DE3415193C2

DE3415193C2 -

Info

Publication number: DE3415193C2
Application number: DE19843415193
Authority: DE
Inventors: Franz 7057 Winnenden De Brugger; Richard 7012 Fellbach De Zimmer
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1984-04-21
Filing date: 1984-04-21
Publication date: 1987-12-10
Also published as: DE3415193A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Funktionsüberprüfung des Antiblockiersystems eines Kraftfahrzeuges mit den weiteren, im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten, gattungsbestimmenden Merkmalen sowie eine zur Durchführung des Verfahrens geeignete Einrichtung.

Ein Verfahren der eingangs genannten Art ist durch "Mercedes- Benz-Service, Einführungsschrift für den Kundendienst, Antiblockiersystem ABS, KD 00 100 1144 00-1078 8U+U, Oktober 1978", Seiten 27-50, bekannt.

Nach diesem bekannten Verfahren durchzuführende Prüfschritte sind die folgenden:

1. Überprüfung des korrekten Anschlusses der Bremsdruck- Regelventile an die Radbremsen,
2. Durchgängigkeit der Ventile in deren Druckabbaustellungen,
3. Durchgängigkeit der Ventile in deren Druckaufbaustellungen,
4. Dichtigkeit der Ventile in ihren Druckhaltestellungen,
5. Funktionsbereitschaft der Raddrehzahlfühler und
6. Funktionsbereitschaft der Rückförder-Pumpeinrichtung, falls das ABS nach dem Rückförderprinzip arbeitet.

Darüber hinaus kann auch noch eine Überprüfung der elektronischen Steuereinheit des ABS vorgesehen werden, die z. B. nach dem durch die DE-OS 30 10 466 bekannten Verfahren durchführbar wäre, wonach, anstelle von Ausgangssignalen zur Erfassung des Bewegungsverhaltens der Fahrzeugräder vorgesehener Raddrehzahlsensoren, der elektronischen Steuereinheit des ABS mittels eines Oszillators erzeugte Wechselspannungssignale zugeleitet werden, durch deren Frequenz und Frequenz-Änderungen die verschiedenstmöglichen, ein Ansprechen des ABS erfordernden Bewegungszustände der Fahrzeugräder simuliert werden können, so daß eine Überprüfung der Steuereinheit des ABS auch bei stehendem Fahrzeug möglich ist.

Testschaltungen, die nach diesem oder einem ähnlichen Verfahren arbeiten, sind üblicherweise jedoch fahrzeugseitig vorhanden und so ausgelegt, daß mit dem Einschalten der Zündung des Fahrzeugs ein Prüfzyklus ausgelöst wird, durch den eine "Selbstüberprüfung" der elektrischen und elektronischen Komponenten des ABS erzielt wird.

Die vorstehend unter 1. bis 6. genannten Prüfschritte werden nach dem diesbezüglich bekannten Verfahren auf einem Bremsenprüfstand durchgeführt, der zwei elektrisch antreibbare, nebeneinander angeordnete Walzenpaare umfaßt, auf denen sich die Vorderräder oder die Hinterräder des im Stand gehaltenen Fahrzeugs abwälzen können, wobei die Fahrzeugräder durch die Rollen des Prüfstandes angetrieben bzw. gleichsam mitgenommen werden. Gemessen wird jeweils die Bremskraft, die in den verschiedenen Funktionsstellungen der Bremsdruck-Regelventile auf die Rollen des Prüfstandes übertragen wird, wobei diese Rollen während eines Prüfvorgangs auf konstanter Umfangsgeschwindigkeit gehalten werden und jeweils die bremskraftproportionalen Werte der Leistungsaufnahme der Rollen-Antriebsmotoren gemessen und dadurch die Bremskräfte ermittelt werden. Unter Verwendung eines derartigen Bremsenprüfstandes wird nach dem bekannten Verfahren, z. B. zur Überprüfung der Bremsdruck-Regelventile der beiden Vorderradbremsen, wie folgt vorgegangen:

Bei laufenden Rollen wird zunächst durch Betätigung des Bremspedals eine definierte, hohe Bremskraft von 2000 N eingestellt. Hierauf wird zunächst das eine und anschließend das andere Bremsdruck-Regelventil des Vorderachs-Bremskreises für eine bestimmte Zeitspanne in die Druckabbau-Stellung gesteuert. Hieraus wird einerseits erkannt, ob die Bremsdruck- Regelventile in der richtigen Zuordnung an die einzelnen Radbremsen angeschlossen sind und andererseits, ob die Durchgängigkeit der Bremsdruck-Regelventile in ihrer Druckabbau- Stellung hinreichend gut ist, letzteres daran, daß sich nach den solchermaßen gesteuerten Druckabbau-Phasen, das heißt, nachdem die Bremsdruck-Regelventile wieder in ihre Druckaufbau-Stellung gesteuert worden sind, an den einzelnen Vorderradbremsen eine Bremskraft von 1000 N ergeben muß.

Zur anschließenden Überprüfung der Dichtigkeit der Ventile werden diese in ihre Druckhalte-Stellung gesteuert, und es wird die Bremskraft wieder - durch stärkere Betätigung des Bremspedals - gesteigert. Bleibt hierbei die Bremskraftanzeige, das heißt, die Leistungsaufnahme der Rollenantriebe des Bremsenprüfstandes konstant bei 1000 N, so ist dies auch die Anzeige dafür, daß die Bremsdruck- Regelventile dicht sind. Steigt jedoch die angezeigte Bremskraft an, so ist mindestens eines der Bremsdruck- Regelventile undicht, das dadurch identifiziert wird, daß die Leistungsaufnahme im zugeordneten Rollen-Antriebskreis steigt.

Zur anschließenden Überprüfung der Durchgängigkeit der Bremsdruck-Regelventile in deren Druckaufbaustellung wird vorbereitend die Bremskraft auf 2000 N erhöht. Während das Bremspedal mit konstanter, hoher Pedalkraft betätigt bleibt, werden die Bremsdruck-Regelventile zunächst in ihre Druckabbau-Stellung gesteuert, bis sich ein definierter, niedrigerer Wert der Bremskraft von ca. 1000 N eingestellt hat. Danach werden die Bremsdruck- Regelventile wieder für eine bestimmte Zeitspanne in die Druckaufbau-Stellung gesteuert, wobei, hinreichende Durchgängigkeit der Ventile in dieser Stellung vorausgesetzt, anschließend die Bremskraft sich auf etwa 1500 N erhöhen muß. Wird dieser Wert nicht erreicht, so ist zu niedrige Bremskraft eine Anzeige dafür, daß das eine und/oder das andere Bremsdruck-Regelventil in der Druckaufbau-Stellung einen zu großen Strömungswiderstand hat, bedingt z. B. durch Verschmutzung.

Die Förderleistung von den Bremsen des Fahrzeuges einzeln zugeordneten Rückförderpumpen kann wiederum dadurch ermittelt werden, daß vorbereitend durch Betätigung des Bremspedals eine hohe Bremskraft von 2000 N erzeugt wird und hierauf zwei Druckabbau-Phasen eingeleitet werden, durch die sich die Bremskraft auf 1000 und danach auf weniger als 500 N erniedrigen muß, wenn die Rückförderpumpen in Ordnung sind.

Eine Überprüfung der Raddrehzahlsensoren erfolgt schließlich dadurch, daß die den Rädern einzeln zugeordneten Rollenpaare des Bremsenprüfstandes angetrieben werden und aus dem Antwortsignal des jeweils ansprechenden Raddrehzahlfühlers auf dessen Funktionsfähigkeit und korrekten Anschluß geschlossen werden kann. Die vorstehend mit Bezug auf die Fahrzeug-Vorderachse erläuterten Prüfzyklen müssen natürlich für die Hinterachse wiederholt werden, wozu das Fahrzeug mit den Hinterrädern auf die Rollenpaare des Bremsenprüfstandes "gestellt" und die Vorderräder z. B. durch Keile blockiert werden.

Ein zur Durchführung des vorstehend erläuterten Verfahrens geeignetes Prüfgerät, das über ein mehradriges Steuerkabel anstelle des fahrzeugeigenen elektronischen Steuergerätes an die zu den Bremsdruck-Regelventilen und zur Rückförderpumpe führenden Steuerleitungen anschließbar ist, ist mit manuell betätigbaren Auswahl- und Steuertasten versehen, durch deren Betätigung die für die einzelnen Radbremsen bzw. Bremsdruck-Regelventile sowie die Funktion der Rückförderpumpen vorgesehenen Prüfzyklen ausgelöst werden können.

Das bekannte Verfahren ist - einschließlich des zu seiner Durchführung benötigten Steuergerätes - mit zumindest den folgenden Nachteilen behaftet:

Da die Erfassung der Bremskräfte durch Ablesen derselben an einem Anzeigeinstrument in stationären Bewegungszuständen der Fahrzeugräder bzw. der Rollen des Bremsenprüfstandes erfolgen muß und die Einregelung dieser stationären Zustände verhältnismäßig lange dauert, das heißt, mindestens einige Sekunden in Anspruch nimmt, ist bei dem bekannten Verfahren, bei dem zur Druckabbau- Dichtigkeits- und Druckaufbau-Prüfung mindestens zwölf solcher stationärer Zustände eingeregelt werden müssen, schon die reine Meßzeit sehr lange und liegt in der Größenordnung von 1 bis 2 Minuten. Zu dieser reinen Meßzeit müssen die Zeitspannen hinzuaddiert werden, die der Fahrer zum Ablesen der angezeigten Bremskräfte, zum Betätigen der Auswahl- und Steuerdrucktasten sowie gegebenenfalls zur Veränderung der Bremskraft im Rahmen der Dichtigkeitsprüfung benötigt, wobei diese Reaktions- und Aktions-Zeiten mit insgesamt 20 bis 30 Sekunden nicht zu gering angesetzt sind. Weiter kommt hinzu, daß das Fahrzeug, nachdem die Prüfung bezüglich der einen Fahrzeugachse abgeschlossen ist, umgesetzt werden muß, um die Prüfung für die andere Fahrzeugachse durchführen zu können, was ebenfalls mindestens 30 Sekunden erfordert: Ist außerdem - wenn das ABS nach dem Rückförderprinzip arbeitet - die Überprüfung einer Rückförderpumpe erforderlich, so sind hierfür nach dem bekannten Verfahren weitere Prüfschritte erforderlich, die insgesamt die Erfassung sechs stationärer Zustände und damit die zusätzliche Meßzeit in der Größenordnung von einer Minute bedingen.

