DE3837981A1 - Lastkraftwagen oder sattelauflieger mit zwangsgelenkter zusatzachse - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Lastkraftwagen oder Sattelauflieger mit zwangsgelenkter Zusatzachse, bei welcher der Lenkeinschlag einer gelenkten Achse, z. B. der Vorderachse des Lastkraftwagens, von einem Lenkeinschlagmelder erfaßt und einem hydraulischen Steuergerät mitgeteilt wird, welches die Zusatzachse über hydraulische Lenkungszylinder steuert, wobei das Steuergerät mindestens ein Wegeventil aufweist, dessen Öldurchlauf von einem den Lenkeinschlag der Zusatzachse bestimmenden Steuerschieber gesteuert wird, der im Wegeventil verschiebbar angeordnet ist.

Eine derartige Zusatzachse kann vor oder hinter der angetriebenen Achse angeordnet sein. Hierbei umfaßt die vorliegende Erfindung sowohl Zusatzachsen an Lastkraftwagen als auch an Sattelaufliegern.

Vom Gegenstand der vorliegenden Erfindung wird nicht nur die Zwangslenkung einer einzigen Zusatzachse erfaßt, sondern auch die gleichzeitige Zwangslenkung mehrerer paralleler Zusatzachsen, die z. B. an einem Sattelauflieger angeordnet sind, wobei der Lenkausschlag und die Lenkrichtung der mehreren, parallel zueinander angeordneten Zusatzachsen individuell nach der vorliegenden Erfindung eingestellt und gesteuert werden kann.

Aus der auf den gleichen Anmelder zurückgehenden deutschen Offenlegungsschrift 34 43 102 A1 ist eine Zwangslenkung für eine Vorlauf- oder Nachlaufachse eines Lastkraftwagens dargestellt.

Bei der genannten Offenlegungsschrift bestand der Nachteil, daß lange Lenkungswege gegeben waren, die zu einer unpräzisen Lenkung führten.

Das Steuergerät beinhaltete nämlich eine mechanische Kulissenführung, wie sie in der auf den gleichen Anmelder ebenfalls zurückgehenden DE-OS 31 22 096 beschrieben wurde.

Bei dieser Kulissenführung sind eine Vielzahl mechanisch bewegter Teile vorhanden, was mit dem Nachteil eines relativ großen Spiels und einer unpräzisen Lenkung verbunden ist.

Überdies konnte mit der bekannten Zwangslenkung nur eine einzige Achse gelenkt werden, und es konnten nicht z. B. die Achsen eines Sattelaufliegers gelenkt werden, oder mehrere parallele Achsen.

Der vorliegenden Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Zwangslenkung der eingangs genannten Art so weiterzubilden, daß eine wesentlich präzisere und betriebssicherere Lenkung geschaffen wird, mit der nicht nur eine Zusatzachse gelenkt werden kann, sondern auch mehrere gleichzeitig.

Zur Lösung der gestellten Aufgabe ist die Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß das Wegeventil verschiebbar in Abhängigkeit von der Stellung des Lenkeinschlagmelders parallel zur Verschieberichtung des Steuerschiebers gelagert ist und daß die Verschiebung des Steuerschiebers über ein mechanisches oder hydraulisches Betätigungsglied die Lenkungszylinder der zwangsgelenkten Zusatzachse(n) beaufschlagt.

Mit der vorliegenden Erfindung wird also vorgeschlagen, daß ausgehend von einem Lenkeinschlagmelder ein mechanisches Betätigungsglied mit dem Gehäuse eines schwenkbar am Chassis des Lastkraftwagens angeordneten Wegeventils verbunden ist und daß ein weiteres mechanisches Betätigungsglied gleichfalls schwenkbar am Gehäuse des Wegeventils angelenkt ist und mit seinem freien, verschwenkbaren Teil am Steuerschieber des Wegeventils anliegt und daß der Steuerschieber den Ölfluß zu der hydraulischen Lenkung der Zusatzachse so steuert, daß die hydraulischen Zylinder der Zusatzachse entweder eine Ausfahrbewegung oder eine Einfahrbewegung ausführen.

Kern der vorliegenden Erfindung ist also die einfache mechanische Betätigung dieses Wegeventils über zwei Gestänge, von denen der eine Gestängeteil vom Lenkeinschlagmelder mittelbar oder unmittelbar am Gehäuse des Wegeventils ansetzt und das andere Gestängeteil schwenkbar mittelbar oder unmittelbar am gleichen Gehäuse des Wegeventils ansetzt und gleichzeitig die Ein- und Ausfahrbewegung des Steuerschiebers bewirkt.

Damit wird eine besonders einfache und direkte Zwangslenkung ohne großes Spiel, Kulissenführungen und Bowdenzüge verwirklicht, denn durch die Lenkung der Vorderachse in eine Richtung wird über das mechanische Betätigungsgestänge das Gehäuse des Wegeventils nach einer Richtung verschoben. Nachdem die Hinterachse noch keine Lenkbewegung ausführt und der Steuerschieber des Wegeventils im Stillstand ist, läuft das jetzt sich verschwenkende Gehäuse auf den Steuerschieber auf, der damit in das Wegeventil einfährt und den Ölfluß durch das Wegeventil so verändert, daß eine Korrekturlenkung eingeleitet wird, welche die zwangsgelenkte Hinterachse einschlägt. Dadurch wird das Betätigungsgestänge zwischen der zwangsgelenkten Zusatzachse und dem Gehäuse des Wegeventils wieder so verändert, daß der Steuerschieber aufgrund dieser Korrekturlenkung der Zusatzachse aus dem Gehäuse des Wegeventils wieder herausgezogen wird. Dieser Vorgang findet so lange statt, bis die Korrekturlenkbewegung der Zusatzachse den Steuerschieber in seine Nullstellung im Gehäuse des Wegeventils gebracht hat, so daß der Ölfluß zur Hinterachse gestoppt wird und damit die Lenkbewegung beendet ist.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird eine Parallelogrammführung des Gehäuses des Wegeventils als Verschiebeführung verwendet.

Das Gehäuse des Wegeventils ist hierbei am freien, verschwenkbaren Teil einer Parallelogrammführung angeordnet, wobei die Verschiebung bzw. Verschwenkung dieses Parallelogramms in Abhängigkeit von einem Lenkeinschlagmelder erfolgt. Der Lenkeinschlagmelder erfaßt hierbei entweder den Lenkungseinschlag der Vorderachse eines Lastkraftwagens oder den Winkel der Längsachse eines Sattelaufliegers im Vergleich zur Längsachse des Zugfahrzeugs, was als Lenkwinkel des Sattelaufliegers definiert wird.

In Abhängigkeit von der Stellung dieses Lenkeinschlagmelders wird damit ein Gestänge verschoben, welches mit dem Lenkeinschlagmelder einerseits verbunden ist und dessen anderes Ende die Verschiebung der Parallelogrammführung bewirkt.

