DE3811605C2 - - Google Patents
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D17/00—Means on vehicles for adjusting camber, castor, or toe-in
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
- F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
- F16F13/26—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions
- F16F13/28—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions specially adapted for units of the bushing type
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Steering Devices For Bicycles And Motorcycles (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine Aufhängung für die lenkbaren
Räder einer Kraftfahrzeug-Vorderachse, entsprechend dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
Wie bereits vorgeschlagen wurde, kann eine Steuereinrichtung
in Abhängigkeit von Signalen eines Beschleunigungsgebers
arbeiten. Dadurch ist es beispielsweise möglich, bei
Kurvenfahrt im Schub eine Übersteuerungstendenz dadurch zu
reduzieren oder aufzuheben, daß das kurvenäußere Rad in
Richtung Nachspur verstellt wird. Bei Fahrzeugen mit Hinterradantrieb
läßt sich dadurch beim Beschleunigen das Vorderwagenausheben
vermindern oder beseitigen, wenn man beim
Auftreten von Längsbeschleunigungen durch Druckaufbau die
Vorderräder in Richtung Nachspur bewegt.
Beim Rangieren eines Kraftfahrzeugs ist es vorteilhaft,
wenn sein Spurkreisdurchmesser möglichst klein ist. Das bereits
vorgeschlagene System befaßt sich mit dieser Zielrichtung
jedoch nicht, sondern enthält Ausbildungen, die zu
einem bei höheren Geschwindigkeiten sich auswirkenden, verbesserten
Fahrverhalten führen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Aufhängung
für die lenkbaren Räder nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs
1 derart weiterzuentwickeln, daß sein Spurkreisdurchmesser
möglichst klein wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Durch diese Gestaltung der Steuereinrichtung läßt sich beispielsweise
beim Einparken ein zusätzlicher Lenkwinkel am
kurvenäußeren und kurveninneren Rad erzeugen. Dadurch wird
der Spurkreisdurchmesser verringert, so daß das Rangieren
des Kraftfahrzeugs einfacher wird. Die Erfindung kann mit
sehr geringem Aufwand verwirklicht werden, weil sie bei der
Radaufhängung ohnehin zur Verbesserung des Fahrverhaltens
bei höheren Geschwindigkeiten vorhandene Bauteile zur Erreichung
eines geringen Spurkreisdurchmessers mitbenutzt.
Dank der Erfindung läßt sich mit geringstmöglichem Aufwand
eine gleiche Reduzierung des Spurkreisdurchmessers wie bei
einer Vierradlenkung erzielen. Im Gegensatz zur Vierradlenkung
bekommt das Kraftfahrzeug durch die Erfindung kein gewöhnungsbedürftiges
Fahrverhalten.
Mit besonders geringem Aufwand läßt sich der angestrebte,
geringe Spurkreisdurchmesser erreichen, wenn gemäß einer
vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung die Steuereinrichtung
elektronisch arbeitet und zusätzlich zu einem
Lenkwinkelgeber mit einem Geschwindigkeitsgeber verbunden
und ausschließlich bei Rangiergeschwindigkeiten aktiviert
ist. Durch diese Gestaltung wird bei üblichen Fahrtgeschwindigkeiten
keinerlei Beeinflussung der Achs- und Lenkgeometrie
vorgenommen.
Die Steuereinrichtung vermag gänzlich ohne Elektronik,
Schalter und Ventile zu arbeiten, wenn gemäß einer anderen
Ausgestaltung der Erfindung die Steuereinrichtung zwei jeweils
an einem Lenkstockhebel angeordnete Geberzylinder
hat, dessen Arbeitsraum mit dem Druckraum des Achslenkerlagers
verbunden ist und dessen Kolben zumindest bei größeren
Lenkeinschlägen mit dem jeweiligen Lenkstockhebel gekuppelt
ist. Eine solche Ausbildung hat gegenüber der zuvor erläuterten
zusätzlich den Vorteil, daß die Vergrößerung des
Lenkeinschlags nicht plötzlich und stets im maximal möglichen
Maße, sondern in Abhängigkeit des Lenkstockhebeleinschlags
erfolgt. Somit findet eine gesteuerte Bewegung
statt.
Die Erfindung läßt zahlreiche Ausführungsformen zu. Zur
weiteren Verdeutlichung ihres Grundprinzips sind zwei davon
in der Zeichnung dargestellt und werden nachfolgend beschrieben.