Dies bedeutet aber, daß das bekannte ABS-Prüfverfahren innerhalb der maximal drei Minuten betragenden Taktzeit einer bandseriellen Fahrzeugfertigung nicht durchgeführt werden kann. Eine Ausnutzung des bekannten Verfahrens zur ABS-Überprüfung im Rahmen der Endkontrolle von Serienfahrzeugen erfordert daher, daß die mit einem ABS ausgerüsteten Fahrzeuge gleichsam aus der seriellen Endkontrolle herausgenommen werden, damit der Serientakt der Fertigung nicht "gestört" wird. Dies ist natürlich sowohl organisatorisch umständlich wie auch technisch aufwendig und mit unverhältnismäßig hohen Kosten verknüpft.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Verfahren der eingangs genannten Art dahin gehend zu verbessern, daß innerhalb einer Zeitspanne, die kürzer ist als die Taktzeit der bandseriellen Fertigung von Fahrzeugen, auch eine Überprüfung eines Antiblockiersystems, mit dem nur ein Teil dieser Fahrzeuge ausgerüstet ist, möglich ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 genannten Merkmale gelöst.

Hiernach vorgesehene erfindungsgemäße Verfahrensweisen und -schritte sind die folgenden:

Die Prüfung des ABS wird nicht auf einem gesonderten Bremsenprüfstand, sondern auf dem Rollenprüfstand durchgeführt, der auch zur Kontrolle des Antriebsstranges des Fahrzeuges benutzt wird.

Als erster Prüfschritt wird die Funktionsbereitschaft der Raddrehzahlfühler des Fahrzeuges überprüft, die ordnungsgemäße Funktion vorausgesetzt, bei den weiteren Prüfschritten, zu deren Durchführung gleichsam als Elemente des Prüfgerätes ausgenutzt werden, mit dem die Prüfung durchgeführt wird.

Die Überprüfung der Durchgängigkeit der Ventile in deren Druckabbau- und Druckaufbau-Stellungen sowie deren Dichtigkeit in der Sperrstellung erfolgt durch dynamische Messungen, das heißt durch Erfassung der Radverzögerungen bzw. -beschleunigungen, die auftreten, wenn die Bremsdruck- Regelventile in der verfahrensgemäß vorgesehenen Reihenfolge in ihre verschiedenen Funktionsstellungen gesteuert werden.

Das erfindungsgemäße Verfahren vermittelt zumindest die folgenden Vorteile:

Durch die vorgesehene Art der dynamischen Messung von Radverzögerungen und Änderungen derselben im Verlauf von Druckabbau-, Druckaufbau- und Druckhaltephasen, die aus der Verarbeitung von Raddrehzahlsensor-Ausgangssignalen in der erfindungsgemäß vorgesehenen Reihenfolge gesteuert werden, wird die für die Prüfung des Antiblockiersystems insgesamt erforderliche Meßzeit auf wenige Sekunden reduziert, so daß die ABS-Prüfung im Rahmen der den letzten Arbeitstakt der Serienfertigung bildenden Überprüfung des Antriebsstranges des Fahrzeuges und seiner Bremsanlage ohne weiteres durchgeführt werden kann. Dadurch wird nicht nur die für die Überprüfung des ABS erforderliche Meßzeit auf eine Zeitspanne in der Größenordnung der Taktzeit der bandseriellen Fertigung reduziert, sondern auf einen Wert, der lediglich in der Größenordnung von einigen Prozenten dieser Zeitspanne liegt und etwa derjenigen Zeitspanne entspricht, die für die "normale" Bremsenprüfung benötigt wird, die ohnehin auf dem Rollenprüfstand durchgeführt wird. Dies bedeutet aber, daß die ABS-Prüfung, die "nebenbei" auch die Aussage über die ordnungsgemäße Funktion der Bremsanlage liefert, in den "letzten" Arbeitstakt der bandseriellen Fertigung - den Überprüfungstakt - mit aufgenommen werden kann. Es ist demgemäß nicht erforderlich, die ABS-Prüfung auf einem zusätzlichen Bremsenprüfstand in einem gesonderten Arbeitstakt durchzuführen. Diese technischen Vorteile sind sowohl unter dem verfahrenstechnischen Aspekt der drastischen Reduzierung der Meßzeit für die ABS-Überprüfung als auch unter dem Aspekt der Einsparung von Investitionskosten als erheblicher technischer Fortschritt zu werten.

Die durch die Merkmale des Anspruchs 2 spezifizierte Durchführungsart des erfindungsgemäßen Verfahrens erlaubt im Rahmen eines Prüfzyklus auch die Funktionsüberprüfung der Rückförderpumpe eines nach dem Rückförderprinzip arbeitenden Antiblockiersystems.

Die durch die Merkmale des Anspruchs 3 umrissene Durchführungsart des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorteilhaft, wenn das Fahrzeug mit einem mit Einzelradregelung an sämtlichen Radbremsen arbeitenden Antiblockiersystem, z. B. mit einem 4-Kanal-Antiblockiersystem, ausgerüstet ist.

Durch die Merkmale der Ansprüche 4 und 5 sind für den Verfahrensablauf günstige Zeitspannen zwischen den einzelnen Verfahrensschritten angegeben, deren Einhaltung sich im Rahmen der praktischen Erprobung des erfindungsgemäßen Verfahrens als besonders günstig sowohl im Hinblick auf die Meßgenauigkeit als auch im Hinblick auf einen hinreichend raschen Verfahrensablauf erwiesen haben.

Bezüglich einer zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeigneten Einrichtung wird die eingangs genannte Aufgabe durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 6 angegebenen Merkmale eines Prüfgerätes gelöst, das anstelle der elektronischen Steuereinheit des Antiblockiersystems mit einer zu einer solchen Steuereinheit weitgehend analogen Funktion an die Raddrehzahlfühler bzw. die Steuereingänge der Bremsdruck-Regelventile und gegebenenfalls einer Rückförderpumpe anschließbar ist und eine weitestgehend selbsttätige Steuerung des Verfahrensablaufes vermittelt und für die Erkennung von Fehlerbedingungen und deren Identifizierung geeignete Anzeigesignale erzeugt.

In der durch die Merkmale des Anspruchs 7 angegebenen Gestaltung des Prüfgerätes ermöglicht dieses auch eine gleichsam statische, d. h. bei Stillstand des Fahrzeuges erfolgende Überprüfung der Rückförderpumpe, wobei der Fahrer das Bremspedal mit einer mit einem hohen Erwartungswert der Bremswirkung verknüpften Pedalkraft betätigt und aus den aus der Ansteuerung der Bremsdruck-Regelventile und der Rückförderpumpe resultierenden Bewegungen des Bremspedals erkennt, ob die Rückförderpumpe funktionsgerecht arbeitet oder nicht.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung spezieller Durchführungsarten des erfindungsgemäßen Verfahrens und der Funktionsbeschreibung einer zu dessen Durchführung geeigneten Einrichtung anhand der Zeichnung. Es zeigt

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines 3-Kanal-Antiblockiersystems zur Erläuterung der unter Einsatz des erfindungsgemäßen Verfahrens überprüfbaren Komponenten und

Fig. 2 ein Impulsdiagramm zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens und einer Einrichtung zur Überprüfung des Antiblockiersystems gemäß Fig. 1.

In der Fig. 1, auf deren Einzelheiten ausdrücklich verwiesen sei, ist seinem grundsätzlichen Aufbau nach ein Antiblockiersystem 10 für ein lediglich durch seine Bremsanlage repräsentiertes, im übrigen nicht näher dargestelltes Kraftfahrzeug wiedergegeben; die Bremsanlage ist dabei lediglich zum Zweck der Erläuterung, d. h. ohne Beschränkung der Allgemeinheit, als Zweikreis-Bremsanlage mit einem Vorderachs- Bremskreis und einem Hinterachs-Bremskreis und das Antiblockiersystem 10 als sogenanntes 3-Kanal-System vorausgesetzt, das mit einer separaten Bremsdruck-Regelung an den lediglich durch ihre Bremszangen repräsentierten Vorderradbremsen 11 und 12 und mit gemeinsamer Bremsdruck-Regelung an den ebenfalls durch ihre Bremszangen repräsentierten Hinterradbremsen 13 und 14 arbeitet. Die beiden Bremskreise 11, 12 und 13, 14 sind durch Pedalbetätigung eines Tandem-Hauptzylinders statisch mit Bremsdruck beaufschlagbar. Zur Bremsdruck- Regelung an den Vorderradbremsen 11 und 12 bzw. im Hinterachs- Bremskreis vorgesehene Bremsdruck-Regelventile sind mit 17 und 18 bzw. 19 bezeichnet. Die Bremsdruck-Regelventile 17, 18 und 19 sind als 3/3-Wege-Magnetventile ausgebildet, die in ihrer Grundstellung 0 dargestellt sind, die im folgenden auch als Druckaufbaustellung bezeichnet ist. In der Grundstellung der Bremsdruck-Regelventile 17, 18 und 19 sind die vom Tandem-Hauptzylinder ausgehenden, dem Vorderachs-Bremskreis 11, 12 und dem Hinterachs-Bremskreis 13, 14 zugeordneten Hauptbremsleitungen 22 und 23 über Durchfluß- Strömungspfade 25 der Bremsdruck-Regelventile 17 und 18 bzw. 19 und über die weiterführenden Bremsleitungszweige 24 und 26 bzw. 27 an die Radbremszylinder der Vorderradbremsen 11 und 12 bzw. der Hinterradbremsen 13 und 14 angeschlossen. In dieser Grundstellung 0 der Bremsdruck-Regelventile 17, 18 und 19 erfolgt bei einer normalen Bremsung durch Betätigung des Tandem-Hauptzylinders 16 mittels des Bremspedals 30 die gleichzeitige statische Druckbeaufschlagung der Radbremsen 11-14.