Wichtig hierbei ist, daß parallel zu den Hebeln (die bevorzugt als Doppelhebel an der Vorder- und Rückseite des Gehäuses des Wegeventils angeordnet sind) der Parallelogrammführung am Steuerschieber der verschwenkbare Teil eines weiteren Hebels anliegt, der in Nullstellung des Steuergeräts (Wegeventils) parallel zu den Hebeln der Parallelogrammführung ist und daß am freien verschwenkbaren Teil dieses weiteren Hebels ein Gestänge zur Steuerung des Lenkeinschlags der zwangsgelenkten Hinterachse angelenkt ist.

Entsprechend der obenstehenden Beschreibung läuft bei einem Lenkungseinschlag das sich verschwenkende Gehäuse des Wegeventils auf den Steuerschieber auf, der damit in das Wegeventil einfährt und den Ölfluß durch das Wegeventil jetzt so verändert, daß eine Korrekturlenkung der Zusatzachse eingeleitet wird, welche die zwangsgelenkte Zusatzachse einschlägt.

Nachdem der Lenkeinschlag der zwangsgelenkten Zusatzachse über das Betätigungsgestänge wiederum auf den Steuerschieber wirkt, wird so lange die Lenkung der Hinterachse dem Lenkeinschlag der Vorderachse (entspricht der Verschiebung des Gehäuses des Wegeventils) nachgeführt werden, bis eine Nullstellung erreicht ist.

Das heißt, es findet eine unmittelbare Rückkopplung der Zwangslenkung der Zusatzachse auf den Steuerschieber des Wegeventils statt, und der Steuerschieber wird sowohl von der Verschiebung, d.h. also von der Zwangslenkung der Zusatzachse als auch von dem Lenkeinschlag der Vorderachse beeinflußt. Dies führt zu einem überraschend weichen Lenkungslauf, verbunden mit größter Lenkungsgenauigkeit (weniger als 1° Abweichung) und einer betriebssicheren Anordnung, die zudem den Vorteil hat, daß nicht nur eine Zusatzachse gelenkt werden kann, sondern mehrere Zusatzachsen bei Verwendung von Duplex- oder Triplex-Wegeventilen.

Insbesondere ist es mit der vorliegenden Erfindung und mit der Verwendung entsprechender Lenkeinschlagmelder nun auch möglich, die Zusatzachsen eines Sattelaufliegers zu lenken, was bisher nur mit einer aufwendigen und schweren Gestängelenkung möglich war. Nachdem erfindungsgemäß aufwendige Kulissenführungen und sonstige schwierige mechanische Verschiebeführungen fehlen, sind die Herstellungskosten eines derartigen Steuergeräts wesentlich erniedrigt. Außerdem können Bowdenzüge weitestgehend vermieden werden.

In einem vorher beschriebenen Ausführungsbeispiel wurde als Verschiebeführung für das Gehäuse des Wegeventils eine Parallelogrammführung erwähnt. Statt einer Parallelogrammführung ist jedoch auch eine geradlinige Verschiebeführung möglich, wie sie im Anspruch 3 gekennzeichnet ist.

Wesentlich bei allen Verschiebeführungen ist, daß die Verschiebung des Gehäuses des Wegeventils parallel und gleichachsig zur Verschiebung des Steuerschiebers erfolgen muß, um zu gewährleisten, daß verkantungsfrei die Verschiebung des Gehäuses unmittelbar auf den Steuerschieber wirkt, nachdem dieser in gleicher Achse verschiebbar im Gehäuse geführt ist und den Ölkreislauf durch das Wegeventil steuert.

In einer Weiterbildung der vorliegenden Erfindung ist zusätzlich noch vorgesehen, daß im Übertragungsweg des mechanischen Gestänges von dem Lenkungseinschlagmelder hin zu dem erfindungsgemäßen Steuergerät eine Ausklinkvorrichtung als Sicherheitsapparatur enthalten ist.

Diese Ausklinkvorrichtung hat den Sinn, daß bei Ausfall der Ölversorgung die Hinterachse nicht mehr lenkt, das Gehäuse des Wegeventils jedoch entsprechend dem Einschlag der Vorderachse noch verschoben wird und hierdurch das Gestänge sich verbiegen würde, wenn diese erfindungsgemäße Ausklinkvorrichtung nicht vorhanden wäre.

An der Ausklinkvorrichtung ist überdies eine Warneinrichtung für den Fahrer vorgesehen, welche zur gleichen Zeit die Zusatzachse auf freien Lauf schaltet.

Dadurch wird jede Unfallgefahr vermieden und gleichzeitig der präzise Lauf der Lenkung kontrolliert.

Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wird gesonderter Schutz allein für die erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lenkeinschlagmelder beansprucht.

Derartige Lenkeinschlagmelder werden erstmalig erfindungsgemäss für die Lenkung der Zusatzachsen bei Sattelaufliegern verwendet. Hierzu ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß eine Kupplungsplatte des Zugfahrzeugs eine radial sich in ihrem Außendurchmesser verändernde Steuerkurve angeordnet ist, an der kraftschlüssig ein mechanisches Abtastglied anlegt, welches den Abtastweg über ein mechanisches Gestänge dem Wegeventil oder über ein elektrisches Potentiometer einem elektrisch gesteuerten Wegeventil mitteilt.

Die Mitteilung des Steuersignals von der elektronischen Lenkungsabnahme auf ein elektrisch angesteuertes Wegeventil erfolgt nicht unmittelbar, sondern über eine entsprechende Steuerelektronik. Das Lenkungssignal wird z. B. über ein Potentiometer erzeugt, welches über ein Übertragungsgestänge mit dem Abtastglied verbunden ist, welches kraftschlüssig an der Steuerkurve der Kupplungsplatte anliegt.

Wie dargestellt, wird also für diese Lenkeinschlagmelder (mechanischer oder elektronischer Art) gesonderter Schutz beansprucht.

Der Erfindungsgegenstand der vorliegenden Erfindung ergibt sich nicht nur aus dem Gegenstand der einzelnen Patentansprüche, sondern auch aus der Kombination der einzelnen Patentansprüche untereinander. Alle in den Unterlagen - einschließlich der Zusammenfassung - offenbarten Angaben und Merkmale, insbesondere die in den Zeichnungen dargestellte räumliche Ausbildung, werden als erfindungswesentlich beansprucht, soweit sie einzeln oder in Kombination gegenüber dem Stand der Technik neu sind.

Im folgenden wird die Erfindung anhand von mehreren Ausführungswege dar­ stellenden Zeichnungen näher erläutert. Hierbei gehen aus den Zeichnun­ gen und ihrer Beschreibung weitere erfindungswesentliche Merkmale und Vorteile der Erfindung hervor.

