DE3843613A1 - Radaufhaengung eines lenkbaren fahrzeugrades - Google Patents
Radaufhaengung eines lenkbaren fahrzeugradesInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung eines lenk
baren Fahrzeugrades, insbesondere eines Vorderrades
eines Personenkraftwagens, gemäß dem Oberbegriff des
Anspruchs 1.
Aus der DE-OS 23 32 330 ist bereits eine Radaufhängung
für gelenkte Räder von Fahrzeugen bekannt, bei der
zwischen dem Radträger und dem Fahrzeugaufbau ein
Federelement derart angeordnet ist, daß beim Radein
schlag eine Federlängenänderung erfolgt, durch die die
Radlast erhöht bzw. der Vorderwagen angehoben wird.
Aufgrund der Anordnung des Federelementes direkt am
Radträger wirkt eine zusätzliche Querkraft auf den
Radträger und damit auf das Rad, wodurch das Lenkver
halten ungünstig beeinflußt und die Lenkkräfte erheblich
erhöht werden.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Radaufhängung zu
schaffen, die eine wirksame Gewichtsrückstellung unter
Vermeidung der beim Stand der Technik auftretenden
Nachteile ermöglicht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale
des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1 gelöst.
Durch die erfindungsgemäße Radaufhängung werden die beim
Lenkeinschlag auftretenden Federkräfte weitestgehend in
Hochkräfte umgesetzt, so daß die für das Lenkverhalten
und die Lenkkräfte ungünstigen Querkräfte erheblich
verringert sind. Ferner können die Achsparameter wie
Störkrafthebelarm, Spreizungswinkel, Nachlauf und
Lenkrollradius unabhängig vom statischen Rückstellmoment
gewählt werden. Somit ist es möglich, den Lenkrollradius
klein und vorzugsweise negativ auszulegen, wodurch eine
ungleichmäßige Bremswirkung ausgeglichen wird. Gleich
zeitig wird dadurch der Störkrafthebelarm auch kleiner,
wodurch die Lenkungsunruhe und Lenkungsstößigkeit
verringert wird. Ferner kann der Spreizungswinkel klein
gewählt werden, so daß der Sturzverlust am kurvenäußeren
Rad vermindert ist. Aufgrund der weitestgehend freien
Wahl der Achsparameter ist es möglich, insbesondere bei
einer Doppelquerlenker-Vorderachse, die Lenkachse, bei
einer Ansicht in Fahrtrichtung, fast senkrecht und in
der Nähe der Radmitte anzuordnen, ohne die Gewichts
rückstellung zu verlieren.
Durch das erfindungsgemäße Prinzip ist es möglich, den
erforderlichen Hub durch eine entsprechende Wahl des
Hebelarmes, der sich aus dem Abstand zwischen der
Schwenklinie, die durch die inneren und äußeren Gelenke
des Querlenkers bestimmt ist, und dem Anlenkpunkt des
Federelementes ergibt, in einfacher Weise festzulegen.
Durch Verschiebung des Anlenkpunktes parallel zur
Schwenklinie ist ferner eine weitere Möglichkeit gege
ben, den Hub und die erforderliche Hubkraft festzulegen.
Durch eine außermittige Anordnung des Anlenkpunktes des
Federelementes wird erreicht, daß beispielsweise die
kurvenäußere Seite des Fahrzeuges stärker angehoben
wird. Die Drehbeweglichkeit des Querlenkers kann in
einfacher Weise durch ein an einem Ende des Querlenkers
angeordnetes Kreuzgelenk und ein an seinem anderen Ende
angeordnetes elastisches Gelenk, beispielsweise ein
Gummilager, erreicht werden. Bei der Verwendung eines
Querlenkerelementes, das aus zwei, voneinander beab
standet am Radträger gelenkig angeordneten Einzellenkern
besteht, kann das Kreuzgelenk durch ein Kugelgelenk
ersetzt werden. In diesem Fall wird die Verdrehbewegung
des Einzellenkers, auf dem sich das Federelement ab
stützt, durch ein Koppelstück bewirkt, das so zwischen
den beiden Einzellenkern angeordnet ist, daß eine
Viergelenkkette gebildet ist. Ferner kann die erfin
dungsgemäße Radaufhängung auch angewendet werden, wenn
das Querlenkerelement über ein einziges Gelenk, ins
besondere ein Kreuzgelenk, mit dem Radträger verbunden
ist.
Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend
anhand der Zeichnungen beispielshalber beschrieben.
Dabei zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer ersten
Ausführungsform mit zwei unteren einzeln ange
lenkten Querlenkern und der Verwendung eines
Kreuzgelenkes,
Fig. 2 eine Ansicht von hinten auf die in der Fig. 1
gezeigten Radaufhängung,
Fig. 3 eine perspektivische Ansicht einer zweiten
Ausführungsform der Radaufhängung, bei der das
Kreuzgelenk durch ein Kugelgelenk und ein
Koppelstück ersetzt ist,
Fig. 4 eine perspektivische Ansicht einer dritten
Ausführungsform, bei der das Querlenkerelement
über ein einziges Gelenk mit dem Radträger
verbunden ist.
