DE3853350T2

DE3853350T2 - Eisenbahnbremsregelsystem.

Info

Publication number: DE3853350T2
Application number: DE3853350T
Authority: DE
Inventors: Renato Bortot; Renato Casadei; Ettore Restori
Original assignee: Sab Wabco SpA
Current assignee: Sab Wabco SpA
Priority date: 1987-12-23
Filing date: 1988-12-22
Publication date: 1996-01-04
Anticipated expiration: 2008-12-23
Also published as: DE3853350D1; ATE119835T1; IT1211623B; IT8768118A0; EP0321987A3; EP0321987B1; PT89334A; PT89334B; ES2072259T3; EP0321987A2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremssteuerungsvorrichtung für einen Zug einer Eisenbahn und insbesondere für einen Zug mit einer vorderen und einer hinteren elektrischen Lokomotive und einer vorgegebenen Anzahl von Waggons, der dazu vorgesehen und dazu ausgelegt ist, sich mit einer besonders hohen Reisegeschwindigkeit zu bewegen, die z.B. im Bereich von 300 km/h angesiedelt ist.
Züge der Eisenbahn, die mindestens eine elektrische Lokomotive und eine vorgegebene Anzahl von Waggons umfassen, verfügen üblicherweise über zwei Typen von Bremsen, eine elektrodynamische und eine andere pneumatische (oder elektro-pneumatische), wobei jede einzeln und getrennt von dem Zugpersonal bedient wird.
Die elektrodynamische Bremse wird dadurch betätigt und in Gang gesetzt, daß den (üblicherweise zwei) Elektromotoren der Lokomotive ein gewisser Ankerstrom zugeführt wird, um ein Bremsmoment auf die Motoren auszuüben.
Die pneumatische oder elektro-pneumatische Bremse wird dadurch betätigt und in Gang gesetzt, daß der Luftdruck in der Hauptbremsleitung gesteuert wird, um einen vorbestimmten Druck in den Bremssteuerzylindern zu erzeugen.
Bekannte Bremssteuerungsvorrichtungen haben eine Betriebszustandwahleinrichtung (Überlast, Fahrt, langsames Bremsen, schnelles Bremsen, etc.) und eine automatische Steuerungseinrichtung zur Steuerung der Luftzufuhr und dem Ablassen derselben entsprechend der Stellung des Wahlschalters. Diese automatische Steuerungseinrichtung umfaßt ein Führungsventil, ein Paar von Elektroventilen zur Zuführung und zum Ablassen von Luft in einer Kontrollkammer auf dem Führungsventil und ein Paar von Druckübertragern zur Erzeugung von elektrischen Signalen, die proportional zu dem Druck innerhalb der Kontrollkam mer des Führungsventils und der Hauptluftleitung sind.
Diese Steuerungseinrichtungen (zum Beispiel die in der britischen Patentschrift GB-2.036.218 beschriebenen) umfassen ebenfalls eine elektronische zentrale Steuerungseinheit, die mit einem ersten Schaltkreis zur Erzeugung eines ersten Signals verbunden ist, welch es von dem Wirkungsgrad der elektrodynamischen Bremse abhängt, und die weiterhin an einen zweiten Schaltkreis angeschlossen ist, um ein zweites Signal zu erzeugen, welches in Abhängigkeit zu der Reisegeschwindigkeit des Zuges steht. Der zentrale elektronische Schaltkreis steuert die Öffnung der Elektroventile und die elektrodynamische Bremse des Zuges auf der Basis der beiden elektrischen Signale, die von den genannten Druckübertragern erzeugt werd en, und ebenfalls in Abhängigkeit von den ersten und zweiten Signalen.
Diese bekannten Systeme sind dazu vorgesehen, das elektrodynamische Bremsen bei geringer Geschwindigkeit zu verbessern, und sind in keinster Weise dazu ausgelegt oder geeignet, bei Hochgeschwindigkeitszügen eingesetzt zu werden.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt daher darin, eine Steuerungsvorrichtung für eine Bremse für einen Zug zu schaffen, die die oben genannten Nachteile überwindet, die mit den bekannten Systemen einhergehen, und die ferner einen hohen Grad an Zuverlässigkeit und Sicherheit bietet.
Auf diese Aufgabe hin ausgerichtet wird in Übereinstimmung und gemäß der vorliegenden Erfindung eine Bremssteuerungsvorrichtung für einen Zug einer Eisenbahn geschaffen, wobei dieser Zug mindestens eine elektrische Lokomotive und eine Anzahl von Waggons aufweist und diese Vorrichtung umfaßt:
eine pneumatische Bremse mit:
einer Luftzuführungsleitung,
einer Hauptluftleitung,
einem Führungsventil zwischen der Luftzuführungsleitung und der Hauptluftleitung,
einem Paar von Elektroventilen zur jeweiligen Befüllung und Entleerung einer Kontrollkammer des Führungsventils,
einem Paar von Druckübertragern zur Erzeugung von elektrischen Signalen, die jeweils proportional zum Luftdruck in der Hauptluftleitung bzw. zum Luftdruck in der Kontrollkammer des Führungsventils sind,
wobei diese Vorrichtung weiter aufweist:
eine Betriebszustandauswahleinrichtung (Überlast, Fahrt, langsames Bremsen, schnelles Bremsen, etc.), die ein elektrisches Bremssteuersignal als Funktion ihrer Einstellung generiert,
eine elektrodynamische Bremse,
erste Mittel zur Erzeugung eines ersten elektrischen Signals, das von dem Wirkungsgrad des elektrodynamischen Bremsens der genannten elektrischen Lokomotive abhängt,
zweite Mittel zur Erzeugung eines zweiten elektrischen Signals, das von der Reisegeschwindigkeit des genannten Zuges abhängt,
eine elektronische Steuereinheit, welche das Ansprechen der besagten Elektroventile der pneumatischen Bremse und der elektrodynamischen Bremse auf der Basis der Stellung der besagten Zustandsauswahleinrichtung, der ersten und zweiten Signale und der besagten elektrischen Signale, die von den Übertragern geliefert werd en, steuert,
die dadurch gekennzeichnet ist, daß die elektronische Steuereinheit erste Schaltmittel umfaßt, die von dem ersten Signal gesteuert werden und dazu vorgesehen sind, im Fall eines Wirkungsgrad es Null des elektrodynamischen Bremsens (oder bei dem Wert eines Wirkungsgrades unterhalb eines vorgegebenen Schwellwertes) eine erste Arbeitsposition, bei der das elektrische Signal der Zustandsauswahleinrichtung direkt aufgenommen wird, oder eine zweite Arbeitsposition einzunehmen, bei der im Falle eines Wirkungsgrades ungleich Null für das elektrodynamische Bremsen das Signal der Zustandsauswahleinrichtung dritten Mitteln zugeleitet wird, die ein Ausgangssteuersignal für die pneumatische Bremse liefern,
wobei die dritten Mittel von den ersten und den zweiten Mitteln in einer solchen Weise gesteuert werden, wenn der Zug bereits der maximalen elektrodynamischen Bremskraft unterliegt, um den Anteil des pneumatischen Bremsens bei steigender Geschwindigkeit des Zuges und bei sich verminderndem pneumatischen Bremsanteil bei gesteigerte m Wirkungsgrad des elektrodynamischen Bremsens, der mit der Anzahl der zum elektrodynamischen Bremsen geeigneten Motoren korreliert ist, zu vermindern.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es zeigen dabei:
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Eisenbahnzuges mit einer Vorrichtung gemäß der Lehre der vorliegenden Erfindung,
Fig. 2 ein vereinfachtes Blockschaltbild der Hauptbestandteile der Vorrichtung nach Fig. 1,
Fig. 3 und 5 elektrische Schaltbilder einiger der Schaltkreise der Vorrichtung aus Fig. 2,
Fig. 4 eine Kurve des Bremsdruckes der Luft gegenüber verschiedenen Betriebszuständen, und
