DE3828742A1

DE3828742A1 - Brennkraftmaschine mit mehreren einlassventilen und abgasrueckfuehrung

Info

Publication number: DE3828742A1
Application number: DE3828742A
Authority: DE
Inventors: Taiyo Kawai; Norihisa Nakagawa; Sano Shin-Ichi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1987-08-25
Filing date: 1988-08-24
Publication date: 1989-03-09
Anticipated expiration: 2008-08-25
Also published as: DE3828742C2; DE3828742C3; US4856473A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Brennkraft maschine mit mehreren Einlaßventilen für jeden Zylinder und auf eine verbesserte Einrichtung zur Abgasrückführung.

Bei einer bekannten Brennkraftmaschine sind zwei Einlaß ventile in den entsprechenden Einlaßkanälen für jeden Zylin der angeordnet. Es ist möglich, das Betriebsverhalten der Brennkraftmaschine zu verbessern, indem man einen der Ein laßkanäle als schraubenförmigen Einlaßkanal und den anderen als geraden Einlaßkanal ausbildet. Beispielsweise ist in der ungeprüften japanischen Gebrauchsmusterveröffentlichung 61-1 22 362 eine Brennkraftmaschine mit mehreren Einlaßventi len beschrieben, bei der ein Durchflußsteuerventil im geraden Einlaßkanal angeordnet ist, um diesen zu schließen und eine starke Verwirbelung in der Brennkammer durch Ein strömen der Ansaugluft durch den schraubenförmigen Einlaß kanal zu erzeugen, wenn die Motorlast gering ist. Eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist im geraden Einlaßkanal zwischen dem Einlaßventil und dem Durchflußsteuerventil angeordnet, und ein Abgasrückführungskanal ist an diesen geraden Einlaßkanal zwischen dem Einlaßventil und dem Durch flußsteuerventil angeschlossen. Durch diese Anordnung kann der Kraftstoff schichtförmig angeordnet werden, so daß ein fetteres Gemisch im Bereich des oberen Endes der Brennkam mer und ein mageres Gemisch im Bereich des oberen Endes des Kolbens verteilt wird.

Bei dieser Ausführungsform wird der Schichtaufbau des fetten Gemisches im Bereich des oberen Endes der Verbrennungskammer dadurch erreicht, daß ein Totvolumen im geraden Einlaßkanal zwischen dem Einlaßventil und dem Durchflußsteuerventil ge bildet wird, wenn diese Ventile geschlossen sind. Kraft stoff, der in diesem Totvolumen im geraden Einlaßkanal ver bleibt, wird mit dem Gas der Abgasrückführung vermischt, wenn das Durchflußsteuerventil und das Einlaßventil ge schlossen sind, und dann langsam durch die Strömung des Gases der Abgasrückführung in die Brennkammer eingeführt, wenn das Einlaßventil geöffnet ist, während das Durch flußsteuerventil geschlossen ist. Auf diese Weise wird der Kraftstoff langsam in die Brennkammer eingeführt, um einen schichtweisen Aufbau eines fetten Gemisches und des Gases der Abgasrückführung im Bereich des oberen Endes der Brennkammer zu erzeugen, wobei dieser Aufbau durch die durch den schraubenförmigen Einlaßkanal strömende Ansaugluft wenig beeinflußt wird. Dieser schichtweise Aufbau ist insofern vorteilhaft, als daß er selbst bei einem mageren Kraftstoff- Luft-Gemisch eine gute Verbrennung bei einer niedrigen Motorlast bewirkt. Trotzdem neigt bei dieser Ausführungsform Kraftstoff dazu, sich an der Bodenwand des geraden Einlaß kanales abzusetzen, da der tatsächliche Durchsatz des Gases der Abgasrückführung gering ist, wodurch das Beschleu nigungsansprechverhalten bei einer Änderung der Motorlast verzögert wird, wenn das Durchflußsteuerventil offen ist. Hierbei muß nämlich eine erhöhte Kraftstoffmenge von der Ansaugluft in die Brennkammer eingeführt werden, jedoch fällt die Geschwindigkeit der Ansaugluft augenblicklich ab und füllt das Totvolumen auf, wenn das Durchflußsteuerventil offen ist.

In der ungeprüften japanischen Gebrauchsmusterveröffent lichung 61-1 26 048 ist eine entsprechende Ausbildung einer Maschine beschrieben, die mehrere Einlaßventile aufweist, die in entsprechenden Einlaßkanälen angeordnet sind, sowie ein Durchflußsteuerventil besitzt. Das zweite Einlaßventil wird später geöffnet als das erste Einlaßventil. In diesem Fall sind zwei Druckausgleichsbehälter vorgesehen, wobei der erste schraubenförmige Einlaßkanal eines jeden Zylinders an den ersten Druckausgleichsbehälter und der zweite gerade Einlaßkanal eines jeden Zylinders an den ersten Druckaus gleichsbehälter angeschlossen ist. Das Durchflußsteuerventil ist im zweiten Druckausgleichsbehälter angeordnet, um die zweiten geraden Einlaßkanäle sämtlicher Zylinder zusammen zuschließen, und ein Totvolumen wird auf der abstromseitigen Seite des Durchflußsteuerventils gebildet, wie dies bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform der Fall ist. Es ist ferner eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung im zweiten geraden Einlaßkanal vorgesehen, und ein Abgasrückführungs kanal ist an den zweiten Druckausgleichsbehälter ange schlossen. Ein Leckkanal ist im zweiten Druckausgleichs behälter vorgesehen und umgeht das Durchflußsteuerventil, damit eine geringe Menge an Ansaugluft selbst dann normal einströmen kann, wenn das Durchflußsteuerventil geschlossen ist. Diese geringe Menge an Ansaugluft führt zusätzlich zum Gas der Abgasrückführung Kraftstoff vom Totvolumen in die Brennkammer ein und erzeugt dabei einen Schichtaufbau eines fetten Gemisches im Bereich des oberen Endes der Brenn kammer, wenn das Durchflußsteuerventil geschlossen ist, wie dies bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform der Fall ist. Trotzdem tritt auch bei diesem Fall ein ähnliches Problem eines verzögerten Beschleunigungsansprechverhaltens auf.

