DE3828249A1 - Fahrwerkstraeger eines kranportals - Google Patents
Fahrwerkstraeger eines kranportalsInfo
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
- B66C—CRANES; LOAD-ENGAGING ELEMENTS OR DEVICES FOR CRANES, CAPSTANS, WINCHES, OR TACKLES
- B66C9/00—Travelling gear incorporated in or fitted to trolleys or cranes
- B66C9/10—Undercarriages or bogies, e.g. end carriages, end bogies
- B66C9/12—Undercarriages or bogies, e.g. end carriages, end bogies with load-distributing means for equalising wheel pressure
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Jib Cranes (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft einen Fahrwerksträger eines Kran
portals, der in seinen Endbereichen je eine Fahrwerks
gruppe trägt, wobei mindestens eine Fahrwerksgruppe aus
geführt ist mit einem am Fahrwerksträger angelenkten
Hauptbalancier und wobei dieser Hauptbalancier an sei
nen beiden Enden gegebenenfalls unter Vermittlung ei
nes Zwischenbalanciers mit mindestens je einem Fahr
schemel gelenkig verbunden ist.
Solche Kranportale werden beispielsweise bei Container
kranen eingesetzt, die längs der Quaikante eines Hafen
beckens verfahrbar sind.
Im Hinblick auf die gleichzeitige Bedienung eines Con
tainerschiffes mit mehreren Kranen besteht das Bedürf
nis, die Krane auf möglichst geringen Mittenabstand
einander annähern zu können, beispielsweise so, daß
zwei durch nur eine einzige Zwischenzelle voneinander
getrennte Schiffszellen durch zwei benachbarte Krane
bedient werden können. Die Notwendigkeit, die Krane auf
möglichst geringe Mittenabstände annähern zu können,
bedingt Beschränkungen in der Ausdehnung der Fahrwerks
gruppen in Fahrtrichtung. Dies führt dazu, daß die Quai
kante bis zur Grenze ihrer Belastbarkeit belastet wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Fahr
werksträger der eingangs bezeichneten Art so auszubil
den, daß im Falle einer erhöhten Belastung des Krans
hervorgerufen beispielsweise durch vergrößerte Ausla
dung des Kanalauslegers bei gleichbleibender Tragkraft
eine Anpassung der Fahrwerksgruppen möglich wird, die
eine Überlastung der Quaikante vermeidet.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß
an dem Fahrwerksträger eine Anbringungsstelle für ei
nen Überbalancier vorbereitet ist, derart, daß ein Über
balancier an dem Fahrwerksträger anlenkbar ist, welcher
mit dem Hauptbalancier unter Trennung von dessen Gelenk
verbindung mit dem Fahrwerksträger gelenkig verbind
bar ist und gegebenenfalls über einen weiteren Zwischen
balancier mindestens einen weiteren Fahrschemel trägt.
Bei erfindungsgemäßer Ausgestaltung des Fahrwerks
trägers ist es möglich, die Fahrwerksgruppen auf ein
fache Weise dann zu ergänzen, wenn größere Belastun
gen zu erwarten sind, beispielsweise dann, wenn
Containerschiffe von größerer Breite zu bedienen sind.
Andererseits kann bis zum Eintreten eines solchen Fal
les das Kranportal die herkömmliche Form haben, die eine
größtmögliche Annäherung benachbarter Krane gestattet.
Die Bemessung des Überbalanciers und die Wahl der Ge
lenkpunkte wird man in der Regel so treffen, daß sämt
liche Fahrschemel und von den Fahrschemeln wiederum
die einzelnen Räder gleichmäßig belastet sind.
Um bei Ergänzung der Fahrwerksgruppen mit einem mög
lichst geringen Umbauaufwand auszukommen, wird weiter
vorgeschlagen, daß der Überbalancier mit einem Gelenk
teil des Hauptbalanciers verbindbar ist, welcher bei
Fehlen des Überbalanciers der unmittelbaren Anlenkung
des Hauptbalanciers an dem Fahrwerksträger dient. Die
se Ausgestaltung führt dazu, daß im Falle eines Um
baus an dem Hauptbalancier und den diesem zugehörigen
Teilen keine wesentlichen Veränderungen vorgenommen
werden müssen.