Die Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels näher beschrieben.

Es zeigen:

Fig. 1 schematisiert einen Lastkraftwagen in der Ausbildung als Pritschenwagen,

Fig. 2 einen Lastkraftwagen in der Ausbildung als Sattelzug,

Fig. 3 schematisiert das erfindungsgemässe Steuergerät mit Wegeventil,

Fig. 4 schematisiert in perspektivischer Draufsicht eine Aus­ klinkvorrichtung,

Fig. 5 eine Detaildarstellung der Ausklinkvorrichtung nach Fig. 4,

Fig. 6 schematisiert den kompletten Steuerkreis der erfindungs­ gemäßen Zwangslenkung in der Ausbildung der Zwangslenkung bei einem Lastkraftwagen mit Pritschenaufbau,

Fig. 7 ein Detail des Lenkeinschlagmelders in seiner Verwendung nach Fig. 6,

Fig. 7a den Ersatz des mechanischen Übertragungsgestänges durch eine hydraulische Leitungsführung mit automatischer Nulljustierung,

Fig. 8 die Lenkung nach der Erfindung für die Lenkung von zwei Zusatz­ achsen,

Fig. 8a ein Detail der Gestängeführung bei der Lenkung von einer Zusatzachse,

Fig. 9 eine Draufsicht auf eine Sattelkupplung mit Lenkeinschlag­ melder,

Fig. 10 ein gegenüber Fig. 3 abgewandeltes Ausführungsbeispiel eines Steuergerätes,

Fig. 10a die Darstellung eines Ein- und eines Zweikreis-Steuergerätes,

Fig. 11 ein gegenüber Fig. 9 abgewandeltes Ausführungsbeispiel mit einem elektronischen Lenkeinschlagmelder,

Fig. 12 bis 14 eine mechanische Steuervorrichtung für einen mechanisch wirkenden Lenkeinschlagmelder in verschiedenen Funktionspositionen bei einem Sattelauflieger,

Fig. 15 perspektivische Darstellung der Steuervorrichtung nach Fig. 12-14.

In Fig. 1 ist ein bekannter Lastkraftwagen gezeigt mit einer Vorderachse 1 und zwei Hinterachsen 2, 3. Hierbei kann die Hinterachse 2 als angetriebene Achse und die Hinterachse 3 als zwangsgelenkte Zusatzachse ausgebildet werden. Umgekehrt könnte die Hinterachse 3 als angetriebene Hinterachse und die Hinterachse 2 als zwangsgelenkte Zusatzachse ausgebildet sein.

Im Bereich des Chassis dieses Lastkraftwagens ist das erfindungsgemäße Steuergerät 15 eingebaut.

In Fig. 2 ist der Einbau eines Steuergeräts 15 im Sattelauflieger 9 eines Sattelzuges gezeigt, wobei der Lenkeinschlag des Sattelzuges von einem Lenkeinschlagmelder 13 an das Steuergerät 15 gemeldet wird und der Lenkeinschlagmelder 13 die Steuerkurve 14 der Kupplungsplatte 8 der Sattelkupplung abtastet. Die jeweils abgetastete Stellung des Lenkeinschlagmelders an der Steuerkurve 14 der Kupplungsplatte 8 entspricht einem bestimmten definierten Lenkeinschlag einer dieser Hinterachsen 10, 11, 12.

Hierbei ist wichtig, daß mit dem erfindungsgemässen Lenkeinschlagmelder 13 und dem Steuergerät 15 nicht nur eine Hinterachse 10 gesteuert werden kann, sondern z. B. auch die Hinterachsen 11 und 12, oder jede andere beliebige Kombination aus diesen Achsen.

Die Fig. 3 zeigt schematisiert das Funktionsprinzip des erfindungsgemäßen Steuergeräts 15.

Hierbei kommt vom Lenkeinschlagmelder 13 ein Gestänge 19, welches über ein Kugelgelenk 32 mit dem oberen, freien und schwenkbaren Ende eines Hebels 17 verbunden ist. Der Hebel 17 ist in den Pfeilrichtungen 20, 21 verschwenkbar und ist im Drehlager 22 an einem gehäusefesten Punkt eines Montageblocks 23 schwenkbar gelagert.

Das Steuergerät 15 enthält ein Wegeventil 16, wobei wichtig ist, daß der Hebel 17 an seinem freien, schwenkbaren Ende über ein Drehlager 29 mit dem Gehäuse des Wegeventils 16 schwenkbar verbunden ist.

Im Abstand vom ersten Hebel 17 ist parallel hierzu ein zweiter Hebel 18 angeordnet, der ebenfalls über ein Drehlager 24 schwenkbar an dem gehäusefesten Montagebock 23 gelagert ist. Das obere, freie und schwenkbare Ende des Hebels 18 ist wiederum in einem Drehlager 29 schwenkbar am Gehäuse des Wegeventils 16 gelagert. Wichtig ist, daß die Drehlager 29 sich auf gleicher Höhe befinden und die Hebel 17 und 18 parallel zueinander sind, so daß bei der Beaufschlagung des Gestänges 19 in seiner Längsrichtung das Gehäuse des Wegeventils 16 einer Parallelverschiebung längs der Längsachse zum Montagebock 23 ausführt.

Die Fig. 3 zeigt lediglich die Draufsicht auf das Steuergerät mit Darstellung des Wegeventils und dessen Parallelogrammführung. Hierbei sind (nicht dargestellt) die Hebel 17, 18 als Doppelhebel dargestellt, das heißt, das Gehäuse wird an der Vorderseite - wie dargestellt - an die Hebel 17, 18 angelenkt und ebenso - nicht dargestellt - von den gleichen Hebeln an der Rückseite. Dies ist auch im Ausführungsbeispiel der Fig. 8 angedeutet, wo erkennbar ist, daß an der Vorder- und Rückseite entsprechende Doppelhebel 18 an einem Steuergerät 16 a angeordnet sind.

Auf diese Weise (durch die beschriebene Parallelverschiebung) kann das gesamte Steuergerät 15 am leichtesten gegen Verschmutzung abgedichtet werden.

Es sind hier einfache Drehlager und Kugelgelenke vorhanden, ohne daß aufwendige Langlochführungen oder Verschiebeführungen vorhanden sein müßten.

Im Abstand von den parallel angeordneten Hebeln 17, 18 ist ein weiterer Hebel 26 wiederum parallel zu den Hebeln 17, 18 schwenkbar am Gehäuse des Wegenventils 16 angeordnet.Hierbei ist das Drehlager 25 so außerhalb am Gehäuse angeordnet, daß der Hebel 26 genau zu den anderen beiden Hebeln 17, 18 parallel steht, wenn das Steuergerät 15 in seiner Nullstellung sich befindet.

Wichtig ist nun, daß am freien und schwenkbaren Ende des Hebels 26 kraftschlüssig der Steuerschieber 27 des Wegeventils 16 anliegt.

