DE3830938C2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- DE3830938C2 DE3830938C2 DE3830938A DE3830938A DE3830938C2 DE 3830938 C2 DE3830938 C2 DE 3830938C2 DE 3830938 A DE3830938 A DE 3830938A DE 3830938 A DE3830938 A DE 3830938A DE 3830938 C2 DE3830938 C2 DE 3830938C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- engine
- control unit
- intervention
- torque
- transmission control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Revoked
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 56
- 230000009467 reduction Effects 0.000 claims description 29
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 6
- 230000006870 function Effects 0.000 claims description 6
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 claims description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 2
- 210000004072 lung Anatomy 0.000 claims 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 6
- 230000008569 process Effects 0.000 description 6
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 2
- 230000008859 change Effects 0.000 description 2
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 2
- 238000011161 development Methods 0.000 description 2
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 2
- 230000008439 repair process Effects 0.000 description 2
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 2
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 150000001875 compounds Chemical class 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 1
- 238000013461 design Methods 0.000 description 1
- 238000003745 diagnosis Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 239000004744 fabric Substances 0.000 description 1
- 238000010304 firing Methods 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 238000004886 process control Methods 0.000 description 1
- 230000008054 signal transmission Effects 0.000 description 1
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 1
- 230000002123 temporal effect Effects 0.000 description 1
- 238000012549 training Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/11—Stepped gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0605—Throttle position
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0666—Engine torque
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/50—Signals to an engine or motor
- F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Steuerung des
Motors und des Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs,
mit einem Motorsteuergerät sowie einem Getriebesteuergerät,
welche während eines jeweiligen Schaltvorgangs über
einen Motoreingriff eine vorübergehende Verringerung des
Drehmoments des Motors veranlaßt, wobei der Zeitpunkt und
die Zeitdauer des jeweiligen Motoreingriffs in Abhängigkeit
von vom Getriebesteuergerät gelieferten Motoreingriffssignalen
bestimmbar sind, die dem Motorsteuergerät
über eine Schnittstelle zuführbar sind.
Bei der aus der DE-OS 29 35 916 beschriebenen Vorrichtung
liefert die Getriebesteuerung praktisch lediglich die Information
an die Motorsteuerung bzw. eine dieser nachgeschaltete
Regeleinheit, ob eine Drehmomentverringerung
ausgeführt werden soll oder nicht. Während bei einem Ausführungsbeispiel
eine eigentliche Steuerung des Ablaufs
der Drehmomentverringerung nicht erfolgt (im Falle eines
Motoreingriffs wird lediglich ein einziger vorbestimmter
Korrekturwert geliefert), übernimmt bei einem anderen
Ausführungsbeispiel das Motorsteuergerät diese Ablaufsteuerung
der Drehmomentverringerung.
Bei einem dritten Ausführungsbeispiel dieser Offenlegungsschrift
ist zwischen dem Getriebesteuergerät und der
Steuergerätzündung einerseits und einem Zündzeitpunktgeber
und der Steuergerätzündung andererseits eine zusätzliche
besondere Zeitverzögerung vorgesehen. Abgesehen davon,
daß hier eine Umrechnung einer jeweiligen Steuergröße
in eine Zeitverzögerung erforderlich ist, sind die
unterschiedlichen Verzögerungszeiten offensichtlich jeweils
unterschiedlichen Schaltvorgängen bzw. Motoreingriffen
zugeordnet. Eine Ablaufsteuerung der Drehmomentreduzierung
während eines jeweiligen Schaltvorgangs
beispielsweise über gespeicherte Kennfelder oder dergleichen
ist nicht vorgesehen.
Die Schnittstelle zwischen dem Getriebesteuergerät und
dem Motorsteuergerät ist lediglich durch einen Schaltereingang
am Motorsteuergerät realisiert, der vom Getriebesteuergerät
dann angesteuert wird (Eingriffssignal),
wenn der Motoreingriff stattfinden soll. Zur
Durchführung der den Motoreingriff bestimmenden Ablaufsteuerung
weist das bekannte Zündsteuergerät ein spezielles
Zündkennfeld auf, auf welches bei einer Ansteuerung
des genannten Schaltereingangs umgeschaltet wird.
Eine getriebespezifische Steuerung der Intensität und des
zeitlichen Verlaufs der Drehmomentreduktion während eines
jeweiligen Motoreingriffs ist nicht vorgesehen.
Ungünstig ist hierbei, daß im Falle einer den Schaltkomfort
wesentlich erhöhenden und insbesondere auch die
übertragbare Leistung des Getriebes optimierenden Ablaufsteuerung
im Motorsteuergerät zwangsläufig auch getriebespezifische
Kalibrierungsdaten vorliegen müssen. Zur
Abstimmung des Getriebesystems sind demnach auch Kalibrierungsdaten
im Motorsteuergerät zu ändern. Im Ergebnis
führt dies zu einer wesentlichen Einschränkung der Flexibilität,
insbesondere im Hinblick auf eine jeweilige Wartung
und Reparatur des betreffenden Fahrzeuges. Andererseits
ist es für den Fall, daß ein bestimmter Motor verschiedenen
Getriebesteuersystemen zugeordnet werden kann,
erforderlich, getriebeabhängige Motorsteuergeräte bereitzustellen.
