DE3818102A1 - Steuerungssystem fuer eine ueberbrueckungskupplung eines automatikgetriebes - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Überbrückungskupplung eines Drehmomentwandlers für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeugmotors, inbesondere ein Steuerungssystem für den Betrieb einer derartigen Überbrückungskupplung.

Eine Überbrückungskupplung eines Drehmomentwandlers ist im allgemeinen in einem Wandlerdeckel angeordnet. Die Überbrückungskupplung hat einen Überbrückungskolben und wird in den Blockier- bzw. Überbrückungszustand einerseits oder den Ausrück- bzw. Freigabezustand andererseits gebracht, indem man die Öldrücke steuert, welche eine Ausrückölkammer und eine Einrückölkammer auf gegenüber­ liegenden Seiten des Kolbens beaufschlagen, um den Kolben mit dem Wandlerdeckel in Eingriff bzw. außer Eingriff zu bringen. Wenn die Überbrückungskupplung eingerückt ist, wird die Kraft des Motors direkt auf das Automatikgetriebe übertragen.

Wenn jedoch die Motordrehzahl im Überbrückungszustand niedrig wird, so werden Schwankungen der Motordrehzahl in Abhängigkeit von Änderungen des Motordrehmomentes auf das Getriebe über­ tragen, was Schwingungen und Geräusche verursacht.

Da die Ausgangsleistung des Motors und das Übertragungs­ drehmoment in einem niedrigen Drehzahlbereich des Fahrzeugs klein sind, kann das Drehmomentübertragungsvermögen der Überbrückungskupplung reduziert werden, um das Auftreten von Schwingungen und Geräuschen zu vermeiden. Um das Über­ tragungsdrehmoment der Überbrückungskupplung zu verringern, wird die Überbrückungskupplung so gesteuert, daß sie in Abhängigkeit von Schwankungen der Motordrehzahl und des Motorendrehmomentes vorübergehend rutscht. Somit wird die Übertragung der Motordrehzahl verringert, um in effektiver Weise Schwingungen und Geräusche zu reduzieren.

In der JP-OS 57-1 63 732 ist ein System zur Steuerung einer Überbrückungskupplung beschrieben, wobei man die Kupplung rutschen läßt. Das dort beschriebene System hat eine Drehmomentschwankungs-Abtasteinrichtung, um die Frequenz der Drehmomentschwankung zu messen und den Schlupf der Über­ brückungskupplung in Abhängigkeit von der Drehmomentschwankung zu steuern.

Da aber bei einem solchen System eine Drehmomentschwankungs­ abtasteinrichtung verwendet wird, wird das System insgesamt teuer. Da weiterhin der Schlupf in Abhängigkeit von der Frequenz der Drehmomentschwankung gesteuert wird, ist es schwierig, den Schlupf der Kupplung in Abhängigkeit vom Wert der Schwankung oder Änderung richtig zu steuern.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Steuerungssystem für eine Überbrückungskupplung eines Automatikgetriebes anzugeben, mit dem der Schlupf der Überbrückungskupplung mit einfachen Mitteln genau gesteuert werden kann.

Gemäß der Erfindung wird daher ein Steuerungssystem für eine Überbrückungskupplung eines Drehmomentwandlers eines Automatik­ getriebes für ein von einem Motor angetriebenes Kraftfahrzeug angegeben, wobei der Drehmomentwandler eine Überbrückungskupplung aufweist, die mit einer Ausrückkammer und einer Einrückkammer versehen ist. Das Steuerungssystem weist dabei folgendes auf:
ein Überbrückungssteuerventil mit einem Steuerschieber zur Steuerung des Öls, welches der Ausrückkammer und der Einrück­ kammer zugeführt wird; eine Steuerschiebersteuerung zum Steuern der Position des Steuerschiebers, um den Öldruck zu steuern, mit dem die Ausrückkammer und die Einrückkammer beaufschlagt werden; einen Meßfühler zur Abtastung der Dreh­ zahl eines Ausgangsteiles des Automatikgetriebes; eine
Einrichtung zur Erzeugung eines Signals, welches die Amplitude der Änderung eines Ausgangssignals des Meßfühlers repräsentiert;
und eine Betätigungseinrichtung, die auf das Signal anspricht und die Steuerschiebersteuerung betätigt, um den Öldruck so zu steuern, daß der Schlupf der Überbrückungskupplung bei zunehmender Amplitude größer wird.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist der Meßfühler ein Fahrzeuggeschwindigkeitsmeßfühler, der in dem Automatikgetriebe vorgesehen ist; die Steuerschiebersteuerung weist ein Magnet­ ventil auf, das mit Impulsen betätigt wird, deren Einschalt­ dauer oder Tastverhältnis in Abhängigkeit von der Amplitude gesteuert wird.