Das Wegeventil 16 selbst weist einen Ölrücklauf 23 auf, der über eine Leitung 38 mit einem Tank 70 (vergleiche Fig. 6) verbunden ist.

Ferner ist ein Öleinlaß 34 vorhanden, der über eine Leitung 37 mit einer Hydraulikpumpe 69 (vergl. Fig. 6) verbunden ist, die mit ihrem Einlaß über einen Zulauf 71 mit dem Tank 70 verbunden ist.

Bei dem Öleinlaß 34 handelt es sich also um den P-Anschluß für das Wegeventil 16, während es sich bei dem Ölrücklauf 33 um den T-Rücklauf des Wegeventils handelt.

Je nach der Stellung des Steuerschiebers 27 wird hierbei der Auslauf zu den Anschlüssen A und B gesteuert. In der Nullstellung des Wegeventils sind die beiden Anschlüsse A und B gesperrt, und der Öleinlaß 34 ist direkt mit dem Ölrücklauf 33 verbunden; dadurch ist ein druckloser Durchlauf gegeben.

Gemäß den Fig. 3 und 6 sind die an den Anschlüssen A und B ansetzenden Leitungen 39 und 40 mit der Lenkungshydraulik der Zusatzachse 3 verbunden.

Die Lenkungshydraulik besteht hierbei aus zwei Lenkungszylindern 82, 83, wobei die Anschlüsse dieser beiden Lenkungszylinder 82, 83 kreuzweise miteinander verbunden sind.

Hierbei teilt sich die Leitung 39 in die beiden Leitungen 80 und 81 auf, wobei die Leitung 80 in den Kolbenraum des Lenkungszylinders 82 führt, während die Leitung 81 in den Kolbenstangenraum des Zylinders 83 geleitet ist.

Umgekehrt teilt sich die Leitung 40 in die beiden Leitungen 84, 85, wobei die Leitung 84 in dem Kolbenstangenraum des Lenkungszylinders 82 geführt ist, während die Leitung 85 in den Kolbenraum des Lenkungszylinders 83 geführt ist.

Auf diese Weise wird für einen steten parallelen Lauf dieser beiden Lenkungszylinder 82, 83 gesorgt.

In einer anderen Ausführungsform könnte auch nur ein einziger Zylinder vorgesehen sein, der eine durchgehende Kolbenstange aufweist.

Ferner ist bei der in Fig. 6 gezeigten hydraulischen Schaltung zwei Bypassventile 72, 75 vorhanden, wobei in der vorliegenden Ausführungsform das Bypassventil 75 als elektrisches Bypassventil ausgebildet ist. Bei einer Störung wird aufgrund eines elektrischen Signals das elektrische Bypassventil 75 durchgeschaltet und die Lenkung wird freigegeben.

Als zusätzliche Sicherungsmaßnahme ist das mechanische Bypassventil 72 als Umschalter ausgebildet. Es ist hierbei eine Verbindung zwischen der Leitung 39 und der Leitung 40 vorgesehen und besteht aus einem Kugelventil 73, welches über ein Verbindungsgestänge mit einem Zylinder 74 verbunden ist. Bei einer Störung wird der Zylinder 74 elektromechanisch geschaltet, so daß dieser mechanisch das Kugelventil 73 ansteuert und das Bypassventil 72 öffnet, wodurch der Ölkreislauf der beiden Lenkungszylinder 82 und 83 vollständig frei ist.

Die Lenkung der Hinterachse 3 besteht hierbei aus einer Spurstange 79, die an ihren beiden Enden über Anlenkpunkte 87 mit den Kolbenstangen der Lenkungszylinder 82, 83 verbunden ist. Ferner ist in an sich bekannter Weise jeweils eine Spurstange 88 mit der Radachse gelenkig verbunden.

Über den Angriff der Kolbenstange 86 des jeweiligen Lenkungszylinders 82, 83 erfolgt damit die Lenkung der Zusatzachse 3.

Die Lenkungszylinder 82, 83 sind hierbei mit ihrem einen Ende fest mit dem Chassis verbunden.

Die Rückmeldung des Lenkungseinschlags der Zusatzachse erfolgt nach Fig. 6 über ein mechanisches Betätigungsgestänge.

Hierbei setzt über einen Kugelkopf an der Spurstange 79 ein Gestänge 78 an, welches auf das eine, schwenkbare Ende eines Winkelhebels 76 wirkt, der in einem Drehpunkt 77 schwenkbar auf der Achse 2, 3 angeordnet ist. Das andere, schwenkbare Ende des Umlenkhebels 76 ist über einen Kugelkopf mit einem Gestänge 30 verbunden, welches die Rückmeldung des Lenkungseinschlages auf das Wegeventil 16 bewirkt.

Wegen der näheren Einzelheiten wird hierbei auf Fig. 3 verwiesen.

Fig. 3 zeigt, daß dieses Gestänge 30 über ein Kugelgelenk auf einen Hebel 26 wirkt, der einerseits am Steuergerät über den Kugelkopf 25 ansetzt und andererseits über den Kugelkopf 31 mit dem Steuerschieber 27 verbunden ist. Damit ist der Hebel 26 in den Pfeilrichtungen 42, 43 verschwenkbar. Je nach Anlenkpunkt des Gestänges 30 am Hebel 26 kann damit der Verschiebeweg des Steuerschiebers 27 verändert werden und damit die Empfindlichkeit verändert werden.

Die Vorderachse des Fahrzeugs ist in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel in an sich bekannter Weise ausgebildet und besteht aus der Vorderachse 1 mit Spurstangenhebeln 66, die über entsprechende Spurstangenköpfe mit der Spurstange 67 gelenkig verbunden sind.

Gemäß Fig. 7 ist das Lenkrad 61 über den Lenkstock mit einem Lenkgetriebe 62 verbunden, aus dem eine Welle 63 austritt, die drehfest mit einem Lenkhebel 64 verbunden ist. Der Lenkhebel 64 ist über eine Schubstange 65 und einen Schubstangenhebel 68 mit der Vorderachse 1 verbunden.

Wichtig ist nun, daß am freien, schwenkbaren Teil des Lenkhebels 64 das Steuergestänge 19 ansetzt, welches den Lenkeinschlag der Vorderachse an das Steuergerät 15 gemäß Fig. 3 meldet.

Es wird hierbei als Größe für den Lenkeinschlag bevorzugt, daß, wenn die Vorderachse einen Volleinschlag von der Nullstellung bis zu einer maximalen Einschlagstellung aufweist, daß dann das Steuergestänge 19 um einen bestimmten Weg, z. B. 5 cm in Längsrichtung in Richtung der Pfeilrichtung 2 (Fig. 3) verschoben wird.