Die Fahrwerksträger müssen in der Regel dort, wo die
Fahrwerksgruppen an dem Fahrwerksträger angreifen,
mit Versteifungen versehen sein. Um nun im Falle des
Einbaus eines Überbalanciers auch die Umbauarbeiten
an dem Fahrwerksträger auf ein Minimum zu reduzieren,
wird vorgeschlagen, daß an der potentiellen Anbrin
gungsstelle für den Überbalancier bereits eine Ver
steifung in dem Fahrwerksträger vorgesehen ist.
An der Stelle dieser Versteifung kann dann im Be
darfsfall ein Überbalancieranlenkbock angebracht wer
den. Es ist aber auch denkbar, daß an der Anbringungs
stelle für den Überbalancier ein Überbalancieranlenk
bock auch dann schon vorhanden ist, wenn der Haupt
balancier unmittelbar an den Fahrwerksträger ange
lenkt ist.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den
Unteransprüchen sechs bis acht.
Der erfindungsgemäße Fahrwerksträger ist insbesondere
in Verbindung mit dem Kranportal eines Container
krans verwendbar, dessen zugehöriger Ausleger ver
längerbar ist. Wenn die Notwendigkeit eintritt, den
Ausleger im Hinblick auf die Bedienung breiterer Con
tainerschiffe zu verlängern, so kann der Fahrwerks
träger den entsprechend steigenden Belastungen der
Quaikante angepaßt werden.
Die beiliegenden Figuren erläutern die Erfindung anhand
eines Ausführungsbeispiels; es stellen dar:
Fig. 1 einen Fahrwerksträger mit herkömmlicher
Ausbildung der Fahrwerke und einer An
bringungsstelle für einen Überbalancier;
Fig. 2 einen Fahrwerksträger gemäß Fig. 1 nach An
bringung eines Überbalanciers;
Fig. 3 einen Schnitt nach Linie III-III der Fig. 1;
Fig. 4 einen Schnitt nach Linie IV-IV der Fig. 2;
Fig. 5 den Oberteil eines Kranportals mit verlänger
barem Ausleger.
In Fig. 1 ist ein Fahrwerksträger mit 10 bezeichnet.
An diesem Fahrwerksträger sind zwei identische Fahrwerks
gruppen 12 angebracht. Zwei weitere identische Fahrwerks
gruppen befinden sich in Deckung mit den beiden darge
stellten Fahrwerksgruppen in einer senkrecht zur Zeichen
ebene versetzten Ebene. Die Fahrwerksgruppen 12 sind auf
Schienen verfahrbar, die längs einer Quaikante verlegt
sind.
Eine Fahrwerksgruppe 12 umfaßt einen Hauptbalancier 14.
Dieser Hauptbalancier 14 ist mit einem Gelenkteil 16
versehen, welcher durch einen Gelenkbolzen 18 mit einem
Hauptbalancieranlenkbock 20 des Fahrwerkträgers 10 ge
lenkig verbunden ist. An dem Hauptbalancier 14 sind
in Gelenken 22 Zwischenbalanciers 24 angelenkt, die
ihrerseits wieder an jedem ihrer Enden durch Gelenke 26
mit zweiachsigen Fahrschemeln 28 verbunden sind. Durch
die Anordnung des Hauptbalanciers 14 und Zwischenba
lanciers 24 verteilt sich die Ecklast auf insgesamt
acht Achsen der Fahrschemel 28 gleichmäßig.
In Fig. 2 ist die Fahrwerksgruppe 12 auf insgesamt 10
Achsen erweitert. Es ist ein Überbalancier 30 eingesetzt,
der an einem Überbalancieranlenkbock 32 des Fahrwerks
trägers 10 angelenkt ist. In diesem Fall ist der Haupt
balancier 14 mit einem Gelenkteil 16 an dem Überbalan
cier 30 durch den Gelenkbolzen 18 angelenkt. Die un
mittelbare Verbindung zwischen dem Hauptbalancier 14
und dem Fahrwerksträger 10 ist gelöst. Im Beispiels
fall ist der Hauptbalancieranlenkbock 20 vom Fahrwerks
träger 10 abgebaut.