Die Erfindung wird nachstehend, auch hinsichtlich weiterer Merkmale und Vorteile, anhand der Beschreibung von Ausführungs­ beispielen und unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in

Fig. 1a und 1b eine Schnittansicht eines Automatik­ getriebes, auf das die Erfindung Anwendung findet;

Fig. 2a und 2b schematische Darstellungen einer Steuerung für eine Überbrückungskupplung;

Fig. 3 ein Diagramm zur Erläuterung einer Kupplungsdrehmoment-Charakteristik; und in

Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Wirkungsweise des Systems.

Die Fig. 1a und 1b zeigen ein Kraftübertragungssystem bzw. ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug mit einem Motor E im vorderen Bereich. Das Kraftübertragungssystem weist ein Differentialgehäuse 1 aus Aluminium, einen Drehmomentwandler 4 mit einer Überbrückungskupplung 3 in einem Wandlergehäuse 2 sowie ein Differential 6 auf, das in einem Differentialgehäuse 5 hinter dem Drehmomentwandler 4 angeordnet ist. Das Differentialgehäuse 1 hat einen Zylinderbereich 1 a, eine untere Trennwand 1 b und eine schräge Trennwand 1 c, die ein vorderes Abteil und ein hinteres Abteil bilden. Am hinteren Ende des Differentialgehäuses 1 ist eine Wellenlagerplatte 8 mit einem Pumpengehäuse 7 angebracht. Eine Ölpumpe 10 ist in dem Pumpengehäuse 7 mit Deckel 9 untergebracht. Ein Getriebegehäuse 11, welches ein Automatikgetriebe 12 aufnimmt, ist an der Rückseite der Wellenlagerplatte 8 angebracht.

Der Motor hat eine Kurbelwelle 20 mit einem Vorsprung 20 a, an dem eine Antriebsplatte 21 mit Schrauben 22 befestigt ist. Ein Wandlerdeckel 23 ist an der Antriebsplatte 21 mit Schrauben 24 an einem Flansch 23 a befestigt. Der Drehmomentwandler 4 weist ein Pumpenrad 25, das durch Schweißung integral mit dem Wandlerdeckel 23 ausgebildet ist, ein Turbinenrad 26 und einen Stator 27 auf, der mit einer hohlen Statorachse 32 über eine Freilaufkupplung verbunden ist. Das Turbinenrad 26 ist mit Nieten 30 an einer Scheibe befestigt, die eine Turbinennabe 29 aufweist, welche mit einer Keilverbindung an einer Antriebswelle 28 befestigt ist, die in der Stator­ achse 32 angeordnet ist.

Die Antriebswelle 28 erstreckt sich in das Getriebegehäuse 11 hinein. Die Statorachse 32 ist integral mit dem Deckel 9 der Pumpe 10 ausgebildet. Eine Pumpenantriebswelle 33, welche die Statorachse 32 umgibt, ist mit dem Pumpenrad 25 verbunden und betriebsmäßig an einen Rotor der Ölpumpe 10 angeschlossen.

Um eine Leckage des Automatikgetriebefluids sowie eine Vermischung des Fluids mit dem Öl des Differentialgetriebes zu verhindern, ist außerdem ein Dichtungsrohr 34 vorgesehen, um die Pumpenantriebswelle 33 abzudecken. Der vordere End­ bereich des Dichtungsrohres 34 ist dicht in das Zylinderteil 1 a des Differentialgehäuses 1 mittels einer Buchse 35 einge­ bettet und mit einer Öldichtung 36 abgedichtet, um eine Ölleckage zu verhindern. Das hintere Ende ist dicht in einen Vorsprung 7 a des Pumpengehäuses 7 eingebettet. Das Dichtungs­ rohr 34 sammelt das Öl, das von der Pumpenantriebswelle 33 und von der Ölpumpe 10 durch Leckage hindurchdringt, um das Öl für das Differentialgetriebe von dem Öl für das Automatik­ getriebe zu trennen.