Hierdurch wird gemäß Fig. 3 der Hebel 17 in Pfeilrichtung 20 verschwenkt, und gleichzeitig verschwenkt über die beschriebene Parallelführung, bestehend aus den Hebeln 17 und 18, das gesamte Gehäuse des Steuergeräts 16 ebenfalls in Pfeilrichtung 20 nach rechts.

Nachdem ein Lenkungseinschlag von der Hinterachse noch nicht feststellbar ist und das Gestänge 30 feststeht; d.h. also der Hebel 26 seine in Fig. 3 dargestellte, vertikale Lage einnimmt, wird der Steuerschieber 27 am Steuergerät 16 nun gegen den feststehenden Hebel 26 gedrückt. Das Gehäuse des Steuergeräts 16 läuft also auf den stillstehenden Steuerschieber 27 auf, wodurch dieser relativ im Gehäuse verschoben wird. Das Auffahren erfolgt dadurch, daß das untere Drehlager 25 ebenfalls eine Bewegung in Pfeilrichtung 20 ausführt und der Steuerschieber hierbei noch stillsteht. Nachdem sich also das Drehlager 25 in Pfeilrichtung 20 nach rechts bewegt, gleichzeitig aber das obere Kugelgelenk 31 stillsteht, weil das Gestänge 30 sich noch nicht bewegt, erfolgt also eine Schwenkbewegung des Hebels 26 um das obere Kugelgelenk 31 als Drehlager. Hierdurch wird der Steuerschieber 27 in das Gehäuse des Wegeventils 16 eingefahren, wodurch es zu einem Durchfluß, beispielsweise am Anschluß A kommt, so daß das Drucköl über den Anschluß A und die Leitung 39 auf die Lenkungszylinder 82, 83 gegeben wird, während das hierdurch verdrängte Öl der anderen Seite der Lenkungszylinder über die Leitung 40 und den Anschluß B zum Tank 70 geführt wird.

Durch die nun eingeleitete Lenkung der Hinterachse erfolgt gleichzeitig eine Verschiebung des Gestänges in Pfeilrichtung 43. Die Verschiebung erfolgt solange unter der Steuerwirkung des noch einströmenden Öles, weil der Steuerschieber 27 noch nicht seine Nullstellung erreicht hat, so lange also, bis der Hebel 26 seine in Fig. 3 gezeigte vertikale Lage wieder einnimmt und der Steuerschieber hierdurch in seine Nullstellung gelangt. Damit ist ein Steuerzyklus beendet, wobei nach Beendigung dieses Steuerzyklus die Hebel 17 und 18 parallel und schräg zueinander stehen können. Die Hebel 17 und 18 können also stets parallel und schräg zueinander stehen, während zur Erreichung der Nullstellung der Hebel 26 stets vertikal stehen muß.

Die Empfindlichkeit kann durch Variation der Hebellänge zwischen den Positionen 29 und 32 am Hebel 17, sowie durch Variation der Hebellänge zwischen den Positionen 31 und 25 am Hebel 26 eingestellt werden.

In analoger Weise erfolgt die Verschwenkung der gesamten Vorrichtung in den eingezeichneten Pfeilrichtungen 21 und 42 bei Lenkungseinschlag in die gegenüberliegende Stellung.

In einer Weiterbildung der vorliegenden Erfindung kann es vorgesehen sein, daß das Gestänge 30 nicht über den Hebel 26 an dem Steuerschieber 27 ansetzt, sondern daß das Gestänge 30 unmittelbar gelenkig mit dem Steuerschieber 27 verbunden ist. Der Hebel 26 kann also auch mit seinen Punkten 25 und 31 vollständig entfallen.

Ebenso ist es in einer dritten Weiterbildung der vorliegenden Erfindung möglich, daß das Gestänge 19 unmittelbar ohne Zwischenschaltung des Hebels 17 an dem Gehäuse des Steuergeräts 16 gelenkig ansetzt.

Das heißt also, der Hebel 17 kann zwischen dem Drehlager 29 und dem oberen Kugelgelenk 32 auch entfallen, wodurch dann das Gestänge 19 direkt an dem Drehlager 29 ansetzen würde.

Statt der hier beschriebenen Parallelführung des Steuergeräts 16 mit Hilfe der beiden parallel verschwenkbaren Hebel 17, 18 könnte auch eine Linearverschiebung des Steuergeräts 16 in Pfeilrichtung 20, 21 vorgesehen sein.

Die Fig. 4 und 5 zeigen eine Ausklinkvorrichtung, die dem Zweck dient, ein unzulässiges Verbiegen oder Knicken des Gestänges 19 bei Störungen vorzubeugen.

Die Art und der Anlaß der Störungen wurde bereits schon im allgemeinen Beschreibungsteil erwähnt.

Die Ausklinkvorrichtung 27 besteht hierbei gemäß Fig. 4 aus einem Hebel 45, an dessen oberem und freien, schwenkbaren Kugelkopf 60 das eine Ende des Gestänges 19 ansetzt. Die gesamte Vorrichtung ist hierbei am Rahmenteil 44 des Kraftfahrzeugs gelagert.

An der gegenüberliegenden Seite der Welle 46 ist die Ausklinkvorrichtung 47 gemäß Fig. 5 angeordnet.

Die Welle 46 greift hierbei durch ein Auge 49 eines Hebels 48 hindurch und weist auf beiden Seiten eine konische Ausnehmung 51 auf.

Im Körper des Hebels 48 ist hierbei federbelastet über eine Feder 53 eine Hülse 52 verschiebbar geführt, wobei die Verschiebekraft über eine Stellschraube 55 einstellbar ist. Die Hülse 52 greift mit ihrem Arretierkonus 54 federbelastet in die konische Ausnehmung 51 der Welle 46 ein.

Überschreitet die Kraft auf das Gestänge 19 einen bestimmten vorgegebenen Wert, der durch die Stellschraube 55 und die Feder 53 eingestellt wird, dann rastet der Arretierkonus 54 der Hülse 52 aus der Ausnehmung 51 aus, und die Welle 46 dreht sich beispielsweise in Pfeilrichtung 50 nach rechts, wobei gleichzeitig ein Schalter 58 anspricht.

Der Schalter 58 besteht hierbei aus einem federbelasteten Kontaktstift 57, der in der konischen Ausnehmung 51 aufliegt. Mit Verdrehung der Welle 46 in Pfeilrichtung 50 wird der Kontaktstift 57 in den Schalter 58 hineinbewegt, wodurch ein elektrischer Kontakt geöffnet wird, und über die elektrischen Kontaktanschlüsse 59 wird dieses Signal dem Fahrer mitgeteilt; gleichzeitig werden die Bypassventile 72, 75 geöffnet.

Die Fig. 7a zeigt, daß in den Verlauf des Gestänges 19 und 30 eine ölhydraulische Übertragung eingeschaltet werden kann, welche bevorzugt dann eingesetzt wird, wenn längere Gestänge im Wege eine Verschmutzung oder Beschädigung der Gestänge befürchten lassen.

