DE19745753A1 - Notentriegelungssystem für eine fremdkraftbetätigte Fahrzeugtür - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Notentriegelungssystem für eine fremdkraftbetätigte Fahrzeugtür gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Es sind fremdkraftbetätigte Fahrzeugtüren bekannt, bei denen die Betätigung der Tür mittels eines Pneumatikzylinders erfolgt. Für eine Notbetätigung ist ein Notbetätigungsventil vorgesehen, mittels dem eine Entlüftung des Pneumatikzylinders herbeigeführt werden kann. Für andere motorisch betätigte Fahrzeugtüren, wie beispielsweise für mittels eines Elektromotors betätigbare Omnibustüren, insbesondere für solche Fahrzeugtüren, bei denen das Türblatt in der Schließposition in einer zumindestens Totpunkt-nahen Verriegelungs­ position gehalten wird, war bei einem Ausfall des elektrischen Antriebs eine Notbetätigung aufgrund der Selbsthemmung der Totpunkt-Verriegelung entweder gar nicht möglich oder nur durch einen Kurbelantrieb, der hilfsweise auf den elektrischen Antrieb aufgesetzt wurde.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Notentriegelungssystem für eine fremdkraft­ betätigte Fahrzeugtür zu schaffen, bei dem das Türblatt in einfacher und sicherer Weise bei einem Ausfall des Fremdkraft-Antriebes zu öffnen ist.

Diese Aufgabe wird gemäß der vorliegenden Erfindung dadurch gelöst, daß ein mit dem Antriebsorgan in Verbindung bringbares Notbetätigungsorgan mittels eines pneumatischen Stellorgans in eine Notentriegelungsposition bewegbar ist, in der sich das Antriebsorgan in einer eine manuelle Betätigung des Türblattes ermöglichenden Position befindet. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Der Kerngedanke der vorliegenden Erfindung sieht vor, daß zu dem Fremdkraft-Antrieb für die Fahrzeugtür zusätzlich ein pneumatisch betätigbares Notbetätigungsorgan vorgesehen ist, mittels dem der Totpunkt-Bereich der Betätigungsmechanik überwunden werden kann, so daß im folgenden eine einfache Öffnung der Tür manuell möglich ist. Dabei ist es sowohl möglich, das pneumatische Stellorgan aktiv durch Druckbeaufschlagung für die Bewegung in eine Notentriegelungsposition zu benutzen als auch passiv in Verbindung mit einem solchen pneumatischen Stellorgans zu verwenden, bei dem eine durch eine Feder gespeicherte Betätigungskraft infolge einer Druckentlastung des pneumatischen Stellorgans wirksam werden kann.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung umfaßt das Antriebsorgan eine verdrehbare Scheibe mit einem Mitnehmer-Bolzen, an den sich eine Wirkfläche des Notbetätigungsorgans anlegt. Besonders einfach und platzsparend ist eine Ausführungsform, bei der das Notbetätigungsorgan als koaxial zum Antriebsorgan gelagerte Scheibe ausgebildet ist.

Das pneumatische Stellorgan ist vorzugsweise als Pneumatik-Zylinder ausgebildet, der zwei mit Druckluft beaufschlagbare Kammern aufweist. Dabei werden beide Kammern vorzugs­ weise von zwei gegeneinander bewegbaren, durch eine Feder voneinander getrennten Kolben getrennt, von denen der erste Kolben mittels einer Kolbenstange mit dem Notbetätigungsorgan verbunden ist und von einer ersten Kammer beaufschlagbar ist, während der zweite Kolben von einer zweiten Kammer mit Druckluft beaufschlagbar ist. Durch eine solche Anordnung ist es, wie bereits weiter vorstehend angedeutet möglich, eine zwischen zwei Kolben liegende Feder als aktiven Druckspeicher für eine Betätigung des Notentriegelungssystems zu verwenden. Die Betätigung erfolgt über eine Entlüftung. Die zweite Kammer dient nach einer Zeitverzögerung dazu, in gewissen Positionen die in der Feder gespeicherte Energie zu reduzieren, um damit die manuelle Verriegelung beim Ausfall des Antriebes der Tür sowie bei einem Luftverlust zu erleichtern.