Durch an den Ausgängen 28, 29 und 31 der elektronischen Steuereinheit 32 des Antiblockiersystems 10 mit definiertem, hohem (d. h. positivem) Signalpegel abgegebene Druckhalte- Steuersignale sind die Bremsdruck-Regelventile 17 und 18 bzw. 19 in ihre erste erregte Funktionsstellung I, die Druckhalte-Stellung, steuerbar, in welcher die Vorderradbremsen 11 und 12 gegen die Hauptbremsleitung 22 des Vorderachs- Bremskreises und die Hinterradbremsen 13 und 14 gegen die Hauptbremsleitung 23 des Hinterachs-Bremskreises abgesperrt sind. Absolute Dichtigkeit der Bremsdruck-Regelventile 17, 18 und 19 vorausgesetzt, ist in deren Druckhalte-Stellung I eine Änderung des in den Radbremszylindern wirksamen Bremsdruckes ausgeschlossen. Durch zusätzliche Abgabe von Druckabbau- Steuersignalen an den Ausgängen 33 und 34 bzw. 36 der elektronischen Steuereinheit 32 des Antiblockiersystems 10 sind die Bremsdruck-Regelventile 17 und 18 bzw. 19 in ihre erregte Funktionsstellung II, die Druckabbau-Stellung, steuerbar. In der Druckabbau-Stellung II der Bremsdruck-Regelventile 17 und 18 bzw. 19 sind die Vorderradbremsen 11 und 12 bzw. die Hinterradbremsen 13 und 14 gegen die Hauptbremsleitungen 22 und 23 des Vorderachs-Bremskreises bzw. des Hinterachs- Bremskreises abgesperrt und dafür die Radbremszylinder der Vorderradbremsen 13 und 14 über Umlauf-Strömungspfade 37 der Bremsdruck-Regelventile 17 und 18 bzw. 19 an je eine Rücklaufleitung 41 bzw. 42 angeschlossen, über die Bremsflüssigkeit aus den jeweiligen Radbremszylindern abströmen kann.

An die Rücklaufleitungen 41 bzw. 42 sind über Rückschlagventile 43 und 44, die einen Öffnungsdruck von ca. 0,5 bar haben und durch relativ höheren Druck in den Rücklaufleitungen 41 bzw. 42 in Öffnungsrichtung beaufschlagt sind, je ein Druckspeicher 46 bzw. 47 angeschlossen. Die Druckspeicher 46 und 47 sind dahin gehend ausgelegt, daß sie ein Bremsflüssigkeits-Volumen aufnehmen können, das dem mit einer Bremsung mit maximalem Bremsdruck verknüpften Schluckvolumen der Radbremszylinder des Vorderachs-Bremskreises 11, 12 bzw. des Hinterachs-Bremskreises 13, 14 entspricht und dabei der Speicherdruck zwischen etwa 2 und 3 bar beträgt, jede weitere, erzwungene Bremsflüssigkeits- Aufnahme jedoch zu einem drastischen Anstieg des Speicherdruckes führt. Die Druckspeicher 46 und 47 dienen als Pufferspeicher für Bremsflüssigkeit, die während einer Druckabbau-Phase der Antiblockier-Regelung aus den Radbremszylindern der Vorderradbremsen 11 und 12 bzw. der Hinterradbremsen 13 und 14 abgelassen wird. Das Antiblockiersystem 10 umfaßt weiter eine insgesamt mit 48 bezeichnete Rückförderpumpe, mittels derer Bremsflüssigkeit, die während einer Druckabbau-Phase der Antiblockier- Regelung aus den Radbremszylindern abgelassene Bremsflüssigkeit bzw. von den Druckspeichern 46 und 47 aufgenommene Bremsflüssigkeit in die Hauptbremsleitung 22 und/oder 23 bzw. die Ausgangsdruckräume des Tandem- Hauptzylinders 16 zurückgepumpt wird.

Die Rückförderpumpe 48 umfaßt zwei je einem der beiden Bremskreise 11, 12 bzw. 13, 14 zugeordnete Freikolbenpumpen 49 bzw. 51, deren Kolben mittels eines Exzenters 52 angetrieben sind, zu dessen rotatorischem Antrieb ein Elektromotor 53 vorgesehen ist, der durch ein am Ausgang 54 der elektronischen Steuereinheit 32 abgegebenes Hoch- Pegel-Ausgangssignal in seinen die Aktivierung der Rückförderpumpe 48 vermittelnden Betriebszustand gesteuert ist.

Die Eingänge 56 und 57 der Förderräume 58 bzw. 59 der Freikolbenpumpen 49 bzw. 51 sind über je ein Einlaß- Rückschlagventil 61 bzw. 62 direkt an die Ausgänge 63 bzw. 64 der Druckspeicher 46 bzw. 47 angeschlossen. Die Ausgänge 66 und 67 der Förder-Druckräume 58 und 59 der Freikolbenpumpen 49 und 51 sind über je ein Auslaß- Rückschlagventil 68 bzw. 69 an die Hauptbremsleitung 22 des Vorderachs-Bremskreises 11, 12 bzw. die Hauptbremsleitung 23 des Hinterachs-Bremskreises 13, 14 angeschlossen. Durch relativ höheren Druck in den Ausgangsdruckräumen 58 und 59 sind die Einlaß-Rückschlagventile 61 und 62 in Sperr-Richtung und die Auslaß-Rückschlagventile 68 und 69 in Durchlaß-Richtung beaufschlagt, wobei der Öffnungsdruck der Rückschlagventile 61, 62, 68 und 69 wiederum ca. 0,5 bar beträgt.

Die elektronische Steuereinheit 32 des Antiblockiersystems 10 erzeugt die an ihren Ausgängen 28, 29, 31 und 33, 34, 36 sowie 54 zur regelungsgerechten Ansteuer- und der Bremsdruck-Regelventile 17, 18 und 19 sowie der Rückförderpumpe 48 abgegebenen Steuer-Ausgangssignale aus einer Verarbeitung der Ausgangssignale von Raddrehzahlfühlern 71 und 72 sowie 73, die Wechselspannungs-Ausgangssignale erzeugen, deren Frequenzen ein direktes Maß für die Rad- Umfangsgeschwindigkeiten des linken und des rechten Vorderrades bzw. - beim gewählten Erläuterungsbeispiel eines 3-Kanal-Antiblockiersystems - ein Maß für eine mittlere Rad-Umfangsgeschwindigkeit der beiden Hinterräder des Fahrzeuges sind. Die Raddrehzahlfühler 71, 72 und 73 sind als induktive Geber ausgebildet, deren Ausgangssignalamplituden mit den Drehzahlen der überwachten Fahrzeugräder anwachsen, wobei, korrekte Funktion der Rad-Drehzahlfühler 71-73 vorausgesetzt, deren Ausgangssignalamplituden bei einem bestimmten Wert der Rad-Umfangsgeschwindigkeit innerhalb enger, d. h. im Bereich einiger Prozent liegender Toleranzen, denselben Wert haben. Die von den Rad-Drehzahlfühlern 71, 72 und 73 zu der elektronischen Steuereinheit 32 führenden Signal-Ausgangsleitungen und die zu den Steuermagneten der Bremsdruck-Regelventile 17, 18 und 19 sowie zum Antriebsmotor 53 der Rückförderpumpe 48 führenden Steuerleitungen sind mittels einer mehrpoligen, nicht eigens dargestellten Stecker-Verbindung an die elektronische Steuereinheit 32 einschließbar.

Das insoweit gleichsam stellvertretend auch für weitere Realisierungsformen von Antiblockiersystemen erläuterte Antiblockiersystem 10 ist nach Aufbau und Funktion bekannt.

Im folgenden wird anhand der Fig. 2, auf deren Einzelheiten ausdrücklich verwiesen sei, sowie mit Bezug auf die Fig. 1 ein Verfahren erläutert, nach welchem im Rahmen der den Abschluß einer bandseriellen Fertigung eines Kraftfahrzeuges bildenden Funktionsüberprüfung seines Antriebsstranges und seiner Bremsanlage auch die Funktionsbereitschaft eines Antiblockiersystems mit dem anhand der Fig. 1 geschilderten oder einem damit äquivalenten Aufbau schnell und zuverlässig überprüfbar ist; des weiteren wird, hinsichtlich seiner funktionellen Eigenschaften, anhand der Fig. 2 auch ein Gerät zur Durchführung des Verfahrens erläutert.

Nach diesem Verfahren werden überprüft:

a) Die Funktionsbereitschaft der Raddrehzahlfühler 71, 72 und 73,
b) der korrekte Anschluß der Raddrehzahlfühler 71, 72 und 73 an die diesen zugeordneten Eingänge 74, 76 und 77 der elektronischen Steuereinheit 32 sowie der korrekte Anschluß der Bremsdruck-Regelventile 17, 18 und 19 an die der Antiblockier-Regelung unterwerfbaren Radbremsen,
c) die Durchgängigkeit der Durchfluß-Strömungspfade 25 der Bremsdruck-Regelventile 17, 18 und 19 in deren Grundstellung - der Druckaufbaustellung -,
d) die Durchgängigkeit der Umlauf-Strömungspfade 37 der Bremsdruck-Regelventile 17, 18 und 19 in deren Druckabbaustellung,
e) die Dichtigkeit der Bremsdruck-Regelventile 17, 18 und 19 in deren Sperrstellung und
f) die Funktion der Rückförderpumpe 48.