Es handelt sich hierbei um eine einfache hydraulische Anordnung, bei welcher beispielhaft dargestellt ist, daß in den Verlauf des Gestänges 19 die nachfolgend zu beschreibende, hydraulische Übertragungsvorrichtung eingeschaltet ist.

Der eine Punkt des Gestänges 19 greift über einen Kugelkopf an einer Welle 110 an. Auf der verschiebbaren Welle 110 ist eine feststehende Führungsbüchse 119 befestigt, welche einen Zylinder 116 trägt. Die Kolbenstange des Zylinders 116 ist fest mit einem Mitnehmerfinger 120 über eine Langlochführung 123 mit der Welle 110 verbunden. Wird die Welle 110 nun von dem Gestänge 19 in Richtung der Längsachse bewegt, dann wird damit die Kolbenstange des Zylinders 116 mitgenommen, nicht die Kolbenstange des an der Welle 110 an der gegenüberliegenden Seite angeordneten Zylinders, die in der Langlochführung 123 leer mitläuft. Diese Druckerhöhung wird über die Leitung 117 dem Nehmer-Zylinder 118 mitgeteilt, der eine entsprechende Verschiebung des unteren Führungskörpers ausführt.

Es wurde im vorstehenden Ausführungsbeispiel nur die eine Hälfte des Geber- und Nehmerteils beschrieben; die andere, nicht beschriebene Seite funktioniert analog.

Die Fig. 8, 9 und 11 zeigen die Ausführung der erfindungsgemäßen Lenkung bei einem Sattelauflieger gemäß Fig. 2.

Hierbei werden gemäß Fig. 9 und 11 zwei verschiedene Lenkeinschlagmelder 13, 13 a vorgeschlagen. Es wird nochmals darauf hingewiesen, daß für diese Lenkeinschlagmelder 13, 13 a gesonderter Schutz beansprucht wird, weil es bisher noch nicht bekannt war, mit derartigen Lenkeinschlagmeldern die Vor- oder Nachlaufachsen eines Sattelaufliegers 9 zu steuern.

Gemäß Fig. 9 und 11 ist am Außenumfang der Kupplungsplatte 8 eine Steuerkurve 14 angeordnet, die vom linken Lenkeinschlag z. B. ausgehend konstant ansteigt (d.h. also ihren radialen Außenumfang vergrößert), bis zu einem maximalen Wert beim rechten Lenkungseinschlag.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird beispielsweise vom Königszapfen 6 aus gerechnet ein linker Lenkungseinschlag mit X+0 mm vorgesehen, die Mitte der Steuerkurve entspricht z. B. einem Lenkungseinschlag von X+50 mm (Geradeauslauf) und der rechte Lenkungseinschlag entspricht z. B. einem Maß von X+100 mm.

Dazwischen verändert sich die Steuerkurve stetig.

Jenseits der linken und rechten maximalen Lenkungseinschläge bei den Positionen 111 ist die Steuerkurve wieder konzentrisch zum Königszapfen 6 , weil jenseits dieser maximalen Lenkungseinschläge eine weitere Lenkung nicht mehr möglich ist, da der Volleinschlag erreicht ist und hierdurch nur unnötig der Ölkreislauf belastet werden würde.

Kraftschlüssig am Außenumfang dieser Steuerkurve 14 liegt unter der Wirkung eines Luftdruckzylinders ein Kugellager 91 an, welches mit einem Übertragungsgestänge verbunden ist und das einen Kugelkopf 92 aufweist, der mit dem Gestänge 19 verbunden ist. Mit der Verschiebung des Kugellagers 91 in den Pfeilrichtungen 101 a innerhalb des Gehäuses 89 wird damit das Gestänge 19 in Längsrichtung verschoben.

Fig. 8 zeigt eine Abwandlung eines Wegeventils im Vergleich zu Fig. 3. Das hier dargestellte Wegeventil 16 a dient zur Lenkung von zwei parallel geführten Zusatzachsen. Man erkennt, daß die paarweise vorhandenen Hebel 26 durch weitere paarweise vorhandene Hebel 26 a ergänzt sind und daß beide Hebel 26, 26 a über entsprechend zugeordnete Gestänge 30, 30 a auf die zugeordnete Lenkungseinrichtung gemäß Fig. 6 der zu lenkenden Zusatzachse wirken. Durch die Einstellung der Hebel 30, 30 a und entsprechende Nachstellungen an der Lenkgeometrie der jeweils zu lenkenden Zusatzachse können die Zusatzachsen auch individuell getrennt voneinander durch das gleiche Wegeventil 16 a angesteuert werden.

Die Fig. 10 zeigt als weiteres Ausführungsbeispiel die Ausbildung eines Steuergeräts mit einem Justierzeiger 115, der ortsfest auf dem Montagebock 23 befestigt ist. Dem Justierzeiger 115 sind Markierungen am Gehäuse des Wegeventils 16 zugeordnet. Damit ist es möglich, die Nullstellung genau einzustellen und reproduzierbar wiederzufinden.

Die Fig. 8a zeigt, daß die Verschiebung des der Lenkung der Zusatzachse zugeordneten Gestänges 30 nicht unmittelbar von der Kolbenstange des Lenkungszylinders abgenommen wird, sondern daß dazwischen Umlenkhebel 76 angeordnet sind, welche die Einstellung eines gewissen Übersetzungsverhältnisses gestatten. Hierbei ist der untere Punkt des Gestänges 30 in einem Langloch des Umlenkhebels 76 geführt und in diesem Langloch feststellbar. Entsprechend der Verschiebung und Feststellung des Angriffspunktes des Gestänges 30 am Umlenkhebel 76 kann damit der Lenkeinschlag der jeweils zu lenkenden Zusatzachse individuell und getrennt voneinander eingestellt werden.

Die Fig. 11 zeigt eine abgewandelte Ausführungsform eines Lenkeinschlagmelders 13 a, der dadurch gekennzeichnet ist, daß der mechanische Teil mit dem Gehäuse 89 und dem Kugellager 91, wie in Fig. 9 beschrieben, vorhanden ist, daß aber die mechanische Verschiebung des Kugellagers 91 in den Pfeilrichtungen 90 einem Potentiometer 112 mitgeteilt wird, welches ein elektrisches Steuersignal erzeugt, welches einem elektrischen Steuergerät mitgeteilt wird, welches ein elektrisches Wegeventil enthält. Für diese elektronische Lenkeinschlagerfassung wird - wie vorher schon betont - gesonderter Schutz beansprucht.