Für eine Ansteuerung verschiedener Bedienzustände ist es vorteilhaft, wenn beide Kammern über eine gemeinsame Druckluftleitung und ein Notbetätigungsventil mit Druckluft beaufschlagbar sind, wobei bei einem Verstellen des Notbetätigungsventils die erste Kammer schnell entlüftet wird, während die zweite Kammer über ein Drosselrückschlagventil langsam entlüftet wird. Durch eine solche Anordnung wird sichergestellt, daß das einmal entriegelte Türblatt für eine bestimmte Zeit nicht erneut verriegelt werden kann.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß neben dem pneumatischen Stellorgan wenigstens ein mechanisches Stellorgan vorgesehen ist, mittels dem eine zusätzliche Verriegelung des Türblatts nach einer erfolgten Notbetätigung herstellbar ist sowie im Falle einer Leckage im Druckluftsystem das Türblatt automatisch verriegelt. Ein solches zusätzliches mechanisches Verriegeln des Türblatts ist beispielsweise dann von Vorteil, wenn das Fahrzeug trotz Ausfalls des Fremdkraft-Antriebes oder bei Leckage im Druckluftsystem seine Fahrt bei geschlossenen Türen beenden soll. Das System hat den Vorteil, daß die Tür auch dann betätigbar bleibt, wenn neben dem eigentlichen Fremdkraft-Antrieb auch das Druckluftsystem des Fahrzeugs funktionsunfähig sein sollte.

Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn das mechanische Stellorgan mittels desselben Schaltorgans (Notbetätigungsventil) betätigbar ist, mittels dem auch das pneumatische Stellorgan betätigbar ist. Durch die gleichzeitige Betätigung mittels desselben Schaltorgans ist eine besonders einfach Bedienung möglich.

Das mechanische Stellorgan umfaßt vorzugsweise einen schwenkbaren Hebel, der mit einer Wirkfläche mit dem Antriebsorgan oder einem mit diesem verbundenen Teil in Anlage bringbar ist. Ein derartiger Hebel ist vorzugsweise mittels einer Feder in Richtung auf seine Wirkstellung vorbelastet und mittels einer Verbindung, wie beispielsweise eines Gestänges oder eines Bowdenzuges, über das Schaltorgan in eine Außereingriffstellung bringbar.

Nachfolgend ist eine Ausführungsform der Erfindung anhand der Zeichnung beschrieben: Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung des Notentriegelungssystems mit den zugehörigen pneumatischen Anschlüssen,

Fig. 2-8 eine vergrößerte Darstellung eines pneumatischen Stellorgans und eines mechanischen Stellorgans in verschiedenen Betriebsphasen und

Fig. 9 eine schematische Darstellung eines Türsystems, bei dem das vorstehend beschriebene Notentriegelungssystem verwendbar ist.

In Fig. 9 ist eine doppelte Außenschwenkschiebetür eines Omnibusses gezeigt, deren Antriebssystem und Betätigungsmechanik ausführlich in der älteren deutschen Anmeldung 197 35 181.6-21 beschrieben wurde. Die Darstellung in Fig. 9 entspricht weitestgehend der Darstellung gemäß Fig. 1 dieser älteren Anmeldung, deren Offenbarungsgehalt hiermit ausdrücklich zum Gegenstand der vorliegenden Anmeldung gemacht wird. Das gezeigte Türsystem ist gelagert an aus einem Gestell 1, das mit dem Fahrzeug fest verbunden ist. In einer nicht dargestellten Seitenwand des Omnibus' sind zwei Türblätter 2 bzw. 2' in Schließposition bündig angeordnet. Die Türblätter 2 bzw. 2' sind an ihrer in Öffnungsrichtung vorn liegenden Außenkante jeweils mittels eines Ausschwenkhebels 3 bzw. 3' aus der Seitenwand des Fahrzeuges herausschwenkbar, wobei die Lagerung der Ausschwenkhebel 3 bzw. 3' an einer fahrzeugfest drehbar gelagerten Drehsäule 4 bzw. 4' erfolgt. Nach dem Ausschwenken der Türblätter 2 bzw. 2' erfolgt deren Verschiebung mittels eines Schlittens 6 längs einer Hauptführung 7, wobei diese Teile nur für das in der Fig. 9 rechts liegende Türblatt dargestellt sind.

