DE2814763A1

DE2814763A1 - Bremseinrichtung fuer ein fahrzeug

Info

Publication number: DE2814763A1
Application number: DE19782814763
Authority: DE
Inventors: Thomas Harrison Engle; John Jonathan Harris
Original assignee: General Signal Corp
Current assignee: SPX Corp
Priority date: 1977-04-29
Filing date: 1978-04-05
Publication date: 1978-11-09
Also published as: GB1574692A; DE2814763C3; US4105257A; FR2388706A1; MX4092E; DE2814763B2; FR2388706B1; CA1073010A; ZA782295B

Description

Bremseinrichtung für ein Fahrzeug

Die Erfindung betrifft eine Bremseinrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, bestehend aus einer pneumatisch betätigten Bremse, einer Bremsleitung, einem Steuerventil zur Steuerung des Drucks des zur Bremse in Abhängigkeit von dem Druckmitteldruck in der Bremsleitung zugeführten Druckmittels, derart, daß in Abhängigkeit von einem normalen Druckmitteldruck in der Bremsleitung das Steuerventil Druckmittel der Bremse mit einem Druck zuführt, der nicht zur Betätigung der Bremse führt, während in Abhängigkeit von einem sich von dem normalen Druck unterscheidenden Druck in der Bremsleitung das Steuerventil der Bremse Druckmittel mit einem die Betätigung der Bremse geeigneten Druck zuführt, und aus einem elektrisch betätigbaren Ventil zur Steuerung der

809845/0685

-e- 28H763

Geschwindigkeit, mit der das der Bremse zugeführte Druckmittel von seinem Bremsbetätigungsdruck auf denjenigen Druck zurückkehrt, bei dem die Bremse nicht betätigt wird.

Bei Eisenbahnzügen ist es bekannt, die Wagen des Zuges jeweils mit einer entsprechenden, pneumatisch betätigten Bremse auszurüsten, die in Abhängigkeit von Druckänderungen in einer Bremsleitung betätigt wird, welche sich über die gesamte Länge des Zuges erstreckt. Die Änderungen des Bremsleitungsdrucks werden durch eine Steuervorrichtung hervorgerufen, die von dem Zugführer betätigt wird, wobei der Zugführer sämtliche Bremsen gleichzeitig in Tätigkeit setzen kann. Jeder Wagen wird mit einem Steuerventil versehen, das den der Bremse zugeführten Druckmitteldruck als Funktion des Drucks in der Bremsleitung steuert. Dabei steht bei einer bekannten Einrichtung die Bremsleitung gewöhnlich unter einem über dem atmosphärischen Druck liegenden Druck, und jedes der Steuerventile führt der Bremse Druckmittel mit einem Druck zu, der eine Betätigung der Bremse in Abhängigkeit von der Druckentlastung der Bremsleitung ermöglichte

Zwei Grundbauarten von BremsSteuerventilen sind heute im allgemeinen gebräuchlich. Die erste ist ein Steuerventil für "Sofortentlüftung", das die Bremse entsprechend einer Verringerung des Bremsleitungsdrucks betätigt und die Bremsen bei einer beliebigen Zunahme des Bremsleitungsdrucks sofort entlüftet oder freigibt. Die zweite Bauart betrifft ein Ventil für "abgestufte Entlüftung", wie es üblicherweise in Personenzügen verwendet wird und das die Bremsen im Verhältnis zu der Bremsleitungsdruckver'-ringerung betätigt, jedoch die Bremsen im Verhältnis zur

809845/0685

-ι- 28H763

Wiederherstellung des Bremsleitungsdrucks entlüftet oder freigibt.

So ermöglicht das Ventil für eine abgestufte Entlüftung eine weichere Steuerung eines Eisenbahnzuges, weil es dem Zugführer eine teilweise Freigabe oder Entlüftung der Bremsen ermöglicht. Im Gegensatz dazu ist eine Teilentlüftung der Bremsen mit einem Ventil für Sofortentlüftung unmöglich; falls der Zugführer feststellt, daß er zu stark bremst, muß er die Bremse vollständig lüften, ehe er sie wieder betätigen kann.