Fig. 6 eine Kurve einer Anzahl von elektrischen Signalen in dem Schaltkreis nach Fig. 5 in zwei verschiedenen Betriebszuständen.
Das Bezugszeichen 1 in der Fig. 1 bezeichnet einen Eisenbahnzug, der geeigneterweise aus einer vorderen Lokomotive 21, einer hinteren Lokomotive 22 und einer Anzahl Waggons 23, 23a, 23b, ... 23n besteht.
Der Zug 1 verfügt über eine Bremssteuerungsvorrichtung 2 in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung, die hauptsächlich in den Fahrerständen der Lokomotiven 21 und 22 und teilweise innerhalb von den Waggons 23 untergebracht ist.
Die Vorrichtung 2 umfaßt im wesentlichen:
eine Luftzuführungsleitung 15 zur Zufuhr von Druckluft aus einem (nicht dargestellten) Drucktank,
eine Hauptluftleitung 16, die mit einem bekannten Typ von (einem nicht dargestellten) Verteiler verbunden ist, der die Bremszylinder steuert,
eine Betriebszustandauswahleinrichtung 13 mit einer Anzahl von die Vorrichtung 2 steuernden Betriebszuständen (Abtrennung, Überlast, Fahrt, langsames Bremsen, schnelles Bremsen, etc.), wobei jeder Betriebszustand einem elektrischen Referenzsignal entspricht, welches beispielsweise durch ein Potentiometer 14 realisiert wird, das der Wahleinrichtung zugewiesen ist,
ein Führungsventil 8 zwischen der Luftzuführungsleitung 15 und der Hauptluftleitung 16,
ein Paar von Elektroventilen 3 und 4 zur jeweiligen Befüllung und Entleerung
einer (nicht dargestellten) Kontrollkammer des Führungsventils 8,
ein Paar von Druckübertragern 9 und 10 zur Erzeugung von elektrischen Signalen, die jeweils proportional zum Luftdruck in der Hauptluftleitung 16 bzw. zum Luftdruck in der Kontrollkammer des Führungsventils 8 sind,
eine elektronische Steuereinheit 11, welche das Ansprechen der besagten Elektroventile 3 und 4 steuert, die die Befüllung und die Entleerung der Hauptluftleitung 16 auf der Basis der Stellung der besagten Zustandsauswahleinrichtung 13 und der Signale, die von den Übertragern 9 und 10 geliefert werden, steuert.
Die Steuereinheit 11 umfaßt neun Eingangsanschlüsse 31 bis 39 und sechs Ausgangsanschlüsse 41 bis 46. Die Eingänge 31, 32 und 33 sind jeweils mit dem Steiler des Potentiometers 14 und den Übertragern 9 und 10 verbunden. Die Eingänge 34 und 35 sind jeweils mit den Schaltblöcken 24 und 25 verbunden, um elektrische Signale zu erzeugen, die von dem Wirkungsgrad des elektrodynamischen Bremsens und von der Reisegeschwindigkeit des genannten Zuges 1 abhängen. Der Eingang 36 ist mit einem Übertrager 26a verbunden, um die Stellung eines Elektroventils 30a anzuzeigen, welches in dem Waggon 23a eingebaut ist. Der Eingang 37 ist mit einer Abfolge von Alarmtastern oder Alarmkontakten 27a, ... 27n verbunden, die in den jeweiligen Waggons 23a, ... 23n eingebaut sind. Die Eingänge 38 und 39 sind mit bekannten (und in den Zeichnungen nicht dargestellten) Schaltkreisen verbunden, um die Steuereinheit 11 unter speziellen Betriebsbedingungen mit einem vorbestimmten Bremssteuersignal zu beliefern.
Die Ausgänge 41 und 42 sind jeweils mit Elektroventilen 3 und 4 verbunden und die Ausgänge 43 und 44 sind jeweils an entsprechende Elektroventile 3a und 4a in dem Waggon 23a angeschlossen, um der Hauptluftleitung 16 Druckluft zuzuführen oder diese zu entleeren. Der Ausgang 45 ist mit einem Elektroventil 30a zu einem Notbelüftungselement 28a vorgeschaltet, welches von einem Zugpassagier simultan zu dem Kontakt 27a bedient wird, wobei dieses Elektroventil 30a so ausgestaltet ist, um die Abluft aus der Hauptluftleitung 16 in einer weiter unten beschriebenen Weise aufzufangen. Der Ausgang 46 ist mit einer geeigneten elektrodynamischen Steuerungseinrichtung 47 für die elektrodynamische Bremse verbunden.
Die Hauptmerkmale der elektronischen Steuereinheit 11 werden nun unter besonderer Bezugnahme auf die Fig. 2 beschrieben. Das Potentiometer 14 besteht im wesentlichen aus einem Spannungsteiler, der aus einem zentralen Potentiometerabschnitt 50 mit einem Gleitzeiger oder Abnehmer besteht, aus einem Paar von festen Widerständen 51, 52 für die Positivspannung und aus einem Paar von festen Widerständen 53, 54 gegen die Erde, um in der Spannung nach und nach abnehmende Aufnahmepunkte 55, 56, 57, 58, 59 und 60 zu bilden.
Der Zeiger auf dem Abschnitt 50 ist mit einem Schalteranschluß an dem Schalter 61 angeschlossen, wobei der andere Schalteranschluß mit dem Aufnahmepunkt 59 verbunden ist. Der Schalter 61 wird von einem RS-Flip-Flop 62 gesteuert, wobei der S-Eingang mit dem Anschluß 37 und der R-Eingang mit einem Rücksetznetzwerk verbunden ist, daß in der Fahrerkabine des Zuges 1 vorgesehen ist und aus einem mit der Plusspannung verbundenen Drucknopf 63 und einem gegen die Erde geschalteten Widerstand 64 besteht.
Der gemeinsame Anschluß des Schalters 61 ist mit den folgenden Eingängen oder Anschlüssen verbunden:
mit dem invertierenden Eingang einer Subtraktionsschaltung 66, bei der der nicht invertierende Eingang mit dem Anschluß 56 und der Ausgang mit der Anode der Diode 67 verbunden ist,
mit dem Eingang des Verbindungsnetzwerkes 68, daß über drei Ausgänge 69, 70 und 71 verfügt, die mit den jeweiligen Steuereingängen der entsprechenden Schalter 72, 73 und 74 verbunden sind,
mit dem ersten Anschluß der Schalter 73 und 74, deren zweiter Anschluß mit dem zweiten Anschluß des Schalters 72 verbunden ist und die gemeinsam mit dem nicht invertierenden Eingang des Komparators 75 und dem invertierenden Eingang des Komparators 79 über den Widerstand 65 verbunden sind,
mit einem ersten Schalteranschluß eines Steuerschalters 76, dessen gemeinsamer Ausgang mit dem ersten Anschluß des Schalters 72 und mit seinem zweiten Schalteranschluß an einem gemeinsamen Ausgang eines weiteren Schalters 77 angeschlossen ist,
mit einem invertierenden Anschluß eines Komparators 78, dessen nicht invertierender Anschluß mit dem Anschluß 32 und dessen Ausgang jeweils mit dem R- Eingang der beiden RS-Flip-Flops 83 und 84 verbunden ist,
mit dem invertierenden Eingang eines Subtraktions-Schaltkreises 80, dessen nicht invertierender Eingang mit dem Anschluß 58 und dessen Ausgang sowohl mit dem Eingang eines NICHT-Schaltkreises 81 (dessen Ausgang mit dem Steuereingang des Schalters 77 verbunden ist) als auch mit dem Eingang eines Verstärkers mit veränderbarer Verstärkung 82 verbunden ist, der in größerem Detail in der Fig. 3 dargestellt ist.
Die Kathode der Diode 67 ist über einen Widerstand 87 geerdet und ebenfalls mit einem Schalteranschluß eines Steuerschalters 88 verbunden, wobei der andere Schalteranschluß über einen Widerstand 89 mit dem Pluspol und mit dem gemeinsamen Ausgang mit dem Anschluß 46 verbunden ist.
Der Ausgang 71 des Verbindungsnetzwerkes 68 ist auch mit einem ersten Eingang eines drei Eingänge aufweisenden UND-Schaltkreises 90 verbunden, dessen zweite und dritte Eingänge jeweils mit den Anschlüssen 36 und 39 verbunden sind und dessen Ausgang mit dem Eingang eines NICHT-Schaltkreises 91, mit einem ersten Eingang eines zwei Eingänge umfassenden NICHT-UND-Schaltkreises 92 und mit einem Eingang eines zwei Eingänge umfassenden NICHT-ODER- Schaltkreises 93 über einen vorgeschalteten NICHT-Schaltkreis 94 verbunden ist.