In den Fig. 1 und 2 ist eine erste Ausführungsform einer
Radaufhängung gezeigt, bei der ein ein Rad 2 lagernder
Radträger 3 über ein oberes und unteres Querlenkerele
ment 10, 20 mit dem Fahrzeugaufbau 60 gelenkig verbunden
ist. Das obere Querlenkerelement 10 ist als ein Drei
eckslenker ausgebildet, während das untere Querlenker
element 20 aus zwei Einzellenkern 21 und 22 besteht, die
über zwei voneinander beabstandeten Gelenke 23 und 24
mit dem Radträger 3 verbunden sind. Das eine Gelenk ist
dabei als Kreuzgelenk 24 ausgebildet und befindet sich
an dem Einzellenker 22, auf dem sich ein Federelement 40
abstützt. Im vorliegenden Fall ist das Federelement eine
Schraubenfeder 40. Die Schraubenfeder 40 stützt sich mit
ihrem unteren Ende 41 an einem Federteller 53 ab, der an
einem Dämpferrohr 51 eines Federbeines 50 befestigt ist.
Das obere Ende der Schraubenfeder 40 stützt sich an
einem oberen Federteller 52 ab. Das Federbein 50 ist
über eine Abstützung 46 am Fahrzeugaufbau 60 angeordnet.
Neben der Verwendung eines Federbeines 50 ist es
auch möglich, das Dämpferrohr 51 getrennt vom Federele
ment 40 am Aufbau 60 oder dergleichen bzw. am Querlen
kerelement anzuordnen.
Wie aus den Fig. 1 und 2 hervorgeht, weist der Quer
lenker 22, auf dem sich das Federelement 40 abstützt,
zwischen dem äußeren Gelenk 24 und dem inneren Gelenk 26
eine nach unten gebogene Form auf. Somit ergibt sich ein
Abstand zwischen der durch die Gelenke 24 und 26 gehende
Schwenklinie 82 und dem tatsächlichen Querlenkerverlauf.
Je nach Wahl der erforderlichen Hubbewegung befindet
sich der Anlenkpunkt 44 für das Federelement 40 an einer
mehr oder weniger weit von der Schwenklinie 82 beab
standeten Stelle des Querlenkers 22. Der Anlenkpunkt 44
liegt für eine gleichgroße Hubbewegung der Fahrzeug
seiten bei Kurvenfahrt auf einer durch die Schwenklinie
82 gehende Vertikalebene. Da sich der Anlenkpunkt 44 auf
einer Kreisbahn um die Schwenklinie 82 bewegt, liegt er
in dieser Anordnung an der tiefsten Stelle der Kreis
bahn. Die Anlenkpunkte 44 sind an den gegenüberliegenden
Radaufhängungen symmetrisch zur Fahrzeuglängsachse
angeordnet. Der Anlenkpunkt 44 kann auch etwas außerhalb
der vertikalen Ebene liegen, so daß das kurvenäußere Rad
eine größere Hubbewegung als das kurveninnere Rad
durchführt.
Aus der Fig. 2 ist ersichtlich, daß die Lenkachse, in
einer Ansicht in Fahrtrichtung, fast senkrecht steht und
in der Nähe der Radmitte 83 verläuft, so daß der Sprei
zungswinkel und der Störkrafthebelarm sehr klein ist.
Zur Lagerung des Kreuzgelenkes 24 ist sowohl am Radträ
ger 3 als auch am Querlenker 22 eine Gelenkgabel 4 bzw.
27 ausgebildet. Damit eine Drehbewegung möglich ist, ist
das innere Gelenk 26 ein winkelbewegliches Lager,
insbesondere ein Gummilager.
In der Fig. 3 ist eine zweite Ausführungsform der
Radaufhängung gezeigt, die ebenfalls einen Doppelquer
lenker zeigt, wobei das obere Querlenkerelement 10 ein
Dreieckslenker ist, während das untere Querlenkerelement
20 zwei Einzellenker 21 und 22 aufweist, die voneinander
beabstandet über Gelenke 33 und 34 mit dem Radträger 3
verbunden sind. Am Einzellenker 22 ist zwischen dem
Anlenkpunkt 44 und dem als Kugelgelenk ausgebildeten
Gelenk 34 ein Ende 71 eines Koppelstückes 70 gelenkig
angeordnet, während das andere Ende 72 des Koppelstückes
70 am anderen Einzellenker 21 gelenkig angeordnet ist.
Zur Bildung eines Hebelarmes ist das Koppelstückende 71
bzw. die Mittellinie 73 des Koppelstückes 70 von der
Schwenklinie 82 beabstandet. Das gegenüberliegende
Koppelstückende 72 ist im Gegensatz dazu so angeordnet,
daß die Mittellinie 73 die Mittellinie 28 des Einzel
lenkers 21 schneidet. Der als Hebelarm wirkende senk
rechte Abstand zwischen der Mittellinie 73 des Kop
pelstückes am Koppelstückende 71 und der Schwenklinie 82
des Einzellenkers 22 kann in begrenztem Umfang frei
gewählt werden.
