DE3831698A1 - Schiebetuer fuer ein fahrzeug - Google Patents
Schiebetuer fuer ein fahrzeugInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Schiebetür für ein Fahrzeug,
mit einer im wesentlichen über die Türlänge reichenden
Führungsschiene, mit einem Führungswagen, in dem die
Führungsschiene hin und her verschiebbar ist, mit einem
Schwenkarm zwischen einem Türpfosten und dem Führungs
wagen zum Ausschwenken der Tür aus der Schließebene
in eine vor der entsprechenden Fahrzeugseite liegende
Öffnungsebene, mit einem Lenker zwischen dem Türpfosten
und dem Führungswagen zur Ausrichtung des Führungswagens
im wesentlichen parallel zu seiner Schließlage in allen
Schwenklagen des Schwenkarms, mit einer Sperre, die
beim Öffnen den Schwenkarm in der weitesten Ausschwenklage
verriegelt und die Führungsschiene gegenüber dem Führungs
wagen entriegelt sowie beim Schließen die Führungsschiene
am Ende des Verschiebeweges mit dem Führungswagen verriegelt
und den Schwenkarm entriegelt, und mit einem Motor zur
Bewegung der Schiebetür.
Eine derartige Schiebetür ist aus der Auslegeschrift
17 80 577 bekannt. Die motorische Bewegung der Schiebetür
ist auf die reine Verschiebebewegung der Führungsschiene
gegenüber dem Führungswagen beschränkt. Von dieser moto
rischen Bewegung nicht erfaßt ist also das Einschwenken
der Tür aus der Öffnungsebene in die Schließebene beim
Verschließen bzw. die umgekehrte Bewegung beim Öffnen
der Tür. Gerade die Schließbewegung erfordert relativ
hohe Kräfte, weil die Schiebetür in der Regel an beiden
Seiten gleichzeitig verriegelt wird und im übrigen ein
gewisser Luftwiderstand und die Kraft überwunden werden
müssen, die zum Zusammendrücken bzw. zum Verformen der
Türdichtungen erforderlich ist. Die bekannte Schiebetür
ist deshalb relativ unkomfortabel.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Schiebetür der eingangs
genannten Art so zu verbessern, daß auch das Überführen
von der Schließebene in die Öffnungsebene und umgekehrt
mit Hilfe eines Motors bewirkt wird, ohne dafür einen
gesonderten Antrieb vorsehen zu müssen.
Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung vor,
daß der Motor an dem Schwenkarm befestigt ist, und daß
das Antriebsrad des Motors mit einer an der Tür oder
der Führungsschiene befestigten Kette, Zahnstange, einem
Zahnriemen oder einem Spillseil in Eingriff steht.
Die Erfindung macht sich die Tatsache zunutze, daß vor
dem seitlichen Verschieben der Führungsschiene gegenüber
dem Führungswagen ca. eine Vierteldrehung des Schwenkarmes
gegenüber dem Führungswagen erfolgt, die bei entsprechender
Führung von biegsamen Zuggliedern wie Ketten, Riemen
oder Seilen bzw. bei entsprechender Anordnung einer
Zahnstange, motorisch angetrieben von ein und demselben
Motor, durchfahren werden kann, wenn für die Dauer dieser
Schwenkbewegung die Relativbewegung zwischen Führungsschiene
und Führungswagen gesperrt ist. Die Drehung des Motors
äußert sich dann in einer Verschwenkung des Motorgehäuses
zusammen mit dem Schwenkarm, während das Antriebsrad
relativ zur Umgebung stillsteht. Im Anschluß an das
Ausschwenken des Schwenkarmes wird die genannte Verriege
lung freigegeben und gleichzeitig der Schwenkarm arretiert,
so daß nun ohne Unterbrechung der Drehbewegung des Motors
das Verfahren der Führungsschiene in dem Führungswagen
bis zum vollständigen Öffnen der Tür erfolgt, was bisher
als einzige, motorisch angetriebene Bewegung bekannt
war.
Beim Schließen der Tür laufen ähnliche Vorgänge ab.
