DE3828726C2 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überprüfen
der Funktion eines Antiblockiersystems in einem
Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1
(DE-OS 34 15 193).
Bei dem gattungsgemäßen Verfahren werden zur Funktionsüberprüfung
des Antiblockiersystems am Ende der
Serienfertigung des Kraftfahrzeuges die Bremskräfte
auf dem Rollenprüfstand durch Abarbeiten eines
vorgegebenen Fahrprogrammes mit Bremsbetätigen
und -lösen überprüft. Dabei werden die Pseudosignale
in der kraftfahrzeugexternen, am Rollenprüfstand
angeordnete und in das Bremsenprüfgerät integrierten
Steuereinheit erzeugt. Dabei wird die Abgabe der
Pseudosignale durch Betätigung des Bremspedals mit
einer hohen Pedalkraft und daraus folgender Überschreitung
eines Schwellwertes der Radverzögerung
initialisiert.
Die JP(pat)-OS 59-1 84 052 offenbart ein Verfahren zum
Überprüfen der Funktion eines Antiblockiersystems,
bei dem beim Abbremsen des Fahrzeugs eines von
mehreren Pseudo-Signalen für die Radgeschwindigkeit
entsprechend den einzelnen Betriebszuständen ausgewählt
und dem Antiblockiersystem zugeführt wird, und
die Oszillation des hydraulischen Druckes entsprechend
dem Pseudo-Signal für die Radgeschwindigkeit sicherge
stellt wird, was bedeutet, daß die Antiblockierüber
wachung entsprechend der geringsten Radumfangsge
schwindigkeit während des Abbremsens oder durchgängig
unterbrochen wird.
Bei diesem bekannten Verfahren ist zusätzlich ein
Sensor zum Erfassen des hydraulischen
Drucks in jedem Radbremszylinder erforderlich.
Ist das Antiblockiersystem einheitlich aufgebaut,
so daß es von der Karosserie entfernt werden kann
und frei beweglich ist, muß zusätzlich eine Be
stätigungslampe in die Diagnoseeinrichtung für
das Antiblockiersystem eingebaut werden, die über
Verbindungsanschlüsse an die Sensoren für die Oszillation
des hydraulischen Drucks in den Radbremszylindern
angeschlossen werden muß.
Die JP(pat)-OS 61-36 008 offenbart ein Selbstdiagnose-
System für elektronische Geräte in Kraftfahrzeugen,
das ein vom Fahrer betätigbares Schaltgerät zum
Starten der Selbstdiagnose und Überwachungsmittel
für den Start der Selbstdiagnose umfaßt, welche
die Selbstdiagnose starten, wenn in einer vorbestimmten
Zeitspanne mehr als eine vorbestimmte Anzahl von
Schaltsignalen von dem Schaltgerät für den Start
der Selbstdiagnose abgegeben werden, wodurch die
Selbstdiagnose direkt vom Fahrersitz aus gestartet
werden kann und eine irrtümliche Ansteuerung während
des Normalbetriebs des Kraftfahrzeugs ausgeschlossen
ist.
Eine Selbstdiagnose mit diesem bekannten System
ermöglicht lediglich die Feststellung, ob korrekte
arithmetische Operationen von einer elektronischen
Steuereinheit durchgeführt werden. Es ist aber
nicht möglich festzustellen, ob die Funktionen von mit der Steuereinheit
angesteuerten (mechanischen) Endgeräten korrekt
sind.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren
zum Überprüfen der Funktion eines Antiblockiersystems
in einem Kraftfahrzeug anzugeben, das eine weitere
Rationalisierung der Serienfertigung von Kraftfahrzeugen
ermöglicht und einen Sensor für die Oszillation
des hydraulischen Drucks in den Radbremszylindern
sowie Schaltgeräte oder dgl. zum Starten des Überprüfungsvorgangs
erübrigt.
Erfindungsgemäß wird die gestellte Aufgabe mit
einer Vorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs
1 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen des Erfindungsgedankens
sind in den Unteransprüchen unter Schutz gestellt.