Die zweiten Eingänge des NICHT-UND-Schaltkreises 92 und des NICHT-ODERSchaltkreises 93 sind mit den jeweiligen Ausgängen von Komparatoren 75 und 79 verbunden, wobei die invertierenden und die nicht invertierenden Eingänge mit dem Anschluß 33 verbunden sind.
Die Ausgänge des NICHT-UND-Schaltkreises 92 und des NICHT-ODER-Schaltkreises 93 sind jeweils mit den Anschlüssen 42 und 41 verbunden, wie es in der Beschreibung zu der Fig. 1 dargestellt worden ist. Diese Ausgänge sind auch mit den entsprechenden S-Eingängen der Flip-Flops 84 und 83 verbunden, deren Ausgänge mit den Anschlüssen 44 und 43 in solch einer Weise verbunden sind, um sowohl die Elektroventile 4a oder 3a in dem Waggon 23a als auch die entsprechenden Elektroventile in den anderen Waggons zu steuern.
Der Ausgang des NICHT-ODER-Schaltkreises 91 ist mit einem Steuereingang des Schalters 88 verbunden.
Der Verstärker 82 verfügt über zwei die Verstärkung festlegende Eingänge, die jeweils mit den Ausgängen der Schalterblöcken 24 und 25 verbunden sind, um elektrische Signale zu erzeugen, die von dem Wirkungsgrad des elektrodynamischen Bremsens des Zuges 1 (über die Elektromotoren der Lokomotiven 21 und 22) und der gerade bestehenden Reisegeschwindigkeit abhängen.
Der Block 24 umfaßt im wesentlichen einen den Wirkungsgrad anzeigenden Zeiger 95, der aus vier Schaltern besteht, wobei jeder einem jeweiligen Motor auf den Lokomotiven 21 und 22 zugeordnet ist, und die je nachdem, ob der Motor dazu fähig ist elektrodynamisch zu bremsen oder nicht, geschlossen oder geöffnet sind, und umfaßt weiterhin ein die Signale zusammenfassendes Netzwerk 96 (Fig. 3) um ein Ausgangssignal zu erzeugen, das von der Anzahl der Motoren auf den Lokomotiven 21 und 22 abhängt, die zu einer elektrodynamischen Bremsung fähig sind. Ein hilfsweiser Ausgang des Netzwerkes 96, der nur ein aktives Signal aufweist, wenn ein Wirkungsgrad Null des elektrodynamischen Bremsens vorliegt, ist mit einem Steuereingang des Schalters 76 verbunden.
Der Block 25 umfaßt im wesentlichen einen Signalerzeuger 97 zur Erzeugung eines Signals, dessen Wert proportional zur Reisegeschwindigkeit des Zuges 1 ist, und umfaßt weiterhin einen Komparator 98 zum Vergleich des besagten Signals mit einer Anzahl von Referenzsignalen, um so festzustellen, in welchem Geschwindigkeitsbereich sich der Zug 1 fortbewegt.
Der Ausgang des Verstärkers 82 ist mit dem invertierenden Eingang eines Subtraktions-Schaltkreises 99 verbunden, wobei dessen nicht invertierender Eingang mit dem Anschluß 57 verbunden ist, der ein Referenzspannungssignal von dem Potentiometer 14 liefert.
In dem in der Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel besteht der Verstärker 82 aus zwei Verstärkungseinheiten, die jeweils eine erste und eine zweite in Kaskade geschaltete Verstärkerschaltung 101 und 102 aufweisen, die beide jeweils einen Eingangswiderstand 103, 104 und ein die Eingänge und die Ausgänge verbindendes Netzwerk 105, 106 aufweisen, die jeweils aus einer Anzahl von parallelen Ästen bestehen, die einen Widerstand und einen in Reihe geschalteten von dem Signalerzeuger 24 oder 25 gesteuerten Schalter aufweisen.
Das Netzwerk 105 verfügt über vier Äste mit vier Widerständen 107, 108, 109, 110, die in Reihe mit vier Schaltern 111, 112, 113, 114 verschaltet sind, von denen jeder einen Steuereingang aufweist, der mit einem entsprechenden Ausgang des Signalerzeugers 24 verbunden ist Beim Betrieb sind die Schalter 111, 112, 113, 114 geschlossen, wenn die Anzahl der Motoren, die zu einer elektrodynamischen Bremsung fähig sind, 4, 3, 2 oder 1 beträgt.
Das Netzwerk 106 verfügt über drei Äste mit drei Widerständen 117, 118, 119, die in Reihe mit drei Schaltern 121, 122, 123 verschaltet sind, von denen jeder über einen Steuereingang verfügt, der mit einem entsprechenden Ausgang des Signalerzeugers 25 verbunden ist. Beim Betrieb sind die Schalter 121, 122, 123 geschlossen, wenn die Reisegeschwindigkeit des Zuges unter 185 Stundenkilometer, zwischen 185 und 255 Stundenkilometer bzw. über 255 Stundenkilometer beträgt.
Die Verstärkereinheit, die den Verstärker 101 umfaßt, weist eine Verstärkung um einen Wert von vorzugsweise größer als eins auf, wohingegen die Verstärkereinheit, die den Verstärker 102 umfaßt, vorzugsweise eine Dämpfung mit einer Verstärkung von eins oder kleiner aufweist. Zum Beispiel ist der Widerstandswert der Widerstände in dem Netzwerk 105 immer größer als der der Widerstände 103 und steigt im Wert von dem Widerstand 110 zu dem Widerstand 107 hin an. In gleicher Weise steigt der Widerstandswert der Widerstände in dem Netzwerk 106 im Wert von dem Widerstand 118 zu dem Widerstand 117 hin an, dessen Widerstandswert vorzugsweise gleich zu dem des Widerstandes 104 ist.
Die Arbeitsweise der oben angeführten Verstärkereinheiten wird im Einzelnen später in Verbindung mit der Darstellung und Analyse des Systems 2 der kombinierten (pneumatischen und elektrodynamischen) Bremsbedingung und unter Zuhilfenahme der Fig. 4 erläutert, die eine Kurve des Luftdruckes innerhalb der Hauptluftleitung 16 bei verschiedenen Einstellungen der Betriebszustandauswahleinrichtung 13 darstellt, die das Potentiometer 14 steuert. Die Fig. 5 zeigt im Detail eine mögliche Anordnung der Schaltkreise in jedem Waggon 23 zur Einstellung der Notbremsungsbedingung der Kommunikationsleitung.
Diese Anordnung der Schaltkreise, zum Beispiel diejenige in dem Waggon 23a, zeigt einen Kontakt 27a, dessen einer Anschluß geerdet ist und dessen anderer Anschluß über eine Anoden-Kathoden-Verbindung der Entkopplungsdiode 124 mit dem Anschluß 37 über einen Widerstand 125 mit der positiven Betriebsspannung und mit dem S-Eingang des RS-Flip-Flops 126 verbunden ist. Der R- Eingang des Flip-Flops 126 ist mit einem üblichen und normalen Rücksetznetzwerk verbunden, das im wesentlichen aus einem geerdeten Widerstand 127 und einem Druckknopf 128 besteht, der mit der positiven Betriebsspannung verbunden ist.
Der Ausgang des Flip-Flops 126 ist mit dem einen Eingang eines zwei Eingänge aufweisenden NICHT-UND-Schaltkreises 129 verbunden, wobei der andere Eingang mit dem Ausgang eines Spannungskomparators 130 verbunden ist, dessen invertierender Eingang mit deni Anschluß 33 und dessen nicht invertierender Eingang 131 mit einem Anschluß verbunden ist, der ein Spannungssignal mit einer Referenzspannung (Vr) liefert, wie es weiter unten näher ausgeführt wird.
Der Ausgang des NICHT-UND-Schaltkreises 129 ist mit dem Elektroventil 30a (über den NICHT-Schaltkreis 136) und mit einem Verzögerungsnetzwerk 132 verbunden, wobei letzteres aus einem Widerstand 133 und einem Kondensator 134 besteht. Der Ausgang des Netzwerkes 132 und der Anschluß, der den Übertrager 26a anschließt, sind mit entsprechenden Eingängen des NICHT-ODER- Schaltkreise 135 verbunden, dessen Ausgang mit dem Anschluß 36 verbunden ist.
Es wird nun eine detaillierte Beschreibung der Hauptfunktionen gegeben, die von dem System ausgeführt werden.