Die Betätigung der Ausschwenkhebel 3 bzw. 3' erfolgt ebenso wie die Betätigung der Schlitten 6 durch einen Fremdkraft-Antrieb, der im vorliegenden Falle durch einen elektrischen Antriebsmotor 20 gebildet wird. Dieser elektrische Antriebsmotor 20 steht über eine Riemenscheibe 20A und einen vorzugsweise als Zahnriemen ausgebildeten Riemen 27 mit einer Antriebswelle 21 eines Planetengetriebes 11 im Eingriff. Das Planetengetriebe 11 erzeugt aus der über den Riemen 27 und die Rolle 21A in die Antriebswelle 21 eingeleiteten Antriebskraft zwei verschiedene Abtriebskomponenten. Zum einen wird über eine am Außengehäuse des Planetengetriebes 11 angeordnete Außenverzahnung 10 ein Riemen 8 angetrieben, der über mehrere Riemenscheiben 9 derart geführt ist, daß er im Bereich des rechten Türblatts 2 in seinem vorderen Bereich in etwa parallel zur Hauptführung 7 verläuft, die ihrerseits parallel zum Türblatt 2 in dessen Schließposition angeordnet ist. Dieser Teil des Antriebs über die Außenverzahnung 10 und den Riemen 8 ist für eine Verschiebung des Türblatts 2 zuständig.

Als zweite Abtriebskomponente des Planetengetriebes 11 wird über eine Abtriebswelle 11A eine Kurbelscheibe 15 an der Unterseite des Planetengetriebes in Drehung versetzt, an der über gelenkige Anlenkungen 15A bzw. 15B Schubstangen 16A bzw. 16B befestigt sind, die mit ihrem anderen Ende an den Ausschwenkhebeln 3 bzw. 3' angelenkt sind.

Bei einem derartigen Türsystem wird aufgrund der internen Kraftverteilung im Planetengetriebe 11 bei einer Öffnungsbewegung zunächst die Abtriebswelle 11A mit der Kurbelscheibe 15 betätigt, während die Außenverzahnung 10 mit dem Riementrieb 8 anfangs noch nicht wirksam ist. Dadurch erfolgt zunächst ein Ausschwenken des Türblatts 2 bzw. 2', anschließend eine überlagerte weitere Schwenk- und erste Verschiebebewegung und in einer dritten Phase eine reine Verschiebebewegung, die annähernd parallel zur Seitenwand des Fahrzeugs verläuft.

Da die Anlenkung der Schubstangen 16A bzw. 16B an den Ausschwenkhebeln 3 bzw. 3' und an der Kurbelscheibe 15 bei den Anlenkungen 15A und 15B so ausgelegt ist, daß die Türblätter 2 bzw. 2' in ihrer Schließposition mittels einer den Totpunkt der Schubstangen hinausgehenden Lage T_N verriegelt sind, ist bei einem Ausfall des elektrischen Antriebsmotors 20 ein Öffnen der Türblätter 2 bzw. 2' von Hand nicht möglich. Hierzu könnte äußerstenfalls eine manuelle Notbetätigung mittels einer in den elektrischen Antrieb 20 einsteckbaren Kurbel erfolgen, was jedoch sehr zeitaufwendig und mühselig ist.

Hier greift nun das erfindungsgemäße Notentriegelungssystem 5 ein, das in den Fig. 1-8 detailliert beschrieben ist und bei dem die Verbindung zur Fig. 9 darin besteht, daß die Scheibe 12 als Antriebsorgan in einer drehfesten Verbindung zur Kurbelscheibe 15 oder unmittelbar zur Abtriebswelle 11A steht. Dies kann beispielsweise dadurch realisiert sein, daß das Notentriegelungssystem 5 in der Fig. 9 unterhalb der Kurbelscheibe 15 angeordnet ist.

Das mit der Abtriebswelle 11A gekoppelte Antriebsorgan (Scheibe) 12 weist einen fest damit verbundenen Mitnehmer-Bolzen 13 auf. Koaxial zur Abtriebswelle 11A, jedoch drehbar auf dieser, ist ein Notbetätigungsorgan 14 in Form eines scheibenförmigen Hebels gelagert, der an einem über die Peripherie des Antriebsorgans 12 hinausreichenden Ende in einem Gelenk 14A mit einer Kolbenstange 18 eines insgesamt mit 17 bezeichneten pneumatischen Stellorgans verbunden ist.