Mit dem beschriebenen Verfahren ist es möglich,
Fehler oder unkorrekte Funktionen einer Überwachungs
vorrichtung für den Bremsflüssigkeitsdruck in einem
Bremsflüssigkeitssystem und falsche Anordnungen
und Verbindungen von Leitungssystemen
und elektrischen Verkabelungen mit geringem Aufwand
an Überprüfungsgerät und -tätigkeit zu erkennen.
Nachstehend ist die Erfindung anhand bevorzugter
Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Zeich
nungen mit weiteren Einzelheiten näher erläutert.
Dabei zeigt
Fig. 1 ein Gerät zur Ausführung des erfindungs
gemäßen Verfahrens;
Fig. 2 ein Flußdiagramm zum Überprüfen des Signal
musters eines Prüfbefehls;
Fig. 3 den zeitlichen Verlauf eines Druckreduzier
signals und eines Druckhalte- und Aufbau
signals und daraus folgende Veränderungen
der Bremskraft;
Fig. 4 ein anderes Gerät zur Ausführung eines
weiteren erfindungsgemäßen Verfahrens; und
Fig. 5 eine Darstellung des zeitlichen Verlaufs
verschiedener Funktionen, die in einem
Fehlerdiagnosemodus, einem Eingabemodus
für die Folgesteuerung und einem Folge
steuerungsmodus ausgeführt werden.
Unter Bezugnahme auf Fig. 1 sei zunächst die Arbeits
weise eines Regelkreises oder einer Regeleinheit
1 in einem Antiblockiersystem eines Kraftfahrzeugs
beschrieben. Wenn ein Bremspedal 2 heruntergetreten
wird, wird ein Hauptzylinder 3 angesteuert, wodurch
die Bremsflüssigkeit unter Druck von dem Hauptzylinder
3 Bremsvorrichtungen 5 für die einzelnen Räder
(nur ein Rad ist gezeigt) zugeführt wird, so daß
eine Abbremsung erfolgt, welche dazu führt, daß
die Radgeschwindigkeit geringer wird, als es der
Fahrzeuggeschwindigkeit entspräche. Nimmt die von
einem Radgeschwindigkeitssensor 6 erfaßte Verlangsamung
des Rades einen vorbestimmten Wert an, steuert
der Regelkreis 1 ein Druckventil (nicht gezeigt)
einer Bremsbetätigungsvorrichtung 7 in einer Brems
flüssigkeitsleitung an, um ein Haltesignal zu erzeugen,
das bewirkt, daß der hydraulische Druck in der
Bremsvorrichtung 5 auf einem Pegel gehalten wird,
der eine bestimmte Abbremsung verursacht. Wenn aber die Rad
geschwindigkeit auch dann noch weiter abfällt,
wenn die Bremsbetätigungsvorrichtung 7 wie beschrieben
angesteuert wird, steuert der Regelkreis 1 ein
Druckreduzierventil (nicht gezeigt) der Brems
betätigungsvorrichtung 7 an, wodurch ein Druckreduzier
signal erzeugt wird, das bewirkt, daß der hydraulische
Druck in der Bremsvorrichtung 5 reduziert wird,
wodurch die Bremskraft sinkt. Demzufolge wird die
Verzögerung des Rades vermindert. Wenn die Verzögerung
einen Minimalwert annimmt, wird das Druckreduzier
signal unterbrochen, um weiter zu bremsen. Wenn
die Radgeschwindigkeit infolge der resultierenden
Kräfte von der Straßenoberfläche zunimmt und fast
der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, wird das
Druckventil der Bremsbetätigungsvorrichtung 7 derart
angesteuert, daß es ein Drucksignal zum schrittweisen
Erhöhen des hydraulischen Drucks in der Bremsvor
richtung 5 erzeugt. Wenn der auf die Bremsvorrichtung
5 ausgeübte Druck wiederholt in der vorstehend
beschriebenen Weise erhöht und vermindert wird,
wird ein Steuersignal für den Bremsflüssigkeitsdruck
entsprechend einem Steuermuster erzeugt, um eine
optimale Fahrzeugverzögerung zu erreichen. Die
beschriebene Funktionsweise eines Antiblockier
systems ist bekannt, so daß keine weitere detaillierte
Beschreibung erforderlich ist.