Beim aus der DE-OS 37 30 715 bekannten Steuersystem liefert
die Getriebesteuerung lediglich ein binäres Signal
an die Motorsteuerung. Eine durch das Getriebesteuergerät
vorgegebene Ablaufsteuerung der Drehmomentreduzierung ist
nicht vorgesehen.
Der Erfindung liegt im wesentlichen die Aufgabe zugrunde,
eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen,
welche sich im Falle einer vorgesehenen Ablaufsteuerung
der Drehmomentverringerung durch eine höhere Flexibilität
auszeichnet und bei der Motor- und Getriebesteuergerät
weitgehend unabhängig voneinander auslegbar bzw. kalibrierbar
und unterschiedlichste Steuergeräte problemloser
miteinander kombinierbar sind.
Die Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß
auch eine während der Dauer des Motoreingriffs vorgesehene
Ablaufsteuerung des die Drehmomentverringerung bestimmenden
Motoreingriffs in Abhängigkeit von den vom Getriebesteuergerät
gelieferten Motoreingriffssignalen erfolgt,
welche für den momentanen Sollwert des Drehmoments
repräsentativ sind.
Aufgrund dieser Ausbildung ergibt sich auf überraschend
einfache Weise eine besonders vorteilhafte Funktionstrennung
der Art, daß nunmehr das Motorsteuergerät praktisch
frei von getriebespezifischen Funktionsparametern gehalten
werden kann. Motor- und Getriebesteuergerät sind
weitgehend unabhängig voneinander kalibrierbar. Das hohe
Maß an Flexibilität ist insbesondere im Falle von Wartungs-
und Reparaturarbeiten von entscheidendem Nutzen.
Aufgrund der erfindungsgemäßen Lösung ist es schließlich
auch möglich, Motor- und Getriebesteuerungen unterschiedlicher
Lieferanten miteinander zu kombinieren. Die gesamte
Ablaufsteuerung der Drehmomentreduzierung kann bereits
bei der Entwicklung, Fertigung und Kalibrierung der
Getriebesteuerung festgelegt werden, wo die maßgeblichen
Getriebeparameter ohnehin berücksichtigt werden müssen.
Bei der Auslegung der Motorsteuergeräte im Hinblick auf
die beabsichtigte Ablaufsteuerung ist allenfalls dafür zu
sorgen, daß die vom Getriebesteuergerät stammenden Motoreingriffssignale
nach einheitlichen Spezifikationen
interpretiert werden.
Die das Getriebesteuergerät mit dem Motorsteuergerät verbin
dende Schnittstelle ist vorzugsweise eine Eindrahtschnitt
stelle, welche nicht nur einen äußerst einfachen und damit
zuverlässigen Schaltungsaufbau ermöglicht, sondern auch eine
relativ problemlose Befehlsübermittlung sicherstellt.
Die vom Getriebesteuergerät abgegebenen Motoreingriffssigna
le können den jeweiligen für den momentanen Sollwert des Mo
tormoments repräsentativen Wert in analog oder digital co
dierter Form enthalten.
Bevorzugt sind die Motoreingriffssignale in Abhängigkeit vom
für den momentanen Sollwert des Motormoments repräsentativen
Wert pulslängenmoduliert. Hierbei kann beispielsweise die
Länge des negativen bzw. L-Impulses die maßgebliche Pulslän
ge sein, welche ein Maß für den jeweiligen Motoreingriff
ist. Die jeweilige Eingriffsgröße kann zweckmäßigerweise
direkt proportional zur Länge dieser maßgeblichen Pulsweite
bzw. -länge sein.
Es ist jedoch auch denkbar, zur Parallelübertragung eines je
weiligen digital codierten Werts der Motoreingriffssignale
die Schnittstelle als Mehrdrahtschnittstelle auszubilden.
Hierbei kann jedem Bit des jeweiligen codierten Worts eine
Leitung zugeordnet sein. Sind beispielsweise aus drei Bit zu
sammengesetzte Worte vorgesehen, so genügen drei Leitungen.
Eine besonders vorteilhafte Ausführungsvariante zeichnet
sich dadurch aus, daß das Getriebesteuergerät zur Abgabe un
terschiedlicher, auf verschiedene Motorsteuergeräte abge
stimmter Motoreingriffssignale umstellbar ist. Die jeweilige
Version des Getriebesteuergeräts kann dann je nach verwende
tem Motorsteuergerät durch Kalibrierung festgelegt werden.
Zweckmäßig wird während einer jeden Periode ein Signal bzw.
ein für ein jeweiliges Motormoment repräsentativer Wert über
tragen. Bei einer ersten Art von Motoreingriffssignalen ist
diese Periode konstant. Sie kann jedoch kalibriert werden.
Bei einer anderen Art von Motoreingriffssignalen kann eine
zu anderen Motor- bzw. Getriebesteuersignalen synchrone Sig
nalübertragung vorgesehen sein.