In ihr zeigen die
Fig. 1 eine Draufsicht auf die Aufhängung des linken
Vorderrades eines Kraftfahrzeugs mit
Frontantrieb mit angrenzenden Bauteilen,
Fig. 2 eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen
Steuerung einer Vorderachse eines
Kraftfahrzeugs,
Fig. 3 eine schematische Darstellung einer zweiten
Ausführungsform einer erfindungsgemäßen
Steuerung einer Vorderachse eines Kraftfahrzeugs.
Die Fig. 1 zeigt eine Radaufhängung für ein linkes Vorderrad
1, welches auf übliche Weise an einem zwei Lenkerarme
2, 3 aufweisenden Achslenker 4 befestigt ist. Der vordere
Lenkerarm 2 ist mittels eines Lenkerlagers 5 am Fahrzeugunterbau
oder einem Vorderachsträger befestigt. Bei diesem
Lenkerlager 5 kann es sich um ein Kugelgelenk oder eine
harte Lenkerbüchse handeln. Der jeweils hintere Lenkerarm 3
jedes Achslenkers ist mittels eines hydraulisch beaufschlagbaren
Lenkerlagers 6 am Fahrzeugunterbau der Vorderachsträger
abgestützt, so daß der Achslenker bei Druckbeaufschlagung
eine Lenkbewegung ausführt.
In Fig. 1 ist weiterhin ein Lenkgetriebe 7 dargestellt,
von dem aus eine Spurstange 8 zu einem Spurhebel 9 des Vorderrades
1 führt. Ebenfalls gezeigt ist in Fig. 1 ein Federbein
10, über welches der Achslenker 4 am nicht gezeigten
Fahrzeugunterbau abgestützt ist.
In Fig. 2 sind ein linkes Lenkerlager 6 und ein rechtes
Lenkerlager 6b gezeigt. Beide Lenkerlager 6, 6b haben außenseitig
jeweils einen Druckraum 19, 19b. Diese Druckräume
19, 19b können jeweils mittels eines 3/2-Wegeventils 25, 26
wahlweise entweder mit einem Druckspeicher 27 oder einem
drucklosen Vorratsbehälter 28 verbunden werden. Zur Erzeugung
des Druckes im Druckspeicher wird der Druck der Servolenkungspumpe
über einen druckgesteuerten Stromregler angezapft.
Gezeigt ist in Fig. 2 weiterhin ein Lenkstockhebel 34,
welcher bei einer größeren Schwenkung nach rechts oder
links jeweils einen von zwei Lenkwinkelgebern 35, 36 zu betätigen
vermag. Diese Lenkwinkelgeber 35, 36 sind allerdings
nur aktiviert, wenn mittels eines Zündschlosses 37
die Zündung eingeschaltet ist. Es kann sich bei ihnen um
Positionsschalter oder um Näherungsschalter handeln. Die
3/2-Wegeventile 25, 26 werden von einer Steuereinrichtung
31 gesteuert, die eingangsseitig mit den Lenkwinkelgebern
35, 36 und zusätzlich einem Geschwindigkeitsgeber 38 verbunden
ist.
Ist die Zündung eingeschaltet und signalisiert der Ge
schwindigkeitsgeber 38 eine geringe Geschwindigkeit, bei
spielsweise eine Geschwindigkeit unter 10 km/h, und ist
gleichzeitig der Lenkwinkelgeber 35 geschlossen, so führt
das Kraftfahrzeug eine Rechtskurve aus. Die Steuereinrichtung
31 steuert dabei das 3/2-Wegeventil 25 des kurvenäußeren
Vorderrades an. Dadurch gelangt Druck in den Druckraum
19 des linken Lenkerlagers 6, was zu einer Schwenkbewegung
des linken Achslenkers und damit zu einem zusätzlichen
Radeinschlag zum Kurveninneren hin führt.
Für eine Linkskurve verläuft die Steuerung entsprechend.
Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 2 haben die Lenkerlager
6, 6b jeweils zusätzlich zum Druckraum 19, 19b auf der gegenüberliegenden
Seite ihres Gummisteges 23, 23b einen
zweiten Druckraum 39, 39b. Zur Druckbeaufschlagung dieser
Druckräume 19, 19b, 39, 39b dienen zwei Geberzylinder 40,
41. Diese haben jeweils einen Kolben 42, 43, dessen Kolbenstange
44, 45 bei starken Lenkeinschlägen von den Lenkstockhebeln
34, 34b verschoben werden. Führt das Kraftfahrzeug
beispielsweise eine Rechtskurve aus, dann gelangt der
linke Lenkstockhebel 34 in eine strichpunktiert dargestellte
linke Stellung, so daß aus dem Geberzylinder 40
Druckmittel in die linken Druckräume 19, 39b der Lenkerlager
6, 6b zu gelangen vermag. Aus den gegenüberliegenen
Druckräumen 39, 19b kann das verdrängte Druckmittel zum Geberzylinder
41 strömen. Diese Druckbeaufschlagung bewirkt
einen Einschlag der Achslenker in Kurvenrichtung und führt
dadurch zu einer Verringerung des Spurkreisdurchmessers.