Diese Prüfungen werden im Rahmen einer gleichsam den letzten Arbeitstakt der Bandfertigung eines Serienfahrzeuges bildenden Funktionsüberprüfung des Antriebsstranges und der Bremsanlage des Fahrzeugs durchgeführt.

Hierzu wird das Fahrzeug auf einen am Bandende angeordneten Rollenprüfstand gebracht, der mindestens 2 Rollen- bzw. Walzenpaare umfaßt, auf denen sich die angetriebenen Räder des Fahrzeuges, z. B. die Hinterräder, und die nicht angetriebenen Räder des Fahrzeuges abwälzen können. Die Walzen des einen Walzenpaares, auf dem sich die angetriebenen Fahrzeugräder abwälzen, sind durch diese antreibbar. Mindestens eine Walze dieses ersten Walzenpaares ist mit einer Walze des zweiten Walzenpaares, auf dem sich die nicht angetriebenen Fahrzeugräder abwälzen können, antriebsgekoppelt, z. B. mittels eines Riementriebes. Die Trägheitsmomente der Walzen sind so ausgelegt, daß sich in einem Beschleunigungs- oder Verzögerungsbetrieb des Fahrzeuges auf dem Rollenprüfstand etwa dasselbe dynamische Verhalten der Fahrzeugräder ergibt wie bei einer Straßenfahrt, die somit innerhalb eines Geschwindigkeitsbereiches von bis zu 90 km/h auf einem Rollenprüfstand realistisch simuliert werden kann.

Das Fahrzeug wird dabei von einem Prüfer "gefahren", der die erforderlichen Bedienungsfunktionen - Einschalten der Zündung, Betätigung des Fahrpedals und Betätigung des Bremspedals - ausführt, wobei die zu erfassenden Größen bzw. Funktionen - Radbeschleunigungen in den verschiedenen Schaltstufen des Getriebes, Bremsverzögeurng sowie Funktionen weiterer Fahrzeugaggregate, z. B. der Zündanlage, und/ oder die Funktion von Hilfsaggregaten - mittels am Rollenprüfstand vorgesehener Meßeinrichtungen geprüft werden können.

Zur Erfüllung der Prüffunktionen (a) bis (f) des Antiblockiersystems 10 ist der Rollenprüfstand mit einem in der Fig. 1 gestrichelt angedeuteten Prüfgerät 80 ausgerüstet, das während der Funktionsüberprüfung anstelle der fahrzeugeigenen elektronischen Steuereinheit 32, die mittels einer nicht dargestellten, lösbaren Steckerverbindung an die Ausgangsleitungen der Raddrehzahlfühler 71, 72 und 73 und die zu den Bremsdruck-Regelventilen 17, 18 und 19 sowie der Rückförderpumpe 53 führenden Steuer-Signalleitungen anschließbar ist, an diese angeschlossen ist. Das Prüfgerät erzeugt seinerseits aus der Verarbeitung der Raddrehzahlfühler Ausgangssignale in einer für die Prüfung des Antiblockiersystems geeigneten Kombination und zeitlichen Folge Ausgangssignale zur Ansteuerung der Bremsdruck-Regelventile 17, 18 und 19 sowie der Rückförderpumpe 48 und darüber hinaus, ebenfalls aus der Auswertung der Raddrehzahlfühler-Ausgangssignale für korrekte oder fehlerhafte Funktion des Antiblockiersystems 10 charakteristische Signale, die auf einem im Sichtfeld des Fahrers liegenden Anzeigefeld des Prüfgerätes bzw. des Rollenprüfstandes dargestellt werden.

Mit dem Einschalten der Zündung im Zeitpunkt t₀, d. h. der Einleitung des Beschleunigungsbetriebes des Fahrzeuges, wird eine Ausgangssignalkombination des Prüfgerätes gesetzt, die, solange die Bremsanlage nicht betätigt wird, sämtliche Bremsdruck-Regelventile 17, 18 und 19 in ihre Sperrstellung steuert. Für das speziell gewählte Erläuterungsbeispiel bedeutet dies, daß an den Steuerausgängen 28, 29 und 31 des Prüfgerätes 80, wie durch den zweiten, den fünften und den achten Impulszug 82, 85 und 88 der Fig. 2 wiedergegeben, Hoch-Pegel-Ausgangssignale entstehen, während an den weiteren Steuer-Ausgängen 33, 34, 36 und 54 des Prüfgerätes Niedrig-Pegel-(0-V-)Signale abgegeben werden. In der Beschleunigungsphase des Fahrzeuges werden bei einem Wert von z. B. 20 km/h der Radumfangsgeschwindigkeiten, die das Prüfgerät 80 in derselben Weise wie die elektronische Steuereinheit 32 des Antiblockiersystems 10 aus der Frequenz der Raddrehzahlfühler Ausgangssignale ermittelt, deren Amplituden gemessen und mit einem für ordnungsgemäße Funktion der Raddrehzahlfühler charakteristischen Mindestwert verglichen. Sind die Amplituden der Ausgangssignale der Raddrehzahlfühler 71, 72 und 73 dem Betrag nach alle größer als dieser Mindestwert, so erscheint auf dem Anzeigenfeld des Prüfgerätes 80 eine diesbezügliche Anzeige, z. B. "Sensoren gut". Ist jedoch die Amplitude mindestens eines der Raddrehzahlfühler-Ausgangssignale bei der Bezugsgeschwindigkeit geringer als der Vergleichs-Mindestwert, so erzeugt das Prüfgerät 80 eine Anzeige "Sensoren schlecht". Außerdem wird angezeigt, welcher der Raddrehzahlfühler 71 und/oder 72 bzw. 73 nicht ordnungsgemäß arbeitet.

Mit dem Einsetzen eines solchen Fehlfunktions-Anzeigesignals fallen die die Bremsdruck-Regelventile 17, 18 und 19 in deren Sperrstellung steuernden Ausgangssignale 82, 85 und 88 ab, und die Bremsdruck-Regelventile 17, 18 und 19 gelangen dadurch in ihre Grundstellung 0 - die Druckaufbau-Stellung -, in der die Fahrzeugräder zur Vorbereitung einer Wiederholung der Raddrehzahlfühler-Überprüfung schnell abgebremst werden können. Die Prüfung der Raddrehzahlfühler 71, 72 und 73 kann wiederholt werden, sobald die Radumfangsgeschwindigkeiten sämtlicher Fahrzeugräder den genannten Bezugswert von z. B. 20 km/h unterschritten haben und beim Prüfgerät 80 wieder die im Zeitpunkt t₀ gegebene Ausgangssignalkombination gesetzt worden ist. Das Setzen dieser die Bremsdruck- Regelventile 17, 18 und 19 in ihre Sperrstellung steuernden Ausgangssignalkombination des Prüfgerätes 80 kann entweder durch den Prüfer, z. B. durch Betätigung einer Wiederholungs- bzw. Setz-Funktionstaste des Prüfgerätes, erfolgen oder auch selbsttätig dann, wenn die Raddrehzahlfühler-Ausgangssignale anzeigen, daß an sämtlichen Fahrzeugrädern der für den Amplitudenvergleich der Raddrehzahlfühler-Ausgangssignale maßgebliche Bezugswert der Radgeschwindigkeiten unterschritten ist.

Hat andererseits die Überprüfung der Amplituden der Ausgangssignale der Raddrehzahlfühler 71, 72 und 73 ergeben, daß diese ordnungsgemäß arbeiten, so wird mit dem Überschreiten eines Wertes der Radumfangsgeschwindigkeiten von z. B. 60 km/h ein dafür charakteristisches Anzeigesignal des Prüfgerätes 80 ausgelöst, das dem Fahrer signalisiert, daß er nunmehr mit der Prüfung der hydraulischen Komponenten des Antiblockiersystems 10 beginnen kann. Der Fahrer betätigt hierauf - im Zeitpunkt t₁ - das Bremspedal 30 mit einer einem hohen Erwartungswert der Bremswirkung verknüpften großen Pedalkraft, wodurch in den an die Hauptbremsleitungen 22 und 23 der Bremsanlage angeschlossenen Ausgangsdruckräumen des Tandem-Hauptzylinders ein Druck P _THZ aufgebaut wird, dessen zeitlicher Verlauf durch die diesbezügliche P/t- Verlaufskurve 91 des P/t-Diagramms 92 der Fig. 2 wiedergegeben ist. Mit Betätigung der Bremsanlage im Zeitpunkt t₁ wird, z. B. durch das Ausgangssignal des Bremslichtschalters 93 (Fig. 1) gesteuert, das dem Prüfgerät 80 an einem weiteren Eingang 94 ebenfalls als Eingangssignal zugeleitet ist, die Ansteuerung eines der Bremsdruck-Regelventile - beim Erläuterungsbeispiel des der linken Vorderradbremse 11 zugeordneten Bremsdruck-Regelventils 28 - in dessen Sperrstellung aufgehoben, das darauf in seine Druckaufbaustellung gelangt, mit der Folge, daß in der linken Vorderradbremse 11 mit dem aus der Fig. 2 ersichtlichen Zeitverlauf 91Bremsdruck aufgebaut und das linke Vorderrad zunehmend verzögert wird.