In der ungeprüften japanischen Gebrauchsmusterveröffent lichung 61-1 10 837 ist eine Brennkraftmaschine mit mehreren Einlaßventilen beschrieben, die in entsprechenden Einlaß kanälen angeordnet sind. Ein Durchflußsteuerventil befindet sich im zweiten Einlaßkanal, und eine Kraftstoffeinspritz vorrichtung ist im ersten, normalerweise offenen Eingangs kanal angeordnet. In diesem Fall wird die Abstimmung des ersten und zweiten Einlaßventiles variiert, d.h. das erste Einlaßventil wird vor dem zweiten Einlaßventil geschlossen, so daß das Kompressionsverhältnis durch das früher schließende erste Einlaßventil erhöht wird, wenn das Durch flußsteuerventil bei niedriger Motorlast geschlossen ist. Durch das später schließende zweite Einlaßventil wird das Kompressionsverhältnis erniedrigt, jedoch der Trägheits aufladungseffekt erhöht, wenn das Durchflußsteuerventil bei hoher Motorlast offen ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Brennkraft maschine mit mehreren Einlaßventilen zu schaffen, bei der Kraftstoff problemlos in die Brennkraftmaschine eingeführt und das Gas einer Abgasrückführung so zugeführt wird, daß es im Bereich des oberen Endes einer Brennkammer angesammelt wird, um auf diese Weise die schädlichen Bestandteile im Abgas herabzusetzen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Brennkraft maschine gelöst, die die folgenden Bestandteile umfaßt: Einen Zylinderblock und einen daran befestigten Zylinder kopf, so daß Zylinder ausgebildet werden, einen in jeden Zylinder eingesetzten Kolben zur Ausbildung einer darüber befindlichen Brennkammer, eine erste und zweite Einlaß kanaleinrichtung für jeden Zylinder in Verbindung mit der Brennkammer, wobei die erste Einlaßkanaleinrichtung so angeordnet ist, daß eine Verwirbelung durch die in die Brennkammer durch die erste Einlaßkanaleinrichtung einge führte Ansaugluft erzeugt werden kann, ein erstes und zweites Einlaßventil, die in der ersten und zweiten Einlaßkanaleinrichtung angeordnet sind und synchron zur Drehung der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine wirken, eine Auslaßkanaleinrichtung, die mit der Brennkammer in Verbin dung steht und in der ein Auslaßventil angeordnet ist, eine Kraftstoffzuführeinrichtung zum Einführen von Kraftstoff in die erste Einlaßkanaleinrichtung, ein in der zweiten Ein laßkanaleinrichtung aufstromseitig des zweiten Einlaßven tiles angeordnetes Durchflußsteuerventil, das in Abhängig keit von den Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine funktioniert, und eine Abgasrückführeinrichtung, die einen Abgasrückführkanal und ein darin angeordnetes Abgasrück führsteuerventil aufweist, wobei der Abgasrückführkanal einen Einlaß an der Auslaßkanaleinrichtung und einen Auslaß an der zweiten Einlaßkanaleinrichtung zwischen dem zweiten Einlaßventil und dem Durchflußsteuerventil besitzt.

Vorzugsweise sind die Öffnungszeiten des ersten und zweiten Einlaßventiles derart zur Drehung der Kurbelwelle der Brenn kraftmaschine synchronisiert, daß das zweite Einlaßventil nach dem Öffnen des ersten Einlaßventiles öffnet.

Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes gehen aus den Unteransprüchen hervor.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbei spielen in Verbindung mit der Zeichnung im einzelnen erläu tert. Es zeigen:

Fig. 1 einen Schnitt durch einen Abschnitt einer Brennkraftmaschine einer ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 ein Diagramm, das die Funktionsweise der Einlaßventile der Fig. 1 zeigt;

Fig. 3 eine schematische Ansicht eines Ab schnittes einer Brennkraftmaschine einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 4 eine schematische Ansicht eines Ab schnittes einer Brennkraftmaschine einer dritten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 5 einen Schnitt durch die Brennkraft maschine der Fig. 4 entlang Linie V-V in Fig. 4;

Fig. 6 einen Schnitt durch die Brennkraft maschine der Fig. 4 entlang Linie VI-VI in Fig. 4;

Fig. 7 einen Schnitt durch die Brennkraft maschine der Fig. 4 entlang Linie VII-VII in Fig. 4;

Fig. 8 eine schematische Ansicht eines Ab schnittes einer Brennkraftmaschine einer vierten Ausführungsform der Er findung;

Fig. 9 ein Diagramm, das die Funktionsweise der Einlaßventile in Verbindung mit der Kraftstoffeinspritzzeit bei der Ausführungsform der Fig. 8 zeigt;

Fig. 10 einen Bereich zum Öffnen des Durch flußsteuerventils und zum Zuführen des Gases der Abgasrückführung;

Fig. 11 eine Ansicht eines modifizierten Aus führungsbeispiels der Fig. 10;

Fig. 12 in schematischer Weise einen Ver brennungsvorgang, wenn das Gas der Abgasrückführung dem gleichmäßig ver teilten Gemisch zugeführt wird;

Fig. 13 eine schematische Ansicht des Ver brennungsvorganges, wenn das Gas der Abgasrückführung dem geschichteten Gemisch zugeführt wird; und

Fig. 14 ein Diagramm der in Abhängigkeit vom jeweiligen Luft-Kraftstoff-Verhältnis erzeugten Stickoxide.

Wie man Fig. 1 entnehmen kann, umfaßt eine Brennkraftma schine einen Zylinderblock (nicht gezeigt) und einen daran befestigten Zylinderkopf 10, so daß eine Vielzahl von Zylin dern gebildet wird. Ein Kolben (nicht gezeigt) ist in jedem Zylinder hin- und herbeweglich, wobei eine Brennkammer 12 über dem Kolben ausgebildet ist. Es versteht sich, daß Fig. 1 nur einen Zylinder des Zylinderkopfes 10 zeigt, um die Brennkammer 12 im Detail zu verdeutlichen.

Im Zylinderkopf 10 sind ein erster Einlaßkanal 14 und ein zweiter Einlaßkanal 16 vorgesehen, die mit der Brennkammer 12 in Verbindung stehen. Ein Auslaßkanal 18 ist ebenfalls im Zylinderkopf 10 angeordnet und steht mit der Brennkammer 12 in Verbindung. Der erste Einlaßkanal 14 ist schraubenförmig ausgebildet, so daß in der Brennkammer 12 von der durch den ersten Einlaßkanal 14 strömenden Ansaugluft eine Verwirbe lung um die Achse des Zylinders erzeugt werden kann. Der zweite Einlaßkanal 16 ist gerade geformt, und in ihn kann eine große Menge Ansaugluft mit einem geringen Strömungs widerstand angesaugt werden. Ein erstes und zweites Einlaß ventil 20 und 22 sowie ein Auslaßventil 24 sind im ersten und zweiten Einlaßkanal 14 und 16 und im Auslaßkanal be nachbart zur Brennkammer 12 angeordnet. Dieses erste und zweite Einlaßventil 20 und 22 sowie Auslaßventil 24 werden in bekannter Weise durch Nocken angetrieben, die mit der Brennkraftmaschine in Verbindung stehen und synchron zur Drehung der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine arbeiten. Eine Zündkerze 26 befindet sich in jeder Brennkammer 12, und eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 28 ist im ersten Ein laßkanal 14 angeordnet.