Der beschriebene Regelkreis 1 des Antiblockiersystems
verfügt über eine Selbstdiagnosefunktion um zu
überprüfen, ob Fehler in den verschiedenen Teilen
und den elektrischen Schaltkreisen, wie Kabelunter
brechungen, Kurzschlüsse usw. auftreten. Auch die
Selbstdiagnosefunktionen sind bekannt, weshalb
sie nicht weiter detailliert beschrieben werden.
Tritt eine Kabelunterbrechung oder ein Kurzschluß
auf, wird die Spule eines Sicherheitsrelais (nicht
gezeigt) abgeschaltet, wodurch eine Energiever
sorgungsschaltung der Bremsbetätigungsvorrichtung 7
abgeschaltet wird. Daraufhin wird die Antiblockier
regelung unterbrochen, wodurch das Bremssystem
in einen Zustand gebracht wird (normale Bremsung),
bei dem der hydraulische Druck direkt von dem Haupt
zylinder 3 an die Bremsvorrichtung 5 eines jeden
Rades 4 gegeben wird, wodurch Fehlfunktionen der
Antiblockierregelung infolge von Kabelunterbrechungen
oder Kurzschlüssen ausgeschlossen sind. Es ist
jedoch nicht möglich, mechanische Fehler
infolge von Fehl
funktionen der Druckventile und der Reduzierventile
der Bremsbetätigungsvorrichtung 7, welche den Brems
flüssigkeitsdruck regelt, und infolge von Fehlern
in elektrischen Verkabelungen und hydraulischen
Druckleitungen zu erfassen.
Zur Lösung dieser Probleme dient die Erfindung.
Nach Fig. 1 umfaßt die Regelschaltung 1 einen
Pseudo-Signalgenerator 1a, der ein Signal für die
Antiblockier-Überprüfung erzeugt, das ein Druck
reduziersignal und ein Druckhalte- und Aufbausignal
umfaßt, die in einer in Fig. 3 dargestellten Folge
miteinander kombiniert werden. Das Signal für die
Antiblockier-Überprüfung wird erzeugt, wenn das
durch Treten des Bremspedals 2 von einem Bremspedal
schalter 8 erzeugte Signalmuster mit einem vorher
in dem Regelkreis 1 gespeicherten Muster eines
Überprüfungsbefehls übereinstimmt. Die infolge
der Ansteuerung der Betätigungsvorrichtung 7 ent
sprechend dem Signal für die Antiblockier-Überprüfung
von dem Pseudo-Signalgenerator 1a auf die Räder
4 wirkenden Bremskräfte werden von einem Bremstestgerät
9 erfaßt. Das Bremstestgerät 9 umfaßt Doppelrollen
91 und 92, welche das Rad 4 halten und von einer
(nicht gezeigten) Energiequelle betrieben werden,
und ein Dynamometer 93, das die infolge der von
den Doppelrollen 91 und 92 erzeugten Gegenkräfte
auf das Rad wirkende Bremskraft anzeigt, wenn die
Bremse betätigt wird, wodurch erfaßt wird, ob die
Antiblockierregelung normal funktioniert.
Fig. 1 zeigt detailliert, daß das Rad 4 auf die
Doppelrollen 91 und 92 des Bremstestgeräts 9 gesetzt
wird, um die auf das Rad 4 wirkende Bremskraft
zu messen, und daß die Doppelrollen 91 und 92 von
der Energiequelle angetrieben werden. Danach wird
das Bremspedal 2 mehrmals leicht betätigt, um ein
Signal mit einem vorbestimmten Signalmuster zu
erzeugen. Dann wird das Bremspedal derart betätigt,
daß die von dem Dynamometer 93 des Bremstestgeräts
9 angezeigte Bremskraft entsprechend Fig. 3 auf
einen vorbestimmten Wert A (beispielsweise 100 kg)
gehalten wird. Der Pseudo-Signalgenerator 1a erfaßt
das von dem Bremspedalschalter 8 abgegebene
Signalmuster, das mit dem vorher in dem Regelkreis
1 gespeicherten vorbestimmten Signalmuster (beispiels
weise aus 5 aufeinanderfolgenden Pulsen bestehend)
übereinstimmt, und erzeugt das Signal für die Anti
blockier-Überprüfung entsprechend dem Flußdiagramm
nach Fig. 2.