ÜBERLAST

Diese Bedingung erfordert es, daß die Hauptluftleitung 16 mit einem höheren als dem Normaldruck beaufschlagt wird. ln dem Fall, daß Waggons eingesetzt sind, die Bremssysteme aufweisen, die unterschiedliche Speisedrücke aufweisen, ist dies unabdingbar, um zu gewährleisten, daß alle Waggons mit demselben Druck versorgt werden (z.B. 5,4 bar) und der dann nach und nach auf den normalen Arbeitsdruck zurückgeführt wird. Die Überlastfunktion wird dadurch ausgeführt, daß der Aufnehmer des Potentiometers 14 auf den Aufnahmepunkt 55 (Fig. 2) gesetzt wird. Dies führt im wesentlichen zu einer besonders hohen Amplitude des Signals, daß dem Eingang des Vergleichsnetzwerkes 68 zugeführt wird, welches ein Null-Signal am Ausgang 70 und Eins-Signale an den Ausgängen 69 und 71 abgibt, um den Schalter 73 zu schließen und die Schalter 72 und 74 zu öffnen.
Das an dem Punkt 55 aufgenommene Signal wird dann den Komparatoren 75 und 79 zugeführt, die augenblicklich das Elektroventil 4 ausschalten und das Elektroventil 3 über den NICHT-ODER-Schaltkreis 93 und die Elektroventile 3a, 3n über das Flip-Flop 83 einschalten. Das Elektroventil 3 liefert der Kontrollkammer des Führungsventils 8 Luft, wodurch sich in Folge der Druck in der Hauptluftleitung 16 erhöht. Wenn der notwendige Druck in der Kammer des Führungsventiles 8 und der Hauptluftleitung 16 erreicht ist, werden von den entsprechenden Transducern oder Übertragern 10 und 9 Signale erzeugt, um das Ansprechen des Elektroventils 3 und der Elektroventile 3a, ... 3n über den Komparator 78 und das Flip-Flop 83 zu unterdrücken.
Das an dem Punkt 55 durch das Potentiometer 14 aufgenommene Signal wird jeweils zu einem Rampensignal addiert, welches von einem geeigneten (in den Zeichnungen nicht dargestellten) Schaltkreis erzeugt wird, dessen Arbeitsweise und Kenndaten bekannt sind, und der hier zur Vereinfachung der Gesamtdarstellung nicht beschrieben wird.