Der erste und zweite Einlaßkanal 14 und 16 sind über eine Trennwand 30 von einem gemeinsamen Einlaßkanal 17 abge zweigt. Die Trennwand 30 erstreckt sich von einem Verzwei gungsende aufstromseitig des ersten und zweiten Einlaßven tiles 20 und 22 bis zu einem mittleren Bereich des Zylin derkopfes 10. Der gemeinsame Einlaßkanal 17 ist groß aus gebildet und besitzt somit einen geringen Strömungswider stand, so daß auf diese Weise eine große Menge Ansaugluft bei hoher Motorlast durch den Ansaugkanal strömen kann.

Ein Durchflußsteuerventil 32 ist im zweiten Einlaßkanal 16 an einer Stelle in der Nähe des aufstromseitigen Endes der Trennwand 30 angeordnet. Das Durchflußsteuerventil 32 ist an eine Betätigungseinrichtung (nicht gezeigt) angeschlossen und funktioniert in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine. Es ist normalerweise geschlossen, wenn die Motorlast niedrig ist, und geöffnet, wenn die Motor last hoch ist. Alternativ dazu kann das Durchflußsteuerven til 32 beispielsweise geschlossen sein, wenn die Drehzahl N der Brennkraftmaschine geringer ist als ein vorgegebener Wert N ₁, wie im Bereich S in Fig. 10 gezeigt, und geöffnet sein, wenn die Drehzahl N der Brennkraftmaschine größer ist als der Wert N ₁, wie im Bereich T in Fig. 10 gezeigt ist. Mit WOT ist ein Bereich voller Motorlast dargestellt, in welchem die Drosselklappe vollständig geöffnet ist. Anderer seits ist das Durchflußsteuerventil 32 geschlossen, wenn die Drehzahl N der Brennkraftmaschine geringer ist als ein vor gegebener Wert N 1 und die Motorlast geringer als ein vorge gebener Wert TA 1, wie in Fig. 11 gezeigt. Daher wird An saugluft in die Brennkammer 12 nur über den ersten Einlaß kanal 14 eingeführt, wenn das Durchflußsteuerventil 32 bei niedriger Motorlast geschlosen ist, und es wird in der Brennkammer 12 eine starke Verwirbelung erzeugt, um die Verbrennung zu verbessern. Wenn das Durchflußsteuerventil 32 bei hoher Motorlast offen ist, wird eine große Menge Ansaug luft in die Brennkammer 12 sowohl durch den ersten als auch durch den zweiten Einlaßkanal 14, 16 eingeführt, um eine hohe Motorleistung zu erzielen. Ferner ist ein Abgasrückführkanal 34 vorgesehen, der einen Gaseinlaß am Auslaßkanal 18 und einen Gasauslaß 42 am zweiten Einlaßkanal 16 zwischen dem zweiten Einlaßventil 22 und dem Durchflußsteuerventil 32 aufweist. Vorzugsweise ist der Abgasrückführkanal 34 an einen Auslaßkrümmer (in Fig. 1 nicht gezeigt) angeschlossen. Ein Abgasrückführsteuerventil 38 ist im Abgasrückführkanal 34 angeordnet und an eine unterdruckbetätigte Betätigungseinheit 36 angeschlossen, so daß eine genaue Steuerung des Durchsatzes des Gases der Ab gasrückführung in Abhängigkeit von der Last und Drehzahl der Brennkraftmaschine möglich ist. Das Abgasrückführsteuer ventil 36 schließt den Abgasrückführkanal 34, wenn das Durchflußsteuerventil 32 geschlossen ist. Bei der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform besitzt der Abgasrückführkanal 34 einen gemeinsamen Zuführkanal 40 auf der abstromseitigen Seite des Abgasrückführsteuerventils 38. Dieser gemeinsame Zuführkanal 40 erstreckt sich über die zweiten Einlaßkanäle 16 sämtlicher Zylinder und ist mit Gas auslässen 42 an den zweiten Einlaßkanälen 16 versehen. Jeder dieser Gasauslässe 42 mündet in den zweiten Einlaßkanal 16 an einer Stelle zwischen dem zweiten Einlaßventil 22 und dem Durchflußsteuerventil 32, und das Gas der Abgasrückführung wird in ein Totvolumen auf der abstromseitigen Seite des Durchflußsteuerventils 32 eingeführt, wenn das Durchfluß steuerventil 32 geschlossen ist. Dieses Totvolumen ist relativ schmal, so daß die in diesem eingeschlossenen Tot volumen befindliche Menge des Gases der Abgasrückführung gering ist. Wenn daher das Durchflußsteuerventil 32 in Abhängigkeit von einer Beschleunigung der Brennkraftmaschine geöffnet wird, kann Ansaugluft rasch das verbleibende Gas der Abgasrückführung in diesem Totvolumen verdrängen und somit das Beschleunigungsansprechverhalten ohne Beeinflus sung durch das verbleibende Gas der Abgasrückführung ver bessern. Der Querschnittsbereich des gemeinsamen Zuführka nales 40 ist gering, um das in diesem Kanalabschnitt ver bleibende Gas der Abgasrückführung minimal zu halten und somit irgendeine Beeinflussung durch das verbleibende Gas der Abgasrückführung zu vermeiden. Er ist jedoch groß genug, um einen erforderlichen maximalen Durchsatz des Gases der Abgasrückführung zu ermöglichen, wenn das Abgasrückführ steuerventil 38 offen und das Durchflußsteuerventil 32 geschlossen ist. Wenn bei dieser Ausführungsform die Motorlast gering ist, ist das Durchflußsteuerventil 32 geschlossen und das Ab gasrückführsteuerventil 38 im gesteuerten Maße geöffnet, so daß Ansaugluft in die Brennkammer 12 eingeführt wird, wenn das erste Einlaßventil 20 offen ist, und eine Verwirbelung in der Brennkammer 12 erzeugt. Durch die Kraftstoffein spritzvorrichtung 28 wird Kraftstoff eingespritzt und von der in den ersten Einlaßkanal 14 strömenden Ansaugluft in die Brennkammer 12 getragen. Andererseits strömt nur sehr wenig Ansaugluft durch den zweiten Einlaßkanal 16, da das Durchflußsteuerventil 32 geschlossen ist, und somit dringt das Gas der Abgasrückführung in das umschlossene Totvolumen im zweiten Einlaßkanal 16 ein und strömt dann langsam in die Brennkammer 12, wenn das zweite Einlaßventil 22 offen ist. Dieses Gas der Abgasrückführung wird in das in der Brennkam mer 12 verwirbelte Gemisch nicht stark diffundiert und strömt nach oben, um sich am oberen Bereich in der Brenn kammer 12 anzusammeln. Daher wird das Gas der Abgasrück führung schichtweise im oberen Bereich der Brennkammer 12 angeordnet. Die Schichtenbildung des Gases der Abgasrück führung wird weiter vervollständigt durch die zeitliche Abstimmung des Ventilhubes des ersten und zweiten Einlaß ventiles 20 und 22, die nachfolgend beschrieben wird. Gemäß Fig. 2 zeigt die Kurve A den Ventilhub des ersten Einlaßventiles 20, das im ersten schraubenförmigen Einlaß ventil 14 angeordnet ist, in Abhängigkeit von den Kurbel winkeln (CA) der Brennkraftmaschine, während Kurve B den Ventilhub des zweiten Einlaßventiles 22, das sich im zweiten geraden Einlaßkanal 16 befindet, zeigt. Das erste Einlaß ventil 20 öffnet sich an einem Punkt P geringfügig vor dem oberen Totpunkt (TTC) des Saughubes und schließt sich an einem Punkt R geringfügig nach dem unteren Totpunkt (BDC). Das erste Einlaßventil 20 ist beispielsweise über eine Drehung der Kurbelwelle von 120° geöffnet. Demgegenüber öffnet sich das zweite Einlaßventil 22 an einem Punkt Q später als der Öffnungspunkt P des ersten Einlaßventils 20 und schließt sich am Punkt R.