Zunächst wird durch Umkehr der Drehrichtung des Motors
die Schiebetür an die Fahrzeugöffnung herangefahren,
bis am Ende des Verfahrweges infolge der Sperre eine
automatische Verriegelung zwischen der Führungsschiene
und dem Führungswagen und gleichzeitig eine Entriegelung
des bis dahin arretierten Schwenkarmes erfolgt. Wiederum
läuft der Motor ohne anzuhalten durch, wenn auch zu
Beginn der Schwenkbewegung die Geschwindigkeit des Motors
stark herabgesetzt wird. Diese Herabsetzung der Geschwindig
keit folgt aus den gewählten Übersetzungsverhältnissen
und rührt unter anderem daher, daß der Schwenkarm zunächst
beschleunigt werden muß. Dabei hilft allerdings die
bis dahin translatorisch bewegte Tür, deren Geschwindig
keitsvektor mit dem allerersten Schwenkvektor für den
Schwenkarm übereinstimmt. Die starke Herabsetzung der
Drehzahl des Motors führt zu einem steil ansteigenden
Drehmoment, so daß die Schwenkbewegung beim Schließen
des Schwenkarmes besonders kräftig ausfällt. Diese kraft
volle, von dem Schwung der zulaufenden Tür unterstützte
Bewegung ist in hohem Maße willkommen, da gegen Ende
der Schwenkbewegung die Schlösser in ihre endgültige
Schließlage fallen sollen und auch alle Dichtungen so
weit zusammengedrückt bzw. verformt werden sollen, daß
im geschlossen Zustand die Tür dicht ist, also frei
von Wind- oder Pfeifgeräuschen.
Als Motor wird ein Hydromotor oder Elektro-Getriebemotor
eingesetzt, damit über eine hohe Drehzahl eine entsprechende
Leistung zur Verfügung gestellt wird. Da derartige Getriebe
motoren bei Verwendung von Schneckengetrieben oftmals
selbsthemmend sind, ist es zweckmäßig, daß die Motorwelle
über eine Steckverzahnung mit der Welle des Antriebsrades
verbunden ist. Durch ein manuelles Ziehen der Steckver
zahnung über eine Notschlaufe oder dergleichen kann
im Falle des Versagens des Motors die Tür von Hand ge
öffnet werden, also sowohl die Schwenkbewegung als auch
die Verschiebebewegung manuell durchgeführt werden.
Abweichend davon kann der Motor bei Stromlosigkeit mit
Hilfe einer Elektrokupplung abgekuppelt sein, die nur
bei Betätigung des Motors den Kraftschluß sicherstellt.
In dieser Weise ist unabhängig von einer Manipulation
das elektrische bzw. hydraulische Öffnen der Tür neben
der manuellen Betätigung möglich.
Es ist besonders vorteilhaft, wenn die Achse der Motorwelle
auf der Achse des Schwenklagers zwischen dem Schwenkarm
und dem Führungswagen liegt. Die Welle kann dabei zum
Beispiel als in allen Bauteilen wälzgelagerte Welle
ausgebildet sein, um die auch die eigentliche Verschwenkung
erfolgt. Es muß in diesem Fall nicht unbedingt eine
Hohlwelle eingesetzt werden, durch die die Motorwelle
hindurchgeht. Selbstverständlich kann der Motor auch
an jeder anderen Stelle angeordnet sein, solange die
Kraftübertragung von dem an dem Schwenkarm befestigten
Motor bis zum Führungswagen geführt werden kann. Hier
können Kegelräder, Stirnradgetriebe oder Ketten- bzw.
Zahnriemenübertragungen eingesetzt werden.
Der Schwenkarm kann beispielsweise bei einem PKW an
einem A-, B- oder C-Pfosten angebracht werden. Allen
Installationen ist gemeinsam, daß die Tür zu der Seite
hin verschoben wird, an der sich in der Schließlage
der Schwenkarm befindet. Damit der geschilderte Ablauf
beim Übergang von der Schwenkbewegung zur translatorischen
Bewegung der Tür auch tatsächlich eintritt, ist es unbe
dingt erforderlich, daß die Zahnstange auf der dem Innen
raum des Fahrzeugs zugewandten Seite eines Ritzels entlang
geführt wird bzw. eine Kette, ein Zahnriemen bzw. ein
Spillseil diese Innenseite eines entsprechenden Antriebs
rades umschließt. Es ist besonders vorteilhaft, eine
Kette oder einen Zahnriemen mit Hilfe zweier Umlenkrollen
zur Bildung eines großen Umschlingungswinkels nahe der
Tür anzuordnen und nur im Bereich des Antriebes in einer
Schlinge zu führen. Im übrigen wird eine Kette, ein
Zahnriemen oder ein Spillseil mit Hilfe eines Spann
stückes unter angemessener Spannung gehalten. Für diese
flexiblen Zugglieder gilt generell, daß sie endlich
ausgebildet sind und ihre Enden mit der Führungsschiene
oder der Tür fest bzw. spannbar verbunden sind.