In der Fig. 4 ist eine dritte Ausführungsform der
Radaufhängung gezeigt, bei der das aus den Querlenkern
35 und 37 gebildete untere Querlenkerelement 20 nur über
ein einziges Gelenk, nämlich das Kreuzgelenk 24, mit dem
Radträger 3 verbunden ist. Damit der Querlenker 35
drehbeweglich ist, ist das innere Gelenk 36 winkelbe
weglich ausgebildet. Ferner ist der Lenker 37 über ein
winkelbewegliches Gelenk 38 am Querlenker 35 und über
ein entsprechend geeignetes Gelenk 39 mit dem Fahrzeug
aufbau 60 verbunden.
Claims (10)
1. Radaufhängung eines lenkbaren Fahrzeugrades (2),
insbesondere eines Vorderrades eines Personen
kraftwagens, mit einem das Rad (2) lagernden Rad
träger (3), der zum einen über mindestens ein
gelenkig angeordnetes Querlenkerelement (10; 20)
mit dem Fahrzeugaufbau (60) oder dergleichen
verbunden ist und mit einem Federelement (40), das
sich mit seinem einen Ende (42) am Fahrzeugaufbau
(60) oder dergleichen abstützt, dadurch gekenn
zeichnet,
- - daß sich das Federelement (40) an seinem anderen Ende (41) über einen Anlenkpunkt (44) auf einem Querlenkerelement (20) abstützt, wobei der Anlenkpunkt (44) unterhalb einer Schwenklinie (82) liegt, die durch die Ver bindungslinie zwischen dem inneren und dem äußeren Gelenk (26, 36; 24, 34) des Querlen kerelementes (20) bestimmt ist und
- - daß die Gelenke (26, 36; 24, 34) derart ausgelegt sind, daß sich das Querlenkerelement (20) beim Lenkvorgang um die Schwenklinie (82) dreht, wodurch sich der Anlenkpunkt (44) auf einer Kreisbahn bewegt und dabei das Fahrzeug über das Federelement (40) anhebt.
2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß das innere Gelenk (26, 36) ein
winkelbewegliches Gelenk ist.
3. Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß das äußere Gelenk (24) ein
Kreuzgelenk ist.
4. Radaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich
net, daß das Kreuzgelenk (24) zum einen über eine
am Radträger (3) ausgebildete Gelenkgabel (4) mit
dem Radträger (3) verbunden ist und zum anderen
über eine am Querlenkerelement (20) ausgebildete
Gelenkgabel (27) mit dem Querlenkerelement ver
bunden ist.
5. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß das äußere Gelenk (34)
ein Kugelgelenk ist, das den Radträger (3) mit dem
Querlenkerelement (20) gelenkig verbindet.
6. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorher
gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das
Querlenkerelement (20) aus zwei Einzellenkern (21,
22) besteht, die voneinander beabstandet über
Gelenke (23 und 24) am Radträger angeordnet sind,
wobei sich auf einem der beiden Einzellenker das
Federelement (40) abstützt.
7. Radaufhängung nach einem oder mehreren der An
sprüche 1, 2, 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß
an einem Einzellenker (21) ein Ende (73) eines
Koppelstückes (70) so angeordnet ist, daß sich die
Mittellinie (28) des Einzellenkers (21) mit der
Mittellinie (73) des Koppelstückes (70) schneidet
und daß das andere Ende (71) des Koppelstückes (70)
an dem anderen Einzellenker (22), auf dem sich das
Federelement (40) abstützt, so angeordnet ist, daß
die Mittellinie (73) des Koppelstückes (70) außer
halb der Schwenklinie (82) des Einzellenkers (22)
liegt, so daß sich der Einzellenker (22) bei der
Lenkbewegung um seine Schwenklinie (82) dreht.
8. Radaufhängung nach einem oder mehreren der Ansprü
che 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das
Querlenkerelement (20) über ein einziges Gelenk
(24) mit dem Radträger verbunden ist.
9. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorher
gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das
Federelement (40) in einem Federbein (50) inte
griert ist.
10. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorher
gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das
Federelement (40) getrennt von einem Dämpferelement
angeordnet ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19883843613 DE3843613A1 (de) | 1988-12-23 | 1988-12-23 | Radaufhaengung eines lenkbaren fahrzeugrades |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19883843613 DE3843613A1 (de) | 1988-12-23 | 1988-12-23 | Radaufhaengung eines lenkbaren fahrzeugrades |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3843613A1 true DE3843613A1 (de) | 1990-07-05 |
Family
ID=6370087
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19883843613 Withdrawn DE3843613A1 (de) | 1988-12-23 | 1988-12-23 | Radaufhaengung eines lenkbaren fahrzeugrades |
Country Status (1)
Country | Link |
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Date | Code | Title | Description |
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