Um etwa 90° im Uhrzeigersinn versetzt zum Gelenk 14A weist das Notbetätigungsorgan 14 eine vorspringende Nase 14B auf, die an ihrer Vorderseite eine Ausbuchtung zur Anlage am Mitnehmer-Bolzen 13 aufweist. Die rückwärtige von der Nase 14B zum Gelenk 14A verlaufende Fläche ist als Schrägfläche 14C in annähernd tangentialer Anordnung bezüglich der Abtriebswelle 11A ausgelegt.

Mit der Schrägfläche 14C wirkt in bestimmten Betriebsphasen eine Steuerkante 43 oder eine Riegelnase 42 eines mechanischen Stellorgans 40 zusammen, das in Form eines um ein Lager 41 schwenkbaren Hebels ausgebildet ist. Der Hebel 40 weist weiterhin einen Stift 44 auf, der mit einem Langloch 39 an einer Hülse 38 im Eingriff steht, die mittels eines Bowdenzuges 37 in etwa parallel zur Kolbenstange 18 verschiebbar ist. Der Hebel 40 als mechanisches Stellorgan ist mittels einer Feder 45 in Richtung auf das Antriebsorgan 12 bzw. das Notbetätigungsorgan 14 federnd vorbelastet. Die Feder 45 ist in Fig. 2 als Drehschenkelfeder angedeutet, die im Bereich des Lagers 41 angeordnet ist.

In den Fig. 1 und 2 befindet sich der Mitnehmer-Bolzen 13 bei geschlossenen Türblättern 2, 2' in seiner Schließposition, bei der er etwa fünf Winkelgrade jenseits der in Fig. 1 mit einer strichpunktierten Linie bei T angedeuteten Totpunktlage in der mit T_N bezeichneten Nach- Totpunkt-Lage befindet.

Das pneumatische Stellorgan 17 ist, wie in Fig. 1 gezeigt, an einem Gelenk 19 drehbar mit dem Fahrzeug verbunden. Der innere Aufbau des Pneumatikzylinders 17 ist den Fig. 2 bis 8 entnehmbar. Die Kolbenstange 18 ist mit einem ersten Kolben 22 verbunden, der in den Fig. 2-8 unten liegt. Die Kolbenstange 18 durchdringt dabei dichtend einen zweiten, frei bezüglich der Kolbenstange 18 bewegbaren Kolben 23. Die Unterseite des ersten Kolbens 22 begrenzt eine erste mit Druckluft beaufschlagbare Kammer 24 und die obere Deckfläche des zweiten Kolbens 23 eine zweite mit Druckluft beaufschlagbare Kammer 25 des Pneumatikzylinders 17.

Die erste Kammer 24 ist über einen Druckluftanschluß 29 mit einer Druckluftleitung 30 verbunden. Die Druckluftleitung 30 führt ausgehend von einem nicht dargestellten Druckluftspeicher zunächst durch ein insgesamt mit 32 bezeichnetes Schaltorgan, bei dem mittels eines verdrehbaren Ventilhebels 33 in einer ersten in Fig. 1 dargestellten Schaltposition die Vorlaufleitung 30 über einen Vorlaufkanal 35 in einer Steuerscheibe 34 durchgehend geschaltet ist. Ein zweiter in der Steuerscheibe 34 des Schaltorgans 32 vorgesehener Rücklaufkanal 36 ist in dieser Stellung so verdreht, daß eine oberhalb des Schaltorgans 32 von der Druckluftleitung 30 nach unten führende Entlüftungsleitung 31 gesperrt ist. Die Vorlaufleitung 30 verzweigt sich in eine Zweigleitung 30A, die in den Druckluftanschluß 29 zur ersten Kammer 24 einmündet und eine zweite Zweigleitung 30B, die über ein Drosselrückschlagventil 28 mit der zweiten Kammer 25 verbunden ist. Optional können von der Druckluftleitung 30 weitere Zweigleitungen 30C abzweigen, welche mit weiteren Notentriegelungssystemen 5 anderer, nicht dargestellter Türsysteme in Verbindung stehen. Somit ist ausgehend von einem einzigen Notentriegelungssystem 5 eine ganze Reihe von Fahrzeugtüren parallel betätigbar.