Wegen der relativ heftigen Ausschwenkbewegung des Schwenk
armes beim Öffnen der Tür infolge der hohen Stromaufnahme
eines Antriebsmotors ist es bei Elektromotoren vorteil
haft, die Bewegung des Schwenkarmes beim öffnen zu dämpfen
bzw. den letzten Schwenkweg gesondert mit Hilfe eines
Puffers abzubremsen. Diesbezüglich schlägt die Erfindung
bevorzugte Lösungen vor, die im Zusammenhang mit der
Figurenbeschreibung erläutert werden. Die dabei genannten
Merkmale, die sich auf eine Schwenkdämpfung bzw. auf
eine Endlagendämpfung im allgemeinen beziehen, haben
selbstverständlich allgemein Gültigkeit und sind nicht
begrenzt auf eine Schiebetür mit einem motorischen Antrieb.
Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung,
das in der Zeichnung dargestellt ist, näher erläutert;
in der Zeichnung zeigt
Fig. 1 eine Draufsicht auf den Beschlag einer
Schiebetür gemäß der Erfindung in der
Schließlage und in der Öffnungslage,
Fig. 2 eine Ansicht gemäß Fig. 1 unter Aus
lassung mehrerer Bauteile zur Verdeut
lichung der automatischen Sperre zwischen
Schwenkarm, Führungsschiene und Führungs
wagen,
Fig. 3 eine Querschnittsansicht entlang der
Linie III-III der Fig. 4,
Fig. 4 eine Ansicht gemäß dem Pfeil IV in
der Fig. 1 in der Öffnungslage des
Beschlages,
Fig. 5 eine Ansicht, teilweise im Schnitt,
der Lagerung zwischen der am Türpfosten
befestigten Konsole und dem Schwenkarm,
Fig. 6 eine Querschnittsansicht entlang der
Linie VI-VI in der Fig. 4 und
Fig. 7 eine Querschnittsansicht des Puffers
gemäß der Fig. 6.
In den Fig. 1 bis 4 sind Ansichten und Schnittdarstellungen
eines Beschlages für eine Schiebetür gemäß der Erfindung
wiedergegeben. Das grundsätzlich Besondere an dieser
Schiebetür ist das Merkmal, daß eine Führungsschiene 1,
an der die eigentliche Tür an den äußeren Enden angeschraubt
oder angeschweißt wird, aus einer Schließebene 7 in
eine Öffnungsebene 8 beim Öffnen der Tür zur Fahrzeugaußen
seite bewegt wird, und in dieser Öffnungsebene 8 kann
sie mit Hilfe eines mit Rollen 2 versehenen Führungswagens
3 hin und her verschoben werden, um die Türöffnung im
wesentlichen vollständig freizugeben. Im Gegensatz zu
sonst üblichen Schiebetüren verbleibt also die Schiene
zur Führung der Tür nicht am Fahrzeug als fest installiertes
Bauteil, sondern sie wird mit Hilfe eines Schwenkarmes
4 vor dem Verschiebevorgang zur Fahrzeugaußenseite hin
geführt. Der Schwenkarm 4 ist an seinem inneren Ende
an einer Konsole 5 mit Hilfe eines Schwenklagers 30
schwenkbar gelagert und an seiner äußeren Seite an dem
Führungswagen 3 schwenkbar gelagert. Die Konsole 5 dient
zur Befestigung an einem Türpfosten.
Es ist für die Funktionen gleichgültig, ob die Tür an
einem A- oder B-Pfosten bei einem zweitürigen Fahrzeug
angebracht wird, wobei dann allerdings die Schieberichtung
einmal in Fahrzeugrichtung und zum anderen gegen die
Fahrzeugrichtung festgelegt ist. Bei viertürigen Fahr
zeugen empfiehlt sich die Befestigung der entsprechenden
Konsole 5 an dem A-Pfosten für die vordere Tür und an
dem C-Pfosten für die hintere Tür. Zum Öffnen werden
sie in entgegengesetzte Richtungen verschoben. Selbstver
ständlich ist die Schiebetür gemäß der Erfindung nicht
auf die Anwendung für seitliche Türen beschränkt. Ebenso
können Hecktüren bzw. Hecktürenhälften erfindungsgemäß
als Schiebetüren ausgebildet werden.
