DE3884528T2 - Geschwindigkeitsregelung für ein Kraftfahrzeug mit stufenlosem Getriebe. - Google Patents

Geschwindigkeitsregelung für ein Kraftfahrzeug mit stufenlosem Getriebe.

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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein System zum Steuern des Übersetzungsverhältnisses und Öffnungsgrades einer Drosselklappe für ein Kraftfahrzeug, das eine manuell voreinstellbare Geschwindigkeitsregelung (d. h., einen sogenannten "Fahrtregler") besitzt, gemäß den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs.
  • Im allgemeinen ist das gattungsgemäße Steuersystem nach der JP-A-59 99 147 (=US-A-4,771,656) für die Geschwindigkeits-Fahrtregelung eines Kraftfahrzeuges mit einem stufenlos verstellbaren automatischen Riemengetriebe (CVT) von dem Übersetzungssteuersystem getrennt. Das Fahrtregelsystem ist sozusagen wirksam, um die Drosselklappe des Motors ungeachtet des Übersetzungsverhältnisses unabhängig zu steuern, so daß die konstante Geschwindigkeit beibehalten werden kann. Wenn sich jedoch die Motorlast des Fahrzeugs stark ändert, kann die konstante Geschwindigkeit nicht beibehalten werden. Wenn das Fahrzeug zum Beispiel einen Berg hinauffährt, ist die Drosselklappe geöffnet, um die Motorleistung zu erhöhen. Wenn die Drosselklappe die voll geöffnete Position erreicht, wird die Motorleistung nicht weiter erhöht. Außerdem wird die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als die für das Fahren mit konstanter Geschwindigkeit erwünschte Fahrzeuggeschwindigkeit, da das Übersetzungsverhältnis nicht gesteuert wird, um die Fahrtregelung zu ermöglichen.
  • Die JP-A-60-135335 offenbart ein Fahrtregelsystem für ein Kraftfahrzeug mit einem CVT, bei dem ein Stromsteuermittel vorgesehen ist, um den Steuerstrom zu steuern, der ein Drosselklappenstellglied gemäß einer Differenz zwischen einer gesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vs und einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit V regelt. Ein Korrekturmittel ist vorgesehen, um das Übersetzungsverhältnis i für das Getriebe in Übereinstimmung mit dem Strom oder einem Steuersignal für das Stromsteuermittel auszugleichen und dadurch die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit V auf die eingesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vs zu regeln.
  • In dem konventionellen System wird das Übersetzungsverhältnis i in Übereinstimmung mit einem dem Stellglied zugeführten elektrischen Signal korrigiert. Nach der Lieferung des Signals an das Stellglied tritt jedoch eine Zeitverzögerung ein, bevor das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal erhalten wird. Außerdem kann die Motorleistung als Reaktion auf eine große Änderung der Motorlast nicht richtig gesteuert werden.
  • Die vorliegende Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, ein Fahrtregelsystem für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, das durch Steuern der Drosselklappe in Verbindung mit der Steuerung des Übersetzungsverhältnisses des CVT die Fahrbarkeit bei einer konstanten Fahrgeschwindigkeit verbessert.
  • Erfindungsgemäß ist ein Fahrtregelsystem für ein Kraftfahrzeug gemäß den Merkmalen des Anspruchs vorgesehen.
  • Einige Ausführungsformen der Erfindung werden im folgenden anhand eines Beispiels unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen:
  • Fig. 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Kraftübertragungssystems einschließlich eines stufenlos verstellbaren Riemengetriebes für ein Kraftfahrzeug ist;
  • Fig. 2 ein Blockdiagramm einer erfindungsgemäßen Steuereinheit des Systems zeigt;
  • Fig. 3 ein Schaubild ist, das eine Tabelle für eine gewünschte Antriebsriemenscheibendrehzahl und einen gewünschten Drosselklappenöffnungsgrad für eine gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt;
  • Fig. 4 ein Schaubild ist, das eine Beziehung zwischen Drosselklappenöffnungsgrad und betätigender Größe zeigt;
  • Fig. 5 ein Flußdiagramm ist, das die Übersetzungsverhältnissteuerung des erfindungsgemäßen Systems zeigt; und
  • Fig. 6 ein Flußdiagramm ist, das die Drosselklappensteuerung des Systems zeigt.
  • Gemäß Fig. 1 ist ein Kraftfahrzeug mit einem Motor 1 und einer Elektromagnetpulverkupplung 2 zum Übertragen der Leistung des Motors auf ein stufenlos verstellbares Riemengetriebe 4 durch einen Gangwähler 3 versehen.