Das Drosselrückschlagventil 28 ist von seiner Funktion her so gestaltet, daß es bei einem Abfall des Luftdrucks in der Druckluftleitung 30 eine langsame gedrosselte Entleerung der zweiten Kammer 25 ermöglicht. Der Druckluftanschluß 29 hingegen ist für eine schnelle Entlüftung des ersten Zylinders 24 durchgängig ausgelegt.

Zwischen den beiden einander zugewandten Flächen des ersten Kolbens 22 und des zweiten Kolbens 23 ist die Kolbenstange 18 umgebend eine Druckfeder 26 vorgesehen, die die beiden Kolben 22 bzw. 23 auseinanderdrückt, bzw. von diesen komprimiert wird.

Der weiter oben in Verbindung mit der Hülse 38 erwähnte Bowdenzug 37 ist mit seinem anderen Ende am Ventilhebel 33 des Schaltorgans 32 angelenkt, so daß bei einer Verstellung des Schaltorgans 32 mittels des Ventilhebels 33 im Gegenuhrzeigersinn die Hülse 38 aus der in Fig. 1 dargestellten Position in die in den Fig. 5 oder 8 dargestellte Position nach unten gezogen wird.

Sowie die Zweigleitung 30C zur pneumatischen Ansteuerung weiterer pneumatischer Stellorgane nicht dargestellter Türsysteme dienen kann, können auch weitere Bowdenzüge 37A zur Ansteuerung von mechanischen Stellorganen 40 an anderen, nicht dargestellten Türsystemen vorgesehen sein. Exemplarisch dafür ist lediglich ein zusätzlicher Bowdenzug 37A in der Fig. 1 angedeutet.

Nachfolgend soll nun die Funktion des erfindungsgemäßen Notentriegelungssystems anhand der Fign. 1-8 beschrieben werden. In den Fign. 1 und 2 ist der Normalzustand des Türsystems gezeigt, bei dem die Türe verriegelt in ihrer Schließposition liegt. Der Mitnehmer- Bolzen 13 befindet sich im Gegenuhrzeigersinn jenseits der mit T bezeichneten Totpunkt- Lage (Fig. 1) in der Position T_N (= Nach-Totpunkt-Lage) Die Schubstangen 16A und 16B gemäß Fig. 9 befinden sich dabei in einer selbsthemmenden Nach-Totpunkt- Verriegelungsposition, so daß ein manuelles Öffnen der Türblätter 2, 2' nicht möglich ist. Im Inneren des Pneumatikzylinders 17 sind in dieser Position die beiden Kammern 24 und 25 mit Druckluft über die Druckluftleitung 30 beaufschlagt. Die Feder 26 befindet sich dabei in ihrer maximal komprimierten Lage. Die Kolbenstange 18 befindet sich in ihrer maximal ausgefahrenen Position, bei der die Nase 14B des Notbetätigungsorgans 14 in Anlage mit dem Mitnehmer-Bolzen 13 liegt. Durch die beidseitige Beaufschlagung der Kolben 22 bzw. 23 in den Kammern 24 bzw. 25 mit Druckluft ist die Feder 26 als Druckspeicher vorgespannt.

Beim Übergang von der Fig. 2 zur Fig. 3 ist der Notbetätigungsfall eingetreten. Dabei hat beispielsweise der elektrische Antriebsmotor 20 versagt, so daß sich das Türsystem wegen der über die Totpunktlage T hinausgehende Selbsthemmungsposition T_N der Schubstangen 16 bzw. 16A nicht manuell öffnen läßt. Für die Notbetätigung wird der Ventilhebel 33 des Schaltorgans 32 etwa um 45° entgegen dem Uhrzeigersinn nach unten geschwenkt. Dabei gerät zum einen der Vorlaufkanal 35 bezüglich der Druckluftleitung 30 in eine Absperrposition und zum anderen der Rücklaufkanal 36 bezüglich der Entlüftungsleitung 31 in eine Durchgangsposition. Ferner wird gleichzeitig mittels des Bowdenzugs 37 die Hülse 38 nach unten gezogen, so daß sich das obere Ende des Langlochs 39 an den Stift 44 des Hebels 40 anlegt. Der Hebel 40 des mechanischen Stellorgans wird somit entgegen der Kraft der Feder 45 in einer vom Mitnehmer-Bolzen 13 beabstandeten Lage gehalten.