Zur kontrollierten Verschwenkung des Führungswagens
3 aus der Schließebene 7 in die Öffnungsebene 8 ist
außerdem ein Lenker 6 erforderlich, der zusammen mit
dem Schwenkarm 4 ein Lenkerparallelogramm bildet, das
für eine im wesentlichen parallele Ausschwenkung des
Führungswagens 3 in jeder Schwenklage sorgt. Im Regel
fall hat lediglich der Schwenkarm 4 Stützaufgaben, im
Einzelfall kann jedoch sowohl der Schwenkarm 4 als auch
der Lenker 6 Trag- und Führungsfunktionen übernehmen.
In den Fig. 1 und 2 ist die Parallellenkerfunktion
des Hebelarmes 4 und des Lenkers 6 deutlich zu erkennen
und jederzeit durch eine simulierte Parallelverschiebung
nachzuvollziehen.
Anhand der Fig. 2 ist besonders deutlich die Funktion
einer Sperre zu erkennen, die dafür sorgt, daß der
Schwenkhebel 4 nach dem Ausschwenken der Tür in die
Öffnungsebene 8 gegenüber dem Führungswagen 3 selbsttätig
verriegelt wird, während die Führungsschiene 1 gegenüber
dem Führungswagen 3 selbsttätig entriegelt wird. Beim
Schließen der Schiebetür bewirkt das Zurückschieben
der Tür in Richtung auf die Türöffnung das automatische
Verriegeln der Führungsschiene 1 mit dem Führungswagen
3 am Ende des Verfahrweges und das selbsttätige Entriegeln
des Schwenkarmes 4.
Dazu befindet sich in Höhe des Schwenkgelenkes für das
äußere Ende des Lenkers 6 eine Schwenklagerung für einen
Sperrhebel 11, der an seinem einen Ende hakenförmig
und an dem anderen Ende leicht abgewinkelt ausgebildet
ist. In der Schließebene 7 liegt das hakenförmige Ende
auf dem hohen Teil einer Verriegelungsscheibe 13 auf,
die fest an dem Schwenkarm 4 angeschraubt ist. Dadurch
wird das abgewinkelte Ende in einen an der Führungs
schiene 1 fest angebrachten Sperrhaken 12 eingesenkt,
so daß zwischen dem Sperrhaken 12 und dem Sperrhebel
und damit dem Führungswagen 3 keine translatorische
Bewegung mehr möglich ist. Beim Ausschwenken des Schwenkarmes
4 nach dem Öffnen der Tür fällt das hakenförmige Ende
in eine Vertiefung in der Verriegelungsscheibe 13 ein,
wobei eine in der Fig. 1 erkennbare Zugfeder 14 diese
Einfallbewegung unterstützt.
Durch die leichte Schwenkbewegung des Sperrhebels 11
kommt das abgewinkelte Ende außer Eingriff mit dem Sperr
haken 12, so daß nun die Führungsschiene 1 relativ zu
dem Führungswagen 3 bewegt werden kann. Beim umgekehrten
Bewegungsablauf im Verlauf des Schließens der Schiebetür
drückt die an dem Sperrhaken 12 angebrachte Schräge
den Sperrhebel 11 gegen die Wirkung der Zugfeder 14
zur Seite, so daß das hakenförmige Ende außer Eingriff
mit der Verriegelungsscheibe 13 gerät. Infolge des Ein
tauchens des abgewickelten Endes des Sperrhebels 11
in den Sperrhaken 12 hinein wird gleichzeitig eine Be
wegung zwischen der Führungsschiene 1 und dem Führungs
wagen 3 unmöglich gemacht. Sobald dann der Schwenkarm
4 aus der maximalen Schwenklage herausbewegt wird, tritt
sofort eine bleibende Verriegelung ein, da das haken
förmige Ende dann auf dem erhobenen Abschnitt der Verrie
gelungsscheibe 13 liegt.
In der Fig. 2 ist schematisch angedeutet, daß durch
einfaches Auswechseln der Verriegelungsscheibe 13 mit
einer etwas abweichenden Formgebung der Verriegelungs
punkt des Schwenkarmes 4 beliebig eingestellt werden
kann. Wenn also die Gegebenheiten entsprechend sind,
kann, wie angedeutet, auch eine Schwenklage des Schwenk
armes 4 mit im übrigen denselben Mitteln verriegelt
werden, die einen Schwenkwinkel von deutlich mehr als
90° umfaßt. Die Stufe in der Verriegelungsscheibe wandert
dann um einen entsprechenden Betrag in Umfangsrichtung
weiter, so daß im übrigen dieselben Eingriffsverhältnisse
erhalten bleiben, die vorangehend beschrieben worden
sind.