Man erkennt, daß der Überbalancieranlenkbock 32 an dem
Fahrwerksträger 10 im Bereich einer Versteifung 34 ange
bracht ist. Diese Versteifung 34 ist bereits im Zustand
der Fig. 1 vorhanden. An dieser Stelle sei erwähnt,
daß auch an der Stelle des Hauptbalancieranlenkbocks 20
eine Versteifung 21 vorhanden ist, die im Zustand
der Fig. 2 selbstverständlich verbleiben kann.
Die Verbindung zwischen dem Überbalancier 30 und dem
Überbalancieranlenkbock 32 des Fahrwerksträgers ist
durch einen Gelenkbolzen 36 hergestellt. An dem Über
balancier 30 ist durch ein Gelenk 38 ein zusätzlicher
zweiachsiger Fahrschemel 28 a angebracht, so daß die
Fahrwerksgruppe 12 auf insgesamt zehn Achsen erwei
tert ist. Die Hebelverhältnisse am Überbalancier
sind so gewählt, daß sämtliche Achsen der Fahrschemel
28 und 28 a gleichmäßig belastet sind. Im Beispiels
fall ist der horizontale Abstand des Gelenks 38 von
dem Gelenkbolzen 36 viermal so groß wie der horizon
tale Abstand des Gelenkbolzens 18 von dem Gelenk
bolzen 36.
In Fig. 3 erkennt man die Einzelheiten der Verbin
dung zwischen dem Hauptbalancier 14 und dem Fahrwerks
träger 10 im Falle des Zustandes gemäß Fig. 1.
In Fig. 4 erkennt man die Gelenkverbindung zwischen
dem Überbalancier 30 und dem Gelenkteil 16 des Haupt
balanciers 14 im Falle des Zustandes gemäß Fig. 2.
Abweichend von der Darstellung der Fig. 2 ist der
Hauptbalancieranlenkbock 20 am Fahrwerksträger 10 ver
blieben. Zur Durchführung des Übergangs vom Zustand
gemäß Fig. 3 (entsprechend Fig. 1) in den Zustand
gemäß Fig. 4 (entsprechend Fig. 2) bedurfte es
lediglich einer Verschiebung des Gelenkbolzens 18
aus der Stellung gemäß Fig. 3 in die Stellung gemäß
Fig. 4. Fig. 4 zeigt weiter in Endansicht den Über
balancieranlenkbock 32, der im Falle eines Umbaus an
den Fahrwerksträger 10 angeschweißt werden kann, der
aber auch bereits am Fahrwerksträger 10 von vorne
herein angebracht sein kann, wie in den Fig. 1 und
3 nicht dargestellt.
In Fig. 5 erkennt man den Aufbau 40 eines Kranportals, das
als Basis den Fahrwerksträger 10 gemäß Fig. 1 und 2
aufweist. An diesem Kranportal sind ein Ausleger 42 und
ein Gegenausleger 44 angebracht. Der Ausleger 42 be
steht aus einem Grundabschnitt 42 a, einem Spitzenab
schnitt 42 b und einem Verlängerungsstück 42 c. Im Zu
stand des Fahrwerksträgers gemäß Fig. 1 ist der
Spitzenabschnitt 42 b unmittelbar an dem Grundab
schnitt befestigt, und die Abspannstange 46 greift an
dem Grundabschnitt 42 a an. Nach Umbau auf den Zu
stand der Fig. 2 kann zwischen dem Grundabschnitt 42 a
und dem Spitzenabschnitt 42 b das Verlängerungsstück
42 c eingesetzt und die Abspannstange 46 mit dem Ver
längerungsstück 42 c verbunden werden.
Es ist natürlich möglich, zunächst den Zustand gemäß
Fig. 2 und 4 herzustellen und bei Bedarf auf den Zu
stand gemäß Fig. 1 und 3 umzurüsten.