Entsprechend dem Signal für die Antiblockier-
Überprüfung, das aus dem Druckreduziersignal und
dem Druckhalte- und Aufbausignal entsprechend der
vorgenannten Fig. 3 zusammengesetzt ist, steuert
die Bremsbetätigungsvorrichtung 7 das Druckreduzier
ventil und das Druckhalte- und Aufbauventil (Druck
ventil) wie folgt an. Ein Muster des Verlaufs des
Bremsflüssigkeitsdrucks entsprechend dem Öffnen
und Schließen der genannten Ventile ist in Fig. 3
gezeigt. Fig. 3 zeigt den zeitlichen Verlauf der
Bremskraft. In den Zeiträumen zwischen t₁ und t₂,
t₃ und t₄, t₅ und t₆, t₇ und t₈ und ab t₉ entlang
der Abszisse (Zeitachse) wird der Bremsflüssigkeits
druck gehalten bzw. der Bremsflüssigkeitsdruck
bleibt unverändert. Zwischen den Zeitpunkten t₄
und t₅ steigt der Druck schrittweise; zwischen
t₈ und t₉ wird der Druck erhöht; und zwischen t₁
und t₃ und t₆ und t₇ wird der Druck abgesenkt.
Je nachdem, ob der Bremsflüssigkeitsdruck gehalten,
vermindert oder erhöht wird, bleibt die von dem
Dynamometer 93 des Bremstestgeräts 9 gemessene
Bremskraft gleich, fällt oder steigt. Sind die
von dem Dynamometer 93 gemessenen Bremskräfte im
wesentlichen den in Fig. 3 an den entsprechenden
Zeitpunkten t₁ bis t₉ angegebenen Bezugswerten
gleich, wird festgestellt, daß das Druckreduzier
ventil und das Druckhalte- und Aufbauventil der
Bremsbetätigungsvorrichtung 7, welche den Bremsflüssig
keitsdruck der Bremsvorrichtung 5 des auf den Doppel
rollen 91 und 92 befindlichen Rades 4 regelt, fehler
frei arbeiten. Ferner wird festgestellt, daß ein
vorbestimmter Grad von Druckreduzierfähigkeit und
ein vorbestimmter Grad von Druckaufbaufähigkeit
erreicht wird und daß kein Fehler in Rohrleitungen
oder der elektrischen Verkabelung auftritt.
Durch Wiederholen des beschriebenen Verfahrens,
ist es möglich, Fehlfunktionen oder Fehler verschie
dener Ventile der Bremsbetätigungsvorrichtung 7
in den jeweiligen Bremsflüssigkeitsleitungen zu
den Bremsvorrichtungen 5 der Räder 4 als auch fehler
hafte Anordnungen von Rohrleitungen und elektrischer
Verkabelung festzustellen. Es ist möglich, mit
einer vorbestimmten Zeitdifferenz während der Erzeugung
eines einzigen Signals für die Antiblockier-Überprüfung
nacheinander die rechten und die linken Räder zu
überprüfen.
Bei der beschriebenen Ausführung der Erfindung
ist angenommen worden, daß das in der Regelschaltung
1 gespeicherte Signalmuster aus fünf aufeinander
folgenden Pulsen besteht. Wird ein einfacheres Signal
muster verwendet, besteht jedoch die Möglichkeit,
daß das während eines normalen Bremsvorgangs von
dem Bremspedalschalter 8 abgegebene Signalmuster
mit dem Signal für die Antiblockier-Überprüfung
in Form einer Folgesteuerung übereinstimmt. Es
ist ohne weiteres einsichtig, daß dann die Gefahr besteht,
daß die Folgesteuerung zur Überprüfung der mechanischen
Funktionsfähigkeit ausgeführt wird, ohne daß der
Fahrer dies wünscht.
Gemäß dem nachstehenden Ausführungsbeispiel der
Erfindung wird die Folgesteuerung für die Über
prüfung der mechanischen Funktionen nur dann aktiviert,
wenn die folgenden zwei Bedingungen gemäß Fig.