Führt das Kraftfahrzeug eine Linkskurve aus, so wird vom
Geberzylinder 41 Druckmittel in die rechten Druckräume 19b,
39 gedrückt, was zu einer umgekehrten Verschwenkung der
nicht gezeigten Achsträger führt.
Claims (3)
1. Aufhängung für die lenkbaren Räder einer Kraftfahr
zeug-Vorderachse, bei welcher die beiden Vorderräder
jeweils an einem zwei Lenkerarme aufweisenden Achslenker
befestigt sind, von denen zum Verschwenken des
Achslenkers um eine Hochachse jeweils ein Lenkerarm
über ein hydraulisch druckbeaufschlagbares Lenkerlager
mit dem Fahrzeugunterbau oder einem Vorderachsträger
verbunden ist und wobei zur Druckbeaufschlagung eine
Steuereinrichtung dient, welche in Abhängigkeit des
Signals eines Lenkwinkelgebers arbeitet, dadurch gekennzeichnet,
daß die druckbeaufschlagbaren Lenkerlager
(6, 6b) am jeweils hinteren Lenkerarm vorgesehen
und zum Verschieben des Lenkerarmes quer zur Fahrtrichtung
ausgebildet sind und daß der Lenkwinkelgeber
(35, 36) zum Ansprechen ausschließlich bei großen
Lenkeinschlägen ausgebildet und die Steuereinrichtung
so gestaltet ist, daß es ausschließlich bei großen
Lenkeinschlägen zum Einschlagen des jeweils kurvenäußeren
Rades oder beider Räder durch Verschieben des
jeweils hinteren Lenkerarmes kommt.
2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuereinrichtung (31) elektronisch arbeitet
und zusätzlich zu einem Lenkwinkelgeber (35, 36) mit
einem Geschwindigkeitsgeber (38) verbunden und ausschließlich
bei Rangiergeschwindigkeiten aktiviert ist.
3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuereinrichtung zwei jeweils an einem
Lenkstockhebel (34, 34b) angeordnete Geberzylinder (40,
41) hat, dessen Arbeitsraum mit dem Druckraum (19, 19b)
des Achslenkerlagers (6, 6b) verbunden ist und dessen
Kolben (42, 43) zumindest bei größeren Lenkeinschlägen
mit dem jeweiligen Lenkstockhebel (34, 34b) gekuppelt
ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19883811605 DE3811605A1 (de) | 1988-04-07 | 1988-04-07 | Kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19883811605 DE3811605A1 (de) | 1988-04-07 | 1988-04-07 | Kraftfahrzeug |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3811605A1 DE3811605A1 (de) | 1989-10-26 |
DE3811605C2 true DE3811605C2 (de) | 1991-01-03 |
Family
ID=6351522
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19883811605 Granted DE3811605A1 (de) | 1988-04-07 | 1988-04-07 | Kraftfahrzeug |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3811605A1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4334953A1 (de) * | 1992-10-13 | 1994-04-28 | Mitsubishi Motors Corp | Radachsenausrichtungssteuerverfahren für ein Kraftfahrzeug und eine Steuervorrichtung dafür |
Families Citing this family (2)
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---|---|---|---|---|
JPH0485122A (ja) * | 1990-07-27 | 1992-03-18 | Toyota Motor Corp | 操舵輪用懸架装置 |
DE102004022167B4 (de) * | 2004-05-05 | 2017-10-26 | Contitech Vibration Control Gmbh | Verstellbarer Hinterachsenträger an einem Kraftfahrzeug und Verfahren zum Verstellen desselben |
Family Cites Families (2)
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DE3523912A1 (de) * | 1985-07-04 | 1987-01-15 | Daimler Benz Ag | Achsaufhaengung fuer kraftfahrzeuge, insbesondere fuer personenkraftwagen |
DE3677461D1 (de) * | 1985-11-08 | 1991-03-14 | Toyota Motor Co Ltd | Lenkwinkeleinstelleinrichtung fuer fahrzeuge. |
-
1988
- 1988-04-07 DE DE19883811605 patent/DE3811605A1/de active Granted
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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DE4334953A1 (de) * | 1992-10-13 | 1994-04-28 | Mitsubishi Motors Corp | Radachsenausrichtungssteuerverfahren für ein Kraftfahrzeug und eine Steuervorrichtung dafür |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE3811605A1 (de) | 1989-10-26 |
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