Die Fig. 12 bis 15 zeigen eine Vorrichtung, die es gestattet, den mechanischen Lenkeinschlagmelder 13 nach Fig. 9 an einem Sattelauflieger so anzuordnen, daß der Sattelauflieger am Zugfahrzeug aufgelegt werden kann, ohne daß der Lenkeinschlagmelder 13 hierbei beschädigt wird.

Der Lenkeinschlagmelder 13 ist innen im Sattelauflieger 19 montiert. In der Abtaststellung würde die Welle 110 mit dem Kugellager 91 unter dem Sattelauflieger 19 herausragen. Würde nun der Sattelauflieger mit dem Lenkeinschlagmelder 13 aufgesattelt werden, dann würde das Kugellager 91 abgerissen werden.

Die in den Fig. 12-15 beschriebene mechanische Vorrichtung sorgt nun dafür, daß beim Auf- und Absatteln des Sattelaufliegers der Lenkeinschlagmelder 13 im Sattelauflieger 19 versenkt wird und damit nicht mehr über den Sattelauflieger herausragt und ferner dafür, daß in der Funktionsstellung das Kugellager 91 mit der Welle 110 aus dem Sattelauflieger 19 herausfährt und sich hierbei das Kugellager unter der Wirkung eines Luftzylinders 94 kraftschlüssig am Außenumfang der Steuerkurve 14 anlegt.

Hierbei sind mehrere Rückzugs- und Vorschubmechanismen möglich. Es wird in den Fig. 12-15 lediglich eine bevorzugte, mechanische Ausführungsform einer derartigen Vorschub- und Rückzugsmechanik beschrieben.

Diese Mechanik besteht zunächst aus einem pneumatisch angesteuerten Zylinder 94, der mit seiner Kolbenstange 95 einen Gabelkopf 96 trägt. Der Gabelkopf 96 ist am freien, schwenkbaren Ende eines Winkelhebels 97 angelenkt, der in einem Drehpunkt 98 auf einer in dem Gehäuse 89 verschiebbaren Grundplatte 99 gelagert ist. Die Grundplatte ist hierbei auf in Längsrichtung des Gehäuses 89 angeordneten Führungssäulen 103 in den Pfeilrichtungen 104, 104 a längsverschiebbar.

Das andere, frei schwenkbare Ende des Winkelhebels 97 ist gelenkig mit einem Zwischenhebel 100 verbunden, dessen anderes Ende gemäß Fig. 15 mit dem oberen Ende einer Welle 110 verbunden ist. Die Welle 110 trägt an ihrer Unterseite das Kugellager 91, welches zur Abtastung der Steuerkurve 14 bestimmt ist. Aus Fig. 12 ist erkennbar, daß die gesamte Vorrichtung im Bereich einer Ausnehmung oberhalb der Gleitplatte 105 des Sattelaufliegers 19 montiert ist. Bevorzugt wird hier ein Einbauort vor der Sattelkupplung. Die Kupplungsplatte 8 ist hierbei über ein Gelenk 4 mit dem Zugfahrzeug verbunden.

Es ist ferner am Gehäuse 89 eine Feder 113 angeordnet, die an einer entsprechenden Arretierposition am Winkelhebel 97 angreift und den Winkelhebel zunächst in der Stellung nach Fig. 12 in seiner Ruhestellung hält.

Dadurch wird vermieden, daß, wenn der Zylinder 84 drucklos wird, der Winkelhebel nach unten verschwenkt und hierdurch die Welle 110 mit dem Kugellager 91 herausfährt und beschädigen werden könnte.

Wird der Zylinder 94 nun beaufschlagt, dann fährt seine Kolbenstange 95 in Pfeilrichtung 106 aus, der Gabelkopf 96 verschwenkt den Winkelhebel 97 in die in Fig. 13 dargestellte Lage, wodurch die Welle 110 im Bereich einer Führung 107 in der Grundplatte 99 nach unten in Pfeilrichtung 101 a verschwenkt wird und das Kugellager 91 über die Gleitplatte 105 nach unten herausfährt.

Wird der Luftzylinder nun weiter mit Luft beaufschlagt, dann verschiebt die Kolbenstange 95 nun die gesamte Grundplatte 99 auf den Führungssäulen 103 nach rechts in Pfeilrichtung 104 a, und der bereits schon in Stellung nach Fig. 13 herausgefahrene Abtastkopf (Lenkeinschlagmelder) legt sich kraftschlüssig unter der Wirkung des Zylinders 94 an der Steuerkurve 14 an. Zur Verschiebebegrenzung in Pfeilrichtung 101 der Welle 110 ist ein Anschlag 102 im Gehäuse vorgesehen.

Die Fig. 15 zeigt weitere Einzelheiten des mechanischen Aufbaus des Gehäuses 89 mit seinen Innenteilen.

Hierbei ist erkennbar, daß die Welle 110 im Bereich eines Langloches 109 in einem Führungskörper 108 verschiebbar geführt ist. Der Führungskörper 108 ist hierbei fest an der Grundplatte 99 angeordnet, die ihrerseits - wie beschrieben - in den Pfeilrichtungen 104 verschiebbar ist.

Zeichnungs-Legende:

  1 Vorderachse
  2 Hinterachse
  3 Hinterachse
  4 Gelenk
  5 Platte
  6 Königszapfen
  7 Hinterachse
  8 Kupplungsplatte
  9 Sattelauflieger
 10 Hinterachse
 11 Hinterachse
 12 Hinterachse
 13 Lenkeinschlagmelder 13 a
 14 Steuerkurve
 15 Steuergerät (Wegeventil)
 16 Wegeventil 16 a
 17 Hebel
 18 Hebel
 19 Gestänge
 20 Pfeilrichtung
 21 Pfeilrichtung
 22 Drehlager
 23 Montagebock
 24 Drehlager
 25 Drehlager
 26 Hebel 26 a
 27 Steuerschieber 27 a
 28 Überdruckventil
 29 Drehlager
 30 Gestänge 30 a
 61 Lenkrad
 62 Lenkgetriebe
 31 Kugelgelenk
 32 Kugelgelenk
 33 Öl-Rücklauf
 34 Öl-Einlaß (Drucköl)
 35 Auslaß A
 36 Auslaß B
 37 Leitung (von Pumpe)
 38 Leitung (zum Tank)
 39 Leitung (A)
 40 Leitung (B)
 41 Anschlagbegrenzer
 42 Pfeilrichtung
 43 Pfeilrichtung
 44 Rahmenteil
 45 Hebel
 46 Welle
 47 Ausklinkvorrichtung
 48 Hebel
 49 Auge
 50 Pfeilrichtung
 51 Ausnehmung
 52 Hülse
 53 Feder
 54 Arretierkonus
 55 Stellschraube
 57 Kontaktstift
 58 Schalter
 59 Kontaktanschluß
 60 Kugelkopf
 61 Kugellager
 62 Kugelkopf
 63 Welle
 64 Lenkhebel
 65 Schubstange
 66 Spurstangenhebel
 67 Spurstange
 68 Schubstangenhebel
 69 Hydraulikpumpe
 70 Tank
 71 Zulauf
 72 Umschalter
 73 Kugelventil
 74 Zylinder
 75 Bypassventil
 76 Umlenkhebel
 77 Drehpunkt (auf Achse)
 78 Gestänge
 79 Spurstange
 80 Leitung
 81 Leitung
 82 Zylinder (re)
 83 Zylinder (li)
 84 Leitung
 85 Leitung
 86 Kolbenstange
 87 Anlenkpunkt
 88 Spurstange
 89 Gehäuse
 90 Pfeilrichtung
 93 Steuerschieber-Mitnehmer
 94 Zylinder
 95 Kolbenstange
 96 Gabelkopf
 97 Winkelhebel
 98 Drehpunkt
 99 Grundplatte
100 Zwischenhebel
101 Pfeilrichtungh 101 a
102 Anschlag
103 Führungssäule
104 Pfeilrichtung 104 a
105 Gleitplatte
106 Pfeilrichtung
107 Führung
108 Führungskörper
109 Langloch
110 Welle
111 Positionen
112 Potentiometer
113 Feder
114 Schieberwegbegrenzer
115 Justierzeiger
116 Zylinder
117 Leitung
118 Zylinder
119 Lagerbock
120 Mitnehmerfinger
121 Kolbenstange vom Geber
122 Kolbenstange vom Nehmer
123 Langloch-Kulisse