Die erste Kammer 24 wird über den Druckluftanschluß 29 und die Entlüftungsleitung 31 rasch entlüftet, so daß die Feder 26 den Kolben 22 mitsamt der Kolbenstange 18 nach unten bewegt. Da die Entlüftung der zweiten Kammer 25 über das Drosselrückschlagventil 28 nur sehr langsam erfolgt, bleibt der Kolben 23 als obere Abstützung der Feder 26 zunächst in der in der Fig. 2 dargestellten Position. Durch das nach unten Drücken des Kolbens 22 und damit der Kolbenstange 18 wird das Notbetätigungsorgan 14 um ca. 30° im Uhrzeigersinn geschwenkt. Dabei nimmt die Nase 14B den Mitnehmer-Bolzen 13 um den selben Betrag mit. Durch die Koppelung des Antriebsorgans 12 mit der Kurbelscheibe 15 werden die Schubstangen 16 bzw. 16A an den Anlenkpunkten 15 bzw. 15A (Fig. 9) dadurch in eine Position T_V bewegt, die diesseits der Totpunktlage T (Fig. 1) in Öffnungsrichtung der Türblätter 2 bzw. 2' liegt. Von dieser Position T_V aus lassen sich die Türblätter 2 bzw. 2' nunmehr leicht manuell in ihre Öffnungsrichtung betätigen.

Wenn bei dieser Position des Notentriegelungssystems 5 gemäß Fig. 3 versucht wird, die Türen von Hand zu schließen, so wird durch die Kraft der Feder 26 einer Verdrehung in die Schließposition entgegengewirkt. Die Feder 26 dreht mit der restlichen in ihr gespeicherten Energie das Notbetätigungsorgan 14 sofort wieder zurück in die in der Fig. 3 gezeigte Position. Dadurch ist gewährleistet, daß in einem Notausstiegsfalle alle Passagiere die Türen passieren können, ohne daß versehentlich eine erneute Verriegelung des Türsystems erfolgt.

Bei der in Fig. 4 dargestellten Position ist nach einer Zeitverzögerung von beispielsweise 30 Sekunden auch die zweite Kammer 25 über das Drosselrückschlagventil 28 entlüftet worden. Die Feder 26 drückt dabei den Kolben 23 nach oben und nimmt selbst ihre maximal entspannte Position ein. Auch in dieser Position sorgt die Energie der Feder 26 bei dem Versuch, das Türsystem erneut manuell zu schließen dafür, daß die Kolbenstange 18 sofort wieder durch den Druck der Feder 26 nach unten gedrückt wird und somit die Vor-Totpunkt- Lage T_V gemäß Fig. 4 stets wieder eingenommen wird. Der Stift 44 befindet sich weiterhin in Anlage am oberen Ende des Langlochs 39, so daß der Hebel 40 weiterhin in einer vom Mitnehmer-Bolzen 13 entfernten Position gehalten wird.

Bei der in Fig. 5 dargestellten Position wurde der Ventilhebel 33 wieder in seine Ausgangsposition gemäß den Fig. 1 und 2 zurückbewegt. Das Langloch 39 der Hülse 38 gibt dabei eine Bewegung des Stiftes 44 nach oben und somit des Hebels 40 im Uhrzeigersinn frei.

Dadurch gerät die Riegelnase 42 an der Vorderkante des Hebels 40 in Anlage mit der hinteren Schrägfläche 14C des Notbetätigungsorgans 14. Da immer noch kein Luftdruck im System vorhanden ist, werden die Kammern 24 und 25 nicht mit Druckluft beaufschlagt. Wenn in dieser Position die Türblätter in ihre Schließlage bewegt werden, dreht sich der Mitnehmer- Bolzen 13 entgegen dem Uhrzeigersinn, wobei durch die gleichzeitige Verdrehung des Notbetätigungsorgans 14 und das Anheben der Kolbenstange 18 die Feder 26 gespannt wird. Sobald die Riegelnase 42 dabei die Nase 14B und den Riegelbolzen 13 überfährt, umschließt die Riegelnase 42 durch ein weiteres Verdrehen des Hebels 40 im Uhrzeigersinn den Mitnehmer-Bolzen 13. Dabei wird das gesamte Türsystem in einer Position verriegelt, die nicht der normalen Verriegelungsposition entspricht sondern einer etwa 5° vor der Totpunkt- Lage T entsprechenden Position T_V1. Diese Position ermöglicht ein Benutzen des Fahrzeuges mit geschlossenen Türen, wobei sich äußerlich die Position des Türblatts 2 bzw. 2' nicht unterscheidet, da die Lage der Schubstangen 5° vor oder 5° nach der Totpunkt-Lage T die gleiche Schließposition bewirken.