Zur elektrischen Betätigung der Tür beim Öffnen und
Schließen ist erfindungsgemäß an dem Schwenkarm 4 ein
Getriebemotor 20 mit Hilfe einer Halterung 21 befestigt
(Fig. 4). Es handelt sich um einen üblichen Motor aus
dem Automobilbau, beispielsweise für die elektrische
Betätigung von Seitenfenstern oder Schiebedächern oder
dergleichen. Er ist so positioniert, daß die Achse der
Antriebswelle mit der Schwenkachse für das Schwenklager
zwischen dem Schwenkarm 4 und dem Führungswagen 3 zusammen
fällt. Die Welle 22 ist durch den Schwenkarm 4 und den
Führungswagen 3 hindurchgeführt und dient unabhängig
von der Antriebsdrehbewegung als Schwenklagerung für
den Schwenkarm 4 gegenüber dem Führungswagen 3, wobei
an der Trennstelle zwischen beiden Teilen ein wälzge
lagertes Stützlager 23 vorgesehen ist. Die von dem Getriebe
motor 20 ausgehende Welle 22 trägt an ihrem obersten
Ende ein Kettenrad 24, daß jedoch nicht direkt befestigt
ist, sondern mit Hilfe einer Steckverzahnung, die nicht
näher dargestellt ist. Durch Herausheben der Steckverzahnung
kann also an dieser Stelle die Verbindung zwischen dem
Kettenrad 24 und der Welle 22 aufgehoben werden. Dies
ist für eine manuelle Betätigung der Schiebetür bei
Stromausfall von Bedeutung. Um das Kettenrad 24 ist
eine Kette 26 geschlungen, die mit Hilfe von Umlenkrädern
25 einen Umschlingungswinkel von ca. 180° um das Ketten
rad 24 erreicht. Die Kette 26 ist an dem einen Ende
der Führungsschiene unverrückbar befestigt und an dem
anderen Ende mit Hilfe eines Kettenspannstückes 27 spann
bar befestigt. Statt der Kette 26 kann selbstverständlich
auch ein Zahnriemen verwendet werden, wobei dann ent
sprechende Räder eingesetzt werden.
Nachfolgend wird ein Öffnungsvorgang beschrieben, bei
dem sich die Tür in der Schließebene 7 befindet. Durch
Betätigen des Entriegelungsgriffes oder -knopfes im
Inneren des Fahrzeuges oder an der Außenseite werden
die zu beiden Seiten der Tür befindlichen Schlösser
(nicht dargestellt) entriegelt und über einen Schalter
der Getriebemotor 20 in Richtung Öffnungsbewegung in
Tätigkeit gesetzt. Dabei läuft die Motorwelle in Rich
tung des Pfeils 28 (Fig. 1) an. Die Drehbewegung äußert
sich in einer Verdrehung des Motorgehäuses in entgegen
gesetzter Richtung um eine Vierteldrehung, da die einzige
Bewegungsmöglichkeit für den Getriebemotor 20 in der
Schwenkbewegung des Schwenkarmes 4 liegt. Angesichts
der Masse der Tür, die bei dieser Schwenkbewegung von
der Schließebene 7 in die Öffnungsebene 8 verbracht
werden muß, kann diese Schwenkbewegung als erschwert
angesehen werden. Entsprechend hoch ist die Stromaufnahme
des Motors, also das zur Verfügung gestellte Drehmoment.
Es kommt deshalb zu keiner Relativbewegung zwischen
der Führungsschiene 1 und dem Führungswagen 3 in dieser
ersten Phase des Öffnens, weil die Führungsschiene 1
gegenüber dem Führungswagen 3 wie beschrieben verriegelt
ist. Sobald der Schwenkarm 4 die in den Fig. 1 und
2 dargestellte Lage ereicht hat, fällt der Sperrhebel
11 in die Vertiefung in der Verriegelungsscheibe 13
ein, so daß nun die Führungsschiene 1 sich gegenüber
dem Führungswagen 3 frei bewegen kann. Das hat zur Folge,
daß nun ohne Unterbrechung des Motorlaufs das Kettenrad
24 in Drehung versetzt wird, wobei die Führungsschiene
und damit die daran befestigte Tür seitlich aus dem
Türausschnitt herausgefahren wird. Diese Bewegung setzt
sich fort, bis die Führungsschiene 1 die andere Extremlage
erreicht hat, die wiederum durch Anschläge (nicht darge
stellt) begrenzt ist. Außerdem tritt ein nicht näher
dargestellter Endschalter in Funktion, der den Getriebemotor
20 abschaltet. Aufgrund der Selbsthemmung im Bereich
des Schneckengetriebes des Motors 20 bleibt diese Stellung
des Beschlages bis zur erneuten Betätigung für einen
Schließvorgang erhalten.