Claims (9)
1. Fahrwerksträger (10) eines Kranportals (40), der in
seinen Endbereichen je eine Fahrwerksgruppe (12) trägt,
wobei mindestens eine Fahrwerksgruppe (12) ausgeführt
ist mit einem am Fahrwerksträger (10) angelenkten Haupt
balancier (14) und wobei dieser Hauptbalancier (14)
an seinen beiden Enden gegebenenfalls unter Vermittlung
eines Zwischenbalanciers (24) mit mindestens je einem
Fahrschemel (28) gelenkig verbunden ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß an dem Fahrwerksträger (10) eine Anbringungsstelle
(34, 32) für einen Überbalancier (30) vorbereitet ist,
derart, daß ein Überbalancier (30) an dem Fahrwerksträ
ger (10) anlenkbar ist, welcher mit dem Hauptbalancier
(14) unter Trennung von dessen Gelenkverbindung mit
dem Fahrwerksträger (10) gelenkig verbindbar ist und -
gegebenenfalls über einen weiteren Zwischenbalancier -
mindestens einen weiteren Fahrschemel (28 a) trägt.
2. Fahrwerksträger nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Überbalancier (30) mit einem Gelenkteil (16) des
Hauptbalanciers (14) verbindbar ist, welcher bei Fehlen
des Überbalanciers (30) der unmittelbaren Anlenkung des
Hauptbalanciers (14) an dem Fahrwerksträger (10) dient.
3. Fahrwerksträger nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß an der Anbringungsstelle (34, 32) für den Überbalan
cier (30) eine Versteifung (34) in dem Fahrwerksträ
ger (10) vorgesehen ist.
4. Fahrwerksträger nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß an der Anbringungsstelle (34, 32) für den Überbalan
cier (30) ein Überbalancieranlenkbock (32) an dem Fahr
werksträger (10) anbringbar ist.
5. Fahrwerksträger nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß an der Anbringungsstelle (34, 32) für den Überbalan
cier (30) ein Überbalancieranlenkbock (32) auch dann
vorhanden ist, wenn der Hauptbalancier (14) unmittel
bar an dem Fahrwerksträger (10) angelenkt ist.
6. Fahrwerksträger nach einem der Ansprüche 2 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein Hauptbalancieranlenkbock (20) des Fahrwerks
trägers (10) bei Anbringung des Überbalanciers (30) von
dem Fahrwerksträger (10) trennbar ist.
7. Fahrwerksträger nach einem der Ansprüche 2 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein Hauptbalancieranlenkbock (20) des Fahrwerks
trägers (10) auch bei Anbringung des Überbalanciers
(30) an dem Fahrwerksträger (10) verbleibt.
8. Fahrwerksträger nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein und derselbe Gelenkbolzen (18) durch entspre
chende Verschiebung wahlweise zur Verbindung des Haupt
balanciers (14) mit dem Hauptbalancieranlenkbock (20)
des Fahrwerksträgers (10) oder des Hauptbalanciers (14)
mit dem Überbalancier (30) dient.
9. Verwendung eines Fahrwerksträgers (10) nach einem der
Ansprüche 1 bis 8 an einem Kranportal (40) eines Con
tainerkrans mit verlängerbarem Ausleger (42).
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19883828249 DE3828249A1 (de) | 1988-08-19 | 1988-08-19 | Fahrwerkstraeger eines kranportals |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19883828249 DE3828249A1 (de) | 1988-08-19 | 1988-08-19 | Fahrwerkstraeger eines kranportals |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3828249A1 true DE3828249A1 (de) | 1990-02-22 |
Family
ID=6361229
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19883828249 Withdrawn DE3828249A1 (de) | 1988-08-19 | 1988-08-19 | Fahrwerkstraeger eines kranportals |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3828249A1 (de) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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CN108502721A (zh) * | 2018-03-13 | 2018-09-07 | 无锡华东重型机械股份有限公司 | 轨道式集装箱门式起重机大车顶升装置 |
-
1988
- 1988-08-19 DE DE19883828249 patent/DE3828249A1/de not_active Withdrawn
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US7793594B2 (en) | 2006-10-09 | 2010-09-14 | Hans Kuenz Gesellschaft M.B.H. | Crane |
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Legal Events
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