In den Fig. 6 und 7 ist das Verhalten des Systems bei einer Leckage im Pneumatikkreis dargestellt. Werden beispielsweise durch eine Undichtigkeit im Bereich der Druckluftleitung 30 beide Kammern 24 bzw. 25 des Pneumatikzylinders 17 entlüftet, so entspannt sich die Feder 26 und drückt die Kolbenstange nach unten. Solange der Ventilhebel 33 des Schaltorgans 32 nicht betätigt wurde, sondern sich in der in Fig. 1 dargestellten Position befindet, ist auch die Hülse 38 in ihrer oberen Position, so daß das Langloch 39 in Verbindung mit dem Stift 44 eine Verschwenkung des federbelasteten Hebels 40 im Uhrzeigersinn gestattet. Dabei wird der Mitnehmer-Bolzen 13 von der Riegelnase 42 des Hebels 40 in einer Position eingefangen, die etwa 5° vor der Totpunktlage T des Systems liegt. Dabei bleibt das Türsystem, wie vorstehend beschrieben, noch in seiner Schließposition. Wird bei bestehender Leckage im System der Ventilhebel 33 nach unten geschwenkt, so wird gleichzeitig die Hülse 38 über den Bowdenzug 37 nach unten bewegt. Das obere Ende des Langlochs 39 zieht dabei den Stift 44 nach unten, so daß - wie in Fig. 7 dargestellt - die Riegelnase 42 außer Eingriff mit dem Mitnehmer-Bolzen 13 gerät. Zu diesem Zeitpunkt bewirkt die Feder 26 eine Öffnungsbewegung der Türe. Da sich dann das System der Schubstangen 16A bzw. 16B in einer Position von etwa 20° vor der Totpunktlage befindet, ist ausgehend von dieser Position ein manuelles Öffnen der Türblätter 2 bzw. 2' möglich.

In Fig. 8 ist dargestellt, wie sich bei einem erneuten Beaufschlagen des Systems mit Druckluft das Notentriegelungssystem selbst schärft. Dabei ist der Ventilhebel 33 in seine Position gemäß Fig. 1 zurückgestellt. Druckluft strömt über die Druckluftleitung 30 und die Zweigleitungen 30A, bzw. 30B zur ersten Kammer 24 bzw. zur zweiten Kammer 25. Die Kolben 22 und 23 komprimieren die Feder 26 maximal. Die Hülse 38 ist mittels des Bowdenzugs 37 in ihre angehobene Position bewegt, wobei durch die Anlage des Steuerkante 43 des Hebels 40 an der Schrägfläche 14C des Notbetätigungsorgans ein Verriegeln des Mitnehmer-Bolzens 13 mit der Riegelnase 42 verhindert wird. Das System bewegt sich somit selbsttätig in seine Ausgangsposition gemäß den Fig. 1 und 2.

Durch das gleichzeitige Vorsehen eines pneumatischen Notentriegelungssystems 17 und eines mechanischen Stellorgans 40, die mittels eines einzigen Schaltorgans - hier des Ventilhebels 33 - betätigbar sind, sind vielfältige Entriegelungs- und Verriegelungsmöglichkeiten sowohl bei einem Ausfall des fremdkraftbetätigten Antriebes 20 als auch bei einem kompletten Ausfall des Pneumatiksystems gegeben.

Bezugszeichenliste

1

Gestell

2

,

2

' Türblatt

3

,

3

' Ausschwenkhebel

4

,

4

' Drehsäule

5

Notentriegelungssystem

6

Schlitten

7

Hauptführung

8

Riemen

9

Riemenscheibe

10

Außenverzahnung (von

11

)

11

Planetengetriebe

11

A Abtriebswelle (von

11

)

12

Antriebsorgan (Scheibe)

13

Mitnehmer-Bolzen

14

Notbetätigungsorgan

14

A Gelenk

14

B Nase

14

C Schrägfläche

15

Kurbelscheibe

15

A, B Anlenkung (für

16

A,

16

B)