  • Das Riemengetriebe 4 hat eine Hauptwelle 5 und eine parallel zur der Hauptwelle 5 vorgesehene Abtriebswelle 6. Eine Antriebsriemenscheibe (Primärscheibe) 7 und eine Abtriebsriemenscheibe (Sekundärscheibe) 8 sind an den Wellen 5 bzw. 6 befestigt. Eine feststehende konische Scheibe 7b der Antriebsriemenscheibe 7 ist mit der Hauptwelle 5 integriert und eine axial bewegliche konische Scheibe 7a ist axial verschiebbar auf der Hauptwelle 5 befestigt. Die bewegliche konische Scheibe 7a gleitet außerdem in einem auf der Hauptwelle 5 ausgebildeten Zylinder 9, um eine Servoeinrichtung vorzusehen.
  • Eine feststehende konische Scheibe 8b der Abtriebsriemenscheibe 8 ist an der Abtriebswelle 6 gegenüber einer beweglichen konischen Scheibe 8a ausgebildet. Die konische Scheibe 8a hat einen zylindrischen Teil, der mit einem Zylinder 10 der Abtriebswelle 6 verschiebbar ineinandergreift, um eine Servoeinrichtung zu bilden. Ein Treibriemen 11 steht mit der Antriebsriemenscheibe 7 und der Abtriebsriemenscheibe 8 in Eingriff.
  • Der Zylinder 9 der Antriebsriemenscheibe 7 ist so gestaltet, daß seine Druckaufnahmefläche größer ist als die des Zylinders 10 der Abtriebsriemenscheibe 8. Auf diese Weise wird der Laufdurchmesser des Treibriemens 11 auf den Scheiben in Abhängigkeit von den Fahrbedingungen geändert.
  • An der Abtriebswelle 6 ist ein Antriebszahnrad 12 befestigt, das mit einem Zwischenreduktionszahnrad 12a auf einer Zwischenwelle 13 in Eingriff ist. Ein Zwischenzahnrad 14a an der Welle 13 ist mit einem Endzahnrad 14 im Eingriff. Die Umdrehung des Endzahnrades 14 wird durch ein Differential 15 auf die Achsen 16a der Fahrzeugantriebsräder 16 übertragen.
  • In einem Ansaugkrümmer 17 des Motors 1 ist eine Drosselklappe 18 angeordnet. Ein Stellglied 19 ist mit der Drosselklappe 18 funktionell verbunden, um die Drosselklappe 18 in Übereinstimmung mit einem Ausgangssignal einer Steuereinheit 40 zu regulieren.
  • Es wird nun ein Hydraulikkreislauf des Getriebes 4 beschrieben, in dem der Zylinder 9 der Antriebsriemenscheibe 7 durch eine Ölpumpe 20 aus einem Ölvorratsbehälter 31 mit Drucköl versorgt wird, das einen Leitungsdruckkanal 21, ein Leitungsdrucksteuerventil 22, ein Übersetzungsverhältnissteuerventil 23 und einen Kanal 24 passiert. Der Zylinder 10 der Abtriebsriemenscheibe 8 wird durch einen Kanal 21b mit Drucköl versorgt. Der Kanal 21 steht weiterhin durch eine Öffnung 32 mit einem Reglerventil 25 in Verbindung. Ein an dem Reglerventil 25 konstant eingestellter Öldruck steht in einem Kanal 26 zur Verfügung. Der Kanal 26 steht mit einer Endkammer des Leitungsdrucksteuerventils 22 durch eine Öffnung 32a, ein elektromagnetisch betriebenes Auf-Zu-Ventil 27 und einen Speicher 30, mit einer Endkammer des Übersetzungsverhältnissteuerventils 23 durch eine Öffnung 32b und ein elektromagnetisch betriebenes Ventil 28, und mit der anderen Endkammer des Ventils 23 durch einen Kanal 26a und eine Öffnung 32c in Verbindung. Die elektromagnetisch betriebenen Ventile 27 und 28 werden durch Leistungssignale von der Steuereinheit 40 betätigt. Wenn sie gespeist sind, stehen die Ventile mit einem Ablaßkanal 29 in Verbindung. Auf diese Weise werden die durch die Auf-Zu-Ventile 27 und 28 geregelten Stelldrücke den Steuerventilen 22 und 23 zugeführt.
  • Das Leitungsdrucksteuerventil 22 regelt den Leitungsdruck PL in Übereinstimmung mit dem Übersetzungsverhältnis.