Daher wird in einem Betriebszustand der Brennkraftmaschine, bei dem das Abgasrückführsteuerventil 38 geöffnet ist, das erste Einlaßventil 20 zuerst geöffnet, um mit dem Ansaugen von Luft in die Brennkammer 12 zu beginnen. Danach wird das zweite Einlaßventil 22 geöffnet, um mit dem Ansaugen des Gases der Abgasrückführung in die Brennkammer 12 zu begin nen. Auf diese Weise wird die Ansaugluft verwirbelt und in die Brennkammer 12 in Richtung auf deren Boden (gegen das obere Ende des Kolbens) eingeführt, wonach eine Beschickung mit dem Gas der Abgasrückführung folgt, das im oberen Be reich der Brennkammer 12, in dem die Zündkerze 26 angeordnet ist, verbleibt. Daher ordnet sich das Gas der Abgasrück führung schichtweise an und sammelt sich im oberen Bereich der Brennkammer 12. Diese Verteilung wird durch die Verwir belung der Ansaugluft bis zum Kompressionshub der Brenn kraftmaschine aufrechterhalten. Daher wird die Reinigung des Abgases verbessert, da das Gas der Abgasrückführung dem oberen Bereich der Brennkammer 12 in der Mähe der Zündkerze 26 zugeführt und dort konzentriert wird. In diesem Bereich ist die Verbrennungstemperatur hoch, und es wird normaler weise eine große Menge an Stickoxiden (NO_x) erzeugt. Ferner wird das Gas der Abgasrückführung im unteren Bereich der Brennkammer 12 in der Nähe des Kolbens verdünnt, so daß es möglich ist, vom Abgas erzeugte Fehlzündungen minimal zu halten und ein mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis auszu wählen. Dies führt dazu, daß sowohl die Reinigung des Ab gases verbessert als auch der Kraftstoffverbrauch verringert wird.

Da ferner die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 28 im ersten Einlaßkanal 14 angeordnet ist, durch den das Gas der Abgas rückführung nicht strömt, kann der Kraftstoff glatt in die Brennkammer 12 einströmen und wird durch keinerlei Uneben heiten, wie beispielsweise einen Gasauslaß 42 des Gases der Abgasrückführung, störend beeinflußt. Ferner trifft das Gas der Abgasrückführung nicht auf die Kraftstoffeinspritzvor richtung 28 auf, so daß daher Partikel des Abgases nicht an der Kraftstoffvorrichtung 28 haften bleiben. Da des weiteren das Abgas nicht durch Atomisierung oder Verdampfung des in die angesaugte Luft eingespritzten Kraftstoffes diffundiert wird, kann eine Schichtbildung und Sammlung des Abgases im oberen Bereich der Brennkammer 12 in einfacher Weise erfol gen.

In Fig. 3 ist eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt. Gleiche Teile dieser Ausführungsform sind in den Figuren mit gleichen Bezugsziffern versehen, wobei auf eine nochmalige Erläuterung dieser Teile ver zichtet wird. Bei dieser Ausführungsform wird eine Vielzahl von Abgasrückführungszweigkanälen 44 durch relativ enge Rohre gebildet, die sich vom gemeinsamen Zuführkanal 40 aus zu dem entsprechenden zweiten Einlaßkanal 16 sämtlicher Zylinder erstrecken. Jeder Abgasrückführungszweigkanal 44 ist mit einem Gasauslaß 42 am zweiten Einlaßkanal 16 an einer Stelle zwischen dem zweiten Einlaßventil 22 und dem Durchfluß steuerventil 32 versehen. Das Volumen des Abgasrückführka nales abstromseitig des Durchflußsteuerventils 32 wird daher verengt, um auf diese Weise das Ansprechverhalten des Ab gasdurchsatzes bei einer Beschleunigung und Verzögerung der Brennkraftmaschine zu verbessern.

Bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform tritt ferner eine gegenseitige Beeinflussung der Ansaugluft zwischen den Zylindern über den Abgasrückführkanal auf, wenn das Durchflußsteuerventil 32 offen ist, d.h. die Ansaugluft strömung in einem der zweiten Einlaßkanäle 16 wird durch den pulsierenden Ansaugluftstrom in einem anderen zweiten Ein laßkanal 16 beeinflußt, da die Gasauslässe 42 sämtlicher Zylinder normalerweise offen sind und somit die zweiten Ein laßkanäle 16 von allen Zylindern über den gemeinsamen Zu führkanal 40 miteinander in Verbindung stehen. Die engen Zweigabgasrückführkanäle 44 in Fig. 3 setzen diese gegen seitige Beeinflussung der Ansaugluftströme herab, und eine derartige Beeinflussung der pulsierenden Ansaugluftströme kann durch Vergleichmäßigung der Längen der engen Abgasrück führzweigkanäle 44 ausgeglichen werden. Wenn die Entfernung zwischen dem Druckausgleichsbehälter 46 und den Gasausläs sen 42 gleich ist, kann das Volumen des Zuführkanales 40 als zusätzlicher Behälter angesehen werden, wenn das Abgasrück führventil 38 geschlossen ist, so daß ein variables Ansaug system geschaffen wird, bei dem die wirksame Länge der An saugrohre verändert wird, um den volumetrischen Wirkungs grad unter hoher Motorlast zu verbessern, wenn das Durch flußsteuerventil 32 offen ist.

Die Fig. 4 bis 7 zeigen eine dritte Ausführungsform der Erfindung. Bei dieser Ausführungsform sind ferner ein erster und zweiter Einlaßkanal 14 und 16, die von einem gemeinsamen Einlaßkanal 17 abzweigen, im Zylinderkopf 10 angeordnet, und eine erste Trennwand 30 erstreckt sich zwischen der ersten und zweiten Einlaßöffnung 14 und 16, um diese Kanäle auf stromseitig der Ansaugluftströmung zu verzweigen. Ein Gas auslaß 42 des Abgasrückführkanales 40 befindet sich im zweiten Einlaßkanal 16.

Eine zweite Trennwand 50 ist im ersten Einlaßkanal 14 vor gesehen und erstreckt sich in diesem entlang dessen Mittel achse, wobei der erste Einlaßkanal 14 in einen dritten und vierten Untereinlaßkanal 52 und 54 aufgeteilt wird. Das aufstromseitige Ende der zweiten Trennwand 50 liegt auf stromseitig des aufstromseitigen Endes der ersten Trennwand 30 und endet an einer Stelle in der Nähe der Ventilschaft führung des ersten Einlaßventiles 20, so daß der vierte Einlaßunterkanal 54 in den gedrehten Endabschnitt des dritten Untereinlaßkanales 52 übergehen kann. Auf diese Weise werden der dritte und vierte Einlaßunterkanal 52 und 54 mit Hilfe des ersten Einlaßventiles 20 gesteuert, wie in Fig. 7 gezeigt. Die zweite Trennwand 50 erstreckt sich von der oberen Wand des ersten Einlaßkanales 14 bis zu einer Stelle über einer Bodenwand desselben, wie die Fig. 5 und 6 zeigen, um eine Verbindung zwischen dem dritten und vierten Einlaßunterkanal 52 und 54 am Bodenabschnitt des ersten Einlaßkanales 14 zu ermöglichen.

Das Durchflußsteuerventil 32 ist im zweiten Einlaßkanal 16 in der Nähe des aufstromseitigen Endes der ersten Trennwand 30 derart angeordnet, daß das Durchflußsteuerventil 32 gleichzeitig den zweiten Einlaßkanal 16 und den vierten Ein laßunterkanal 54 schließen oder öffnen kann.

Bei dieser dritten Ausführungsform können der Durchfluß des rückgeführten Abgases, der Ansaugluft und des Kraftstoffes in der gleichen Weise wie bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen gesteuert werden. Bei der dritten Aus führungsform wird jedoch die Strömung der Ansaugluft inso fern weiterverbessert, als daß sich der dritte Einlaßunter kanal 52 um die Ventilschaftführung des ersten Einlaßven tils 20 dreht, so daß auf diese Weise eine stärkere Ver wirbelung in der Brennkammer 12 erzeugt wird, wenn das Durchflußsteuerventil 32 den zweiten Einlaßkanal 16 schließt. Des weiteren werden der dritte und vierte Einlaß unterkanal zusammen mit dem zweiten Einlaßkanal 16 über das Durchflußsteuerventil 32 geöffnet, wodurch eine größere Menge an Ansaugluft in die Brennkraftmaschine eingeführt werden kann, wenn die Motorlast hoch ist, um auf diese Weise eine hohe Motorleistung zu erzeilen.

Fig. 8 zeigt eine vierte Ausführungsform der Erfindung. Bei dieser Ausführungsform sind ein erster schraubenförmiger Ansaugkanal 14 und ein zweiter gerader Ansaugkanal 16 unab hängig voneinander im Zylinderkopf 10 angeordnet, wobei diese Kanäle jedoch nicht von einem gemeinsamen Einlaßkanal 17 abzweigen, wie bei den vorher beschriebenen Ausführungs formen. Statt dessen sind ein erster und zweiter Druckaus gleichsbehälter 64 und 66 mit einer dazwischen angeordneten Trennwand 62 vorgesehen. Der erste Druckausgleichsbehälter 64 besitzt einen ersten Satz von Ansaugzweigrohren 64 a, die mit den ersten Einlaßkanälen 14 in Verbindung stehen, während der zweite Druckausgleichsbehälter 66 einen zweiten Satz von Ansaugzweigrohren 66 a aufweist, die an die zweiten Einlaßkanäle 16 angeschlossen sind.

Der erste und zweite Druckausgleichsbehälter 64 und 66 gehen an ihrem aufstromseitigen Ende in ein gemeinsames Ansaugrohr 68 über. Eine mechanisch mit einem Gaspedal (nicht gezeigt) verbundene Drosselklappe 70 ist im gemeinsamen Ansaugrohr 68 angeordnet. Das Durchflußsteuerventil 74 befindet sich im zweiten Druckausgleichsbehälter 66, vorzugsweise in einem Öffnungsbereich 72, der in der Trennwand 62 an einem Endab schnitt der Druckausgleichsbehälter 64 und 66 in der Nähe der Drosselklappe 70 vorgesehen ist. Ähnlich wie das Durch flußsteuerventil 32 bei den vorhergehenden Ausführungsformen kann das Durchflußsteuerventil 74 an eine Betätigungsein richtung angeschlossen sein und in Abhängigkeit von den Be triebsbedingungen der Brennkraftmaschine betätigt werden. Typischerweise ist das Durchflußsteuerventil 74 geschlos sen, wenn die Motorlast niedrig ist, und geöffnet, wenn die Motorlast hoch ist. Eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 28 ist im ersten Einlaßkanal 14 vorgesehen, der an den ersten normalerweise offenen Druckausgleichsbehälter 64 ange schlossen ist. Ein Abgasrückführkanal 34 mit einem Abgas rückführsteuerventil erstreckt sich von einem Auslaßkrümmer 60 bis zum zweiten Druckausgleichsbehälter 66 an einer Stelle abstromseitig des Durchflußsteuerventils 74. Daher ist der Gasauslaß 72 des Abgasrückführkanales 34 zwischen dem Durchflußsteuerventil 74 und dem zweiten Einlaßventil 22 angeordnet.