Zum Stand der Technik gehört eine elektro-pneumatische Einrichtung für eine abgestufte Lüftung von Bremsen mit einem Steuerventil für Sofortentlüftung durch Anordnung eines elektrisch betätigten Ventils in der Auslaßleitung des Steuerventils für Sofortentlüftung, so daß die Geschwindigkeit gesteuert werden kann, mit der der zur Betätigung der Bremse verwendete Druck aufgebraucht wird, wenn das Steuerventil zum Lösen der Bremse betätigt wird. Die elektrisch betätigten Ventile auf den Eisenbahnwagen werden sämtlich mit einer elektrischen Leitung verbunden, die sich Über die Länge des Zuges erstreckt, wobei der Leitung elektrische Signale in Abhängigkeit von einer Freigabe der von dem Zugführer bedienten BremsSteuer-^ vorrichtung zugeführt werden, wodurch die Entltiftungs- oder Freigabegeschwindigkeit der Bremse gesteuert wird.

Es treten Schwierigkeiten bei dem Wunsch auf, einen Eisen-· bahnzug aus Wagen mit Steuerventilen für abgestufte Ent·^ lüftung und aus Wagen mit der elektromagnetischen Anordnung des Ventils für Sofortentlüftung und des vorher erwähnten elektrisch betätigten Ventils zusammenzustellen.

809845/068

Bei einem aus solchen Wagen zusammengesetzten Eisenbahnzug sind die mit den Steuerventilen für abgestufte Bremsentlüftung ausgerüsteten Wagen nicht notwendigerweise mit der Möglichkeit ausgerüstet, die elektrischen Signale von der Zugführerkabine in Längsrichtung des Zuges zu den elektrisch betätigten Ventilen der anderen Wagen zu übertragen, und dartiberhinaus ist die Bremssteuervorrichtung des Zugführers nicht notwendigerweise dazu in der Lage, die geeigneten elektrischen Signale für die elektrisch betätigten Ventile zu erzeugen» weil es für Wagen, die mit Ventilen für abgestufte Bremsentlüftung ausgestattet sind, lediglich notwendig ist, Druckänderungen in der Bremsleitung zu übertragen, wenn die Bremsen solcher Wagen zufriedenstellend betätigt werden sollen. Es kann somit bei einem derartig zusammengesetzten Eisenbahnzug der unerwünschte Fall eintreten, daß die Bremsen einiger Wagen vollständig entlüftet werden, während die Bremsen anderer Wagen noch in Tätige keit sind. Für den Fachmann ist ersichtlich, daß unter verschiedenartigen Betriebsbedingungen hierdurch Stoß-Wirkungen auftreten können, die den Fahrkomfort für die Passagiere beeinträchtigen, wenn ungebremste Wagen versuchen, sich gegenüber den gebremsten Wagen, mit denen sie gekuppelt sind, hin- oder herzubewegen. Außerdem kann eine überhitzung der Räder der gebremsten Wagen auftreten.

Aufgabe der Erfindung ist die Verbesserung der Bremseinrichtung der eingangs erwähnten bekannten Gattung für ein Fahrzeug, das mit einem Steuerventil für sofortige Bremsentlüftung und mit einem elektrisch betätigten Ventil der oben erwähnten Bauart versehen ist, die zufriedenstellend arbeitet, wenn sie bei einem Eisenbahnzug ver-

809845/068S

-9- 28U763

wendet wird, der sich aus Wagen mit Bremssystemen zusammensetzt, die Steuerventile für abgestufte Bremsentlüftung umfassen.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch eine Anordnung zur Erzeugung eines oszillierenden elektrischen Signals in Abhängigkeit von dem sich von dem Bremsbetätigungsdruck auf den Normaldruck ändernden Druck in der Bremsleitung, wobei das elektrisch betätigte Ventil in Abhängigkeit von dem oszillierenden elektrischen Signal zyklisch geöffnet und geschlossen und dadurch die Geschwindigkeit gesteuert werden können, mit der der Druckmitteldruck der Bremse vom Bremsbetätigungsdruck auf denjenigen Druck zurückgeht, bei dem die Bremse außer Betrieb ist.