Die Überbrückungskupplung 3 des Drehmomentwandlers 4 hat einen Blockier- oder Überbrückungskolben 40, der in der Nähe des Wandlerdeckels 23 angeordnet ist. In der Nähe des Umfanges des Überbrückungskolbens 40 ist ein Belag 41 in der Nähe des Wandlerdeckels 23 angebracht, um einen Kontakt mit dem Wandlerdeckel 23 herzustellen. Ein Torsionsdämpfer 42 ist am Überbrückungskolben 40 in der Nähe des Turbinenrades 26 angebracht. Eine Auslöse- oder Ausrückölkammer 43, um den Überbrückungskolben 40 mit einem Auslösedruck oder Ausrück­ druck zu beaufschlagen, ist in einem vorderen Bereich des Überbrückungskolbens 40 ausgebildet. Hinter dem Überbrückungs­ kolben 40 ist eine Anlage- oder Einrückölkammer 44 mit dem Drehmomentwandler 4 verbunden, um den Überbrückungskolben 40 mit einem Anlage- oder Einrückdruck zu beaufschlagen.

Ein hohler Führungsvorsprung 45 steht mit dem Wandlerdeckel 23 in Eingriff und ist daran befestigt. Der Führungsvorsprung 45 steht aus dem Wandlerdeckel 23 nach außen vor und mit einem Loch 20 b in Eingriff, das im Zentrum der Kurbelwelle 20 ausge­ bildet ist.

Die Turbinennabe 29 hat einen ringförmigen Innenvorsprung 29 a und einen ringförmigen Außenvorsprung 29 b. Der Führungsvor­ sprung 45 ist in dem Innenvorsprung 29 a unter Zwischenschaltung einer Buchse 46 so montiert, daß das Turbinenrad 26 auf dem Führungsvorsprung 45 drehbar gelagert ist. Der Überbrückungs­ kolben 40 ist auf dem Innenvorsprung 29 a gleitend bzw. ver­ schiebbar montiert. Eine Nabe des Torsionsdämpfers 42 steht mit dem Außenvorsprung 29 b über Keile in Eingriff.

Das Öl im Turbinenrad 26 des Drehmomentwandlers 4 wird weiter­ hin der Einrückölkammer 44 zugeführt, um den Überbrückungs­ kolben 40 in Richtung des Wandlerdeckels 23 zu beaufschlagen. Der Öldruck in der Ausrückölkammer 43 wird auf einen Wert gesetzt, der etwas höher ist als der Druckwert in der Einrück­ ölkammer 44, um den Überbrückungskolben 40 von dem Wandler­ deckel 23 zu trennen bzw. diese außer Eingriff zu bringen.

Ein Hydraulikkreis für den Drehmomentwandler 4 weist eine Ölpassage 47 auf, die in der Antriebswelle 28 ausgebildet ist, um die Überbrückungskupplung 3 zu lösen bzw. auszurücken. Die Ölpassage 47 steht mit der Ausrückölkammer 43 in Verbindung, und zwar über den Hohlraum des Führungsvorsprunges 45.

Eine Ölpassage 48, die zwischen der Antriebswelle 28 und der Statorachse 32 ausgebildet ist, steht mit dem Turbinenrad 26 und der Einrückölkammer 44 in Verbindung. Eine Ablaßpassage 49, um Öl im Pumpenrad 25 abzulassen, ist zwischen der Stator­ achse 32 und der Pumpenantriebswelle 33 ausgebildet.

Das Automatikgetriebe 12 hat einen herkömmlichen Aufbau und arbeitet in der Weise, daß es die Kraft des Motors auf eine Ausgangs- oder Abtriebswelle 13 übertragen wird, die am rückseitigen Ende der Antriebswelle 28 angeordnet ist. Die Abtriebswelle 13 hat einen Vorsprung 13 a, der an ihrem hinteren Bereich ausgebildet ist, so daß sie in einem Zylinderteil 11 a des Getriebegehäuses 11, unter Zwischen­ schaltung eines Lagers 14 drehbar montiert ist, so daß die Abtriebswelle 13 in dem Getriebegehäuse 11 drehbar gelagert ist.

Eine vordere Antriebswelle 15 ist parallel zur Antriebswelle 28 und der Abtriebswelle 13 vorgesehen. Ein Untersetzungs­ zahnrad 16, das auf der Abtriebswelle 13 montiert ist, steht mit einem Untersetzungszahnrad 17 in Eingriff, das auf der vorderen Antriebswelle 15 montiert ist. Somit wird die Kraft des Motors, die zur Rückseite des Getriebes übertragen wird, zu seiner Vorderseite übertragen. Ein Endantriebs­ ritzel 18 der vorderen Antriebswelle 15 steht mit einem Tellerrad 19 des Differentials 6 in Eingriff, um die Kraft des Motors auf die vorderen Antriebsräder zu übertragen.