  • Das Übersetzungsverhältnissteuerventil 23 hat einen Steuerkolben, der durch Steueröl in den gegenüberliegenden Endkammern in eine Ölzuführungsposition verschoben wird, die den Kanal 21 mit dem Kanal 24 verbindet und in eine Ölablaßposition, um das Öl aus dem Kanal 24 abzulassen. Die Betriebszustände in zwei Positionen ändern sich in Übereinstimmung mit dem Tastverhältnis, so daß die Fließgeschwindigkeit des dem Zylinder 9 der Antriebsriemenscheibe 7 zugeführten oder abgelassenen Öles geregelt wird, um für ein optimales Übersetzungsverhältnis in Abhängigkeit von dem Öffnungsgrad der Drosselklappe und der Drehzahl des Motors zu sorgen.
  • Die Steuereinheit 40, die aus einem Mikrocomputer besteht, ist mit dem Übersetzungsverhältnissteuersystem und dem Leitungsdrucksteuersystem versehen, mit dem das Fahrtregelsystem funktionell verbunden ist.
  • Entsprechend Fig. 2 besitzt das System einen Antriebsriemenscheibendrehzahlsensor 47, einen Abtriebsriemenscheibendrehzahlsensor 42, einen Drosselklappenstellungssensor 43, einen Hauptschalter 44, um die Fahrtregelung in Betrieb zu setzen, einen Einstellungs/Leerlauf-Schalter 45, einen Bremsschalter 46, einen Motordrehzahlsensor 41, einen Wiederaufnahmeschalter 48 und einen Auswahlpositionssensor 49. Der Einstellungs/Leerlaufschalter 45 ist angepaßt, um ein Fahrtreglereinstellungssignal zu erzeugen, wenn ein Knopf des Schalters für eine kurze Zeit gedrückt wird und um ein Leerlaufsignal zu erzeugen, während der Knopf über einen vorbestimmten Zeitraum fortlaufend gedrückt wird.
  • Es wird nun ein System zum Steuern des Übersetzungsverhältnisses und des Leitungsdruckes beschrieben. Ausgangssignale NP und NS der Sensoren 47 und 42 werden einem Rechner 50 für das aktuelle Übersetzungsverhältnis zugeführt, um ein aktuelles Übersetzungsverhältnis i gemäß i = NP/NS zu erzeugen. Das aktuelle Übersetzungsverhältnis i und ein Ausgangssignal R des Drosselklappenstellungssensors 43 werden einer ersten Tabelle 51 für die gewünschte Antriebsriemenscheibendrehzahl zugeführt, um eine gewünschte Antriebsriemenscheibendrehzahl Npd in Übereinstimmung mit den Werten des Verhältnisses i und des Signals R abzuleiten. Die gewünschte Antriebsriemenscheibendrehzahl Npd und die Abtriebsriemenscheibendrehzahl Ns werden einem Rechner 52 für das gewünschte Übersetzungsverhältnis zugeführt, um ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis id entsprechend den Drehzahlen Npd und Ns, die der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, zu berechnen.
  • Das gewünschte Übersetzungsverhältnis id wird einem Rechner 54 für die gewünschte Übersetzungsverhältnisänderungsgeschwindigkeit zugeführt, der eine gewünschte Übersetzungsverhältnisänderungsgeschwindigkeit did/dt erzeugt. Die Geschwindigkeit did/dt ist das Maß der Änderung eines gewünschten Übersetzungsverhältnisses id während eines vorbestimmten Zeitabschnittes. Eine Einheit 55 zum Einstellen von Koeffizienten ist vorgesehen, um Koeffizienten K1 und K2 zu erzeugen. Das aktuelle Übersetzungsverhältnis i, das gewünschte Übersetzungsverhältnis id, die gewünschte Übersetzungsverhältnisänderungsgeschwindigkeit did/dt und die Koeffizienten K1 und K2 werden einem Rechner 53 für die Übersetzungsverhältnisänderungsgeschwindigkeit zugeführt, um eine Übersetzungsverhältnisänderungsgeschwindigkeit di/dt aus der folgenden Formel zu erzeugen:
  • di/dt = K1 (id-i) + K2·did/dt.
  • In der Formel-ist der Term (id-i) eine von der Differenz zwischen den gewünschten und den aktuellen Übersetzungsverhältnissen abhängige Steuergröße und did/dt ist ein Term zur Phasenverschiebung der Steuerungsoperation.