Sobald die Verzögerung des linken Vorderrades, die aus einer internen, differenzierenden Verarbeitung des Ausgangssignals des Raddrehzahlfühlers 72 in dem Prüfgerät 80 ermittelt wird, einen vorgegebenen Schwellenwert -b _s überschreitet, was im Zeitpunkt t₂ der Fall sei, wird von dem Prüfgerät 80 intern der erste Hoch-Pegel- Impuls 96 der im ersten Impulszug 81 der Fig. 2 wiedergegebenen Impulsfolge ausgelöst, mit dessen Anstiegsflanke 97 gleichzeitig die an den Ausgängen 29 und 34 des Prüfgerätes 80 abgegebenen Steuersignale, die durch den zweiten Impulszug 82 und den dritten Impulszug 83 der Fig. 2 wiedergegeben sind, auf hohen, z. B. 12 V betragenden Signalpegel gesetzt, wodurch das der linken Vorderradbremse 11 zugeordnete Bremsdruck-Regelventil 18 in dessen Druckabbaustellung gesteuert wird. Vom Zeitpunkt t₂ an fällt nun der Bremsdruck in der linken Vorderradbremse gemäß der P _VL/t-Verlaufskurve 98 ab, wodurch auch die Radverzögerung geringer wird und im Zeitpunkt t₃ der Schwellenwert -b _s der Radverzögerung wieder unterschritten wird und der Hoch-Pegel-Impuls 96 wieder abfällt.

Der insoweit qualitativ geschilderte Verlauf des Bremsdruckes P _VL in der linken Vorderradbremse 11 und der damit verknüpfte Verlauf des für eine hohe Radverzögerung charakteristischen ersten Hoch-Pegel-Impulses 96 ergibt sich, wenn der die Drehzahl des linken Vorderrades überwachende Raddrehzahlfühler 72 und das der linken Vorderradbremse 11 zugeordnete Bremsdruck-Regelventil 18 in der richtigen Zuordnung an den Signal-Eingang 76 bzw. die Steuersignal-Ausgänge 29 und 34 des Prüfgerätes 80 angeschlossen sind und natürlich auch das Bremsdruck-Regelventil 18 in der hydraulisch richtigen Zuordnung an den zur linken Vorderradbremse 11 führenden Bremsleitungszweig 26 angeschlossen ist. Wären z. B. die Anschlüsse der Raddrehzahlfühler 71 und 72 an die Eingänge 74 und 76 des Steuergeräts vertauscht oder der Anschluß der Bremsdruck- Regelventile 17 und 18 an die zugeordneten Steuerausgänge 28 und 33 bzw. 29 und 34 des Prüfgerätes 80 oder der hydraulische Anschluß der Bremsdruck-Regelventile 17 und 18 an die Radbremsen 12 bzw. 11, so würde ein dem Hoch-Pegel- Impuls 96 entsprechender Impuls jeweils vom Ausgangssignal eines anderen Raddrehzahlfühlers abgeleitet werden als von demjenigen, der im Rahmen des Antiblockiersystems 10 dem tatsächlich angesteuerten Bremsdruck-Regelventil zugeordnet ist. Das Prüfgerät 80 ist so ausgebildet, daß es aus der Korrelation der von den Raddrehzahlfühler-Ausgangssignalen abgeleiteten Hoch-Pegel-Impulsen 96 und den zur Ansteuerung der Bremsdruck-Regelventile ausgenutzten Steuer-Ausgangssignalen ein für fehlerhaften - elektrischen oder hydraulischen - Anschluß charakteristisches Anzeigesignal erzeugt, aus dessen Auftreten allerdings nicht entschieden werden kann, ob die elektrischen oder die hydraulischen Anschlüsse der Bremsdruck-Regelventile an das Prüfgerät 80 bzw. die Radbremsen vertauscht sind oder ob die Raddrehzahlfühler nicht in der korrekten Zuordnung an die Eingänge des Prüfgerätes 80 bzw. an die elektronische Steuereinheit des Antiblockiersystems 10 angeschlossen sind. Dies ist letztlich jedoch unerheblich, da das Fahrzeug zur Behebung eines solchermaßen festgestellten Herstellungsmangels ohnehin aus der Serienfertigung herausgenommen und sein Antiblockier-System 10 einer eingehenden Überprüfung unterzogen werden muß, die im Rahmen der Serienfertigungs- Taktzeit nicht durchgeführt werden kann. Es sei an dieser Stelle angemerkt, daß bei einer auf diese Weise festgestellten fehlerhaften Installation des Antiblockier-Systems in der Regel nur eine Überprüfung der elektrischen Anschlüsse der Raddrehzahlfühler und der Bremsdruck-Regelventile erforderlich ist, da hydraulische Fehlanschlüsse der zu den Radbremsen führenden Zweigleitungen 24, 26 und 27 aufgrund der konstruktiven Gestaltung derselben von vornherein ausgeschlossen werden können.

Ergibt sich jedoch aufgrund dieses ersten Prüf-Zyklus, daß der Raddrehzahlfühler des linken Vorderrades und das seiner Radbremse zugeordnete Bremsdruck-Regelventil 18 korrekt angeschlossen sind, was vom Prüfgerät 80 z. B. durch eine interne UND-Verknüpfung der Ansteuersignale 82 und 83 des Bremsdruck-Regelventils 18 mit dem für das "richtige" Rad auftretenden Impuls 96 erkannt wird, so wird mit einer definierten Zeitverzögerung Δ t _v gegenüber der abfallenden Flanke 99 des ersten Hoch-Pegel-Impulses 96 des Impulszuges 81 ein zum vorstehend erläuterten Prüfzyklus analog ablaufender Prüfzyklus z. B. am rechten Vorderrad des Fahrzeuges eingeleitet. Hierzu wird nach Ablauf der Verzögerungszeitspanne Δ t _v, deren typische Dauer zwischen 50 und 100 ms beträgt, im Zeitpunkt t₄ das seit dem Einschalten des Prüfgeräts 80 als Hoch-Pegel-Ausgangssignal 101 am Ausgang 28 des Prüfgeräts anstehende Steuersignal, durch das das Bremsdruck-Regelventil für die rechte Vorderradbremse 12 in seine Sperrstellung gesteuert war, auf niedrigen (0-V)-Pegel gesetzt, wodurch das Bremsdruck-Regelventil 17, korrekten Anschluß seines Steuermagneten an den Ausgang 28 des Prüfgeräts 80 vorausgesetzt, in seine Druckaufbau-Stellung, d. h. seine Grundstellung 0, gelangt. Entsprechend der P _VR/t-Verlaufskurve 102 steigt dann der Bremsdruck P _VR in der rechten Vorderradbremse 12 an, bis, wiederum korrekten Anschluß des dem rechten Vorderrad zugeordneten Raddrehzahl-Fühlers 71 an den Eingang 74 des Prüfgerätes 80 vorausgesetzt, im Zeitpunkt t₅ die Verzögerung des rechten Vorderrades den Schwellenwert -b _s überschreitet und dadurch der erste, im vierten Impulszug 84 der Fig. 2 wiedergegebene Hoch-Pegel-Impuls 96′ ausgelöst wird, mit dessen Anstiegs-Flanke 97′ das am Ausgang 28 des Prüfgerätes 80, durch den fünften Impulszug 85 der Fig. 2 wiedergegebene Ausgangssignal erneut auf hohen Signalpegel sowie das am Ausgang 33 des Prüfgerätes 80 abgegebene, durch den sechsten Impulszug 86 der Fig. 2 wiedergegebene Steuer- Ausgangssignal erstmalig auf hohen Signalpegel gesetzt wird, wodurch das Bremsdruck-Regelventil 17 der rechten Vorderradbremse 12 in seine Druck-Abbau-Stellung II gesteuert wird. Wie beim vorausgegangenen Prüfzyklus kann nunmehr in der Bremszange 12 unter hohem Druck stehende Bremsflüssigkeit in den Druckspeicher 46 des Vorderachs-Bremskreises 11, 12 abströmen, wodurch der Bremsdruck in der Bremszange 12 der rechten Vorderradbremse gemäß dem abfallenden Ast 103 der P _VR/t-Verlaufskurve 102 abnimmt. Damit einhergehend wird im Zeitpunkt t₆ der Schwellenwert -b _s der Radverzögerung des rechten Vorderrades wieder unterschritten, und der Hoch-Pegel-Impuls 96′ fällt zu diesem Zeitpunkt t₆ wieder ab.