Fig. 9 gibt den Ventilhub des ersten Einlaßventils 20 (Kurve A) und des zweiten Einlaßventils 22 (Kurve B) wieder. Entsprechend Fig. 2 öffnet das zweite Einlaßventil 22 später als das erste Einlaßventil 20. In Fig. 9 zeigt eine Linie C die Kraftstoffeinspritzzeit, wobei die Kraftstoff einspritzung geringfügig vor dem Öffnen des ersten Einlaß ventils 20 begonnen wird, die tatsächliche Einführung von Kraftstoff in die Brennkammer 12 jedoch verzögert wird, wie durch die Linie C gezeigt wird, was auf den Unterschied der Trägheitsauswirkungen bei der Ansaugluft und dem Kraftstoff zurückzuführen ist. Hierbei strömt Ansaugluft unmittelbar hinter dem ersten Einlaßventil 20 in die Brennkammer 12, wenn das erste Einlaßventil 20 geöffnet ist, und Kraftstoff wird von dem nachfolgenden Ansaugluftstrom eingeführt. Natürlich ändert sich die Kraftstoffeinspritzzeit in Abhän gigkeit von der erforderlichen Kraftstoffmenge, die bei nie driger Motorlast gering und bei hoher Motorlast hoch ist. Die in Fig. 9 gezeigte Kraftstoffeinspritzzeit ist ledig lich ein Beispiel und zeigt eine solche bei niedriger Motor last. Bei hoher Motorlast ist es somit erforderlich, mit der Kraftstoffeinspritzung zu einer früheren Zeit zu beginnen und die Öffnungsdauer der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 28 zu verlängern. In diesem Fall reicht die einströmende Ansaugluft aus, um die erforderliche Kraftstoffmenge einzu führen, da die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 28 in dem normalerweise offenen ersten Einlaßkanal 17 angeordnet ist. Somit wird im Vergleich zu dem Fall, bei dem die Kraftstoff einspritzvorrichtung 28 im verschließbaren zweiten Einlaß kanal 16 angeordnet ist, das Beschleunigungsansprechverhal ten nicht beeinflußt. Auch ist die durch die Linie C wieder gegebene Kraftstoffeinspritzzeit derart, daß die Kraftstoff einführung in die Brennkammer 12 während einer späteren Periode im Ansaughub des Motors bewirkt wird, so daß der Kraftstoff im oberen Bereich der Brennkammer 12 verbleiben und sich dort schichtweise aufbauen kann. Diese Art der Kraftstoffeinspritzung kann jedoch variiert werden, wenn kein schichtweiser Aufbau an Kraftstoff erforderlich ist. Die Linie D zeigt beispielsweise, daß die Kraftstoffein spritzzeit früher als die der Linie C liegt, so daß der eingespritzte Kraftstoff mit Ansaugluft im ersten Einlaß kanal 14 vorgemischt wird, bevor das erste Einlaßventil 20 offnet, so daß der Kraftstoff gleichmäßig in der Brennkam mer 12 verteilt wird. Obwohl bei der vorstehenden Be schreibung davon ausgegangen wurde, daß der Kraftstoff in jeden der ersten Einlaßkanäle 14 beim Ansaughub synchron zur Drehung der Kurbelwelle des Motors eingespritzt wird, ist es auch möglich, Kraftstoff in alle ersten Einlaßkanäle 14 gleichzeitig einzuspritzen oder eine einzige Einspritzvor richtung oder einen einzigen Vergaser zu verwenden.

Fig. 12 zeigt in schematischer Weise den Ablauf einer Verbrennung, wenn das rückgeführte Abgas als gleichmäßig verteiltes Gemisch (hergestellt durch die Kraftstoffein spritzung gemäß Linie D in Fig. 9) zugeführt wird und das Durchflußsteuerventil 74 geschlossen sowie das erste Einlaßventil 20 zuerst offen ist, um mit dem Ansaugen von Luft in die Brennkammer 12 zu beginnen. Danach wird das zweite Einlaßventil 22 geöffnet, um mit dem Ansaugen des rückgeführten Abgases in die Brennkammer 12 zu beginnen und einen Schichtaufbau des rückgeführten Abgases im oberen Be reich der Brennkammer 12 in der Nähe der Zündkerze 26 zu erreichen. In diesem Fall ist das Durchflußsteuerventil 74 geschlossen, so daß die Ansaugluft im wesentlichen nicht durch den zweiten Druckausgleichsbehälter 66 und jeden zweiten Einlaßkanal 16 strömt. Daher wird der Durchsatz des rückgeführten Abgases vom Abgasrückführsteuerventil 38 so gesteuert, daß das rückgeführte Abgas durch den zweiten Druckausgleichsbehälter 66 und jeden zweiten Einlaßkanal 16 langsam in die Brennkammer 12 strömt.

Die von der durch den ersten Einlaßkanal 14 eingeführten Ansaugluft erzeugte Verwirbelung wird durch den Strom vom zweiten Einlaßkanal 16 beeinflußt und kann vermindert wer den, wenn der Zustrom vom zweiten Einlaßkanal 16 stark ist. Trotzdem kann die Verwirbelung aufrechterhalten werden, während das Durchflußsteuerventil 74 den zweiten Druck ausgleichsbehälter 66 gemäß der Erfindung im wesentlichen schließt, wodurch nicht nur die Verbrennung verbessert wird, sondern auch der Schichtaufbau des rückgeführten Abgases im oberen Bereich der Brennkammer 12 aufrechterhalten wird. Auch bei dieser Ausführungsform wird ein veränderliches Einlaßsystem geschaffen, bei dem die wirksame Länge des Ansaugrohres verändert wird, wenn das Durchflußsteuerventil 32 offen ist. Dadurch kann der volumetrische Wirkungsgrad bei hoher Motorlast verbessert werden.

Die Verbrennungstemperatur wird im oberen Bereich der Brennkammer 12 in der Nähe der Zündkerze 26 höher, und die Verbrennung setzt sich von hier in den unteren Bereich der Brennkammer 12 in der Nähe des oberen Kolbenendes fort. Wenn sich die Verbrennung in Richtung auf den unteren Bereich der Brennkammer 12 fortpflanzt, kann die Möglichkeit einer Unterbrechung der Verbrennung oder einer unvollständigen Verbrennung auftreten. Daher wird durch den Schichtaufbau des rückgeführten Abgases im oberen Bereich der Brennkammer 12, wo die Temperatur normalerweise höher ist, die maximale Verbrennungstemperatur eingeschränkt, um auf diese Weise den Ausstoß von Stickoxiden (NO_x) herabzusetzen. Das rückge führte Abgas wird im oberen Bereich der Brennkammer 12 nicht besonders stark verteilt und stört somit die Verbrennung in diesem Bereich nicht, wodurch insgesamt eine beständigere Verbrennung mit einem mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis erzielt wird. Die vorliegende Erfindung ist insbesondere für einen Magermotor geeignet, um hierbei den Ausstoß von Stick oxiden (NO_x) herabzusetzen und insgesamt eine beständigere Verbrennung mit einem mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis sicherzustellen.

Fig. 13 zeigt in schematischer Weise einen Verbrennungs vorgang, bei dem durch die durch die Linie C in Fig. 9 verdeutlichte Kraftstoffeinspritzung ein schichtweiser Aufbau des Kraftstoffs sowie ein schichtweiser Aufbau des rückgeführten Abgases erfolgt. Wenn Kraftstoff zu einem späten Zeitpunkt des Ansaughubes der Brennkraftmaschine in die Brennkammer 12 eingeführt wird, bildet sich ein magerer Gemischanteil MA im unteren Bereich der Brennkammer 12 und ein fetterer Gemischanteil MF im oberen Bereich der Brenn kammer 12 in der Nähe der Zündkerze 26 aus. Auch das rück geführte Abgas wird in den Anteil MF des fetteren Gemisches im oberen Bereich der Brennkammer 12 in der Nähe der Zünd kerze 26 eingeführt. Diese Verteilung kann durch die Ver wirbelung der Ansaugluft aufrechterhalten werden, so daß insgesamt eine beständige Verbrennung mit einem mageren Luft-Kraftstoff-Gemisch sichergestellt und der Ausstoß von Stickoxiden (NO_x) herabgesetzt werden kann.

Fig. 14 zeigt den Ausstoß der Stickoxide (NO_x) relativ zum Luft-Kraftstoff-Verhältnis, wobei der Stickoxidausstoß bei einem gleichmäßig verteilten Gemisch (Fig. 12) durch die durchgezogene Linie wiedergegeben ist und bei einem Luft- Kraftstoff-Verhältnis von etwa 16 oder 17 sein Maximum hat, wobei dieses Verhältnis höher liegt als das theoretische Luft-Kraftstoff-Verhältnis von etwa 14,6. Der Ausstoß der Stickoxide (NO_x) bei einem Magermotor mit Schichtaufbau (Fig. 13) ist durch die gestrichelte Linie wiedergegeben und besitzt bei einem ähnlichen Luft-Kraftstoff-Verhältnis wie die durchgezogene Linie sein Maximum. Das Maximum der gestrichelten Linie ist jedoch kleiner als das der durch gezogenen Linie, wobei jedoch der Änderungswert abfällt, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis größer wird, so daß der Ausstoßwert der Stickoxide umgedreht werden kann. Dies basiert auf der Tatsache, daß das Luft-Kraftstoff-Verhält nis bei einem Magermotor mit Schichtaufbau insgesamt einen großen (mageren) Wert besitzt, wobei jedoch im oberen Bereich der Brennkammer 12 ein fetteres Gemisch vorherrscht, und der Ausstoßwert der Stickoxide in diesem oberen Bereich der Brennkammer 12 zur Temperatur proportional sein kann. Daher ist es insgesamt möglich, eine beständige Verbrennung mit einem mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis sicherzustellen und den Ausstoß der Stickoxide herabzusetzen, indem man das rückgeführte Abgas schichtweise in den fetteren Gemischan teil MF im oberen Bereich der Brennkammer 12 in der Nähe der Zündkerze 26 einführt.

Wie vorstehend beschrieben, ist die Kraftstoffeinspritz vorrichtung 26 so angeordnet, daß Kraftstoff in die erste Einlaßkanaleinrichtung (erster Einlaß 14 und/oder erster Druckausgleichsbehäler 64) eingeführt wird, und der Ab gasrückführkanal 34 ist so angeordnet, daß sich der Gas auslaß 42 an der zweiten Einlaßkanaleinrichtung (zweiter Einlaßkanal 16 und/oder zweiter Druckausgleichsbehälter 66) befindet, so daß der Kraftstoff über die Ansaugluft, die die erste Einlaßkanaleinrichtung passiert, in die Brennkammer eingetragen und das rückgeführte Abgas im zweiten Einlaß kanal nicht vermischt und auf diese Weise das rückgeführte Abgas durch Verdampfung des Kraftstoffs nicht gekühlt wird. Daher strömt eine geringe Menge des rückgeführten Abgases in die Brennkammer, wird durch die Zentrifugalkraft der Verwir belung wenig beeinflußt und bleibt im oberen mittleren Bereich der Brennkammer, so daß ein Schichtaufbau des rück geführten Abgases ausgebildet wird, der in einer beständigen Verbrennung und einer Herabsetzung des Ausstoßes der Stick oxide (NO_x) resultiert. Ferner kann der volumetrische Wir kungsgrad über den gesamten Betriebsbereich der Brennkraft maschine verbessert werden, indem die wirksame Länge des Ansaugrohres verändert wird, wenn das Durchflußsteuerventil offen ist.

Erfindungsgemäß wird somit eine Brennkraftmaschine vorge schlagen, die zwei Einlaßventile aufweist, die in ent sprechenden Einlaßkanälen eines jeden Zylinders angeordnet sind. Ein erster Einlaßkanal bewirkt eine Verwirbelung der Ansaugluft in der Brennkammer, und eine Kraftstoffein spritzvorrichtung ist in diesem Einlaßkanal angeordnet. Ein Durchflußsteuerventil befindet sich im zweiten Einlaßkanal, um diesen zu schließen, wenn die Motorlast niedrig ist. Ein Abgasrückführkanal weist einen Auslaß im zweiten Einlaßkanal an einer Stelle zwischen dem zweiten Einlaßkanal und dem Durchflußsteuerventil auf, so daß auf diese Weise das rück geführte Abgas einem im zweiten Einlaßkanal zwischen dem zweiten Einlaßventil und dem Durchflußsteuerventil einge schlossenen Volumen zugeführt wird und dort verbleibt, während diese Ventile geschlossen sind. Wenn das zweite Einlaßventil geöffnet wird, strömt das rückgeführte Abgas langsam in die Brennkammer und dort in Richtung auf den oberen Bereich derselben, wo es gesammelt wird, während Kraftstoff zusammen mit der Ansaugluft durch den ersten Einlaßkanal glatt in die Brennkammer einströmt.