Beim Schließen der Schiebetür wird durch einen Knopf
druck oder durch Betätigen des entsprechenden Türhebels
die mechanische Endlagenverriegelung zwischen Führungs
schiene 1 und dem Führungswagen 3 aufgehoben und wiederum
der Getriebemotor 20 in Lauf gesetzt, jedoch in umgekehrter
Richtung verglichen mit dem Öffnungsvorgang. Die mecha
nische Verriegelung zwischen der Führungsschiene 1 und
dem Führungswagen 3 ist nicht unbedingt erforderlich,
da der Getriebemotor 20 selbsthemmend ist und insofern
eine Verriegelung vorhanden ist. In jedem Fall wird
aber zu Beginn des Schließvorganges ein elektrischer
Kontakt zur Aktivierung des Getriebemotors 20 ausgelöst.
Die Führungsschiene 1 wird nun von der Kette 26 annähernd
vor die Fahrzeugöffnung gezogen, wobei eine Bewegung
des Schwenkarmes 4 nach wie vor ausgeschlossen ist in
folge des Sperrhebels 11. Gegen Ende der Verschiebebe
wegung der Führungsschiene 1 gegenüber dem Führungswagen
3 gelangt das abgewinkelte Ende des Sperrhebels 11 in
den Sperrhaken 12, so daß die Verriegelung des Schwenk
armes 4 aufgehoben wird. Im selben Augenblick gelangt
die Führungsschiene 1 an ihre Endposition gegenüber
dem Führungswagen 3.
Durch die der bewegten Tür innewohnende Trägheit aufgrund
der translatorischen Bewegung vor die Fahrzeugöffnung
wird der Schwenkarm 4 quasi selbsttätig nach der Ent
riegelung in Schließrichtung verschwenkt, wobei selbst
verständlich der Getriebemotor 20 diese Bewegung motorisch
unterstützt, und zwar wiederum ohne Unterbrechung der
Bewegung. Da diese Schwenkbewegung wesentlich langsamer
abläuft als die Verschiebebewegung der Führungsschiene
1, ist wiederum die Stromaufnahme entsprechend hoch,
was gleichbedeutend damit ist, daß ein sehr kräftiges
Drehmoment wirkt. Dieses kräftige Drehmoment in Verbindung
mit der Trägheit der Tür führt zu einer heftigen, kraft
vollen Verschwenkung des Schwenkarmes 4, so daß die
Tür sicher in ihre beiden Schlösser fällt und außerdem
dabei alle Dichtungen genügend verformt werden. Über
Endschalter wird die Schließlage der Tür überwacht und
der Getriebemotor 20 abgeschaltet.
Die Schwenkbewegung beim Schließen ist also überlagert
von der translatorischen Bewegung der Führungsschiene
1 samt Tür. Dadurch ist sie noch heftiger als die Schwenk
bewegung beim Öffnen. Dennoch ist eine heftige Schwenk
bewegung des Schwenkarmes 4 beim Öffnen nicht erwünscht,
weil die abrupte Beendigung der Schwenkbewegung zu einer
Schwingung der Tür führen kann. Aus diesem Grunde ist
bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel eine zweifache
Dämpfung vorhanden, die zum einen das Schwenken des
Schwenkarmes 4 beim Öffnen dämpft und zum anderen eine
zusätzliche Dämpfung des allerletzten Schwenkweges mit
gesonderten Mitteln umfaßt.
Das Schwenkgelenk 30 (Fig. 4) wird durch einen Gelenkstift
31 (Fig. 5) gebildet, der mit Hilfe von Senkschrauben
32 unverrückbar zwischen die Flansche der Konsole 5
geschraubt ist. Der Gelenkstift 31 nimmt an seinen beiden
Enden zwei Gelenkhülsen 33 und 34 auf, die mit Hilfe
von Nadellagern geführt sind. Zwischen den Gelenkhülsen
33 und 34 befindet sich eine Bremsscheibe 35, die axial
beweglich, jedoch drehfest mit Hilfe eines Vierkantes
36 auf dem Gelenkstift 31 geführt ist. Darunter ist
eine Mitnehmerscheibe 37 angeordnet, die mit mindestens
einem Gleitbolzen 40, der von einer Druckfeder 41 druck
beaufschlagt ist, in Kontakt zu der unteren Gelenkhülse
33 gehalten wird. Der Gelenkstift 31 trägt im Bereich
der Mitnehmerscheibe 37 einen Spindelabschnitt 39, in
den eine Stiftschraube 38 eingreift.