  • Die Geschwindigkeit dijdt und das aktuelle Verhältnis i werden einer Tastverhältnistabelle 56 zugeführt, um ein Tastverhältnis D entsprechend D = f (di/dt, i) unter Anwendung einer Tabelle beim Herauf- und Herunterschalten des Getriebes zu erhalten. Das Tastverhältnis D wird über einen Treiber 57 einem elektromagnetisch betriebenen Auf-Zu-Ventil 28 zugeführt.
  • Auf der anderen Seite werden die Motordrehzahl Ne vom Motordrehzahlsensor 41 und der Drosselklappenöffnungsgrad R vom Drosselklappenstellungssensor 43 einer Motordrehmomenttabelle 58 zugeführt, um ein Motordrehmoment T zu erhalten. Das Motordrehmoment T und das aktuelle Übersetzungsverhältnis i des Rechners 50 wird einer Tabelle 59 für den gewünschten Leitungsdruck zugeführt, um einen gewünschten Leitungsdruck PLD zu erhalten.
  • In dem Hydraulikkreislauf ändert sich der von der Pumpe 20 abgegebene Öldruck in Übereinstimmung mit der Änderung der Motordrehzahl Ne, so daß sich ein maximaler Leitungsdruck PLM ebenfalls verändert. Um die Veränderung des maximalen Leitungsdruckes PLM zu bestimmen, ist die Steuereinheit mit einer Tabelle 60 für den maximalen Leitungsdruck versehen, der die Motordrehzahl Ne und das aktuelle Übersetzungsverhältnis i zugeführt werden. Folglich wird der aktuelle Leitungsdruck PLM erhalten.
  • Der gewünschte Leitungsdruck PLD und der maximale Leitungsdruck PLM werden einem Rechner 61 für den reduzierten Leitungsdruck zugeführt, in dem ein reduzierter Leitungsdruck PLR auf der Grundlage des Verhältnisses des gewünschten Leitungsdruckes PLD zum maximalen Leitungsdruck PLM berechnet wird. Der reduzierte Leitungsdruck PLR wird einer Tastverhältnistabelle 62 zugeführt, um ein Tastverhältnis DL zu erhalten, das dem reduzierten Leitungsdruck PLR entspricht. Das Tastverhältnis DL wird einem Treiber 63 zugeführt, der bei dem Tastverhältnis ein elektromagnetisch betriebenes Auf-Zu-Ventil betätigt.
  • Es wird nun ein System für die Fahrtregelung beschrieben, bei dem einer Abtriebsriemenscheibendrehzahlentscheidungseinheit 64 das Abtriebsriemenscheibendrehzahlsignal Ns vom Sensor 42 und die Ausgangssignale von den Schaltern 44, 45, 46, 48 und des Sensors 49 zugeführt werden.
  • Wenn der Hauptschalter 44 für die Fahrtregelung eingeschaltet ist und der Einstellungs/Leerlaufschalter 45 für eine kurze Zeit wirksam ist, um ein Fahrtreglersignal zu erzeugen, ist die Entscheidungseinheit 64 für die gewünschte Abtriebsriemenscheibendrehzahl wirksam, um die der Einheit 64 zugeführte Abtriebsriemenscheibendrehzahl Ns zu der Zeit wie eine gewünschte Abtriebsriemenscheibendrehzahl NSDCR, das ist eine gewünschte Fahrgeschwindigkeit, einzustellen.
  • Auf der anderen Seite, wenn der Bremsschalter 46 eingeschaltet ist oder der Einstellungs/Leerlaufschalter 45 und der Wiederaufnahmeschalter 48 zur gleichen Zeit an sind, oder der Auswahlpositionsschalter 49 ein Signal erzeugt, das einen anderen als einen D-Bereich kennzeichnet, oder der Hauptschalter 44 ausgeschaltet ist, ist die Einheit 64 wirksam, um die Fahrtregelung auf zuheben, so daß die gewünschte Abtriebsriemenscheibendrehzahl NSDCR und eine Größe zum Betätigen des Drosselklappenstellgliedes 19 Null wird.
  • Beim Setzen der Fahrtregelung leitet die Einheit 64 die gewünschte Abtriebsriemenscheibendrehzahl NSDCR in Übereinstimmung mit der Abtriebsriemenscheibendrehzahl Ns ab. Das Ausgangssignal NSDCR wird einer zweiten Tabelle 65 für die gewünschte Antriebsriemenscheibendrehzahl zugeführt, von der eine gewünschte Antriebsriemenscheibendrehzahl NPDCR für Fahrtregelung abgeleitet und einer Entscheidungseinheit 66 über den Drosselklappenöffnungsgrad zugeführt wird.