FAHRT

Diese Betriebsbedingung entspricht im wesentlichen der Überlast-Betriebsbedingung, wobei der einzige Unterschied darin besteht, daß das Potentiometer 14 auf den Aufnahmepunkt 56 gesetzt wird und es damit einen leicht kleineren Spannungswert erzeugt, der entsprechend zu einem geringeren Druck (z.B. 5 bar) in der Hauptluftleitung 16 führt.

VOM ZUGPERSONAL ANGEFORDERTE BREMSUNG

Diese kann in einer von vier Betriebsarten durchgeführt werden:
a.) pneumatisches Bremsen
b.) elektrodynamisches Bremsen
c.) kombiniertes (elektrodynamisches und pneumatisches) Bremsen
d.) Schnellbremsung

a.) Pneumatisches Bremsen

Dies findet bei der Betriebsbedingung statt, daß ein Wirkungsgrad des elektrodynamischen Bremsens von Null vorliegt, wobei in diesem Fall der 0M- Signallevel (Null-Motoren-Signallevel) des Signalerzeugers 24 (Fig. 3) den Schalter 70 in der in der Fig. 2 dargestellten Weise setzt, so daß der mit dem Schalter 77 verbundene Schaltkreisabschnitt abgeschaltet wird.
Das von dem Potentiometer 14 aufgenommene Signal entspricht dem Mittelabschnitt 50 der Zeigerstellung, wobei dieses Signal ein Schließen des Schalters 72, da der Ausgang 69 des Vergleichsnetzwerkes 68 auf den Wert Null wechselt und ein Öffnen der Schalter 73 und 74 herbeiführt, indem die Ausgänge 70 und 71 des Netzwerkes auf Eins gesetzt werden.
In Konsequenz dazu wechselt der Ausgang des NICHT-UND-Schaltkreises 92 auf Eins und der Ausgang des NICHT-ODER-Schaltkreises 93 auf Null, womit sowohl das Elektroventil 4 zum Ablassen der Kontrollkammer des Führungsventiles 8 als auch die Elektroventile 4a, ... 4n angeschaltet werden, um die Hauptluftleitung 16 der Wagen 23a, ... 23n abzulassen und zu entleeren.
Der Druck in der genannten Kontrollkammer und der Hauptluftleitung 16 fällt, bis die Signale, die von den entsprechenden Transducern 10 und 9 erzeugt werden, der Spannung des Signals entsprechen, das auf dem Potentiometer 14 eingestellt ist, wobei die entsprechende Bremskraft aufrechterhalten wird.
Der rein pneumatische Luftdruck auf der Hauptluftleitung 16 ist in einer durchgehenden Linie in der Fig. 4a dargestellt und reicht von einem maximalen Druck von 4,5 bar, der im wesentlichen der Anwendung der Bremsbacken entspricht, bis zu einem Minimum von 3,5 bar was dem maximalen nur-pneumatischen Bremsen entspricht, wenn die Betriebszustandauswahleinrichtung 13 um 104 in Bezug auf die ursprüngliche Bremseinstellung verdreht wird.

b.) Elektrodynamisches Bremsen

Dies trifft in dem Bereich zu, in dem der Wirkungsgrad der elektrodynamischen Bremsung ein anderer Wert als Null ist und wenn der Zeiger des Potentiometers 14 über den Abschnitt 50 gleitet, wobei im wesentlichen ein Winkel von 30 zwischen den Aufnahmepunkten 56 und 58 überstrichen wird (Fig. 4).
Wenn dies stattfindet, wird das analoge Signal, das von dem Zeiger aufgenommen wird, dem Subtraktions-Schaltkreis 66 zugeführt, der, nachdem das Referenzsignal für den fahrenden Zug (Anschluß 56) abgezogen worden ist, dem Gerät 47 über den Schalter 88 zugeführt wird, um so eine graduelle elektrodynamische Bremskraft als Funktion der Zeigerstellung zu erhalten.
Wenn das analoge Signal an dem Anschluß 58 des Subtraktions-Schaltkreises 80 größer als das Referenzsignal ist, dann ist das Ausgangssignal des Subtraktions- Schaltkreises 80 kleiner als Null, womit der gesteuerte Schalter 77 wie in der Fig. 2 dargestellt über ein Eins-Signal an dem Ausgang des NICHT-Schaltkreises 81 anliegt. Das Referenzsignal des fahrenden Zuges (Anschluß 56) wird im Anschluß den Komparatoren 75 und 79 über die Schalter 77 und 76 zugeführt (wobei der Schalter 76 in entgegengesetzter Richtung zu der dargestellten durch das Kontrollsignal an dem 0M-Ausgang des Signalerzeugers geschaltet ist) Das Bremsensystem des Zuges 1 arbeitet daher, obwohl die oberen Fahrbedingungen anliegen, und hält einen Druck von 5 bar in der Hauptluftleitung 16, wie es in der Fig. 4 dargestellt wird.
Wenn der Zeiger den Aufnahmepunkt 58 erreicht, reicht das analoge Signal an dem Ausgang des Subtraktions-Schaltkreises 66 offensichtlich aus, um eine maximale elektrodynamische Bremsung über das Gerät 47 zu erreichen.