Ein Verlängerungsgehäuse 50 ist mit dem hinteren Ende des Getriebegehäuses 11 verbunden, und eine Übertragungswelle 51 sowie eine hintere Antriebswelle 52 sind in dem Verlängerungs­ gehäuse 50 angeordnet. Die Übertragungswelle 51 ist koaxial zur Abtriebswelle 13 angebracht und mit einem Nadellager 53 drehbar auf der Abtriebswelle 13 gelagert. Die Übertragungs­ welle 51 ist außerdem in dem Verlängerungshäuse 50 unter Zwischenschaltung eines Lagers 54 gelagert. Eine Übertragungs­ kupplung 55 ist auf der Übertragungswelle 51 montiert. In der Nähe der Übertragungskupplung 55 ist ein Fahrzeuggeschwindig­ keitsmeßfühler 84 montiert, um die Geschwindigkeit bzw. die Drehzahl eines angetriebenen Wellenteiles zu messen. Die hintere Antriebswelle 52 ist auf die Übertragungswelle 51 aufgekeilt, um die Kraft des Motors auf die hinteren Antriebsräder über eine nicht dargestellte Antriebswelle zu übertragen.

Im folgenden wird auf Fig. 2a und 2b Bezug genommen, die eine Steuerung für die Überbrückungskupplung 3 zeigen. Dabei steht eine Ölzuführungsleitung 60, die an die Ölpumpe 10 angeschlossen ist, mit einem Überbrückungssteuerventil 70 in Verbindung. Das Überbrückungssteuerventil 70 weist einen Ventilkörper 71, einen Steuerschieber 72, eine Endkammer 73 sowie eine in der Endkammer 73 vorgesehene Feder 76 auf. Das Überbrückungssteuer­ ventil 70 steht mit der Ausrückölkammer 43 der Überbrückungs­ kupplung 3 über die Ölpassage 47 in Verbindung.

Die Einrückölkammer 44 steht mit dem Überbrückungssteuer­ ventil 70 über die Ölpassage 48, und mit einer Schmierein­ richtung 62 über eine Passage 63 in Verbindung. Die Endkammer 73 steht mit einem Magnetventil 74 über eine Passage 75 in Verbindung. Das Magnetventil 74 wird mit einem Impulssignal von einer Steuerung 80 betätigt und erzeugt einen Betriebs­ oder Betätigungsdruck zur Steuerung des Überbrückungssteuer­ ventils 70.

Die Steuerung 80 weist eine Arbeitszyklus-Steuereinheit 81 auf, die mit Signalen von einer Überbrückungs-Einschaltsteuereinheit 82 und einer Überbrückungs-Ausschaltsteuereinheit 83 versorgt wird, um in Abhängigkeit von diesen Signalen den Arbeitszyklus und die Einschaltdauer zu bestimmen und ein Einschaltzyklus­ signal zu erzeugen, welches der Spule des Magnetventils 74 zugeführt wird.

Wenn die Arbeitszyklussteuereinheit 81 mit einem Ausschalt­ signal von der Überbrückungs-Ausschaltsteuereinheit 83 ver­ sorgt wird, so verringert die Arbeitszyklussteuereinheit 81 die Einschaltdauer, und es wird ein kleines Einschaltdauer­ signal an das Magnetventil 74 angelegt, um den Arbeitsdruck zu erhöhen. Wenn ein Einschaltsignal von der Überbrückungs- Einschaltsteuereinheit 82 angelegt wird, so erzeugt die Arbeitszyklussteuereinheit 81 ein großes Einschaltdauer­ signal, um den Arbeitsdruck am Magnetventil 74 zu verringern.

In der Steuerung 80 ist eine Kupplungsdrehmomentübertragungs­ steuerung 87 vorgesehen, um den Schlupf der Überbrückungs­ kupplung 3 zu steuern. Das Ausgangssignal des Fahrzeugge­ schwindigkeits- oder Drehzahlmeßfühlers 84 wird über einen Frequenz/Spannungs-Wandler 85 und einen Effektivwert-Wandler 86 an die Kupplungsdrehmomentübertragungssteuerung 87 angelegt. Das Impulssignal vom Fahrzeuggeschwindigkeitsmeßfühler 84, beispielsweise einem Drehzahlmeßfühler für die Abtriebswelle, wird im Frequenz/Spannungs-Wandler 85 in ein Analogsignal umgewandelt. Im Effektivwert-Wandler 86 wird die Amplitude der Änderung der Drehzahl berechnet und ein Signal der Amplitude der Kupplungsdrehmomentübertragungssteuerung 87 zugeführt.