  • Der Entscheidungseinheit 66 über den gewünschten Drosselklappenöffnungsgrad werden darüberhinaus ein Signal ΔNpd von einer Korrektureinheit 67 für die gewünschte Antriebsriemenscheibendrehzahl und Ausgangssignale von den Schaltern 45 und 48 zugeführt, um ein Signal RD des gewünschten Drosselklappenöffnungsgrades zu erzeugen. Das Signal RD wird einer Entscheidungseinheit 68 über die Stellgröße des Drosselklappenstellgliedes zugeführt, der außerdem das Signal R vom Sensor 43 und Ausgangssignale von den Schaltern 44, 45, 46 und des Sensors 49 zugeführt werden. Die Einheit 68 bestimmt eine Stellgliedstellgröße ΔR in Übereinstimmung mit R und RD. Ein Ausgangssignal ΔR wird durch einen Treiber 69 dem Stellglied 19 zugeführt, das aus einem Gleichstrom-Servomotor besteht. Die Drosselklappe 18 wird gesteuert, um den gewünschten Öffnungsgrad RD zu erhalten, wie in Fig. 4 gezeigt ist.
  • Die Beziehung zwischen der gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit und der gewünschten Antriebsriemenscheibendrehzahl NPDCR für die Fahrtregelung und zwischen der gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit und dem gewünschten Drosselklappenöffnungsgrad RD wird wie in Fig. 3 gezeigt ist bestimmt. Die gewünschte Drehzahl NPDCR und der Öffnungsgrad R werden so bestimmt, daß es möglich ist, das Fahrzeug auf einer ansteigenden Straße, die einen größeren Fahrwiderstand als eine ebene Straße hat, zu fahren. Wenn die Fahrtregelung in Betrieb ist, wird das Übersetzungsverhältnissteuersystem in Übereinstimmung mit der aus der zweiten Tabelle 65 abgeleiteten, gewünschten Antriebsriemenscheibendrehzahl NPDCR gesteuert.
  • Das Ausgangssignal NPDCR wird der Einheit 67 zugeführt, der außerdem Signale NSDCR und Ns von der Einheit 64 und dem Sensor 42 zugeführt werden. Die Einheit 67 berechnet eine Korrekturgröße ΔNpd als eine Differenz durch Subtrahieren der aktuellen Abtriebsriemenscheibendrehzahl Ns von der gewünschten Abtriebsriemenscheibendrehzahl NSDCR, die dem Rechner 52 für das gewünschte Übersetzungsverhältnis zugeführt wird, um das gewünschte Übersetzungsverhältnis id zu korrigieren. Auf diese Weise wird das Übersetzungsverhältnis gesteuert, um die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die gewünschte Fahrgeschwindigkeit (NSDCR) einzustellen, ohne den gewünschten Drosselklappenöffnungsgrad RD zu verändern.
  • Wenn jedoch die Größe der Abweichung von der Fahrzeuggeschwindigkeit, die von der gewünschten, durch das Diagramm in Fig. 3 bestimmten, Antriebsriemenscheibendrehzahl NPDCR abgeleitet wurde, einen vorbestimmten Wert überschreitet, wird der gewünschte Drosselklappenöffnungsgrad RD mit ΔR nach und nach korrigiert.
  • Die Funktionsweise des Fahrtregelungssystems wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Flußdiagramme der Fig. 5 und 6 beschrieben.