Die Anordnung ist nun so getroffen, daß bei einer Ver
schwenkung des Schwenkarmes 4 in Öffnungsrichtung die
Mitnehmerscheibe 37, über Reibung angetrieben mit Hilfe
des Gleitbolzens 40, in dem Spindelabschnitt 39 aufwärts
läuft und so die Bremsscheibe 35 gegen die obere Gelenk
hülse drückt. Folglich entsteht eine Bremsung der Bewe
gung, die über den Schwenkwinkelbereich anhält.
Bei der rückwärtigen Bewegung bewegt sich die Mitnehmer
scheibe 37 auf dem Spindelabschnitt 39 abwärts, jedoch
nur um einen sehr geringen Betrag, weil diese Bewegung
von der anwachsenden Kraft der Feder 41 mehr und mehr
gehemmt wird. Es konmt also zu einer Entlastung der
Bremsscheibe 35, so daß die Schwenkbewegung einwärts
des Schwenkarmes 4 ohne Bremsung erfolgt.
Zum Auffangen der Bewegung im Bereich der letzten Winkel
grade beim Öffnen ist an dem Schwenkarm 4 ein Puffer 45 ange
bracht, der gegen den Türpfosten, die bis dorthin verlängerte
Konsole oder einer sonstigen Anschlagfläche geführt
wird. Die Einzelheiten dieses wiederum durch Reibung
gedämpften Puffers 45 können den Fig. 6 und 7 entnommen
werden; es sei darauf hingewiesen, daß die Wiedergabe
in diesen Figuren stark vergrößert ist, der tatsächliche
Puffer 45 also bequem innerhalb des Schwenkarmes 4 Platz
findet.
Innerhalb eines Gehäuses 46 kann ein Pufferbolzen 47
gleiten, der innerhalb des Gehäuses 46 einen Pyramiden
abschnitt 48 trägt. Die Schrägflächen des Pyramidenab
schnittes 48 sind mit Reibklötzen 49 besetzt, die auf
ihrer Außenseite eine zylindrische Form aufweisen. Mit
Hilfe einer relativ schwachen Feder 50 werden die Reib
klötze 49 in den sich bildenden Keilraum zwischen den
Schrägflächen des Pyramidenabschnittes und dem zylindrischen
Gehäuse gedrückt.
Beim Auftreffen des Puffers 45 auf der korrespondierenden
Anschlagfläche wird der Pufferbolzen 47 in das Gehäuse
46 eingedrückt, wobei die Reibklötze 49 diese Bewegung
behindern. Über den Reibfaktor und die Anstellung der
Schrägflächen des Pyramidenabschnittes 48 kann die Höhe
der Bremskraft bestimmt werden.
Beim Schließen der Tür bewirkt die Verschwenkung des
Schwenkarmes 4 eine Entlastung des Puffers 45. Dieser
streckt sich dann automatisch infolge der Wirkung einer
Druckfeder 51 im Inneren des Gehäuses 46. Da diese Bewegung
eine Entspannung der Keilräume mit sich bringt, geht
sie ohne besondere Krafteinwirkung selbsttätig vonstatten.
Der in das Schwenkgelenk 30 integrierte Drehdämpfer
und der Puffer 45 sind nicht immer beide erforderlich,
es genügt oft eine einzige Dämpfung. Bei entsprechender
Programmschaltung des Getriebemotors 20 kann sogar auf
eine mechanische oder hydraulische Dämpfung verzichtet
werden, wobei zum Beispiel dann der Getriebemotor gegen
Ende der Schwenkbewegung abgebremst wird.
Allerdings ist der mit einer Feder ausgestattete Puffer
45 insofern stets vorteilhaft, als er in der Öffnungslage
des Schwenkarmes 4 quasi eine Gegenkraft zu dem Verschluß
mit Hilfe des Sperrhebels 11 bildet. Da der Puffer 45
das Bestreben hat, den Schwenkarm 4 zurück in Richtung
Schließstellung zu drehen, kommt es zwischen dem haken
förmigen Ende des Sperrhebels 11 und der Verriegelungs
scheibe 13 zu einer festen, spielfreien Anlage, die
weniger für die Funktion als für den soliden Eindruck
wichtig ist.