5 erfüllt sind:
- 1) Die Radumfangsgeschwindigkeit liegt unterhalb eines vorbestimmten Wertes (beispielsweise 5 km/h); und
- 2) a) die Zeitspanne von dem Zeitpunkt, zu dem das Eingangsstartsignal erzeugt wird, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem ein Signalzug (beispielsweise fünf Pulssignale) von dem Bremspedalschalter 8 entsprechend dem Nieder drücken des Bremspedals 2 abgegeben wird, liegt in einem ersten vorbestimmten Zeitintervall t1 (beispielsweise 3 Sekunden);
- b) das Zeitintervall, welches der Bremspedal schalter 8 benötigt, um das Erzeugen des genannten Signalzuges abzuschließen, liegt in einem zweiten vorbestimmten Zeitintervall t2 (beispielsweise 5 Sekunden);
- c) eine Restzeitperiode von dem Zeitpunkt, zu dem der Signalzug endet, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem das Signal entsprechend der Minderung des Drucks auf das Bremspedal 2 erzeugt wird, liegt in einem dritten vorbe stimmten Zeitintervall t3 (beispielsweise 3 Sekunden); und
- d) die Dauer des durch den Bremspedalschalter 8 entsprechend der genannten Minderung des Drucks auf das Bremspedal 2 erzeugten Signals ist gleich einem vorbestimmten Zeitintervall t4 (beispielsweise 4 Sekunden) oder größer.
Nach Fig. 4 wird das Rad 4 auf die Doppelrollen
91 und 92 des Bremstestgeräts 9 gesetzt, um die
auf das Rad 4 wirkende Bremskraft zu messen, wobei
die Doppelrollen 91 und 92 von einer Energiequelle
(nicht gezeigt) angetrieben werden. Nach Fig.
5 wird, nachdem ein Zündschalter 10 in eine ZÜND-
Stellung gebracht und bestätigt worden ist, daß
eine Anzeigelampe 11 eingeschaltet ist, der Zünd
schalter 10 in die START-Stellung gebracht, wodurch
eine Maschine (nicht gezeigt) anläuft. Daraufhin
steigt die Spannung an den L-Anschluß eines Wechsel
spannungsgenerators 12 und die Anzeigelampe 11
erlischt. Danach führt die Regelschaltung 1 die
Fehlerdiagnose durch. Stellt die Regelschaltung
1 fest, daß kein Fehler aufgetreten ist, wird die
Anzeigelampe 11 zum zweiten Mal eingeschaltet,
was die Fehlerdiagnose abschließt.
Daraufhin folgt die Folgesteuerung. Nach Fig.
5 wird das Bremspedal 2 innerhalb des ersten vorbe
stimmten Zeitintervalls t1 (beispielsweise 3 Sekunden)
einmal betätigt, nachdem die Anzeigelampe 11 erloschen
ist, und wird innerhalb des zweiten vorbestimmten
Zeitintervalls t2 (beispielsweise 5 Sekunden) mehrmals
(beispielsweise fünfmal) betätigt. Daraufhin wird
das Bremspedal 2 innerhalb des dritten vorbestimmten
Zeitintervalls t3 (beispielsweise 3 Sekunden) erneut
betätigt und das Loslassen des Bremspedals 2 wird
so ausgeführt, daß es länger dauert als das vierte
Zeitintervall t4 (beispielsweise 4 Sekunden). Wenn
die durch das Radgeschwindigkeitssignal von dem
Radgeschwindigkeitssensor 6 angezeigte Radgeschwindig
keit unterhalb eines vorbestimmten Wertes (beispiels
weise 5 km/h) liegt, wird die Folgesteuerung für
die Selbstdiagnose des mechanischen Systems ausgeführt.
Bei der Folgesteuerung wird die Bremskraft mittels
der Ansteuerung der Betätigungsvorrichtung 7 ent
sprechend dem Signal, welches das Druckaufbau
und Halteventil ansteuert, und dem Signal, welches
das Druckreduzierventil ansteuert, an die Räder
4 aufgebracht, wobei die genannten Signale in vorbe
stimmter Folge (vgl. Fig. 5) von dem Pseudo-Signal
generator 1a der Regelschaltung 1 abgegeben werden.