  • Entsprechend Fig. 5 wird bei Schritt S100 festgestellt, ob Fahrtregelung eingeschaltet ist. Ist dies nicht der Fall, rückt das Programm weiter zu einem Schritt S101, bei dem die gewünschte Antriebsriemenscheibendrehzahl Npd von der ersten Tabelle 51 für die normale Übersetzungsverhältnissteuerung abgeleitet wird. Wird die Einschaltung der Fahrtregelung bei Schritt S100 festgestellt, geht das Programm zu einem Schritt S102, bei dem die gewünschte Antriebsriemenscheibendrehzahl NPDCR für die Fahrtregelung in Übereinstimmung mit der gewünschten Abtriebsriemenscheibendrehzahl NSDCR, die die gewünschte Fahrgeschwindigkeit für Fahrtreglerbetrieb bedeutet, erhalten wird. Falls der Wiederaufnahmeschalter 48 angeschaltet ist, wird bei einem Schritt S103 bestimmt, die Fahrzeuggeschwindigkeit im Fahrtreglerbetrieb zu erhöhen. Falls der Wiederaufnahmeschalter ausgeschaltet ist und das Leerlaufsignal erzeugt ist (S104), wird bestimmt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit heruntergesetzt wird. Beim Schritt S105 wird das aktuelle Übersetzungsverhältnis i als ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis id gespeichert. Währenddessen rückt das Programm zu einem Schritt S106 vor, falls das Leerlaufsignal beim Schritt S104 nicht erzeugt wird. Beim Schritt S106 wird die aktuelle Abtriebsriemenscheibendrehzahl Ns mit der gewünschten Abtriebsriemenscheibendrehzahl NSDCR für Fahrtreglerbetrieb verglichen. Ist Ns > NSDCR, geht das Programm zu einem Schritt S107, bei dem eine Korrekturgröße &Delta;Npd' von der Korrekturgröße &Delta;Npd subtrahiert wird, um eine kleinere Korrekturgröße &Delta;Npd zu erhalten. Ist Ns < NSDCR, wird bei einem Schritt S108 &Delta;Npd' zu &Delta;Npd addiert, um ein größere Größe &Delta;Npd zu erhalten. Ist Ns = NSDCR, geht das Programm zu einem Schritt S109. Beim Schritt S109 wird die Korrekturgröße &Delta;Npd mit einem vorbestimmten Wert verglichen. Falls &Delta;Npd größer ist als der vorbestimmte Wert, geht das Programm zum Schritt S112, bei dem eine Markierung FR zum Korrigieren des gewünschten Drosselklappenöffnungsgrades Rd gesetzt wird (FR = 1). Falls &Delta;Npd kleiner als oder gleich dem vorbestimmten Wert ist, geht das Programm zu einem Schritt S110, bei dem die Markierung FR gelöscht wird (FR = 0). Bei einem Schritt S113 wird die Korrekturgröße &Delta;Npd zu der gewünschten Antriebsriemenscheibendrehzahl NPDCR für Fahrtreglerbetrieb addiert. Bei einem Schritt S114 wird das gewünschte Übersetzungsverhältnis id berechnet. Bei einem Schritt S115 wird der normale Übersetzungsverhältnissteuervorgang ausgeführt. Das Programm wird in gleichmäßigen Abständen wiederholt.
  • Entsprechend Fig. 6, die einen Korrekturvorgang für den Drosselklappenöffnungsgrad zeigt, wird bei einem Schritt S200 bestimmt, ob der Fahrtreglerbetrieb abgebrochen wurde oder nicht. Falls der Fahrtreglerbetrieb abgebrochen wurde, wird die gewünschte Abtriebsriemenscheibendrehzahl NSDCR für den Fahrtreglerbetrieb Null und die Stellgröße des Stellgliedes 19 für die Drosselklappe wird Null, um das Stellglied bei einem Schritt S201 zu schließen. Das Programm rückt zu einem Schritt S208 weiter. Falls der Fahrtreglerbetrieb weiter geht, geht das Programm zu einem Schritt S202, bei dem das Fahrtreglersignal von dem Einstellungs/Leerlaufschalter 45 ermittelt wird. Wird das Fahrtreglersignal festgestellt, geht das Programm zu einem Schritt S203. Beim Schritt S203 wird die aktuelle Abtriebsriemenscheibendrehzahl Ns als die gewünschte Abtriebsriemenscheibendrehzahl NSDCR für den Fahrtreglerbetrieb eingesetzt. Danach geht das Programm zu Schritt S208. Falls das Fahrtreglersignal nicht festgestellt wird, das ist, wenn der Fahrtreglerbetrieb weiter geht, und der Wiederaufnahmeschalter nicht an ist, geht das Programm zu den Schritten S204 und S205. Beim Schritt S205 wird das Leerlaufsignal von dem Einstellungs/Leerlaufschalter 45 bestimmt. Wenn der Wiederaufnahmeschalter 48 eingeschaltet ist, geht das Programm zu einem Schritt S206, bei dem die Stellgröße &Delta;R zu einem aktuellen Drosselklappenöffnungsgrad R addiert wird, um einen gewünschten Drosselklappenöffnungsgrad RD zum Beschleunigen des