Hierdurch wird der Vorteil erreicht, daß das elektrisch betätigte Ventil durch eine auf den Druck in der Bremsleitung ansprechende Einrichtung betätigt wird und daher die elektrischen Signale für die Ventile nicht von der Zugführerkabine über die gesamte Länge des Zuges übertragen werden müssen. Die elektrischen Signale für den Betrieb der elektrisch betätigten Ventile werden örtlich in jedem Wagen erzeugt, und infolgedessen können ohne die oben erwähnten Schwierigkeiten gemäß der Erfindung Fahrzeuge in einem Eisenbahnzug verwendet werden, die mit Steuerventilen für abgestufte Bremsentlüftung ausgerüstet sind.

809845/0 685

Nachstehend ist die Erfindung anhand der Zeichnung eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Bs zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Eisenbahnwagenbremssystems und

Fig. 2 und 3 schematische Ansichten abgewandelter Anordnungen zum Steuern eines Haltemagnetventils entweder in Abhängigkeit von pneumatischen Signalen in der Bremsleitung oder in Abhängigkeit von elektrischen Signalen der Zugleitung.

Gemäß Fig. 1 erstreckt sich eine elektrische Zugleitung 10 in üblicher Weise durch einen Eisenbahnwagen parallel zu einer normalerweise unter Druck stehenden Bremsleitung 12, die zur übertragung von Bremsbetätigungs— und Entlüf— tungssignalen in einer für den Fachmann verständlichen Weise dient. Ein pneumatisch betätigtes Steuerventil 14 ist mit der Bremsleitung 12 verbunden. Das Steuerventil 14 ist von derjenigen Bauart, die eine sofortige Bremsentlüftung bewirkt. Eine Bremszylinderleitung 16 verbindet das Steuerventil 14 mit Bremszylindern oder Betätigungsvorrichtungen der Bremsen, die nicht gezeigt sind. Die Anordnung ist so getroffen, daß nach Druckentlastung der Bremsleitung die Bremsen betätigt werden. Nach Wieder— herstellung des Drucks in der Bremsleitung 12 zur Bewirkung einer Bremsentlüftung ermöglicht das Steuerventil 14 die Ableitung des Drucks in der Bremszylinderleitung 16 in eine Bremsentlüftungsleitung Ϊ8. Ein elektrisch betätigtes Magnet-Halteventil 20 ist an die Bremsentlüftungsleitung 18 angeschlossen. Das Ventil 20 ist normalerweise in einer offenen Stellung durch eine Feder vorge-· spannt, so daß es während einer Bremsbetätigung keine be—

809845/0685

sondere Funktion hat, weil das Steuerventil 14 durch dieses hindurch eine Druckentlastung der Bremszylinderleitung 16 verhindert. Das Ventil 20 wird jedoch nach Empfang eines Signals von der Zugleitung 10 geschlossen, so daß der Druck in dem Bremszylinder sogar gehalten wird, nachdem das Steuerventil 14 von der Bremszylinderleitung 16 und der Bremsentlüftungsleitung 16 abgeschaltet wurde. Dann kann durch Betätigung des Ventils 20 die Bremsentlüftung wie gewünscht gesteuert werden. Diese allgemeine Anordnung gehört zum Stand der Technik, wobei ein Leiter 22, der gestrichelt gezeichnet ist, die übliche Verbindung des Ventils 20 mit der Zugleitung 10 bei bekannten Einrichtungen darstellt. Eine derartige bekannte Einrichtung wird gemäß der Er— findung an eine abgestufte Bremsentlüftung durch die Hinzufügung der übrigen, in Fig. 1 gezeigten Bestandteile angepaßt. Es ist eine elektrische Stromquelle, wie eine Batterie 24 vorgesehen, indessen kann, falls gewünscht, Wechselstrom verwendet werden, ohne daß hierdurch von der Erfindung abgewichen wird. Der Ausgang der Batterie 24 wird über einen Ausschalter 26 mit einem Ausgangs— kreis 28 verbunden, der das Halteventil 20 schließt, wenn der Strom im Ausgangskreis 28 fließt. Ein normalerweise geschlossener Differentialdruckschalter 30 ist in den Ausgangskreis 28 geschaltet. Der Differentialdruckschal·^ ter 30 besteht aus einem Bremsleitungsdruckraum 32, der mit der Bremsleitung durch eine Leitung 33 verbunden ist. Außerdem ist ein Bezugsdruckraum 34 vorgesehen, der durch eine flexible Membran 36 von dem Bremsleitungsdruckraum getrennt ist. Eine Vorspannfeder 38 spannt die Membran 36 in Richtung des Bremsleitungsdruckraumes 32 vor, so daß der Differentialdruckschalter 30 geschlossen wird.