Unter Motoreingriff im Sinne der Erfindung sind alle Maßnah
men zu verstehen, die es gestatten, während eines Schaltungs
vorgangs im Getriebe das durch den Verbrennungsvorgang er
zeugte Motormoment gezielt zu beeinflußen, insbesondere zu
reduzieren. Beispielsweise kann eine Eingriffsgröße für den
die Drehmomentverringerung bestimmenden Motoreingriff der
Zündwinkel sein. In diesem Falle umfaßt das Getriebesteuerge
rät zweckmäßigerweise Speicher zur Aufnahme von Zündkennfel
dern, deren Zündwerte beispielsweise in Abhängigkeit von der
Motordrehzahl und Motorlast während eines jeweiligen Schalt
vorgangs zur Festlegung der Motoreingriffssignale abrufbar
sind.
Vorteilhafterweise kann eine Eingriffsgröße für den die Dreh
momentverringerung bestimmenden Motoreingriff auch die Treib
stoffzumessung sein. Die verschiedenen Eingriffsgrößen kön
nen alternativ oder nebeneinander vorgesehen sein. Bei Otto
motoren ist als Eingriffsgröße beispielsweise auch die Dros
selklappenstellung denkbar.
Die Zuverlässigkeit der Schnittstelle während des Betriebs
kann insbesondere dadurch erhöht werden, daß vorzugsweise
das Getriebesteuergerät Einrichtungen zur Überprüfung der
über die Schnittstelle zum Motorsteuergerät gegebenen elek
trischen Verbindung umfaßt. Falls eine Störung dieser Verbin
dung erkannt wird, kann eine Unterbrechung der vom Getriebe
steuergerät ausgehenden Ablaufsteuerung während eines jewei
ligen Schaltvorgangs vorgesehen sein, so daß zumindest ein
ungestörter normaler Betrieb gegeben ist.
Darüber hinaus ist auch von Vorteil, beim Motorsteuergerät
eine Fehlererkennung zur Überprüfung der Motoreingriffssigna
le auf deren Zulässigkeit hin vorzusehen.
Aufgrund einer solchen Fehlererkennung ist insbesondere die
Möglichkeit geschaffen, vorzugsweise nach mehrmaliger aufein
anderfolgender Fehlererkennung den von den Motoreingriffssig
nalen des Getriebesteuergeräts abhängigen, während eines je
weiligen Schaltvorgangs vorgesehenen Motoreingriff zumindest
zeitweise zu sperren.
Zweckmäßigerweise kann das Motorsteuergerät auch Einrichtun
gen zur Begrenzung durch die Motoreingriffssignale vorgegebe
ner, bestimmte Grenzen überschreitender Eingriffsgrößen um
fassen.
Weitere vorteilhafte Ausführungsvarianten der Erfindung sind
in den Unteransprüchen angegeben.
Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbei
spielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert;
in dieser zeigt
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemä
ßen Vorrichtung zur Steuerung des Motors und des Au
tomatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs,
Fig. 2 den zeitlichen Verlauf einer ersten Art eines puls
längenmodulierten Motoreingriffssignals,
Fig. 3 den zeitlichen Verlauf einer zweiten Art eines puls
längenmodulierten Motoreingriffssignals,
Fig. 4 den Zündzeitpunkt in Abhängigkeit von der jeweiligen
Pulslänge, und
Fig. 5 ein vereinfachtes Flußdiagramm zur Darstellung des
logischen Ablaufs der Drehmomentverminderung.
In Fig. 1 ist in schematischer Darstellung eine Vorrichtung
zur Steuerung des Motors 10 und des Automatikgetriebes 12
eines Kraftfahrzeugs gezeigt.
Die Vorrichtung umfaßt ein Motorsteuergerät 14 sowie ein Ge
triebesteuergerät 16. Das Motorsteuergerät 14 steht mit dem
Getriebesteuergerät 16 über eine Schnittstelle 18 in Verbin
dung, welche im vorliegenden Fall eine Eindrahtschnittstelle
ist und zur Übertragung von Motoreingriffssignalen TC (vgl.
Fig. 2 und 3) dient.
Die das Motorsteuergerät 14 sowie das mit diesem über die
Schnittstelle 18 verbundene Getriebesteuergerät 16 umfaßende
Vorrichtung veranlaßt während eines jeweiligen Schaltvor
gangs über einen entsprechenden Motoreingriff eine vorüberge
hende Verringerung des Motordrehmoments. Die eigentliche Ab
laufsteuerung der Drehmomentverringerung wird vom Getriebe
steuergerät 16 durchgeführt.
Dazu liefert das Getriebesteuergerät 16 über die Eindraht
schnittstelle 18 Motoreingriffssignale TC an das Motorsteuer
gerät 14, welche für den momentanen Sollwert des Drehmoments
repräsentativ sind. Das Motorsteuergerät 14 interpretiert
die ankommenden Signale vom Getriebesteuergerät 16 und setzt
sie unmittelbar in einen entsprechenden Motoreingriff um,
durch welchen das durch den Verbrennungsvorgang erzeugte Mo
tormoment derart gezielt beeinflußt wird, daß sich eine zeit
weise Momentverringerung ergibt.