Claims

1. Brennkraftmaschine mit einem Zylinderblock und einem daran befestigten Zylinderkopf, darin ausgebildeten Zylindern und Kolben, die in den Zylindern angeordnet sind, so daß über den Kolben Brennkammern gebildet wer den, gekennzeichnet durch:
Eine erste und zweite Einlaßkanaleinrichtung (14, 64; 16, 66) für jeden Zylinder, die mit der Brennkammer (12) in Verbindung steht, wobei die erste Einlaßkanal einrichtung (14, 84) so angeordnet ist, daß von der in die Brennkammer (12) durch die erste Einlaßkanal einrichtung (14, 64) eingeführten Ansaugluft eine Verwirbelung in der Brennkammer (12) erzeugt wird;
ein erstes und zweites Einlaßventil (20, 22), die in der ersten und zweiten Einlaßkanaleinrichtung (14, 64; 16, 86) angeordnet sind und synchron mit der Brenn kraftmaschine arbeiten;
eine Auslaßkanaleinrichtung (18), die mit der Brennkam mer (12) in Verbindung steht und in der ein Auslaßven til (24) angeordnet ist;
eine Kraftstoffzuführeinrichtung zur Einführung von Kraftstoff in die erste Einlaßkanaleinrichtung (14, 64);
ein Durchflußsteuerventil (32), das in der zweiten Ein laßkanaleinrichtung (18, 86) aufstromseitig des zweiten Einlaßventils (20) angeordnet ist und in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine arbeitet; und
eine Abgasrückführeinrichtung einschließlich eines Ab gasrückführkanales (34) und eines darin angeordneten Abgasrückführsteuerventiles (38), wobei der Abgasrück führkanal (34) einen Einlaß an der Auslaßkanalein richtung (18) und einen Auslaß (42) in der zweiten Ein laßkanaleinrichtung (16, 66) an einer Stelle zwischen dem zweiten Einlaßventil (22) und dem Durchflußsteuer ventil (32) aufweist.

2. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste und zweite Einlaßventil (20, 22) Öffnungszeiten besitzen, die synchron zur Drehung der Kurbelwelle der Brennkraft maschine eingestellt sind, wobei das zweite Einlaß ventil (22) später öffnet als das erste Einlaßventil (20).

3. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1 oder 2, da durch gekennzeichnet, daß die erste und zweite Einlaßkanaleinrichtung (14, 64; 16, 66) einen ersten und zweiten Einlaßkanal (14, 16) aufwei sen, die im Zylinderkopf angeordnet sind, daß die Kraftstoffzuführeinrichtung eine Kraftstoffeinspritz vorrichtung (28) besitzt, die im ersten Einlaßkanal (14) angeordnet ist, und daß der Auslaß (42) des Ab gasrückführkanales (34) und das Durchflußsteuerventil (32) im zweiten Einlaßkanal (16) angeordnet sind.

4. Brennkraftmaschine nach Anspruch 3, dadurch ge kennzeichnet, daß der Abgasrückführkanal (34) einen gemeinsamen Zuführkanal (40) aufweist, der sich über die zweiten Einlaßkanäle (16) von allen Zy lindern erstreckt und Auslässe an den zweiten Einlaß kanälen (16) aufweist.

5. Brennkraftmaschine nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Abgasrückführ kanal eine Vielzahl von Zweigkanälen (44) aufweist, die zu den zweiten Einlaßkanälen (16) sämtlicher Zylinder führen.

6. Brennkraftmaschine nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und zweite Einlaßkanaleinrichtung (14, 64; 16, 66) einen ersten und zweiten Einlaßkanal (14, 16) aufweisen, die im Zylinderkopf angeordnet sind, daß der Zylinderkopf des weiteren einen gemeinsamen Einlaßkanal (17) be sitzt,
von dem der erste und zweite Einlaßkanal (14, 16) abgezweigt sind, eine erste Trennwand (30), die sich zwischen dem ersten und zweiten Einlaßkanal (14, 16) er streckt und eine Verzweigung an einem aufstromseiti gen Punkt des Ansaugrohres besitzt, und eine zweite Trennwand (5), die sich in dem ersten Einlaßkanal (14) entlang der Mittelachse desselben erstreckt und den ersten Einlaßkanal (14) in einen dritten und vierten Einlaßunterkanal (52, 54) unterteilt sowie ein aufstromseitiges Ende besitzt, das auf stromseitig vom aufstromseitigen Ende der ersten Trennwand (30) angeordnet ist, wobei das Durch flußsteuerventil (32) im zweiten Einlaßkanal (16) am aufstromseitigen Ende der ersten Trennwand (30) angeordnet ist, so daß das Durchflußsteuerven til (32) gleichzeitig den zweiten Einlaßkanal (16) und einen des dritten und vierten Einlaßunterkanals (52, 54) öffnen oder schließen kann.

7. Brennkraftmaschine nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Trenn wand (50) eine Verbindung zwischen dem dritten und vierten Einlaßunterkanal (52, 54) an deren Boden er möglicht.

8. Brennkraftmaschine nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und zweite Einlaßkanaleinrichtung (14, 64; 16, 66) einen ersten und zweiten Einlaßkanal (14, 16), die im Zylinderkopf angeordnet sind, und einen ersten und zweiten Druck ausgleichsbehälter (64, 66), die voneinander getrennt sind, umfassen, wobei der erste Einlaßkanal (14) an den ersten Druckausgleichsbehälter (64) und der zweite Einlaßkanal (16) an den zweiten Druckausgleichsbe hälter (66) angeschlossen ist und sich das Durchfluß steuerventil (32) im zweiten Druckausgleichsbehälter (66) befindet, so daß das Durchflußsteuerventil die zweite Einlaßkanaleinrichtung aller Zylinder öffnen oder schließen kann.

9. Brennkraftmaschine nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Druck ausgleichsbehälter (66) einen an den ersten Druck ausgleichsbehälter (64) angeschlossenen Verbindungs kanal aufweist, in dem das Durchflußsteuerventil (32) angeordnet ist.