809845/06^5

28H763

wenn der Druck im Bezugsdruckraum 34 in einem vorbestimmten Ausmaß geringer als der Druck in dem Bremsleitungsdruckraum 32 ist. Eine Stange 40 ist mit der Membran 36 verbunden und ist mit dieser in Abhängigkeit von Druckänderungen in den Räumen 32 und 34 bewegbar. Schließlich ist ein Schaltelement 42,mit der Stange 40 in einer Stellung befestigt, in der der Ausgangskreis 28 geöffnet und geschlossen werden kann.

Eine Leitung 44 verbindet den Bezugsdruckraum 34 und einen normalerweise offenen Druckschalter 46, dem ein Bezugsdruckraum 48 zugeordnet ist. Der Bezugsdruckraum 48 ist an einer Seite durch eine flexible Membran 50 geschlossen, die z.B. durch eine Feder 52 in Richtung des Bezugsdruckraumes 48 vorgespannt ist, so daß der Druckschalter 46 geschlossen bleibt, bis der Druck in dem Bezugsdruckraum 48 ein vorbestimmtes Minimum von etwa 7 kg/cm² erreicht. Eine Stange 54 ist mit der Membran 50 verbunden und bewegt sich mit ihr. Schließlich ist ein Schaltele-^· ment 56 mit der Stange 54 verbunden, so daß der Ausgangs— kreis 28 in Abhängigkeit von Druckänderungen im Raum 48 geöffnet und geschlossen werden kann. Der Raum 48 kann wahlweise an die Leitung 33 angeschlossen werden, um den Schalter 46 auf den Bremsleitungsdruck ansprechempfind— licher zu machen. Der Zweck des Schalters 46 besteht da^ rin_r eine freie Entlüftung der Bremszylinder zur freien Atmosphäre hin zu gewährleisten, wenn der Bremsleitungs— druck den nominalen Entlüftungswert erreicht, um ein Stottern der Bremsen zu verhindern.

Eine Leitung 58 verbindet den Bezugsdruckraura 48 mit der Bremsleitung 12 und einem Hilfsraum 60. Ein Absperrventil 62 verbindet den Hilfsraum 60 mit der Bremsleitung \2_r

809845/0635

28H763

so daß der Druck in dem Hilfsraum 60 immer geringer als der oder gleich dem Druck in der Bremsleitung 12 ist. Der Hilfsraum 60 wird von der Bremsleitung 12 über eine Drossel 64 mit Druck beaufschlagt, welche die Geschwindigkeit der Drückbeaufschlagung und Druckentlastung der Räume 60, 48 und 34 in dem dargestellten Ausführungsbeispiel steuert. Ein normalerweise offenes, magnetbetätigtes Ventil 66 ist so geschaltet, daß es die Strömung durch die Drossel 64 steuert. Das Ventil 66 schließt in Abhängigkeit von dem Strom im Ausgangskreis 28 und behält sonst seine dargestellte offene Stellung bei. Eine Leitung 68 verbindet das Ventil 66 mit der Bremsleitung 12. Schließlich sind der Ausgangskreis 28 und die Zugleitung 10 durch ein Paar blockierender Gleichrichter 70, 72 verbunden, die einen Stromfluß zu dem Halteventil 20 entweder von dem Ausgangskreis oder von der Zugleitung 10 her ermöglichen, während der Stromfluß zwischen dem Ausgangskreis 28 und der Zugleitung 10 verhindert wird. Da das Ventil 66 und das Ventil 20 immer gleichzeitig im Zyklus arbeiten, könnten sie zu einem einzigen Ventil kombiniert oder durch eine gemeinsame Betätigungsvorrichtung angetrieben werden, was für den Fachmann verständlich ist.