Das Getriebesteuergerät weist einen offenen Kollektorausgang
auf, welcher über die Eindrahtschnittstelle 18 mit einem den
Eingang des Motorsteuergeräts 14 bildenden zugeordneten
Pullup-Widerstand verbunden ist. Der vorgesehene Pullup-Wi
derstand kann den Strom während eines Low-Signals beispiels
weise auf 10 bis 20 mA bei 12 V Versorgungsspannung begren
zen.
Im vorliegenden Fall ist die Eingriffsgröße für den die Dreh
momentverringerung bestimmenden Motoreingriff der Zündwin
kel. Grundsätzlich kann jedoch alternativ oder zusätzlich
als Eingriffsgröße die Treibstoffzumessung gewählt sein. Bei
Otto-Motoren ist auch die Drosselklappenstellung als Ein
griffsgröße denkbar.
Wie anhand der Fig. 2 und 3 erkennbar ist, sind die über die
Eindrahtschnittstelle 18 an das Motorsteuergerät 14 übertra
genen Motoreingriffssignale TC pulslängenmoduliert, wobei
die Modulation in Abhängigkeit vom jeweiligen für den momen
tanen Sollwert des Motormoments repräsentativen Wert vorge
nommen wurde. Der jeweilige Sollwert kann ein absoluter oder
auch ein relativer Wert sein.
Das Getriebesteuergerät 16 ist zur Abgabe unterschiedlicher,
auf verschiedene Motorsteuergeräte 14 abgestimmter Motorein
griffssignale TC umstellbar. In Abhängigkeit vom Typ des Mo
torsteuergeräts 14 stellt das Getriebesteuergerät 16 bei
spielsweise drei verschiedene Motoreingriffssignalversionen
bereit. Die jeweilige Version wird durch eine entsprechende
Kalibrierung des Getriebesteuergeräts festgelegt.
Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 ist eine Signalversion
mit fester Periodendauer T gewählt. Die Zeit t1, welche die
maßgebliche Pulslänge angibt, repräsentiert die vorgesehene
Drehmomentverminderung. Die Periode T ist im Bereich von 8
ms bis 20 ms kalibrierbar und ist so klein wie möglich zu
wählen.
Ist der logische Zustand des Motoreingriffssignals TC stän
dig "high", d.h., liegt dieses Signal ständig bei der Be
triebsspannung 12 V, so findet ein Motoreingriff nicht
statt.
Während einer jeden Periode T wird ein Motoreingriffssignal
übertragen, wobei die genannte Zeit t1 jeweils die durch
dieses Signal übermittelte Drehmomentverminderung angibt.
Wie in Fig. 4 erkennbar ist, findet ferner eine Drehmoment
verminderung nicht statt, wenn die Pulsbreite bzw. -länge im
Intervall 1 oder 5 liegt, wobei die beiden Intervalle wie
folgt definiert sind:
Intervall 1 : 0t1<0,5 ms,
Intervall 5 : T1+0,4 ms<t1<T.
Dagegen findet eine Drehmomentverminderung statt, wenn die
Impulslänge im Intervall 2, d.h. dem unteren Hystereseinter
vall, dem Intervall 3, d.h. dem Steuerintervall, oder dem
Intervall 4, d.h. dem oberen Hystereseintervall liegt. Diese
Intervalle sind wie folgt definiert:
Intervall 2 : 0,5 mst1<0,9 ms,
Intervall 3 : 0,9 mst1T1,
Intervall 4 : T1<t1T1+0,4 ms
mit
T/2T1T-0,9 ms.
Hierbei ist der Wert T1 kalibrierbar und sollte so dicht wie
möglich an T-0,9 ms gewählt werden.
Bei der zweiten Art von Motoreingriffssignalen TC gemäß Fig.
3 erfolgt die Signalübertragung synchron zu Motorsteuer
oder Getriebesteuersignalen TD oder TN.
Das Motoreingriffssignal TC startet mit der steigenden Flan
ke des TD- bzw. TN-Signals, welches 20 ms nach dem Start des
vorhergehenden Motoreingriffssignals TC folgt. Ein Zeitver
zug bis zu 100 µs zwischen der steigenden Flanke des TD-/
TN-Signals und dem TC-Signal ist zulässig.
Wie sich wiederum aus Fig. 4 ergibt, findet in den Interval
len 1 und 5 eine Drehmomentverringerung nicht statt. Diese
Intervalle 1 und 5 sind wie folgt definiert:
Intervall 1 : 0t2<0,5 ms,
Intervall 5 : T2+0,4 ms<t2<T3.
Dagegen findet eine Drehmomentverringerung im Bereich des In
tervalls 2, nämlich des unteren Hystereseintervalls, des In
tervalls 3, nämlich des Steuerintervalls und des Intervalls
4, nämlich des oberen Hystereseintervalls statt. Die Interval
le 2, 3 und 4 sind wie folgt definiert:
Intervall 2 : 0,5 mst2<0,9 ms,
Intervall 3 : 0,9 mst2T2,
Intervall 4 : T2<t2T2+0,4 ms.