Die Kupplungsdrehmomentübertragungssteuerung 87 ist mit einem Speicher versehen, der eine abgespeicherte Charakteristik gemäß Fig. 3 enthält, und aus der Charakteristik wird in Abhängigkeit von der Amplitude das Kupplungsdrehmoment­ übertragungsvermögen abgeleitet. Wenn beispielsweise die Amplitude zwischen vorgegebenen Werten X 1 und X 2 liegt, so gibt die Kupplungsdrehmomentübertragungssteuerung 87 an, daß das Kupplungsdrehmoment Tc verringert wird, um den Schlupf der Überbrückungskupplung zu verringern, und es wird ein entsprechendes Signal der Arbeitszyklussteuereinheit 81 zuge­ führt.

Nachstehend wird der Betrieb der Steuerung 80 näher erläutert. Wenn das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit bzw. niedriger Drehzahl angetrieben ist, so erzeugt die Überbrückungs-Ausschalt­ steuereinheit 83 ein Überbrückungs-Ausschaltsignal, und mit der Arbeitszyklussteuereinheit 80 wird eine kleine Einschalt­ dauer vorgegeben.

Somit wird ein hoher Betriebsdruck des Magnetventils 74 der kammer 73 des Überbrückungssteuerventils 70 zugeführt. Der Steuerschieber 72 wird nach oben geschoben, um die Ölzuführungsleitung 60 mit der Ölpassage 47 zu verbinden (vgl. Fig. 2a). Somit wird der Öldruck über die Ölpassage 47 an die Ausrückölkammer 43 angelegt. Dementsprechend wird der Überbrückungskolben 40 durch die Differenz der Öldrücke in den Kammern 43 und 44 beaufschlagt, um die Öberbrückungs­ kupplung 3 von dem Wandlerdeckel 23 zu trennen bzw. gegenüber diesem auszurücken. Das Öl in der Ausrückölkammer 43 wird dem Drehmomentwandler 4 über die Einrückölkammer 44 zugeführt und gelangt weiter über die Ölpassagen 48 und 63 zur Schmier­ einrichtung 62.

Wenn die Geschwindigkeit bzw. die Drehzahl des Fahrzeugs hoch wird, und die Überbrückungs-Einschaltsteuereinheit 82 ein Überbrückungs-Einschaltsignal erzeugt, so gibt die Arbeitszyklussteuereinheit 81 eine große Einschaltdauer vor. Das Magnetventil 74 legt einen niedrigen Betriebsdruck an die Kammer 73 an. Somit wird der Steuerschieber 72 nach unten geschoben, um die Ölpassage 47 mit einer Ablaßpassage 61 sowie die Ölzuführungsleitung 60 mit den Ölpassagen 48 und 63 zu verbinden.

Somit wird das Öl in der Ausrückölkammer 43 abgelassen, und das unter Druck stehende Öl wird der Einrückölkammer 44 über den Drehmomentwandler 4 zugeführt. Der Überbrückungskolben 40 wird von dem Öldruck in der Einrückkammer 44 vorgeschoben. Somit kommt der Überbrückungskolben 40 mit dem Wandlerdeckel 23 in Kontakt, um die Überbrückungskupplung 3 einzurücken. Dementsprechend wird die Motorkraft direkt auf die Antriebs­ welle 28 übertragen.

Wenn der Überbrückungs-Einschaltzustand in einem Antriebs­ bereich niedriger Geschwindigkeit bzw. Drehzahl festgestellt wird, so wird die Schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung 3 betätigt. Der Betrieb wird nachstehend unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm in Fig. 4 näher erläutert.

Das vom Fahrzeuggeschwindigkeitsmeßfühler 84 gemessene Impulssignal wird mit dem Frequenz/Spannungs-Wandler 85 und dem Effektivwert-Wandler 86 umgewandelt, um die Amplitude X zu berechnen. Die Amplitude wird mit den Werten X 1 und X 2 im Speicher der Kupplungsdrehmomentübertragungssteuerung 87 verglichen.