Hat der am rechten Vorderrad durchgeführte Prüf-Zyklus ergeben, daß das Bremsdruck-Regelventil 18 und der Raddrehzahlfühler 72 korrekt an das Prüfgerät 80 bzw. die Steuereinheit 32 des Antiblockier-Systems 10 angeschlossen sind, so wird, wiederum mit der Zeitverzögerung Δ t _v bezüglich der abfallenden Flanke 97′ des Hoch-Pegel-Impulses 96′ ein dritter Prüfzyklus eingeleitet, der damit beginnt, daß im Zeitpunkt t₇ das am Ausgang 31 des Prüfgerätes 80 seit Beginn des ersten Prüfzyklus als Hoch-Pegel-Signal 104 anstehende Druckhalte-Steuersignal auf niedrigen (0-V)-Signalpegel abfällt und dadurch das Bremsdruck-Regelventil 19 des Hinterachsbremskreises 13, 14 in seine Druckaufbau-Stellung gelangt. Vom Zeitpunkt t₇ an wird gemäß der P _HA/t-Verlaufskurve 106 Bremsdruck in den Hinterradbremsen 13 und 14 aufgebaut. Sobald hierauf im Zeitpunkt t₈ die Radverzögerung der Hinterräder den Verzögerungsschwellenwert -b _s überschreitet, wird der erste Hoch-Pegel-Impuls 96′′ der durch den siebten Impulszug 87 der Fig. 2 wiedergegebenen Impulsfolge erzeugt. Mit der Anstiegsflanke 97′′ dieses Hoch-Pegel- Impulses 96′′ werden das zuvor auf niedrigen Signal-Pegel gesetzte, am Ausgang 31 des Prüfgerätes abgegebene Steuersignal 88 erneut und das am Ausgang 36 des Prüfgeräts 80 abgegebene, in seinem gesamten zeitlichen Verlauf durch den neunten Impulszug 89 der Fig. 2 wiedergegebene Steuersignal erstmalig auf hohen Signalpegel gesetzt, wodurch das Bremsdruck- Regelventil 19 des Hinterachs-Bremskreises 13, 14 in seine Druckabbau-Stellung gesteuert wird und dadurch der durch den abfallenden Ast 107 der P _HA/t-Verlaufskurve 106 qualitativ wiedergegebene Bremsdruck-Abbau in den Hinterradbremsen 13 und 14 einsetzt, wobei die aus den Radbremsen 13 und 14 abgelassene Bremsflüssigkeit von dem Druckspeicher 47 desHinterachs-Bremskreises aufgenommen wird. Die aus dem Druckabbau im Hinterachs-Bremskreis resultierende Abnahme der Radverzögerung führt im Zeitpunkt t₉ wieder zum Abfall des Hoch-Pegel-Impulses 96′′, womit eine erste, zur Überprüfung des korrekten Anschlusses der Raddrehzahlfühler 71, 72 und 73 sowie der Bremsdruck-Regelventile 17, 18 und 19 an das Prüfgerät 80 bzw. die elektronische Steuereinheit 32 des Antiblockier-Systems 10 dienende Prüf-Phase abgeschlossen ist.

Im Rahmen dieser ersten Prüf-Phase werden auch die Impulsdauern T _r, T _r′ und T _r′′ der Hoch-Pegel-Impulse 96 sowie 96′ und 96′′ gemessen. Diese Impulsdauer-Messung wird vom Prüfgerät 80 selbsttätig intern durchgeführt. Die Reziprokwerte der Impulsdauern T _r, T _r′ und T _r′′ sind ein direktes Maß für die Geschwindigkeit des Druckabbaues in der Druckabbau- Stellung der Bremsdruck-Regelventile 18, 17 und 19 und damit auch ein Maß für die Durchgängigkeit der Umlauf- Strömungspfade 37 der Bremsdruck-Regelventile. Ein großer Wert der genannten Impulsdauern ist ein Indiz dafür, daß der Umlauf-Strömungspfad 37 des jeweiligen Bremsdruck-Regelventils einen zu großen Strömungswiderstand hat, sei es aufgrund eines Fertigungsfehlers oder verschmutzungsbedingt.

Aus einem vom Prüfgerät 80 intern durchgeführten Vergleich der Impulsdauern T _r, T _r′ und T _r′′ mit einem für die erforderliche Durchgängigkeit der Umlauf-Strömungspfade 37 charakteristischen Höchstwert T _R kann im Rahmen der ersten Prüf-Phase auch die Funktionsbereitschaft der Bremsdruck- Regelventile 17, 18 und 19 in ihrer Druckabbau-Stellung überprüft werden und erforderlichenfalls ein Fehler-Anzeigesignal erzeugt werden.

Nachdem die Bremsdruck-Regelventile 18, 17 und 19 in dieser Reihenfolge im Verlauf der ersten Prüf-Phase in den Zeitpunkten t₂, t₅ sowie t₈, wie durch den zweiten, dritten, fünften, sechsten, achten und neunten Impulszug 82, 83, 85, 86, 88 und 89 der Fig. 2 wiedergegeben, einmal in ihre Druckabbau-Stellung gesteuert worden sind, bleiben sie auch nach Abschluß der ersten Prüf-Phase in dieser Stellung, bis mit einer Zeitverzögerung Δ t _v′ von ca. 300 ms gegenüber der abfallenden Flanke 97′ des zeitlich letzten, im Rahmen der ersten Prüf-Phase erzeugten, verzögerungscharakteristischen Hoch-Pegel-Impulses 96′′ im Zeitpunkt t₁₀ die nächste dynamische Prüf-Phase eingeleitet wird.

Hierzu werden die an den Ausgängen 29, 34, 28, 33 sowie 31 und 36 des Prüfgerätes 80 bis dahin als Hoch-Pegel-Signale anstehenden Steuer-Ausgangssignale 82, 83, 85, 86, 88 und 89 auf niedrigen (0-V)-Pegel gesetzt, wodurch die Bremsdruck- Regelventile 17, 18 und 19 nunmehr gleichzeitig in ihre Druckaufbau-Stellung gelangen und die Radbremsen 11, 12, 13 und 14 des Vorderachs- und des Hinterachs-Bremskreises mit dem in den Hauptbremsleitungen 22 und 23 anstehenden Ausgangsdruck des Tandem-Hauptzylinders 16 beaufschlagt werden. Bedingt durch die Strömungswiderstände der Bremsleitungen 22, 23, 24, 26 und 27 und eine beschränkte Drosselwirkung der Durchfluß-Strömungspfade 25 der Bremsdruck- Regelventile 17, 18 und 19 steigt der Bremsdruck in den Radbremsen 11 bis 14 nicht sprunghaft, sondern mit dem anhand der P/t-Verlaufskurven 98′, 102′ und 106′ qualitativ ersichtlichen Verlauf etwa zeitlinear an. Sobald die Radverzögerungen der Vorderräder einzeln den Verzögerungs-Schwellenwert -b _s überschreiten und an den Hinterrädern ein Mittelwert der Radverzögerungen diesen Schwellenwert überschreitet, werden vom Prüfgerät 80 intern wieder die hierfür charakteristischen Hoch-Pegel-Impulse 108 und108′ bzw. 108′′ erzeugt, wie durch den ersten, den vierten und den siebten Impulszug 81 und 84 bzw. 87 der Fig. 2 wiedergegeben, wobei diese Hoch-Pegel-Impulse 108, 108′ und 108′′, in dieser Reihenfolge, im Regelfalle, bedingt z. B. durch Fertigungstoleranzen der Bremsdruck-Regelventile 17, 18 und 19 oder durch unterschiedliche Oberflächenbeschaffenheit der Bremsscheiben, zu geringfügig unterschiedlichen Zeitpunkten t₁₂, t₁₁ undt₁₃ einsetzen. Mit dem Einsetzen der Hoch- Pegel-Impulse 108, 108′ sowie 108′′ werden auch an den Ausgängen 29 und 34, den Ausgängen 28 und 33 sowie den Ausgängen 31 und 36 des Prüfgerätes 80 Hoch-Pegel-Impulse 109 und 111, 109′ und 111′ sowie 109′′ und 111′′ als Steuersignale an die Bremsdruck-Regelventile 18, 17 und 19 abgegeben, durch die diese in ihre Druckabbau-Stellung gesteuert werden. Gleichzeitig wird, wie durch den zehnten Impulszug 90 der Fig. 2 wiedergegeben, mit dem Ensetzen des zeitlich ersten Hoch-Pegel-Impulses 108′ im Zeitpunkt t₁₁ ein Steuerimpuls 112 zur Aktivierung der Rückförderpumpe 48 ausgelöst. Die Aktivierung der Rückförderpumpe 48 ist erforderlich, da die Druckspeicher 46 und 47, deren Kapazität lediglich auf etwa das maximale Schluckvolumen der Radbremszylinder der Vorderradbremsen 11 und 12 bzw. der Hinterradbremsen 13 und 14 ausgelegt sind, durch die vorausgegangene Prüf-Phase erschöpft sein könnten.

Als Folge des in den Zeitpunkten t₁₁, t₁₂ undt₁₃ in den Radbremsen 12 und 11 bzw. 13 und 14 einsetzenden Bremsdruckabbaus und der dadurch bedingten Minderung der Radverzögerungen fallen die verzögerungscharakteristischen Hoch- Pegel-Impulse 108, 108′ sowie 108′′ in den Zeitpunkten t₅, t₁₄ sowie t₁₆, in denen am linken Vorderrad, am rechten Vorderrad und an den Hinterrädern des Fahrzeuges der Verzögerungs-Schwellenwert -b _s unterschritten wird, wieder ab. Mit dem Abfallen der verzögerungs-charakteristischen Hoch-Pegel-Impulse 108, 108′ sowie 108′′ werden auch die an den Ausgängen 34, 33 und 36 des Prüfgeräts 80 abgegebenen Hoch-Pegel-Steuerimpulse 111, 111′ sowie 111′′ auf niedrigen (0-V)-Pegel zurückgesetzt, während die an den Ausgängen 29 und 28 bzw. 31 des Prüfgeräts 80 abgegebenen Hoch-Pegel-Steuerimpulse 109, 109′ sowie 109′′ weiterhin als Hoch-Pegel-Signale anstehen bleiben. Dadurch werden die Bremsdruck-Regelventile 18, 17 und 19 in den Zeitpunkten t₁₅, t₁₄ und t₁₆ aus ihrer Druckabbau-Stellung in ihre Druckhalte-Stellung gesteuert, in der sie im Verlauf dieser Prüf-Phase auch weiterhin verbleiben.

Unter der Wirkung der nach dem Umschalten der Bremsdruck-Regelventile von deren Druckabbau-Stellung in deren Druckhaltestellung in den Bremszangen 11 und 12 bzw. 13 und 14 verbleibenden Restdrücke werden die Fahrzeugräder weiter verzögert, bis schließlich, erfaßbar durch die Ausgangssignale der Raddrehzahlfühler 71, 72 und 73, alle Fahrzeugräder stillstehen, was im Zeitpunkt t₁₈ der Fall sein möge, zu dem diese Prüf-Phase beendet ist. Zuvor ist im Zeitpunkt t₁₇ die Ansteuerung der Rückförderpumpe 48 mit einer Zeitverzögerung t _v′′ von ca. 200 ms gegenüber der abfallenden Flanke des zeitlich zuletzt abfallenden Hoch- Pegel-Impulses 108′′ beendet worden.