Der Wert T2 liegt hierbei im Bereich 6 msT29,1 ms.
Dieser Wert T2 ist kalibrierbar und sollte so dicht wie mög
lich an 9,1 ms gewählt werden.
Für die beiden beschriebenen Signalversionen der Motorein
griffssignale enthält das Getriebesteuergerät 16 Tabellen
mit Zündkennfeldern. Diese Tabellen werden nur während der
Schaltvorgänge benutzt. Die Kennfelder enthalten absolute
Werte für eine Vorzündung in Abhängigkeit von der Motordreh
zahl und -last. Anzahl und Größe der Kennfelder werden in Ab
hängigkeit vom jeweiligen Getriebe gewählt.
Während eines jeweiligen Schaltvorgangs wird mittels des
pulslängenmodulierten bzw. -codierten Motoreingriffsignals
TC der zur entsprechenden Drehmomentverminderung gehörende
Vorzündungswert zum Motorsteuergerät 14 übertragen.
Wie wiederum anhand von Fig. 4 erkennbar ist, entspricht die
minimale Pulsbreite 0,9 ms einer Vorzündung von -10° Kurbel
welle. Die maximale Pulsweite bzw. -länge T1 bzw. T2 ent
spricht 30° Kurbelwelle. Die Funktion zwischen Zündwinkel
und Pulslänge ist eine Gerade, welche die beiden eben genann
ten Punkte miteinander verbindet. Auch die Vorzündung im Be
reich der Hystereseintervalle 1 und 5 ist in Fig. 4 erkennbar.
Die über die Eindrahtschnittstelle mittels der Motorein
griffssignale TC übertragenen Vorzündungswerte werden im Mo
torsteuergerät 14 ohne Verzögerung realisiert.
Vor einer Ausführung der über die Eindrahtschnittstelle 18
übertragenen Vorzündungswerte durch das Motorsteuergerät 14
erfolgt eine Überprüfung auf Zulässigkeit. Hierbei werden
nur solche Zündzeitpunkte zugelassen, die im Bereich zwi
schen einer Vorzündung gemäß dem normalen Betriebszustand
und einer maximal zulässigen Spätverstellung liegen. Die im
unzulässigen Bereich liegenden Zündzeitpunkte werden be
grenzt. Dabei ist die Begrenzung derart gewählt, daß Klopf
probleme und Schäden am Zündverteiler zuverlässig ausge
schlossen sind.
Es ist ferner eine automatische Überprüfung und Diagnose der
Motoreingriffs-Eindrahtschnittstelle 18 vorgesehen.
Hierbei überprüft das Getriebesteuergerät 16 die Verbindung
zum am Eingang des Motorsteuergeräts 14 vorgesehenen Pullup-
Widerstand. Das Motorsteuergerät 14 setzt einen Fehler, wenn
die Leitung ständig den Zustand "low" annimmt. Darüber hinaus
können auch weitere Fehlererkennungsroutinen vorgesehen
sein.
Das Motorsteuergerät 14 ist derart ausgelegt, daß es einen
Fehler erkennt, wenn die Drehmomentverringerung länger als
eine kalibrierbare Zeit von z.B. 1,5 s dauert.
Wird ein solcher Fehler erkannt, so gibt das Motorsteuerge
rät 14 den Zündwinkel entsprechend dem normalen Betrieb aus.
Ist eine vorgegebene Zeit, z.B. 10 s, abgelaufen, so wird
ein vom Getriebesteuergerät 16 während eines jeweiligen
Schaltvorgangs bestimmter Motoreingriff wieder zugelassen.
Tritt ein erkannter Fehler mehrere Male, z.B. drei Mal, auf,
so kann die Motoreingriffs-Schnittstelle 18 endgültig abge
schaltet werden.
Gemäß einer zweckmäßigen Weiterbildung kann vorgesehen sein,
während des normalen Betriebs ständig Pulse minimaler Dauer
zu senden, um die ordnungsgemäße Verbindung zu prüfen.
Grundsätzlich ist auch denkbar, eine weitere Umschaltung des
Getriebesteuergeräts 16 auf eine weitere, einfachere Art von
Motoreingriffssignalen zuzulassen.
Bei dieser einfacheren Art von Motoreingriffssignalen ist
z.B. vorgesehen, keine Drehmomentverminderung vorzunehmen,
wenn das Signal den Zustand "high" annimmt. Dagegen soll
eine Drehmomentverminderung erfolgen, wenn das Signal den Zu
stand "low" aufweist. In diesem Fall führt das Motorsteuerge
rät 14 eine Spätverstellung der Zündung gemäß in ihm abgeleg
ter Kennfelder aus und steuert somit die Drehmomentverminde
rung.
In Fig. 5 wird anhand eines vereinfachten Flußdiagramms der
logische Ablauf der Drehmomentverminderung dargestellt. Der
obere Teil des Diagramms gibt die jeweiligen Arbeitsschritte
des Getriebesteuergeräts an, während im unteren Teil die ein
zelnen Arbeitsschritte des Motorsteuergeräts angegeben sind.