c.) Kombinierte (elektrodynamische und pneumatische) Bremse

Dieser Betriebszustand tritt dann auf, wenn der Wirkungsgrad des elektrodynamischen Bremsens einen anderen Wert als Null annimmt und wenn der Abnehmer des Potentiometers 14 über den Abschnitt 50 hinweggleitet, der im wesentlichen einen Winkel von 64 zwischen den Aufnahmepunkten 58 und 59 (Fig. 4) überstreicht. Für die bereits erwähnten Gründe ist in einer solchen Fahrbedingung der Zug 1 bereits der maximalen elektrodynamischen Bremskraft unterworfen, wobei der pneumatische Anteil sowohl in Abhängigkeit von dem Wirkungsgrad der elektrodynamischen Bremsverzögerung als auch von der Reisegeschwindigkeit des Zuges 1 steht.
Wenn das von dem Aufnehmer des Potentiometers 14 erfaßte analoge Signal kleiner als das Referenzsignal am Anschluß 58 des Subtraktions-Schaltkreises 80 ist, dann ist das Ausgangssignal des Subtraktions-Schaltkreises 80 positiv und proportional zur Differenz zwischen ihnen. Über den NICHT-Schaltkreis 81 wird der Schalter 77 daher in die zu der in der Fig. 2 gezeigten Lage entgegengesetzten Position gesetzt und liefert somit das Ausgangssignal des Subtraktions-Schaltkreises 99 zu den Komparatoren 75 und 73 über die Schalter 77 und 76 sowie den Schalter 72.
Bevor das Ausgangssignal den Komparator 99 erreicht, wird das Ausgangssignal des Subtraktions-Schaltkreises 80 dreifach (Fig. 3) verändert, um den folgenden Anforderungen zu genügen:
1) Absenken des pneumatischen Anteils bei einer Erhöhung des Wirkungsgrades der elektrodynamischen Bremse,
2) Absenken des pneumatischen Anteils bei einer Erhöhung der Geschwindigkeit des Zuges 1,
3) es sollte die kombinierte elektrodynamische Bremskraft der maximalen pneumatischen Bremskraft (bei einem Wirkungsgrad der elektrodynamischen Bremse von Null) entsprechen, wenn bei einer Reisegeschwindigkeit von unter 185 km/h der Abnehmer auf den Abnahmepunkt 59 gesetzt ist.
Die oben genannten Anforderungen werden von dem Schaltkreis in der Fig. 3 erfüllt.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 3 ist zu erkennen, daß der Subtraktions-Schaltkreis 99 ein elektrisches Ausgangssignal liefert, welches dem Signal an dem Anschluß 57 dann entspricht, wenn ein Null Signal an dem Ausgang des Subtraktions-Schaltkreis 80 anliegt, womit lediglich die Anwendung der Bremsbacken bewirkt wird (4,5 bar Druck in de Hauptluftleitung 16).
Im Falle eines positiven Signals an dem Ausgang des Subtraktions-Schaltkreises 80 liefert der Subtraktions-Schaltkreis 99 ein Ausgangssignal, welches der Differenz zwischen dem vorgenannten Signal und dem Anteil des besagten positiven Signals entspricht, welches auf der Basis des Wirkungsgrades der elektrodynamischen Bremse und der Reisegeschwindigkeit des Zuges 1 verstärkt wird, wie es bereits beschrieben worden ist.
Der Luftdruck in der Hauptluftleitung 16 ist in der Fig. 4a dargestellt, wobei die Linien 4M, 3M, 2M und 1M den Luftdruck zeigen, je nachdem, ob vier, drei, zwei oder ein Motor jeweils ein elektrodynamisches Bremsen durchführt und wobei in allen Fällen angenommen wird, daß die Reisegeschwindigkeit des Zuges unter 185 km/h liegt. Die Fig. 4b zeigt eine Kurve des Verlaufs des Luftdruckes in der Hauptluftleitung 16, wobei der Kurve zugrunde liegt, daß ein elektrodynamisches Bremsen von zwei Motoren bei Reisegeschwindigkeiten von mehr als 225, zwischen 185 und 225 und von weniger als 185 km/h durchgeführt wird.

d.) Schnellbremsung

Die Funktion der Schnellbremsung wird dadurch ausgeführt, daß der Abnehmer des Potentiometers 14 auf den Abnahmepunkt 60 (Fig. 2) gesetzt wird. Dies resultiert in einem Signal besonders geringer Amplitude, welches dem Eingang des Vergleichsnetzwerkes 68 zugeführt wird, das an dem Ausgang 71 ein Null Signal und an den Ausgängen 69 und 70 jeweils ein positives Signal anlegt, um den Schalter 74 zu schließen und die Schalter 72 und 73 zu öffnen.
Das Null Signal an dem Ausgang des Netzwerkes 68 nullt dabei auch den Ausgang des UND-Schaltkreises 90, der über ein NICHT-Gatter 91 den Schalter 88 aktiviert, womit ein maximales Steuersignal auf die Einrichtung 47 einwirkt und damit eine maximale elektrodynamische Bremskraft erreicht wird. Das Null Signal an dem Ausgang des UND-Schaltkreises 90 schaltet den Ausgang des NICHT-UND-Schaltkreises 92 auf Eins und betätigt somit das Elektroventil 4 und ebenso die Elektroventile 4a, ... 4n über das Flip-Flop 84.
Dies führt zu einem starken Abfall des Druckes innerhalb der Hauptluftleitung 16 und wird von einem wirksamen Bremsen begleitet, welches zudem in bekannter (und hier nicht dargestellter) Weise durch ein Öffnen einer großen Öffnung in dem Wahlschalter 13 und einem damit verbundenen weiteren Druckabfall in der Hauptluftleitung 16 verstärkt wird.