Wird im Anschluß an die Umsteuerung der Bremsdruck-Regelventile 17, 18 und 19 von der Druckabbau- in die Druckhalte- Stellung an einem der Vorderräder des Fahrzeugs der Verzögerungs- Schwellenwert -b _s überschritten, erfaßbar durch die Ausgangssignale der Raddrehzahlfühler 71 und 72 oder überschreitet die mittlere Verzögerung der Hinterräder, erfaßbar durch das Ausgangssignal des den Hinterrädern gemeinsam zugeordneten Raddrehzahlfühlers 73 den genannten Schwellenwert -b _s, so ist dies ein sicheres Indiz dafür, daß das dem bzw. den zu stark verzögerten Rad bzw. Rädern zugeordnete Bremsdruck-Regelventil 17 oder 18 bzw. 19 in der Sperrstellung undicht ist. Das Prüfgerät erzeugt, wenn ein diesbezügliches, verzögerungscharakteristisches Signal auftritt, ein entsprechendes Fehlfunktions-Anzeigesignal, wobei gleichzeitig auch ein das defekte Bremsdruck-Regelventil identifizierendes Signal erzeugt werden kann.

Weiter werden im Verlauf der zwischen den Zeitpunkten t₁₀ und t₁₈ ablaufenden Prüf-Phase mittels interner Zeitmeß- Einrichtungen des Prüfgeräts 80 auch die Zeitspannen T _{a 1}, T _{a 2} und T _{a 3} gemessen, die nach dem Einleiten der Prüf-Phase im Zeitpunkt t₁₀ verstreichen, bis die für das Überschreiten des Verzögerungsschwellenwertes -b _s charakteristischen Hoch-Pegel-Impulse 108, 108′ und 108′′ einsetzen.

Diese Zeitspannen T _{a 1}, T _{a 2} und T _{a 3}, deren Reziprokwerte ein Maß für die Bremsdruck-Anstiegsgeschwindigkeit in den Vorderradbremsen 11 und 12 bzw. den Hinterradbremsen 13 und 14 sind, werden mit einem mit ordnungsgemäßer Funktion der Bremsdruck-Regelventile 17, 18 und 19 in deren Druckaufbaustellung verträglichen Höchstwert T _a verglichen. Ein Überschreiten dieses Höchstwertes T _a bei einer oder mehreren der Impulsdauern T _{a 1}, T _{a 2} oder T _{a 3} ist ein sicheres Indiz dafür, daß das jeweilige Bremsdruck-Regelventil in seiner Druckaufbau-Stellung eine zu starke Drosselwirkung entfaltet und entweder verschmutzt ist oder der Durchfluß- Strömungspfad 25, fertigungsbedingt, zu eng ist. Liegt ein solcher Fehler, erfaßbar durch die Messung der Zeitspannen T _{a 1}, T _{a 2} und T _{a 3} vor, so erzeugt das Prüfgerät 80 ein dafür charakteristisches Anzeige-Signal, wiederum unter Identifizierung des fehlerbehafteten Bremsdruck-Regelventils.

In bevorzugter Durchführungsart des erfindungsgemäßen Verfahrens wird eine abschließende Überprüfung der Rückförderpumpe 48 wie folgt vorgenommen:

Nachdem die Fahrzeugräder zum Stillstand gekommen sind, wobei die die Bremsdruck-Regelventile in ihrer Sperrstellung haltenden Ausgangssignale 109, 109′ und 109′′ weiterhin als Hoch-Pegel-Impulse an den Ausgängen 29 und 28 bzw. 31 des Prüfgeräts 80 anstehen und der Prüfer das Bremspedal 30 im Sinne der Aufrechterhaltung eines hohen Ausgangsdruckes des Tandem-Hauptzylinders 16 betätigt hält, wird mindestens eines der Bremsdruck-Regelventile 17 und/oder 18 periodisch alternierend in seine Druckaufbau- und seine Druckabbau- Stellungen 0 bzw. II gesteuert. Hierzu ausnutzbare Hoch-Pegel- Impulse, die gleichzeitig und mit einer durch die Auslegung des Prüfgerätes 80 vorgegebenen Impuls- und Periodendauer an den Ausgängen 29 sowie 34 und/oder den Ausgängen 28 und 33 des Prüfgerätes 80 abgegeben werden, sind im zweiten und dritten Impulszug 82 und 83 der Fig. 2 durch die Hoch-Pegel-Impulse 113 sowie 114 bzw. durch die Hoch-Pegel- Impulse 113′ sowie 114′ hinsichtlich ihres Zeitverlaufs wiedergegeben. Diese Hoch-Pegel-Impulse 113 und 114 bzw. 113′ und 114′ haben eine typische Impulsdauer T _p von 60 ms und eine typische Periodendauer T von 180 ms. Während dieser gepulsten, gemeinsamen oder alternativen Ansteuerung der Bremsdruck-Regelventile 17 und/oder 18 des Vorderachs- Bremskreises 11, 12 wird die Rückförderpumpe 48 nicht aktiviert. Aus den Radbremszylindern abgelassene Bremsflüssigkeit kann daher nur in den Pufferspeicher 46 des Vorderachs- Bremskreises entweichen, in welchem der Druck gemäß der P _VA/t-Verlaufskurve 116 pulsierend variiert, wobei der Speicherdruck schon nach wenigen, beim dargestellten Erläuterungsbeispiel vier, Druckaufbau-Phasen praktisch das Niveau 91 des Tandem-Hauptzylinder-Ausgangsdruckes erreicht. Hiermit verknüpft ist ein vom Prüfer deutlich spürbares Nachgeben des Bremspedals 30, da mit jeder Druckaufbau- Phase Bremsflüssigkeit in eine oder beide der Bremszangen 11 und/oder 12 des Vorderachs-Bremskreises gedrückt wird, von der in der anschließenden Druckabbau-Phase ein Teil von dem Druckspeicher 46 aufgenommen wird.

Nachdem die letzten Druckabbau-Steuerimpulse 113 und 114 bzw. 113′ und 114′ abgeklungen sind, wird nach einer Wartezeit von ca. 1 s die Rückförderpumpe 48 mit einem am Ausgang 54 des Prüfgerätes 80 abgegebenen ersten Hoch-Pegel- Impuls 117 aktiviert, der eine typische Dauer T _RF von 200 ms hat. Ordnungsgemäße Funktion der Rückförderpumpe 48 vorausgesetzt, wird jetzt durch deren für den Vorderachs-Bremskreis vorgesehene Freikolbenpumpe 49 von dem Druckspeicher 46 aufgenommene Bremsflüssigkeit in den Tandem-Hauptzylinder 16 zurückgepumpt und dadurch das Bremspedal 30 in Richtung auf seine Grundstellung zurückgedrängt, woran der Prüfer erkennt, daß zumindest die Freikolbenpumpe 49 korrekt arbeitet.

Nach einer auf das Abklingen des ersten Rückförderpumpen- Steuerimpulses 117 folgenden Zeitspanne von 1 bis 2 s wird auf analoge Weise durch die im achten und neunten Impulszug 88 und 89 der Fig. 2 wiedergegebene Sequenz gleichzeitig erzeugter Hoch-Pegel-Impulse 118 und 119, deren Impuls- und Periodendauern denjenigen der Hoch-Pegel-Impulse 113 und 114 entsprechen, das Bremsdruck-Regelventil 19 des Hinterachs-Bremskreises 13, 14 periodisch alternierend in seine Druckaufbau- und -Abbau-Stellungen 0 und II gesteuert.

Der hieraus resultierende Verlauf des Druckes in dem Pufferspeicher 47 des Hinterachs-Bremskreises ist durch die P _HA/t-Verlaufskurve 121 der Fig. 2 wiedergegeben.

Abschließend wird durch einen zweiten 200 ms-Hoch-Pegel- Impuls 122 die Rückförderpumpe 48 wieder aktiviert, wodurch nunmehr Bremsflüssigkeit aus dem Druckspeicher 47 mittels der Freikolbenpumpe 51 der Rückförderpumpe 48 in den Tandem-Hauptzylinder 16 zurückgepumpt und dadurch das Bremspedal 30 zurückgedrängt wird. Tritt diese Rückzugsbewegung des Bremspedals weder bei der ersten noch bei der zweiten Aktivierung der Rückförderpumpe 48 ein, so ist dies in erster Linie ein Indiz dafür, daß deren Exzenterantrieb 52, 53 defekt ist. Bleibt das Zurückweichen des Bremspedals 30 nur für einen der Steuerimpulse 117 oder 122 aus, so bedeutet dies, daß die Freikolbenpumpe 49 bzw. 51 defekt ist.

Eine Überprüfung der Rückförderpumpe 48 ist im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens auch in der Weise möglich, daß, solange sich dasFahrzeug auf dem Rollenprüfstand noch in einem Betriebszsutand befindet, in dem alle Fahrzeugräder mit einer Mindest-Umfangsgeschwindigkeit von z. B. 25 bis 30 km/h rollen, mindestens ein Bremsdruck-Regelventil 17 und/oder 18 des Vorderachs-Bremskreises sowie das Bremsdruck-Regelventil des Hinterachs-Bremskreises periodisch in die Druckabbau- und die Druckaufbaustellung gesteuert werden und gleichzeitig die Rückförderpumpe aktiviert wird. Eine irgendwie geartete Fehlfunktion der Rückförderpumpe führt dann zwangsläufig dazu, daß an mindestens einem der gebremsten Fahrzeugräder eine Blockierneigung auftritt, die anhand der Raddrehzahlfühler-Ausgangssignale erkennbar und zu einer Fehlfunktions-Anzeige mittels des Prüfgeräts 80 auswertbar ist.