Demnach erfolgt durch das Getriebesteuergerät 16 zunächst
eine Überprüfung der Schnittstelle 18. Danach wird die jewei
lige Drehmomentverminderung festgelegt. Aus den vorhandenen
Kennfeldern wird ein entsprechender Zündwinkel ausgewählt.
Diese Eingriffsgröße wird codiert als Pulsweite an die Ein
griffschnittstelle 18 ausgegeben. Dieser Vorgang wiederholt
sich während eines jeweiligen Schaltvorgangs ständig.
Das Motorsteuergerät 14 mißt die Pulsweite des über die
Schnittstelle 18 übertragenen Motoreingriffssignals TC.
Ferner wird die Schnittstelle 18 durch das Motorsteuergerät
überprüft. Nach Bestimmung des Zündwinkels wird dieser auf
seine Zulässigkeit hin geprüft. Anschließend erfolgt die Rea
lisierung des Zündwinkels durch einen entsprechenden Motor
eingriff. Auch diese Vorgänge wiederholen sich während eines
jeweiligen Schaltvorgangs des Getriebes ständig.
Claims (18)
1. Vorrichtung zur Steuerung des Motors und des Automatikge
triebes eines Kraftfahrzeugs, mit einem Motorsteuergerät
sowie einem Getriebesteuergerät, welche während eines
jeweiligen Schaltvorgangs über einen Motoreingriff eine
vorübergehende Verringerung des Drehmoments des Motors
veranlaßt, wobei der Zeitpunkt und die Zeitdauer des jeweiligen
Motoreingriffs in Abhängigkeit von vom Getriebesteuergerät
gelieferten Motoreingriffssignalen bestimmbar
sind, die dem Motorsteuergerät über eine Schnittstelle
zuführbar sind,
dadurch gekennzeichnet,
daß auch eine während der Dauer des Motoreingriffs vorgesehene
Ablaufsteuerung des die Drehmomentverringerung
bestimmenden Motoreingriffs in Abhängigkeit von den vom
Getriebesteuergerät (16) gelieferten Motoreingriffssignalen
(TC) erfolgt, welche für den momentanen Sollwert
des Drehmoments repräsentativ sind.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die das Getriebesteuergerät (16) mit dem Motorsteuer
gerät (14) verbindende Schnittstelle (18) eine Eindraht
schnittstelle ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Getriebesteuergerät (16) einen über die Schnitt
stelle (18) mit dem Motorsteuergerät (14) verbundenen of
fenen Kollektorausgang aufweist.
4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß der über die Schnittstelle (18) mit dem Getriebesteu
ergerät (16) verbundene Eingang des Motorsteuergeräts
einen Pullup-Widerstand umfaßt.
5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Motoreingriffssignale (TC) den für den momentanen
Sollwert des Drehmoments repräsentativen Wert in analog
oder digital codierter Form enthalten.
6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Motoreingriffssignale (TC) in Abhängigkeit vom
für den momentanen Sollwert des Drehmoments repräsentati
ven Wert pulslängenmoduliert sind.
7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß zur Parallelübertragung eines jeweiligen digital co
dierten Werts der Motoreingriffssignale (TC) die Schnitt
stelle (18) eine Mehrdrahtschnittstelle ist.
8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß der für den momentanen Sollwert des Drehmoments reprä
sentative, im jeweiligen Motoreingriffssignal (TC) enthal
tene Wert ein Absolutwert ist.
9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis
7,
dadurch gekennzeichnet,
daß der für den momentanen Sollwert des Drehmoments reprä
sentative Wert ein Wert, relativ zu dem des normalen
Betriebszustandes ist (relativer Wert).
10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Getriebesteuergerät (16) zur Abgabe unterschied
licher, auf verschiedene Motorsteuergeräte (14) abge
stimmter Motoreingriffssignale (TC) umstellbar ist.
11. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine Eingriffsgröße für den die Drehmomentverringe
rung bestimmenden Motoreingriff der Zündwinkel ist.
12. Vorrichtung nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Getriebesteuergerät (16) Speicher zur Aufnahme
von Zündkennfeldern umfaßt, deren Zündwerte in Abhängig
keit von der Motordrehzahl und Motorlast während eines
jeweiligen Schaltvorgangs zur Festlegung der Motorein
griffssignale (TC) abrufbar sind.
13. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine Eingriffsgröße für den die Drehmomentverringe
rung bestimmenden Motoreingriff die Treibstoffzumessung
ist.
14. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine Eingriffsgröße für den die Drehmomentverringe
rung bestimmenden Motoreingriff die Drosselklappenstel
lung ist.
15. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Getriebesteuergerät (16) Einrichtungen zur Über
prüfung der über die Schnittstelle (18) zum Motorsteuer
gerät (14) gegebenen elektrischen Verbindung umfaßt.
16. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Motorsteuergerät (14) eine Fehlererkennung zur
Überprüfung der Motoreingriffssignale (TC) auf deren Zu
lässigkeit hin umfaßt.