Im Betrieb arbeitet die in Fig. 1 gezeigte Einrichtung wie folgt: Wenn die Bremsen gelüftet sind, besitzt der Druck in der Bremsleitung 12 ein Maximum, und die Bremszylinderleitung 16 ist zur Atmosphäre hin entlüftet. Die Räume 32 und 34 haben gleiche Drucke, so daß der Schalter 30 geschlossen ist. Da der Bremsleitungsdruck beim Bremsen über 7,0 kg/cm^a liegt, ist der Schalter 46 geöffnet.. Während des Bremsens fällt der Bremsleitungs-^ druck bis auf einen Wert ab,· bei dem der Schalter 46 ge-

809845/0635

ORlGiNAL INSPECTED

28H763

schlossen wird, wodurch der Ausgangskreis 28 geschlossen wird, weil der Schalter 30 geschlossen bleibt. Der Hilfsraum 60 wird über das Absperrventil 62 druckentlastet, wobei er sich mehr oder weniger der Verringerung des Bremsleitungsdrucks anpaßt. Das Ventil 66 schließt, wenn der Ausgangskreis 28 geschlossen wird, wodurch eine Druckentlastung über die Drossel 64 verhindert wird. Das Ventil 20 schließt ebenfalls, hat aber keine Wirkung, weil das Steuerventil 20 während des Bremsens unter vollständiger Kontrolle ist. Während der Bremsentlüftung steigt der Druck in der Bremsleitung 12 stufenweise an, bis der Schalter 30 und dadurch der Bremskreis 28 geöffnet werden. Das Ventil 66 öffnet sich, so daß eine erneute Druckbeaufschlagung des Hilfsraumes 60 und der Bezugsräume 34 und 48 möglich ist. Das Ventil 20 öffnet sich, damit der Bremszylinderdruck in die Atmosphäre abgelassen wird. Wenn der Druck in den Räumen 34, 48 und 60 ansteigt, wird der Schalter 30 eventuell erneut schließen, wodurch die Ventile 66 und 20 geschlossen werden. Steigt der Bremsleitungsdruck weiter an, wird der vorhergehend beschriebene Zyklus wiederholt, so daß der Abfall des Bremszylinderdrucks schrittweise mit dem Anstieg des Bremsleitungsdrucks abgestuft wird. Wenn schließlich der Bremsleitungsdruck 7,0 kg/cm² überschreitet, öffnet sich der Schalter 46 zum Zeitpunkt der vollständigen Bremsentlüftung, so daß die Ventile 64 und 20 geöffnet werden, bis die nächste Bremsung erfolgt.

Fig. 2 und 3 zeigen abgewandelte Ausführungsformen der Verbindung der elektrischen und pneumatischen Steuerkreise. In Fig. 2 ist das Halteventil als Magnetventil 20' mit einer Doppelspule ausgebildet, dessen eine Spule

809845/0685

mit der Zugleitung 10 durch eine Verbindungsleitung 22' und dessen andere Spule mit dem Ausgangskreis 28 verbunden sind. So kann das haltende Magnetventil 20' durch Signale entweder von dem Ausgangskreis 28 oder von der Zugleitung 10 betätigt werden.