Die Bremskraft wird mittels des Bremstestgeräts
9 gemessen, das die Doppelrollen 91 und 92 und
das Dynamometer 93 umfaßt und die auf die Räder
4 wirkende Bremskraft auf der Grundlage der Gegenkräfte
anzeigt. Somit kann überprüft werden, daß nicht
nur das Druckhalte- und Aufbauventil und das Druck
reduzierventil in der Bremsbetätigungsvorrichtung
7 fehlerfrei arbeiten, sondern auch, daß sowohl
Rohrleitungssysteme als auch elektrische Verkabelungs
systeme fehlerfrei angeschlossen sind.
Demnach ist es mit Hilfe der Erfindung möglich,
nicht nur Fehler des Druckreduzierventils und des
Druckventils in der Bremsbetätigungsvorrichtung
innerhalb des Druckleitungssystems zum Verteilen
des hydraulischen Bremsdrucks zu erfassen. Vielmehr
können auch Fehler in den Anordnungen und den Verbin
dungen von flüssigkeitsführenden Röhren und elek
trischen Kabeln festgestellt werden, so daß zusätz
liche Erfassungsmittel für hydraulischen Druck
in den Bremsen bzw. den Radbremszylindern und Schalt
mittel zum Starten der Diagnosefunktionen entbehrlich
sind. Ferner kann ungewolltes Umschalten in den
Diagnosemodus für das mechanische System verhindert
werden, wenn das Signalmuster in der beschriebenen
Art und Weise festgelegt ist.
Die in der vorstehenden Beschreibung, den Patentansprüchen
sowie der Zeichnung offenbarten Merkmale der Erfindung
können sowohl einzeln als auch in beliebigen Kombi
nationen für die Verwirklichung der Erfindung in
ihren verschiedenen Ausführungsformen wesentlich
sein.
Claims (5)
1. Verfahren zum Überprüfen der Funktion eines
Antiblockiersystems in einem Kraftfahrzeug mit
einer Bremsbetätigungsvorrichtung (7) zum Vermindern
oder Erhöhen des Druckes in einem Radzylinder
(5) auf ein Signal von einer Steuereinheit (1)
hin und mit einem Bremspedal (2) mit einem Bremspedalschalter
(8), der bei Betätigung und bei
Erfüllung einer Radgeschwindigkeitsbedingung
ein Initialisierungssignal zur Erzeugung und
Weitergabe eines Druckreduziersignals sowie
eines Druckhalte- und -aufbausignals als Pseudosignale
in einer bestimmten Folge an die Bremsbetätigungsvorrichtung
(7) abgibt, wobei mittels
eines Bremsenprüfgerätes (9) die an jedem Rad
aufgebrachten Bremskräfte gemessen werden, dadurch
gekennzeichnet, daß
- - der Prüfsignalgenerator zur Erzeugung der Pseudosignale in die Steuereinheit (1) integriert ist, und
- - das Initialisierungssignal und damit die Pseudosignale des Prüfsignalgenerators erst dann ausgelöst werden, wenn ein durch Betätigen des Bremspedals erzeugtes Signalmuster mit einem zeitabhängigen definierten, in der Steuereinheit (1) gespeicherten Signalmuster übereinstimmt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Übereinstimmung von
dem über das Bremspedal eingegebenen Signalmuster
und dem gespeicherten Signalmuster dann festgestellt
wird, wenn
- - die Radgeschwindigkeit kleiner als ein vorbestimmter Wert ist,
- - das Bremspedal (2) innerhalb eines ersten Zeitintervalls (t₁) nach Erzeugung eines Startsignals betätigt wird,
- - danach innerhalb eines zweiten Zeitintervalls (t₂) das Bremspedal (2) in einer charakteristischen Folge betätigt und freigegeben wird.,
- - das Bremspedal anschließend an die charakteristische Folge für eine Zeit innerhalb eines dritten Zeitintervalls (t₃) freigegeben wird,
woraufhin bei einem erneuten Betätigen des Bremspedals
(2) das Initialisierungssignal für die
Erzeugung der Pseudosignale des Prüfzyklus abgegeben
wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß das erste, zweite und dritte
Zeitintervall (t₁, t₂, t₃) voneinander verschieden
sind.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß das erste Pseudosignal
erst nach Ablauf eines vierten Zeitintervalls
(t₄) nach Abgabe des Initialisierungssignals
erzeugt wird, wobei das vierte Zeitintervall
(t₄) verschieden vom ersten, zweiten und dritten
Zeitintervall ist.
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