17. Vorrichtung nach Anspruch 16,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Motorsteuergerät (14) nach mehrmaliger aufeinan
derfolgender Fehlererkennung den von den Motoreingriffs
signalen (TC) des Getriebesteuergeräts (16) abhängigen
Motoreingriff zumindest zeitweise sperrt.
18. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Motorsteuergerät (14) Einrichtungen zur Begren
zung durch die Motoreingriffssignale (TC) vorgegebener
unzulässiger Eingriffsgrößen umfaßt.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3830938A DE3830938A1 (de) | 1988-09-12 | 1988-09-12 | Vorrichtung zur steuerung des motors und des automatikgetriebes eines kraftfahrzeugs |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3830938A DE3830938A1 (de) | 1988-09-12 | 1988-09-12 | Vorrichtung zur steuerung des motors und des automatikgetriebes eines kraftfahrzeugs |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3830938A1 DE3830938A1 (de) | 1990-04-05 |
DE3830938C2 true DE3830938C2 (de) | 1992-11-26 |
Family
ID=6362768
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE3830938A Granted DE3830938A1 (de) | 1988-09-12 | 1988-09-12 | Vorrichtung zur steuerung des motors und des automatikgetriebes eines kraftfahrzeugs |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3830938A1 (de) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4327906A1 (de) * | 1993-08-19 | 1995-02-23 | Bayerische Motoren Werke Ag | Vorrichtung zur Reduzierung des Brennkraftmaschinenmoments bei Schaltvorgängen eines Getriebes |
DE4333589A1 (de) * | 1993-10-01 | 1995-04-06 | Bayerische Motoren Werke Ag | Vorrichtung zur Reduzierung des Brennkraftmaschinenmoments bei Hochschaltvorgängen |
DE19649149A1 (de) * | 1996-11-27 | 1998-05-28 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zum Einstellen einer Fahrzeugsitzkomponente |
DE19845167A1 (de) * | 1998-10-01 | 2000-04-06 | Zf Batavia Llc | Verfahren zur Erhöhung des Fahrkomforts von Kraftfahrzeugen |
DE10128878A1 (de) * | 2001-06-15 | 2002-12-19 | Opel Adam Ag | Verfahren zum Verhindern von Pendelschaltungen bei automatischen Kraftfahrzeug-Getrieben durch geeignete Motormomentenreduzierung |
DE4309903B4 (de) * | 1992-11-19 | 2011-11-17 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Abtriebsmoments eines Fahrzeugantriebs |
Families Citing this family (17)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2663370B2 (fr) * | 1988-08-18 | 1994-07-01 | Renault | Procede de commande de modulation du couple d'un moteur thermique associe a une boite de vitesses automatique. |
JP2600982B2 (ja) * | 1990-06-08 | 1997-04-16 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機とエンジンの総合制御システム |
EP0462862B1 (de) * | 1990-06-19 | 1994-08-03 | Regie Nationale Des Usines Renault S.A. | Modulationssteuerungsverfahren für das Drehmoment eines Wärmemotors, verbunden mit einem automatischen Getriebe |
DE4037092A1 (de) * | 1990-11-22 | 1992-05-27 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zur steuerung des drehmoments einer brennkraftmaschine |
US5295415A (en) * | 1991-03-29 | 1994-03-22 | Mazda Motor Corporation | Torque control apparatus for engine and automatic transmission |
DE59101111D1 (de) * | 1991-08-22 | 1994-04-07 | Siemens Ag | Steuerung für einen Kraftfahrzeugantrieb mit einem automatischen Getriebe. |
DE4210626C2 (de) * | 1992-03-31 | 1996-04-04 | Bayerische Motoren Werke Ag | Einrichtung zum Steuern eines Rückschaltablaufs |
DE4230585B4 (de) * | 1992-09-12 | 2005-06-23 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zur Überwachung einer unidirektionalen Eindrahtschnittstelle |
DE4232973C2 (de) * | 1992-10-01 | 2002-03-21 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zum Einstellen des Drehmoments eines Ottomotors während eines Schaltvorgangs |
JP3321292B2 (ja) * | 1994-05-18 | 2002-09-03 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
JP3261523B2 (ja) * | 1997-01-10 | 2002-03-04 | 株式会社ユニシアジェックス | 車両の制御装置 |
DE19726194A1 (de) * | 1997-06-20 | 1998-12-24 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zur Beeinflussung des Drehmoments einer Brennkraftmaschine |
DE19727044A1 (de) * | 1997-06-25 | 1999-02-04 | Siemens Ag | Steuerung für den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs |
DE59806403D1 (de) * | 1997-07-01 | 2003-01-09 | Siemens Ag | Steuerung für den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs |
DE19940703C1 (de) * | 1999-08-27 | 2001-05-10 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Motor- und Getriebesteuerung bei einem Kraftfahrzeug |
ITBO20050086A1 (it) * | 2005-02-18 | 2006-08-19 | Ferrari Spa | Metodo ed unita' per effettuare un cambio di marcia in una trasmissione servoassistita |