Wenn der Wert kleiner ist als der Wert X 1 (X≦X1), so wird das Kupplungsdrehmoment Tc in der Kupplungsdrehmomentüber­ tragungssteuerung 87 auf einen hohen Kupplungsdrehmomentwert T 1 gesetzt. Die Arbeitszyklussteuereinheit 81 bestimmt den Arbeitszyklus bzw. die Einschaltdauer auf der Basis dieses Kupplungsdrehmomentes T 1 und erzeugt das Einschaltsignal. Dementsprechend wird der Arbeitsdruck beim Magnetventil 74 nicht vergrößert, so daß der Überbrückungszustand beibehalten wird.

Wenn die Amplitude X größer wird als der vorgegebene Wert X 1 und kleiner als der vorgegebene Wert X 2 (X1<X≦X2), so wird das Kupplungsdrehmoment Tc auf einen Wert Tc = a-bx gesetzt, um das Kupplungsdrehmoment zu verringern. Der Arbeitsdruck wird leicht erhöht, so daß das Öl in der Öl­ zuführungsleitung 60 über die Ölpassage 47 der Ausrückölkammer 43 zugeführt wird. Der Eingriff des Überbrückungskolbens 40 nimmt ab, so daß in der Überbrückungskupplung 3 ein Schlupf hervorgerufen wird. Wenn der Wert groß wird, nimmt der Schlupf zu. Dementsprechend nimmt die vom Drehmomentwandler 4 übertragene Motorkraft zu, so daß die Komponente der Änderung der Drehzahl aufgefangen wird.

Wenn der Wert größer ist als der vorgegebene Wert X 2 (X<X2), so wird das Kupplungsdrehmoment Tc auf den Wert Null gesetzt. Die Steuerung arbeitet in gleicher Weise wie im Überbrückungs-Ausschaltzustand. Somit wirkt der Drehmoment­ wandler 4 in der Weise, daß er die Kraft des Motors auf das Automatikgetriebe überträgt, um die Änderung der Drehzahl auf­ zufangen.

Anstatt eines Fahrzeuggeschwindigkeitsmeßfühlers kann auch ein Beschleunigungsmeßfühler für die Schlupfsteuerung ver­ wendet werden, indem man eine Formgebung der Wellenformen der Amplitude vornimmt.

Gemäß der Erfindung wird in dem Steuerungssystem ein Meßfühler verwendet, wie z. B. ein Fahrzeuggeschwindigkeitsmeßfühler oder Drehzahlmeßfühler, der ohnehin in dem Fahrzeug vorhanden ist, so daß die Kosten des Systems verringert werden. Der Schlupf der Überbrückungskupplung wird in Abhängigkeit von der Anderung der Geschwindigkeit bzw. der Drehzahl, die vom Meßfühler abgetastet werden, in der gewünschten Weise gesteuert.

Claims (4)

1. Steuerungssystem für eine Überbrückungskupplung eines Drehmomentwandlers im Automatikgetriebe eines von einem Motor angetriebenen Kraftfahrzeugs, wobei der Drehmoment­ wandler (4) eine Überbrückungskupplung (3) aufweist, die mit einer Ausrückkammer (43) und einer Einrückkammer (44) versehen ist, gekennzeichnet durch

• - ein Überbrückungssteuerventil (70) mit einem Steuerschieber (72) zur Steuerung des Öls, das der Ausrückkammer (43) und der Einrückkammer (44) zugeführt wird;
• - eine Steuerschiebersteuerung (80) zum Steuern der Position des Steuerschiebers (72), um den Öldruck zu steuern, mit dem die Ausrückkammer (43) und die Einrückkammer (44) beaufschlagt werden,
• - einen Meßfühler (84) zur Messung der Drehzahl eines Ausgangs­ teiles des Automatikgetriebes;
• - eine Einrichtung (87) zur Erzeugung eines Signals, das die Amplitude der Anderung eines Ausgangssignals des Meßfühlers (84) repräsentiert; und
• - eine auf das Signal ansprechende Betätigungseinrichtung (74) zum Betätigen der Steuerschiebersteuerung (80), welche den Öldruck so steuert, daß der Schlupf der Überbrückungs­ kupplung (3) mit zunehmender Amplitude zunimmt.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Meßfühler ein Fahrzeuggeschwindigkeitsmeßfühler oder ein Drehzahlmeßfühler (84) ist, der im Automatikgetriebe vorgesehen ist.

3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschiebersteuerung (80) ein Magnetventil (74) aufweist, das mit Impulsen betätigt wird, deren Einschalt­ dauer in Abhängigkeit von der Amplitude gesteuert wird.

4. System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschiebersteuerung (80) Mittel umfaßt, um die Impulse zur Betätigung des Magnetventils zu erzeugen.