In Fig. 3 kann der Ausgang der Batterie 24 entweder mit dem Ausgangskreis 28 oder einem Parallelleitungsabzweig 22'' geschaltet, werden, der ein Relais 74 umfaßt, das durch Signale betätigbar ist, die von der Zugleitung 10 übertragen werden, damit der Strom von der Batterie 24 über den Parallelleitungsabzweig 22'' fließen oder nicht fließen kann. Diese Anordnung erlaubt wiederum die Betätigung des Haltemagnetventils 20 durch entweder über die Zugleitung 10 oder über den Ausgangskreis 28 übermittelte Signale. Wo keine Notwendigkeit besteht, die Zugleitung 10 und den Ausgangskreis 28 voneinander zu isolieren, wie es dort der Fall ist, wo eine Energiequelle für die Lokomotive und die Wagen verwendet wird, können natürlich sowohl die Zugleitung 10 als auch der Ausgangskreis 28 unmittelbar mit der Betätigungsvorrichtung für das Ventil 20 verbunden werden (nicht dargestellt).

So beschreiben die Ausführungsbeispiele der Erfindung in dem Fall_r daß der Wagen in einen Zug geschaltet ist, der die Zuführung geeigneter elektrischer Signale auf der elektrischen Zugleitung 10 nicht ermöglicht, um das Ventil 20 zu betätigen und eine stufenweise Entlüftung der Bremsen zu erreichen, die Erzeugung geeigneter Signale in dem Ausgangskreis 28 zur Betätigung des Ventils 20 und zur

809845/0685

stufenweisen Entlüftung der Bremsen in Abhängiakeit von dem zunehmenden Druck, der in der Bremsleitung 12 entsteht. Für den Fall, daß ein Wagen das oben beschriebene Bremssystem der Erfindung enthält und sich in einem Eisenbahnzug befindet, der Wagen mit dem oben erwähnten, pneumatisch betätigten Ventil für stufenweise Entlüftung enthält, können daher die Bremsen sämtlicher Wagen des Zuges stufenweise in Abhängigkeit von den Druckänderungen in der Bremsleitung entlüftet werden, und es spielt keine Rolle, daß die elektrischen Signale nicht über die Länge des Zuges übertragen werden können, um das Ventil 20 zu betätigen.

Während bei den beschriebenen Ausführungsformen die Bremsleitung 12 normalerweise mit einem Druck beaufschlagt wird, der größer als der atmosphärische Druck ist, und druckentlastet wird, wenn die Bremsen betätigt werden sollen, ist es ohne weiteres möglich, die Anordnung so zu modifizieren, daß sie mit einer Einrichtung arbeitet, bei der die Bremsleitung normalerweise unter einem Druck steht, der geringer als atmosphärischer Druck ist. Die Anordnung kann auch so abgeändert werden, daß sie in einem System arbeitet, bei dem der Druckmitteldruck zur Betätigung der Bremsen eher geringer als größer als der atmosphärische Druck ist, wie oben beschrieben wurde.

H 0 Ü H A ^r) /068 *)

Claims

Patentansprüche

Bremseinrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, bestehend aus einer pneumatisch betätigten Bremse, einer Bremsleitung, einem Steuerventil zur Steuerung des Drucks des zur Bremse in Abhängigkeit von dem Druckmitteldruck in der Bremsleitung zugeführten Druckmittels, derart, daß in Abhängigkeit von einem normalen Druckmitteldruck in der Bremsleitung das Steuerventil Druckmittel der Bremse mit einem Druck zuführt, der nicht zur Betätigung der Bremse führt, während in Abhängigkeit von einem sich von dem normalen Druck unterscheidenden Druck in der Bremsleitung das Steuerventil der Bremse Druckmittel mit einem die Betätigung der Bremse geeigneten Druck zuführt, und aus einem elektrisch betätigbaren