DE102010030176A1 (de) * | 2010-06-16 | 2011-12-22 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2935916C3 (de) * | 1979-09-06 | 1994-12-15 | Bosch Gmbh Robert | Steuervorrichtung für Antriebsanlagen von Kraftfahrzeugen |
DE3334711A1 (de) * | 1983-09-26 | 1985-04-04 | Wabco Westinghouse Fahrzeug | Gassteuereinrichtung fuer einen antriebsmotor |
JPS6372956A (ja) * | 1986-09-12 | 1988-04-02 | Diesel Kiki Co Ltd | 自動変速装置 |
-
1988
- 1988-09-12 DE DE3830938A patent/DE3830938A1/de active Granted
Cited By (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4309903B4 (de) * | 1992-11-19 | 2011-11-17 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Abtriebsmoments eines Fahrzeugantriebs |
DE4327906A1 (de) * | 1993-08-19 | 1995-02-23 | Bayerische Motoren Werke Ag | Vorrichtung zur Reduzierung des Brennkraftmaschinenmoments bei Schaltvorgängen eines Getriebes |
DE4327906B4 (de) * | 1993-08-19 | 2006-05-24 | Bayerische Motoren Werke Ag | Vorrichtung zur Reduzierung des Brennkraftmaschinenmoments bei Schaltvorgängen eines Getriebes |
DE4333589A1 (de) * | 1993-10-01 | 1995-04-06 | Bayerische Motoren Werke Ag | Vorrichtung zur Reduzierung des Brennkraftmaschinenmoments bei Hochschaltvorgängen |
DE19649149A1 (de) * | 1996-11-27 | 1998-05-28 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zum Einstellen einer Fahrzeugsitzkomponente |
DE19649149B4 (de) * | 1996-11-27 | 2005-08-11 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zum Einstellen einer Fahrzeugsitzkomponente |
DE19845167A1 (de) * | 1998-10-01 | 2000-04-06 | Zf Batavia Llc | Verfahren zur Erhöhung des Fahrkomforts von Kraftfahrzeugen |
DE19845167C2 (de) * | 1998-10-01 | 2000-11-16 | Zf Batavia Llc | Verfahren zur Erhöhung des Fahrkomforts von Kraftfahrzeugen |
US6236925B1 (en) | 1998-10-01 | 2001-05-22 | Zf Friedrichshafen Ag | Method for increasing the driving comfort of vehicles |
DE10128878A1 (de) * | 2001-06-15 | 2002-12-19 | Opel Adam Ag | Verfahren zum Verhindern von Pendelschaltungen bei automatischen Kraftfahrzeug-Getrieben durch geeignete Motormomentenreduzierung |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE3830938A1 (de) | 1990-04-05 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3830938C2 (de) | ||
DE2935916C3 (de) | Steuervorrichtung für Antriebsanlagen von Kraftfahrzeugen | |
DE69027507T2 (de) | Kraftfahrzeugsteuerungssystem und Steuerungseinheit dafür | |
DE3138716C2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern des Zündzeitpunktes für die Funkenzündung einer Brennkraftmaschine | |
EP0156820B1 (de) | Verfahren und schaltungsvorrichtung zur ermittlung des verbrauchsoptimalen getriebeganges eines kraftfahrzeugantriebes | |
DE3539682C2 (de) | ||
EP0828628B1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur steuerung des von einer antriebseinheit abgegebenen drehmoments | |
DE3138715C2 (de) | Einrichtung zur Feststellung der eingelegten Gangstellung für ein Kraftfahrzeug | |
DE102007053406B3 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Durchführung sowohl einer Adaption wie einer Diagnose bei emissionsrelevanten Steuereinrichtungen in einem Fahrzeug | |
DE3400711C2 (de) | ||
DE3402872C2 (de) | ||
DE4110366A1 (de) | Steuersystem fuer einen motor mit automatikgetriebe | |
DE2726115A1 (de) | Elektronische steuerschaltung fuer ein automatisches schaltgetriebe | |
DE3526409C2 (de) | ||
DE3151131C2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Brennstoff-Einspritzmengenregelung bei einer Brennkraftmaschine | |
DE2939984A1 (de) | Schaltkreis zur steuerung der verstellung des zuendzeitpunktes einer verbrennungskraftmaschine | |
EP1649153A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur steuerung des übergangs zwischen dem normalbetrieb und dem betrieb mit schubabschaltung eines mit kraftstoff-direkteinspritzung betriebenenen ottomotors | |
EP0205916B1 (de) | Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung von Betriebskenngrössen einer Brennkraftmaschine | |
EP1311751B1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer brennkraftmaschine | |
DE3138060C2 (de) | ||
DE4129121A1 (de) | Kraftfahrzeug mit gesteuerter brennstoffzufuhr bei getriebestellungswechsel | |
DE3717012A1 (de) | Verfahren zur programmierung eines digitalen steuergeraetes | |
DE3617925C2 (de) | ||
DE2551688A1 (de) | Kraftstoffeinspritzeinrichtung fuer brennkraftmaschinen | |
DE3409173A1 (de) | Schaltungsanordnung fuer eine elektronische drehzahlsteuerung |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8363 | Opposition against the patent | ||
8331 | Complete revocation |