Fahrzeuges zu erhalten. Wird das Leerlaufsignal beim Schritt S205 ermittelt, wird die Stellgröße &Delta;R von dem Drosselklappenöffnungsgrad R bei einem Schritt S207 subtrahiert. Auf diese Weise wird ein gewünschter Drosselklappenöffnungsgrad RD zum Abbremsen des Fahrzeugs erhalten. Von den Schritten S206 und S207 geht das Programm zu einem Schritt S216. Falls das Leerlaufsignal beim Schritt S205 nicht ermittelt wurde, rückt das Programm zu dem Schritt S208. Beim Schritt S208 wird der gewünschte Drosselklappenöffnungsgrad RD von der in Fig. 3 gezeigten Tabelle abgeleitet. Bei einem Schritt S209 wird bestimmt, ob eine Markierung FR besteht oder nicht. Falls die Markierung besteht (FR = 1), was bedeutet, daß die Differenz zwischen dem aktuellen Drosselklappenöffnungsgrad R und dem gewünschten Drosselklappenöffnungsgrad RD groß ist, wird der gewünschte Drosselklappenöffnungsgrad eingestellt. Das Programm geht nämlich zu einem Schritt S210, bei dem bestimmt wird, ob die Korrekturgröße &Delta;Npd größer als Null ist oder nicht. Mit anderen Worten, es wird bestimmt, ob die aktuelle Abtriebsriemenscheibendrehzahl Ns größer als die gewünschte Abtreibriemenscheibendrehzahl NSDCR ist oder nicht. Falls die Korrekturgröße &Delta;Npd größer als Null ist (Ns > NSDCR), geht das Programm zu einem Schritt S211. Bei dem Schritt S211 wird die Größe &Delta;R zu dem gewünschten Drosselklappenöffnungsgrad RD addiert, um den gewünschten Drosselklappenöffnungsgrad zu erhöhen. Im gegenteiligen Fall, falls die Korrekturgröße &Delta;Npd kleiner als Null ist (Ns < NSDCR), geht das Programm zu einem Schritt S212, bei dem die Größe &Delta;R von dem gewünschten Drosselklappenöffnungsgrad subtrahiert wird. Von den Schritten S211 uns S212 geht das Programm zu einem Schritt S213. An einem Schritt S213 wird die Markierung FR gelöscht, und das Programm geht zu einem Schritt S214. Falls beim Schritt S209 keine Markierung gesetzt ist (FR = 0), rückt das Programm zum Schritt S214, bei dem erneut festgestellt wird, ob der Fahrtreglerbetrieb abgebrochen wurde oder nicht. Falls der Fahrtreglerbetrieb abgebrochen wurde, wird die Stellgröße bei einem Schritt S215 Null. Falls der Fahrtreglerbetrieb festgesetzt wird, wird der Drosselklappenöffnungsgrad R mit dem gewünschten Drosselklappenöffnungsgrad RD bei einem Schritt S216 verglichen. Falls R < RD, wird bei einem Schritt S217 die Stellgröße des Stellgliedes in eine Richtung zum Öffnen der Drosselklappe festgelegt. Falls R = RD, wird die Stellgröße bei einem Schritt S218 beibehalten. Falls R > RD, wird die Stellgröße bei einem Schritt S219 in eine Drosselklappenschließrichtung festgelegt.
  • Um das Fahrtregelungssystem in Übereinstimmung mit der Übersetzungsverhältnissteuerung und der Drosselklappensteuerung arbeiten zu lassen, gibt es zwei Arten der Regelung. Eine der Regelungen ist die, daß die Fahrtregelung durch das Übersetzungsverhältnis grob gesteuert und dann anschließend durch den Drosselklappenöffnungsgrad R fein angepaßt wird. Die andere ist die, daß die Fahrtregelung durch den Drosselklappenöffnungsgrad R grob eingestellt wird und dann anschließend durch das Übersetzungsverhältnis i fein angepaßt wird, wie es in der vorliegenden Erfindung beschrieben wurde. In der ersteren Regelung wird die Antriebsriemenscheibendrehzahl jedoch in großem Umfang durch die Verzögerung der Operationszeitfolge geändert. Eine solche Regelung ist also für dieses System nicht verfügbar.
  • In Übereinstimmung mit den Prinzipien der vorliegenden Erfindung ist das Fahrtregelungssystem mit einem Übersetzungsverhältnissteuersystem und einem Drosselklappensteuersystem zusammen wirksam. Die Fahrtregelung wird hauptsächlich basierend auf der Übersetzungsverhältnissteuerung und dann durch die der Übersetzungsverhältnissteuerung folgende Drosselklappeneinstellungssteuerung ausgeführt. Auf diese Weise wird eine sanfte Regelung gewährleistet und dadurch verhindert, daß sich die Motorleistung über einen weiten Bereich ändert. Selbst wenn sich der Fahrwiderstand stark verändert, kann die Fahrtregelung schnell reagieren, so daß eine relativ konstante Geschwindigkeit in allen Fahrbereichen zur Verfügung steht.