16

A, B Schubstangen

17

pneumatisches Stellorgan

18

Kolbenstange

19

Gelenk

20

Antriebsmotor

20

A Riemenscheibe

21

Antriebswelle (von

11

)

21

A Rolle

22

erster Kolben

23

zweiter Kolben

22

erster Kolben

23

zweiter Kolben

24

erste Kammer

25

zweite Kammer

26

Feder

27

Riemen

28

Drosselrückschlagventil

29

Druckluftanschluß

30

Druckluftleitung

30

A Zweigleitung

30

B Zweigleitung

30

C Zweigleitung

31

Entlüftungsleitung

32

Schaltorgan

33

Ventilhebel

34

Steuerscheibe

35

Vorlaufkanal

36

Rücklaufkanal

37

Bowdenzug

37

A Bowdenzug

38

Hülse

39

Langloch

40

mechanisches Stellorgan (Hebel)

41

Lager

42

Riegelnase

43

Steuerkante

44

Stift

45

Feder
T Totpunkt-Lage
T_N

Nach-Totpunkt-Lage
T_V

Vor-Totpunkt-Lage

Claims (10)

1. Notentriegelungssystem (5) für eine fremdkraftbetätigte Fahrzeugtür, bei der wenigstens ein Türblatt (2, 2') mittels eines Antriebsorgans (12, 15) in seiner Schließposition in einer zumindestens Totpunkt-nahen Verriegelungsposition (T_N) gehalten wird, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit dem Antriebsorgan (12) in Verbindung bringbares Notbetätigungsorgan (14) mittels eines pneumatischen Stellorgans (17) in eine Notentriegelungsposition bewegbar ist, in der sich das Antriebsorgan (12, 15) in einer eine manuelle Betätigung des Türblattes (2, 21) ermöglichenden Position befindet.

2. Notentriegelungssystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebs­ organ (12) eine verdrehbare Scheibe (12) mit einem Mitnehmer-Bolzen (13) umfaßt, an den sich eine Wirkfläche (Nase 14B) des Notbetätigungsorgans (14) anlegt.

3. Notentriegelungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Notbetätigungsorgan (14) als koaxial zum Antriebsorgan (12) gelagerte Scheibe ausgebildet ist.

4. Notentriegelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellorgan (17) als Pneumatikzylinder ausgebildet ist, der zwei mit Druckluft beaufschlagbare Kammern (24, 25) aufweist.

5. Notentriegelungssystem gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Pneumatikzylinder (17) zwei gegeneinander bewegbare, durch eine Feder (26) voneinander getrennte Kolben (22, 23) aufweist, von denen der erste Kolben (22) mittels einer Kolbenstange (18) mit dem Notbetätigungsorgan (14) verbunden ist und von einer ersten Kammer (24) beaufschlagbar ist, während der zweite Kolben (23) von der zweiten Kammer (25) beaufschlagbar ist.

6. Notentriegelungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß beide Kammern (24, 25) über eine Druckluftleitung (30) und ein Notbetätigungsventil (32) mit Druckluft beaufschlagbar sind, wobei bei einem Verstellen das Notbetätigungsventil (32) die erste Kammer (24) schnell entlüftet wird, während die zweite Kammer (25) über ein Drosselrückschlagventil (28) langsam entlüftet wird.

7. Notentriegelungssystem nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß neben dem pneumatischen Stellorgan (17) wenigstens ein mechanisches Stellorgan (40) vorgesehen ist, mittels dem eine zusätzliche Verriegelung des Türblatts (2, 21) nach einer erfolgten Notbetätigung herstellbar ist.

8. Notentriegelungssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das mechanische Stellorgan (40) mittels desselben Schaltorgans (Notbetätigungsventil 32) betätigbar ist, mittels dem das pneumatische Stellorgan (17) betätigbar ist.

9. Notentriegelungssystem nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das mechanische Stellorgan (40) einen schwenkbaren Hebel umfaßt, der mit einer Wirkfläche (Riegelnase 42) mit dem Antriebsorgan (12) oder einem mit diesem verbundenen Teil (Mitnehmer-Bolzen 13) in Anlage bringbar ist.

10. Notentriegelungssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (40) mittels einer Feder (45) in Richtung auf seine Wirkstellung vorbelastet ist und mittels einer Verbindung (Bowdenzug 37) über das Schaltorgan (32) in eine Außereingriffstellung bringbar ist.