Es versteht sich, daß das erfindungsgemäße Verfahren sowie ein zu seiner Durchführung geeignetes Prüfgerät in sinngemäßer, dem Fachmann anhand der vorstehenden Erläuterungen ohne weiteres möglichen Abwandlung auch zur Überprüfung von 4-Kanal-Antiblockiersystemen geeignet ist und daß seine Durchführbarkeit auch nicht an eine Ausbildung der Bremsdruck-Regelventile als 3/3-Wege-Magnetventile gebunden ist, sondern auch dann möglich ist, wenn für die Druckaufbau- Funktion und die Druckabbau-Funktion separat ansteuerbare Einlaß und Auslaß-Ventile vorgesehen sind, die auch einzeln in ihre Sperr-Stellung steuerbar sind.

Claims

1. Verfahren zur Funktionsüberprüfung des Antiblockiersystems eines Kraftfahrzeuges,
das auf einen Prüfstand mit antreibbaren Rollenpaaren gebracht und mit dem Fahrzustände simuliert werden, die einer gebremsten Fahrt entsprechen,
mit einer im Rahmen der Fertigungskontrolle erfolgenden abschließenden Überprüfung des Antiblockiersystems, indem
die Funktionsbereitschaft der Drehzahlfühler hinsichtlich der korrekten Signalgebung anhand der Parameter Radgeschwindigkeit, Radverzögerung und Radbeschleunigung überprüft werden,
der hydraulische Anschluß der Radbremsen an die Bremsdruck-Regelventile kontrolliert wird, wobei deren Druckgängigkeit in den verschiedenen Ventilstellungen sowie die Dichtigkeit in der Sperrstellung überprüft wird,
gekennzeichnet durch die nachfolgenden Verfahrensschritte:

a. während das Fahrzeug auf einem zur abschließenden Überprüfung des Antriebsstranges vorgesehenen Rollenprüfstand auf eine Fahrgeschwindigkeit von 50 km/h bis 70 km/h gebracht wird, werden bei einer bestimmten Radumfangsgeschwindigkeit die Ausgangssignale der Raddrehzahlfühler (71, 72 und 73) einem Vergleich mit einem für diese Radumfangsgeschwindigkeit charakteristischen Sollwert unterworfen;
b. sobald die Fahrgeschwindigkeit erreicht ist, wird durch Betätigen des Hauptzylinders in den Hauptbremsleitungen (22 und 23) der Bremskreise (11,12 und 13, 14) ein hoher Druck erzeugt,
- b1. und es werden die Bremsdruck-Regelventile (17, 18 und 19) durch Auslösen von Steuerimpulsfolgen nacheinander je einmal in die Druckaufbau-Stellung gebracht,
- b2. und, nachdem die Radumfangsverzögerung an dem hierdurch jeweils gebremsten Rad einen vorgegebenen, anhand des Ausgangssignals des zugeordneten Raddrehzahlfühlers erfaßbaren Schwellenwert (-b _s) erreicht hat, das jeweilige Bremsdruck- Regelventil (17 oder 18 bzw. 19) in eine Bremsdruckabbau-Stellung (II) gebracht und in dieser Stellung gehalten, bis die entsprechenden Prüfzyklen für alle Bremsdruck- Regelventile abgelaufen sind;
- b3. während der Druckabbauphase des jeweiligen Prüfzyklus wird mittels einer durch das Einsetzen des (-b _s)-Signals und dessen Abfallen getriggerten, selbsttätig arbeitenden Impulsdauer- Meßeinrichtung die Zeitspanne (T _r), innerhalb derer die Radumfangsverzögerung größer ist als der Schwellenwert (-b _s), gemessen;
c. durch gleichzeitiges Auslösen eines Bremsdruck- Aufbaues in sämtlichen Radbremsen (11, 12, 13 und 14) wird ein einer normalen Bremsung des Fahrzeugs entsprechender Betriebszustand eingeleitet, in dessen Verlauf mittels einer selbsttätig arbeitenden Zeitmeßeinrichtung festgestellt wird, nach welchen Zeitspannen (T _{a 1}, T _{a 2} und T _{a 3}) an den gebremsten Fahrzeugrädern (11-14) der vorgegebene Schwellenwert (-b _s) der Radverzögerung erreicht bzw. überschritten wird;
d. danach werden die Bremsdruck-Regelventile zunächst gleichzeitig in ihre Druckaufbau- Stellung und anschließend, nachdem an den abgebremsten Rädern der Verzögerungs- Schwellenwert (-b _s) erreicht und überschritten worden ist, in ihre Druckabbau-Stellung gesteuert, und es werden hierauf die Bremsdruck-Regelventile (17 und 18 bzw. 19) in den Zeitpunkten (t₁₄ und t₁₅ bzw. t₁₆), zu denen an den abgebremsten Fahrzeugrädern der Schwellenwert (-b _s) der Radverzögerung wieder unterschritten wird, in ihre Druckhaltestellung (I) gesteuert und von diesen Zeitpunkten an die Zeitspannen gemessen, die verstreichen, bis die mit einem Rest-Bremsdruck abgebremsten Fahrzeugräder zum Stillstand kommen oder ein zweiter Schwellenwert der Radverzögerung, der niedriger ist als der erste (-b _s) unterschritten wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1 zur Funktionsüberprüfung eines nach dem Rückförderprinzip arbeitenden Antiblockiersystems, das eine Rückförderpumpe umfaßt, die in der Druckabbau-Phase der Antiblockier- Regelung Bremsflüssigkeit in die Hauptbremsleitung des jeweiligen Bremskreises zurückpumpt, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Mindestfahrzeug- Geschwindigkeit von z. B. 30 km/h mindestens ein Bremsdruck-Regelventil (17 und/oder 18 bzw. 19) eines jeden Bremskreises (11, 12 und 13, 14) des Fahrzeugs periodisch-alternierend in seine Druckaufbau- und seine Druckabbau-Stellungen gesteuert wird, gleichzeitig die Rückförderpumpe (48) aktiviert ist und die anhand der Raddrehzahlfühler- Ausgangssignale ermittelbaren Werte der Radverzögerungen mit einem Höchstwert verglichen werden, der nur dann erreicht wird, wenn die Pumpe nicht ordnungsgemäß arbeitet.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2 zur Überprüfung eines mit Einzelrad-Regelung arbeitenden Antiblockiersystems, bei dem jeder Radbremse ein eigenes Bremsdruck-Regelventil zugeordnet ist, gekennzeichnet durch die Verwendung eines Rollenprüfstandes, der den Fahrzeugrädern einzeln zugeordnete Rollenpaare umfaßt und dahin gehend ausgebildet ist, daß eine Antriebskopplung derjenigen Rollenpaare, auf denen sich die zu einem Bremskreis gehörenden Fahrzeugräder abwälzen, durch Lösen einer Kupplungsvorrichtung aufhebbar ist.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den einzelnen Prüfzyklen Pausenzeiten von 50-200 ms vorgesehen werden.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche in Verbindung ist Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Periodendauer der alternierenden Druckaufbau/Druckabbau-Ansteuerung der Bremsdruck-Regelventile (17, 18 und 19) zwischen 150 und 200 ms beträgt und daß die Impulsdauer T _p, für die Bremsdruck-Regelventile (17 und/oder 18 bzw. 19) in ihre Druckabbaustellung (II) gesteuert werden, zwischen ¼ und ½, vorzugsweise ¹/₃ der Periodendauer (T) der alternierenden Ansteuerung beträgt.

6. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Prüfgerät (80) vorgesehen ist, das anstelle der elektronischen Steuereinheit (32) des Antiblockiersystems (10) an die Signalausgänge der Raddrehzahlfühler (71, 72 und 73) sowie an die zu den Bremsdruck-Regelventilen (17, 18 und 19) und gegebenenfalls zur Rückförderpumpe (48) führenden Steuerleitungen anschließbar ist, und das aus der Verarbeitung der Raddrehzahlfühler Ausgangssignale die für die verfahrensgerechte Ansteuerung der Bremsdruck-Regelventile (17, 18 und19) erforderlichen Steuersignale und aus einem Vergleich der Raddrehzahlfühler- Ausgangs-Signale sowie von diesen abgeleiteten, verzögerungscharakteristischen Signalen mit für ordnungsgemäße Funktion der Raddrehzahlfühler (71, 72 und73) selbst sowie der Bremsdruck- Regelventile (17, 18 und 19) und gegebenenfalls der Rückförderpumpe (48) charakteristischen Vergleichswerten für ordnungsgemäße bzw. fehlerhafte Funktion des Antiblockiersystems charakteristische Anzeigesignale erzeugt.

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Prüfgerät (80), auslösbar durch eine Ausgangssignalkombination der Raddrehzahlfühler (71, 72 und73), die anzeigt, daß sämtliche Fahrzeugräder stillstehen, eine Folge von Ausgangsimpulsen (113, 114, 113′, 114′, 118, 119 und 121) abgibt, durch die zunächst mindestens eines der Bremsdruck-Regelventile (17 und/oder 18) des einen Bremskreises (11, 12) des Fahrzeugs periodisch alternierend in seine Druckaufbau- und seine Druckabbau-Stellungen steuerbar ist, hierauf - durch einen Steuerimpuls (117) - die Rückförderpumpe (48) aktiviert wird, anschließend ein Bremsdruck-Regelventil (19) des zweiten Bremskreises des Fahrzeugs periodisch alternierend in seine Druckaufbau- und seine Druckabbau-Stellung gesteuert wird und im Anschluß daran die Rückförderpumpe (48) durch einen weiteren Steuerimpuls (122) in deren Rückförderbetrieb gesteuert wird.