Claims (1)

  1. Fahrgeschwindigkeitsregelsystem für ein Kraftfahrzeug mit einem stufenlos verstellbaren Getriebe, das mit einem Motor verbunden ist, bei dem eine Steuereinheit solcher Art vorgesehen ist, daß die aktuelle Drehzahl des Motors und das aktuelle Übersetzungsverhältnis des Getriebes automatisch in einem Fahrtreglermodus eingestellt werden, so daß die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit übereinstimmt, wobei der Motor eine Drosselklappe besitzt, deren Öffnungsgrad automatisch durch ein Drosselklappenstellglied in dem Fahrtreglermodus verändert wird, und das stufenlos einstellbare Getriebe eine Antriebsriemenscheibe mit einer hydraulisch verschiebbaren Scheibe und einem ersten Hydraulikzylinder zum Verschieben der Scheibe, eine Abtriebsriemenscheibe einschließlich einer hydraulisch verschiebbaren Scheibe und eines zweiten Hydraulikzylinders zum Betätigen der Scheibe der Abtriebsriemenscheibe und einen mit beiden Riemenscheiben in Eingriff stehenden Treibriemen besitzt,
    sowie Meßfühlmittel (47, 42) zum Ermitteln der aktuellen Drehzahlen der beiden Riemenscheiben und zum Bereitstellen eines aktuellen Antriebsriemenscheibendrehzahlsignals und eines aktuellen Abtriebsriemenscheibendrehzahlsignals; wobei die Steuereinheit ein erstes Entscheidungsmittel (51), das unter anderem auf den Öffnungsgrad der Drosselklappe reagierend ist, um ein erstes Signal für die gewünschte Antriebsriemenscheibendrehzahl zu erzeugen, ein Korrekturmittel (67) zum Erzeugen eines Korrektursignals, um ein anderes Drehzahlsignal zu korrigieren und einen Rechner (52) für das gewünschte Übersetzungsverhältnis umfaßt, der auf das aktuelle Abtriebsriemenscheibendrehzahlsignal, das Korrektursignal und das erste Signal für die gewünschte Antriebsriemenscheibendrehzahl reagierend ist, um ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis zu berechnen;
    gekennzeichnet durch
    einen Rechner (50) für das aktuelle Übersetzungsverhältnis, der auf die aktuellen Antriebs- und Abtriebsriemenscheibendrehzahlsignale reagierend ist, um ein aktuelles Übersetzungsverhältnis zu berechnen;
    wobei das erste Entscheidungsmittel (51) auf das aktuelle Übersetzungsverhältnis reagierend ist;
    ein erstes Rechenmittel (64), das auf das Signal für die aktuelle Abtriebsriemenscheibendrehzahl reagierend ist, um in Übereinstimmung mit der gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Fahrtreglermodus in Abhängigkeit von den Fahrbedingungen ein Signal für die gewünschte Abtriebsriemenscheibendrehzahl zu erzeugen;
    ein zweites Entscheidungsmittel (65), das auf das Signal für die gewünschte Abtriebsriemenscheibendrehzahl reagierend ist, um ein zweites Signal für die gewünschte Antriebsscheibendrehzahl zu erzeugen;
    wobei das Korrekturmittel (67) reagierend ist auf das Signal für die aktuelle Abtriebsriemenscheibendrehzahl und das Signal für die gewünschte Abtriebsriemenscheibendrehzahl, um das Korrektursignal zu erzeugen und das zweite Signal für die gewünschte Antriebsriemenscheibendrehzahl zu korrigieren;
    ein zweites Rechenmittel (66), das reagierend ist auf das Signal für die gewünschte Abtriebsriemenscheibendrehzahl, das zweite Signal für die gewünschte Antriebsriemenscheibendrehzahl und das Korrektursignal, um einen Korrekturwert für den Öffnungsgrad der Drosselklappe in Abhängigkeit von den Fahrbedingungen zu berechnen und den Öffnungsgrad der Drosselklappe durch das Drosselklappenstellglied zu korrigieren; und
    ein Steuermittel (56, 57) zum Verändern des aktuellen Übersetzungsverhältnisses in das gewünschte Übersetzungsverhältnis durch den ersten Hydraulikzylinder.
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