809845/0685

ORIGINAL INSPECTED

28H763

Ventil zur Steuerung der Geschwindigkeit, mit der das der Bremse zugeführte Druckmittel von seinem Bremsbetätigungsdruck auf denjenigen Druck zurückkehrt, bei dem die Bremse nicht betätigt wird, gekennzeichnet durch eine Anordnung (30, 46, 60, 62, 64, 66, 68) zur Erzeugung eines oszillierenden elektrischen Signals in Abhängigkeit von dem sich von dem Bremsbetätigungsdruck auf den Normaldruck ändernden Druck in der Bremsleitung, wobei das elektrisch betätigte Ventil (20) in Abhängigkeit von dem oszillierenden elektrischen Signal zyklisch geöffnet und geschlossen und dadurch die Geschwindigkeit gesteuert werden können, mit der der Druckmitteldruck der Bremse vom Bremsbetätigungsdruck auf denjenigen Druck zurückgeht, bei dem die Bremse außer Betrieb ist.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anordnung aus einem Raum (60) besteht, der über eine Drossel (64) und ein elektrisch betätigtes Ventil (66) mit der Bremsleitung (12) verbunden ist, daß eine Membran (36) an einer Seite (34) mit dem Druckmittel in dem Raum (60) beaufschlagbar ist, daß die Membran (36) auf ihrer anderen Seite (32) mit dem Druck in der Bremsleitung (12) beaufschlagbar ist, daß eine elektrische Schaltvorrichtung (42) in Abhängigkeit von der Bewegung der Membran (36) betätigbar ist, daß eine elektrische Verbindung (28) für die Zufuhr elektrischen Stromes über die elektrische Schaltvorrichtung (42) zu dem Ventil (66) und dem Ventil (20) vorgesehen ist, daß das Ventil (66) normalerweise offen und in Abhängigkeit von dem elektrischen Signal schließbar ist, wodurch die Membran (36) in Abhängigkeit von dem Druck in der Bremsleitung (12) zyklisch hin- und

809845/0685

herbewegbar ist, der sich von dem Differenzdruck auf den Normaldruck ändert und wodurch die Erzeugung eines zyklischen elektrischen Signals durch die Schaltvorrichtung (42) vorgesehen ist, das dem elektrisch betätigten Ventil (20) zuführbar ist.
3. Einrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch ein Absperrventil (62), durch das der Druck in dem Raum (60) in Abhängigkeit von dem sich von dem Normaldruck auf den Differenzdruck ändernden BremsIeitungsdruck auf den Differenzdruck einstellbar ist.
4. Einrichtung nach Anspruch 2 oder 3, gekennzeichnet durch einen Druckschalter (46) zur Ausschaltung des elektrischen Signals von den Ventilen (66, 20) in Abhängigkeit von dem einen vorbestimmten Druck zwischen dem Differenzdruck und dem Normaldruck erreichenden Druck in dem Raum (60).
5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, mit einer elektrischen Zugleitung, dadurch gekennzeichnet, daß das elektrisch betätigte Ventil (20) zur Aufnahme von Signalen nicht nur von der elektrischen Zugleitung (10), sondern auch von der Anordnung (30, 46, 60, 62, 64, 66, 68) vorgesehen ist.
6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das elektrisch betätigte Ventil (20') zwei Erregerspulen aufweist, von denen eine an die elektrische Verbindung (28) und die andere an einen elektrischen Leiter (22') angeschlossen ist, der mit der elektrischen Zugleitung (10) verbunden ist.

80984 5/0685

28U763
7. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Spule eines Relais (74) in die elektrische Zugleitung (10) und die Kontakte des Relais in eine Leitung (22^Ir) geschaltet sind, die mit dem elektrisch betätigten Ventil (20) verbunden ist, wobei die Leitung (22¹¹) zur Schaltvorrichtung (42) parallel geschaltet ist.
8. Einrichtung nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch blockierende Gleichrichter (70, 72), die einen Stromfluß entweder von der elektrischen Verbindung (28) oder der elektrischen Zugleitung (10) zu dem Ventil (20) ermöglichen und einen Stromfluß von der elektrischen Zugleitung (10) zu der elektrischen Verbindung (28) verhindern und umgekehrt .

809845/0685