Claims (9)

1. Lastkraftwagen oder Sattelauflieger mit zwangsgelenkter Zusatzachse, bei welcher der Lenkeinschlag einer gelenkten Achse, z. B. der Vorderachse des Lastkraftwagens, von einem Lenkeinschlagmelder (13, 13 a) erfaßt und einem hydraulischen Steuergerät (15) mitgeteilt wird, welches die Zusatzachse (2, 3, 10-12) über hydraulische Lenkungszylinder steuert, wobei das Steuergerät mindestens ein Wegeventil (16, 16 a) aufweist, dessen Öldurchfluß von einem den Lenkeinschlag der Zusatzachse bestimmenden Steuerschieber (27) gesteuert wird, der im Wegeventil verschiebbar angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Wegeventil (16, 16 a) verschiebbar in Abhängigkeit von der Stellung des Lenkeinschlagmelders (13, 13 a) parallel zur Verschieberichtung des Steuerschiebers (27) gelagert ist und daß die Verschiebung des Steuerschiebers (27) über ein mechanisches oder hydraulisches Betätigungsglied die Lenkungszylinder (82) der zwangsgelenkten Zusatzachse (n) (3, 12) beaufschlagt.

2. Lastkraftwagen oder Sattelauflieger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Wegeventil (16) mit einer Parallelogrammführung verschiebbar am Lastkraftwagen oder Sattelauflieger geführt ist, daß die Verschiebung des Parallelogramms in Abhängigkeit von der Verschiebung eines Gestänges (19) erfolgt, welches mit dem Lenkungseinschlagmelder (13, 13 a) verbunden ist, daß parallel zu den Hebeln (17, 18) der Parallelogramm-Führung am Steuerschieber (27) der verschwenkbare Teil eines weiteren Hebels (26) anliegt, der in Nullstellung des Steuergeräts (15) parallel zu den Hebeln (17, 18) der Parallelogramm-Führung ist, und daß am freien, verschwenkbaren Teil des weiteren Hebels (26) ein Gestänge (30) zur Steuerung des Lenkeinschlags der zwangsgelenkten Hinterachse angelenkt ist, (Fig. 3).

3. Lastkraftwagen oder Sattelauflieger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Wegeventil (16) in der Art einer geradlinigen Verschiebeführung verschiebbar am Lastkraftwagen oder Sattelauflieger gelagert ist, daß das dem Lenkeinschlagmelder (13, 13 a) zugeordnete Gestänge (19) am Gehäuse des Wegeventils (16) angelenkt ist und daß am Steuerschieber (27) das Gestänge (30) zur Steuerung des Lenkeinschlags der zwangsgelenkten Hinterachse angelenkt ist.

4. Lastkraftwagen oder Sattelauflieger nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Lenkung von zwei oder mehreren Zusatzachsen jeder Zusatzachse (10, 12) ein Steuerschieber (27, 27 a) im Steuergerät (16 a) mit voneinander getrennten Ölkreisläufen zur Lenkung der jeweiligen Zusatzachse (10, 12) zugeordnet ist.

5. Lastkraftwagen oder Sattelauflieger nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß zum Schutz des Gestänges (19) vor Beschädigung bei Ausfall der Hydraulik eine Überlastvorrichtung (Ausklinkvorrichtung 47) am Gestänge (19) angeordnet ist, welche bei unzulässig großer Verschiebekraft am Gestänge (19) den Gestängezug unterbricht und ein optisches und/oder akustisches Signal auslöst und ggf. den Ölkreislauf auf Durchfluß schaltet (Fig. 4, 5).

6. Lastkraftwagen oder Sattelauflieger nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß im Gestängezug (19, 30) eine hydraulische Übertragung (116-123) angeordnet ist (Fig. 7a).

7. Sattelauflieger nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß zur Lenkung der Zusatzachse(n) des Sattelaufliegers (9) der Lenkeinschlag im Bereich der Sattelkupplung (6, 8) über einen Lenkeinschlagmelder (13, 13 a) erfaßt wird, der mit seinem Abtastglied (Kugellager 91) an einer am Außenumfang der Kupplungsplatte (8) angeordneten Steuerkurve (14) kraftschlüssig anliegt, (Fig. 9, 11).

8. Sattelauflieger nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkeinschlagmelder (13, 13 a) versenkt im Sattelauflieger (9) im Bereich vor der Sattelkupplung angeordnet ist und daß eine Hebe- und Absenkvorrichtung (89, 99, 110) vorgesehen ist, welche den Lenkeinschlagmelder (13, 13 a) bei abgekuppeltem Sattelauflieger (9) in diesen versenkt hineinzieht und bei aufgesatteltem Sattelauflieger (9) den Lenkeinschlagmelder (13, 13 a) in seine Arbeitsposition bringt (Fig. 12-15).

9. Lastkraftwagen oder Sattelauflieger nach einem der Ansprüche 1-8, dadurch gekennzeichnet, daß jeder gelenkten Achse ein Zweikreishydraulik-System zugeordnet ist, bestehend aus zwei hydraulisch voneinander getrennten Wegeventilen (16), die Rücken an Rücken am schwenkbaren Teil der geradlinigen oder Parallelogramm-Verschiebeführung angeordnet sind und bei denen das eine Wegeventil in die eine Hälfte der Achse und das andere Wegeventil die andere Hälfte der Achse lenkt (Fig. 10A).