WIRKUNG DER KOMMUNIKATIONSLEITUNGEN DER NOTBREMSE

Auf Grund der gewöhnlicherweise und damit wahrscheinlich hohen Reisegeschwindigkeit des Zuges 1 ist das System 2 in einer solchen Weise ausgelegt, um zu verhindern, daß der Zug von einem Passagier angehalten wird, der die Kommunikationsleitung der Notbremsanlage betätigt. Diese Funktion wird ausschließlich von der Zugleitung auf der Basis von entsprechenden Notfallalarmen und -Anzeigen ausgeführt. Es ist aber zusätzlich Vorsorge getroffen, daß der Zug gestoppt wird, falls das System 2 ausfällt.
Wenn die Notbremsleitung beispielsweise von einem Passagier in dem Waggon 23a gezogen wird, wird der Kontakt 27a sofort und zeitweilig unterbrochen (Zeitpunkt t0 in Fig. 6) und die Hauptluftleitung 16 über das Entleerelement 28a entleert und das normalerweise offene Elektroventil 30a von der Energieversorgung abgeschnitten.
Das Unterbrechen des Kontaktes 27a schaltet den Ausgang der Flip-Flops 62 (Fig. 2) und 126 (Fig. 5) auf Eines um.
Das Flip-Flop 62 aktiviert sofort den Schalter 61 zur Erreichung der maximalen Bremsleistung wie bereits beschrieben. Diese Funktion kann durch die Zugbesatzung durch ein einfaches Drücken des Knopfes 63 zurückgesetzt werden, um zu verhindern, daß der Zug auf Brücken, innerhalb von Tunneln oder ähnlichem stoppt.
Genauer dargestellt hält der Ausgang des Flip-Flops 126 den Logikwert Eins an einem der beiden Eingänge des NICHT-UND-Schaltkreises 129, wobei der andere Eingang zu dem Zeitpunkt (t1 in Fig. 6) von Null auf Eins wechselt, in dem der Druck, der von dem Übertrager 10 erfaßt wird, ein solches elektrisches Signal erzeugt, das kleiner ist als das Vr Referenzsignal an dem nicht invertierenden Eingang des Komparators 130 in Fig. 5.
Gleichzeitige Eins-Signale für den Logikwert an den Eingängen des NICHT- UND-Schaltkreises 129 beaufschlagen (zum Zeitpunkt t2) das Elektroventil 30a, welches in einer vorbestimmten Betätigungszeit den Ausstoß der Hauptluftleitung 16 aufnimmt.
Wenn das Ausgangssignal des NICHT-UND-Schaltkreises 129 von Eins auf Null wechselt, entlädt dies ebenfalls den Kondensator 134 des Zeitnetzwerkes 132, dessen Ausgang nach Ablauf eines Zeitintervalles (T in Fig. 6) von Eins auf Null umschaltet, welches, sofern das Elektroventil 30a korrekt arbeitet, größer als die Betätigungszeit des Elektroventils 30a ist. Das von dem Positionsübertrager 26a erzeugte Signal schaltet daher auf Eins und zeigt das korrekte Arbeiten des Elektroventils 30a an und das Ausgangssignal des ODER-Schaltkreises 135 verbleibt bei einem Logikwert von Eins.
Sollte das Elektroventil 30a versagen (zweite Hälfte der Kurven der Fig. 6) wechselt das Signal am Anschluß 36 zum Zeitpunkt t3 auf den Wert Null und schafft damit einen maximalen Wert für das elektrodynamische Bremsen über den UND-Schaltkreis 90, das NICHT-Gatter 91, den Schalter 88 und die Einrichtung 47, so wie auch die Schnellbremsung durch ein Setzen des Ausganges des UND- Schaltkreises 90 auf den Logikwert Null, was sofort zu einem Beschalten der Elektroventile 4, 4a, ... 4n und zu einem Abschalten der Elektroventile 3, 3a, ... 3n führt. Ein Versagen des Knopfes 27a und das korrekte Arbeiten des Entleerelementes 28a wird nur zu einer Schnellbremsung führen. Dies besagt mit anderen Worten, daß keine Möglichkeit besteht, die Entleerung des schnellen Entleerelementes 28a über das Elektroventil 30a und damit einen fortschreitenden, nicht verhinderbaren Abfall des Druckes auf der Hauptluftleitung 16 über das schnelle Entleerelement 28a und das Elektroventil 30a zu verhindern.
In keinem der genannten beiden letzten Fällen ist die Zugbesatzung in der Lage, das automatische Stoppen des Zuges 1 zu verhindern.
Die Vorteile des Systems gemäß der vorliegenden Erfindung gehen klar aus der vorstehenden Beschreibung hervor. Zum Ersten verbindet es in wirksamer Weise das elektrodynamische und das pneumatische Bremsen in einer Weise, die nicht von der Zugbesatzung selbst bewerkstelligt und andauernd bereitgestellt werden kann.
Zum Zweiten ist das System 2 zusätzlich zu seiner Funktion des automatischen Optimierens seiner Wirkungsweise in allen Arbeitslagen sehr sicher und zuverlässig, wobei im Falle der Fehlfunktion irgendeines der elektronischen Steuerschaltkreise des Systems der Zug 1 automatisch gestoppt wird.
Für Fachleute auf diesem Gebiet der Technik ist es offensichtlich, daß an dem hier dargestellten und beschriebenen System 2 Änderungen vorgenommen werden können, ohne den Rahmen der vorliegenden Ansprüche zu verlassen.

Claims

1. Bremssteuerungsvorrichtung für einen Zug einer Eisenbahn, wobei dieser Zug (1) mindestens eine elektrische Lokomotive (21, 22) und eine Anzahl von Waggons aufweist und diese Vorrichtung umfaßt:

eine pneumatische Bremse mit:

einer Luftzuführungsleitung (15),

einer Hauptluftleitung (16),

einem Führungsventil (8) zwischen der Luftzuführungsleitung (15) und der Hauptluftleitung (16),

einem Paar von Elektroventilen (3, 4) zur jeweiligen Befüllung und Entleerung einer Kontrollkammer des Führungsventils (8),

einem Paar von Druckübertragern (9, 10) zur Erzeugung von elektrischen Signalen, die jeweils proportional zum Luftdruck in der Hauptluftleitung (16) bzw. zum Luftdruck in der Kontrollkammer des Führungsventils (8) sind,

wobei diese Vorrichtung weiter aufweist:

eine Betriebszustandauswahleinrichtung (13) (Überlast, Fahrt, langsames Bremsen, schnelles Bremsen, etc.), die ein elektrisches Bremssteuersignal als Funktion ihrer Einstellung generiert,

eine elektrodynamische Bremse (47),

erste Mittel (24) zur Erzeugung eines ersten elektrischen Signals, das von dem Wirkungsgrad des elektrodynamischen Bremsens der genannten elektrischen Lokomotive (21, 22) abhängt,

zweite Mittel (25) zur Erzeugung eines zweiten elektrischen Signals, das von der Reisegeschwindigkeit des genannten Zuges (1) abhängt,

eine elektronische Steuereinheit (11), welche das Ansprechen der besagten Elektroventile (3, 4) der pneumatischen Bremse und der elektrodynamischen Bremse (47) auf der Basis der Stellung der besagten Zustandsauswahleinrichtung (13), der ersten und zweiten Signale und der besagten elektrischen Signale, die von den Übertragern (9, 10) geliefert werden, steuert,

dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuereinheit (11) erste Schaltmittel (76) umfaßt, die von dem ersten Signal gesteuert werden und dazu vorgesehen sind, im Fall eines Wirkungsgrades Null des elektrodynamischen Bremsens (oder bei dem Wert eines Wirkungsgrades unterhalb eines vorgegebenen Schwellwertes) eine erste Arbeitsposition, bei der das elektrische Signal der Zustandsauswahleinrichtung direkt aufgenommen wird, oder eine zweite Arbeitsposition einzunehmen, bei der im Falle eines Wirkungsgrades ungleich Null für das elektrodynamische Bremsen das Signal der Zustandsauswahleinrichtung (13) dritten Mitteln (82) zugeleitet wird, die ein Ausgangssteuersignal für die pneumatische Bremse liefern,

wobei die dritten Mittel (82) von den ersten (24) und den zweiten (25) Mitteln in einer solchen Weise gesteuert werden, wenn der Zug bereits der maximalen elektrodynamischen Bremskraft unterliegt, um den Anteil des pneumatischen Bremsens bei steigender Geschwindigkeit des Zuges (1) und bei sich verminderndem pneumatischen Bremsanteil bei gesteigertem Wirkungsgrad des elektrodynamischen Bremsens, der mit der Anzahl der zum elektrodynamischen Bremsen geeigneten Motoren korreliert ist, zu vermindern.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie erste Subtraktionsmittel (80) zum Vergleich des elektrischen Signals, das von der Zustandsauswahleinrichtung (13) erzeugt wird, mit einem Referenzsignal umfaßt, wobei die dritten Mittel (82) eine Eingangsverstärkereinheit umfassen, die mit dem ersten Subtraktionsmittel verbunden ist und eine Verstärkung aufweist, die von den ersten und zweiten Signalen gesteuert wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstärkungsfaktor in einer solchen Weise einstellbar ist, um größer als Eins, gleich Eins oder kleiner als Eins zu sein.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten signalerzeugenden Mittel (24) im wesentlichen Mittel (95) zur Erfassung des Wirkungsgrades des elektrodynamischen Bremsens der Motoren des Zuges (1) und ein verbindendes Netzwerk (96) umfassen, welches mit den jeweiligen Ausgängen der Erfassungsmittel (95) verbunden ist, um Steuersignale zu erzeugen, die der elektronischen Steuereinheit (11) zugeführt werden und die mit der Anzahl der zum elektrodynamischen Bremsen geeigneten Motoren korreliert sind.

5. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten signalerzeugenden Mittel (25) im wesentlichen Mittel (97) zur Erfassung der Reisegeschwindigkeit des Zuges (1) und ein vergleichendes Netzwerk (98) umfassen, welches mit den Erfassungsmitteln (97) verbunden ist, um eine Anzahl von Steuersignalen zu erzeugen, wobei jedes einem vorgegebenen Geschwindigkeitsbereich des Zuges (1) zugewiesen ist.

6. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkereinheit (82) eine erste und eine zweite in Kaskade geschaltete Verstärkerschaltung aufweist, von denen die Verstärkung jeweils durch die ersten (24) bzw. zweiten (25) signalerzeugenden Mittel vorgegeben werden.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Verstärkungsschaltung einen ersten Verstärker (101) umfaßt, der über ein erstes verstärkungsgesteuertes Netzwerk (105) verfügt, welches von den ersten signalerzeugenden Mitteln (24) angesteuert wird.

8. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Verstärkungsschaltung einen zweiten Verstärker (102) umfaßt, der über ein zweites verstärkungsgesteuertes Netzwerk (106) verfügt, welches von den zweiten signal erzeugenden Mitteln (25) angesteuert wird.

9. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß sie über zweite Subtraktionsmittel (99) verfügt, um ein von der Verstärkereinheit (82) erzeugtes Signal aufzunehmen und um ein Differenzsignal zu erzeugen, welches im wesentlichen dem ersten Schaltmittel (76) zugeführt wird, wobei das Differenzsignal dadurch erzeugt wird, daß das von der Verstärkereinheit (82) erzeugte Signal von einem vorbestimmten Referenzsignal abgezogen wird, welches in geeigneter Weise an einem Punkt (57) abgenommen wird, der über die Zustandsauswahleinrichtung (13) auswählbar ist.

10. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie ein Anzahl von Paaren von Elektroventilen zum Entleeren (3a, ... 3n) und zum Befüllen (4a, ... 4n) der Hauptluftleitung (16) umfaßt, wobei jedes Paar entsprechend in einem Waggon (23a, ... 23n) des Zuges (1) eingebaut ist und von der elektronischen Steuereinheit (11) gesteuert wird.

11. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei der jeder Waggon (23a, ... 23n) des Zuges (1) mindestens über einen ein Alarmsignal auslösenden Kontakt (27a, ... 27n) und über ein ein schnelles Entleeren gestattendes Element (28a, ... 28n) verfügt, um die Hauptluftleitung (16) zu entleeren, dadurch gekennzeichnet, daß sie für jeden Waggon (23a, ... 23n) über ein Elektroventil (30a, ... 30n) verfügt, um die über das ein schnelles Entleeren gestattende Element (28a,... 28n) entweichende Luft aufzufangen.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß sie über zweite Schaltmittel (61) zwischen der Zustandsauswahleinrichtung (13) und dem ersten Schaltmittel (76) verfügt, wobei die zweiten Schaltmittel (61) so ausgestaltet sind, um eine erste Betriebsposition, bei der die Zustandsauswahleinrichtung (13) mit dem ersten Schaltmittel (76) verbunden ist, und eine zweite Betriebsposition einzunehmen, bei der die ersten Schaltmittel (76) mit einem Punkt (60) verbunden sind, der eine Aufnahme eines vorbestimmten Signals der Zustandsauswahleinrichtung (13) gestattet und eine maximale Bremsung des Zuges (1) einleitet, wobei jeder auslösende Kontakt (27a, ... 27n), sofern er geschaltet wird, die zweiten Schaltmittel (61) von der ersten zur zweiten Betriebsposition umschaltet.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß sie von der Besatzung des Zuges zu schaltende Mittel (62, 63, 64) umfaßt, um die erste Betriebsposition der zweiten Schaltmittel (61) zurückzusetzen, falls die besagten zweiten Schaltmittel (61) durch die auslösenden Kontakte (27a, ... 27n) in die zweite Betriebsposition gesetzt worden sind.

14. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß sie Mittel (126, 130, 129) umfaßt, um die genannten Elektroventile (30a, ... 30n) auszulösen, die dazu vorgesehen sind, die die über das ein schnelle Entleeren gestattende Element (28a, ... 28n) entweichende Luft aufzufangen, wobei diese Auslösemittel weiterhin Mittel (130) zur Bestätigung des Abfallens des Luftdruckes innerhalb der Kontrollkommer des Führungsventils (8) umfassen.

15. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Elektroventil (3a, ... 3n) einen Positionsübersetzer (26a, ... 26n) aufweist, um ein drittes und ein viertes Signal zu erzeugen, je nachdem, ob ein Betätigungselement des Elektroventils (30a, ... 30n) auf die erste oder auf die zweite Betriebsposition gesetzt ist.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß sie Mittel (135, 86, 85, 88, 47) zur Erlangung eines maximalen elektrodynamischen Bremsens oder einer Schnellbremsung des Zuges (1) umfaßt, wobei diese Mittel jeweils von jedem der Positionsübersetzer (26a, ... 26n) angesteuert werden.

17. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Schnellbremsmittel (60, 68, 74, 88, 90, 92, 84, 47) vorgesehen sind, um ein schnellstmögliches Abbremsen des Zuges zu erreichen, wobei diese Schnellbremsmittel (60, 68, 74, 88, 90, 92, 84, 47) eine maximale elektrodynamische Bremskraft erzeugen und die Anregung der Ausstoß-Elektroventile (4, 4a, ... 4n) der Lokomotive (21, 22) und der Waggons (23a, ... 23n) gewährleisten, und daß die Schnellbremsmittel (60, 68, 74, 88, 90, 92, 84, 47) weiterhin das Öffnen eines großen Durchlasses in der Hauptluftleitung (16) bewirken.