Claims (11)
1. Schiebetür für Fahrzeuge, mit einer im wesentlichen
über die Türlänge reichenden Führungsschiene, mit
einem Führungswagen, in dem die Führungsschiene
hin und her verschiebbar ist, mit einem Schwenkarm
zwischen einem Türpfosten und dem Führungswagen
zum Ausschwenken der Tür aus der Schließebene in
eine vor der entsprechenden Fahrzeugseite liegenden
Öffnungsebene, mit einem Lenker zwischen dem Tür
pfosten und dem Führungswagen zur Ausrichtung des
Führungswagens im wesentlichen parallel zu seiner
Schließlage in allen Schwenklagen des Schwenkarmes,
mit einer Sperre, die beim Öffnen den Schwenkarm
in der weitesten Ausschwenklage verriegelt und die
Führungsschiene gegenüber dem Führungswagen ent
riegelt sowie beim Schließen die Führungsschiene
am Ende des Verschiebeweges mit dem Führungswagen
verriegelt und den Schwenkarm entriegelt, und mit
einem Motor zur Bewegung der Schiebetür, dadurch
gekennzeichnet, daß der Motor (20)
an dem Schenkarm (4) befestigt ist, und daß das
Antriebsrad (24) des Motors (20) mit einer an der
Tür oder an der Führungsschiene (1) befestigten
Kette (26), Zahnstange, einem Zahnriemen oder einem
Spillseil in Eingriff steht.
2. Schiebetür nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Achse der Motorwelle (22)
auf der Achse des Schwenklagers zwischen dem Schwenk
arm (4) und dem Führungswagen (3) liegt.
3. Schiebetür nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Motorwelle (22)
über eine Steckverzahnung mit der Welle des Antriebs
rades (24) verbunden ist.
4. Schiebetür nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Kette
(26) oder der Zahnriemen mit Hilfe von zwei Umlenk
rollen (25) zur Bildung eines großen Umschlingungs
winkels um das Antriebsrad (24) geführt ist.
5. Schiebetür nach Anspruch 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Kette (26) oder der Zahn
riemen mit Hilfe eines Spannstückes (27) spannbar
ist.
6. Schiebetür nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenk
geschwindigkeit des Schwenkarmes (4) bei der Öffnungs
bewegung mit Hilfe eines Dämpfers begrenzbar ist.
7. Schiebetür nach Anspruch 6, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Dämpfer in das pfostenseitige
Schwenklager (30) des Schwenkarmes (4) integriert
ist.
8. Schiebetür nach Anspruch 7, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Dämpfer ein Reibungsdämpfer
ist, dessen Bremsflächen bei der Öffnungsbewegung
über eine Mitnehmerscheibe (27) aneinandergedrückt
werden, die reibungsgetrieben auf einem Spindelab
schnitt (39) bewegbar ist.
9. Schiebetür nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkarm
(4) zur Dämpfung der Annäherung an die weiteste
Schwenklage mit einem gedämpften Puffer (45) versehen
ist.
10. Schiebetür nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Puffer
(45) eine Reibbremse enthält.
11. Schiebetür nach Anspruch 10, dadurch gekenn
zeichnet, daß ein Pyramidenabschnitt (48)
des Pufferbolzens (47) mit am äußeren Umfang zylin
drischen Reibklötzen (49) versehen ist, die in einem
zylindrischen Gehäuse (46) des Puffers (45) in der
einen Richtung unter starken Andruckkräften und
in der anderen Richtung unter schwachen Andruckkräften
gleiten.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3831698A DE3831698A1 (de) | 1988-09-17 | 1988-09-17 | Schiebetuer fuer ein fahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3831698A DE3831698A1 (de) | 1988-09-17 | 1988-09-17 | Schiebetuer fuer ein fahrzeug |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3831698A1 true DE3831698A1 (de) | 1990-03-22 |
Family
ID=6363187
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE3831698A Withdrawn DE3831698A1 (de) | 1988-09-17 | 1988-09-17 | Schiebetuer fuer ein fahrzeug |
Country Status (1)
Country | Link |
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DE (1) | DE3831698A1 (de) |
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- 1988-09-17 DE DE3831698A patent/DE3831698A1/de not_active Withdrawn
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: LUNKE & SOHN AG, 5810 WITTEN, DE |
|
8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |