DE3811605C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Aufhängung für die lenkbaren Räder einer Kraftfahrzeug-Vorderachse, entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Wie bereits vorgeschlagen wurde, kann eine Steuereinrichtung in Abhängigkeit von Signalen eines Beschleunigungsgebers arbeiten. Dadurch ist es beispielsweise möglich, bei Kurvenfahrt im Schub eine Übersteuerungstendenz dadurch zu reduzieren oder aufzuheben, daß das kurvenäußere Rad in Richtung Nachspur verstellt wird. Bei Fahrzeugen mit Hinterradantrieb läßt sich dadurch beim Beschleunigen das Vorderwagenausheben vermindern oder beseitigen, wenn man beim Auftreten von Längsbeschleunigungen durch Druckaufbau die Vorderräder in Richtung Nachspur bewegt.

Beim Rangieren eines Kraftfahrzeugs ist es vorteilhaft, wenn sein Spurkreisdurchmesser möglichst klein ist. Das bereits vorgeschlagene System befaßt sich mit dieser Zielrichtung jedoch nicht, sondern enthält Ausbildungen, die zu einem bei höheren Geschwindigkeiten sich auswirkenden, verbesserten Fahrverhalten führen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Aufhängung für die lenkbaren Räder nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 derart weiterzuentwickeln, daß sein Spurkreisdurchmesser möglichst klein wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Durch diese Gestaltung der Steuereinrichtung läßt sich beispielsweise beim Einparken ein zusätzlicher Lenkwinkel am kurvenäußeren und kurveninneren Rad erzeugen. Dadurch wird der Spurkreisdurchmesser verringert, so daß das Rangieren des Kraftfahrzeugs einfacher wird. Die Erfindung kann mit sehr geringem Aufwand verwirklicht werden, weil sie bei der Radaufhängung ohnehin zur Verbesserung des Fahrverhaltens bei höheren Geschwindigkeiten vorhandene Bauteile zur Erreichung eines geringen Spurkreisdurchmessers mitbenutzt. Dank der Erfindung läßt sich mit geringstmöglichem Aufwand eine gleiche Reduzierung des Spurkreisdurchmessers wie bei einer Vierradlenkung erzielen. Im Gegensatz zur Vierradlenkung bekommt das Kraftfahrzeug durch die Erfindung kein gewöhnungsbedürftiges Fahrverhalten.

Mit besonders geringem Aufwand läßt sich der angestrebte, geringe Spurkreisdurchmesser erreichen, wenn gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung die Steuereinrichtung elektronisch arbeitet und zusätzlich zu einem Lenkwinkelgeber mit einem Geschwindigkeitsgeber verbunden und ausschließlich bei Rangiergeschwindigkeiten aktiviert ist. Durch diese Gestaltung wird bei üblichen Fahrtgeschwindigkeiten keinerlei Beeinflussung der Achs- und Lenkgeometrie vorgenommen.

Die Steuereinrichtung vermag gänzlich ohne Elektronik, Schalter und Ventile zu arbeiten, wenn gemäß einer anderen Ausgestaltung der Erfindung die Steuereinrichtung zwei jeweils an einem Lenkstockhebel angeordnete Geberzylinder hat, dessen Arbeitsraum mit dem Druckraum des Achslenkerlagers verbunden ist und dessen Kolben zumindest bei größeren Lenkeinschlägen mit dem jeweiligen Lenkstockhebel gekuppelt ist. Eine solche Ausbildung hat gegenüber der zuvor erläuterten zusätzlich den Vorteil, daß die Vergrößerung des Lenkeinschlags nicht plötzlich und stets im maximal möglichen Maße, sondern in Abhängigkeit des Lenkstockhebeleinschlags erfolgt. Somit findet eine gesteuerte Bewegung statt.

Die Erfindung läßt zahlreiche Ausführungsformen zu. Zur weiteren Verdeutlichung ihres Grundprinzips sind zwei davon in der Zeichnung dargestellt und werden nachfolgend beschrieben. In ihr zeigen die

Fig. 1 eine Draufsicht auf die Aufhängung des linken Vorderrades eines Kraftfahrzeugs mit Frontantrieb mit angrenzenden Bauteilen,

Fig. 2 eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Steuerung einer Vorderachse eines Kraftfahrzeugs,

Fig. 3 eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Steuerung einer Vorderachse eines Kraftfahrzeugs.

Die Fig. 1 zeigt eine Radaufhängung für ein linkes Vorderrad 1, welches auf übliche Weise an einem zwei Lenkerarme 2, 3 aufweisenden Achslenker 4 befestigt ist. Der vordere Lenkerarm 2 ist mittels eines Lenkerlagers 5 am Fahrzeugunterbau oder einem Vorderachsträger befestigt. Bei diesem Lenkerlager 5 kann es sich um ein Kugelgelenk oder eine harte Lenkerbüchse handeln. Der jeweils hintere Lenkerarm 3 jedes Achslenkers ist mittels eines hydraulisch beaufschlagbaren Lenkerlagers 6 am Fahrzeugunterbau der Vorderachsträger abgestützt, so daß der Achslenker bei Druckbeaufschlagung eine Lenkbewegung ausführt.

In Fig. 1 ist weiterhin ein Lenkgetriebe 7 dargestellt, von dem aus eine Spurstange 8 zu einem Spurhebel 9 des Vorderrades 1 führt. Ebenfalls gezeigt ist in Fig. 1 ein Federbein 10, über welches der Achslenker 4 am nicht gezeigten Fahrzeugunterbau abgestützt ist.

In Fig. 2 sind ein linkes Lenkerlager 6 und ein rechtes Lenkerlager 6b gezeigt. Beide Lenkerlager 6, 6b haben außenseitig jeweils einen Druckraum 19, 19b. Diese Druckräume 19, 19b können jeweils mittels eines 3/2-Wegeventils 25, 26 wahlweise entweder mit einem Druckspeicher 27 oder einem drucklosen Vorratsbehälter 28 verbunden werden. Zur Erzeugung des Druckes im Druckspeicher wird der Druck der Servolenkungspumpe über einen druckgesteuerten Stromregler angezapft.

Gezeigt ist in Fig. 2 weiterhin ein Lenkstockhebel 34, welcher bei einer größeren Schwenkung nach rechts oder links jeweils einen von zwei Lenkwinkelgebern 35, 36 zu betätigen vermag. Diese Lenkwinkelgeber 35, 36 sind allerdings nur aktiviert, wenn mittels eines Zündschlosses 37 die Zündung eingeschaltet ist. Es kann sich bei ihnen um Positionsschalter oder um Näherungsschalter handeln. Die 3/2-Wegeventile 25, 26 werden von einer Steuereinrichtung 31 gesteuert, die eingangsseitig mit den Lenkwinkelgebern 35, 36 und zusätzlich einem Geschwindigkeitsgeber 38 verbunden ist.

Ist die Zündung eingeschaltet und signalisiert der Ge­ schwindigkeitsgeber 38 eine geringe Geschwindigkeit, bei­ spielsweise eine Geschwindigkeit unter 10 km/h, und ist gleichzeitig der Lenkwinkelgeber 35 geschlossen, so führt das Kraftfahrzeug eine Rechtskurve aus. Die Steuereinrichtung 31 steuert dabei das 3/2-Wegeventil 25 des kurvenäußeren Vorderrades an. Dadurch gelangt Druck in den Druckraum 19 des linken Lenkerlagers 6, was zu einer Schwenkbewegung des linken Achslenkers und damit zu einem zusätzlichen Radeinschlag zum Kurveninneren hin führt.

Für eine Linkskurve verläuft die Steuerung entsprechend.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 2 haben die Lenkerlager 6, 6b jeweils zusätzlich zum Druckraum 19, 19b auf der gegenüberliegenden Seite ihres Gummisteges 23, 23b einen zweiten Druckraum 39, 39b. Zur Druckbeaufschlagung dieser Druckräume 19, 19b, 39, 39b dienen zwei Geberzylinder 40, 41. Diese haben jeweils einen Kolben 42, 43, dessen Kolbenstange 44, 45 bei starken Lenkeinschlägen von den Lenkstockhebeln 34, 34b verschoben werden. Führt das Kraftfahrzeug beispielsweise eine Rechtskurve aus, dann gelangt der linke Lenkstockhebel 34 in eine strichpunktiert dargestellte linke Stellung, so daß aus dem Geberzylinder 40 Druckmittel in die linken Druckräume 19, 39b der Lenkerlager 6, 6b zu gelangen vermag. Aus den gegenüberliegenen Druckräumen 39, 19b kann das verdrängte Druckmittel zum Geberzylinder 41 strömen. Diese Druckbeaufschlagung bewirkt einen Einschlag der Achslenker in Kurvenrichtung und führt dadurch zu einer Verringerung des Spurkreisdurchmessers. Führt das Kraftfahrzeug eine Linkskurve aus, so wird vom Geberzylinder 41 Druckmittel in die rechten Druckräume 19b, 39 gedrückt, was zu einer umgekehrten Verschwenkung der nicht gezeigten Achsträger führt.

Claims (3)

1. Aufhängung für die lenkbaren Räder einer Kraftfahr­ zeug-Vorderachse, bei welcher die beiden Vorderräder jeweils an einem zwei Lenkerarme aufweisenden Achslenker befestigt sind, von denen zum Verschwenken des Achslenkers um eine Hochachse jeweils ein Lenkerarm über ein hydraulisch druckbeaufschlagbares Lenkerlager mit dem Fahrzeugunterbau oder einem Vorderachsträger verbunden ist und wobei zur Druckbeaufschlagung eine Steuereinrichtung dient, welche in Abhängigkeit des Signals eines Lenkwinkelgebers arbeitet, dadurch gekennzeichnet, daß die druckbeaufschlagbaren Lenkerlager (6, 6b) am jeweils hinteren Lenkerarm vorgesehen und zum Verschieben des Lenkerarmes quer zur Fahrtrichtung ausgebildet sind und daß der Lenkwinkelgeber (35, 36) zum Ansprechen ausschließlich bei großen Lenkeinschlägen ausgebildet und die Steuereinrichtung so gestaltet ist, daß es ausschließlich bei großen Lenkeinschlägen zum Einschlagen des jeweils kurvenäußeren Rades oder beider Räder durch Verschieben des jeweils hinteren Lenkerarmes kommt.

2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (31) elektronisch arbeitet und zusätzlich zu einem Lenkwinkelgeber (35, 36) mit einem Geschwindigkeitsgeber (38) verbunden und ausschließlich bei Rangiergeschwindigkeiten aktiviert ist.

3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung zwei jeweils an einem Lenkstockhebel (34, 34b) angeordnete Geberzylinder (40, 41) hat, dessen Arbeitsraum mit dem Druckraum (19, 19b) des Achslenkerlagers (6, 6b) verbunden ist und dessen Kolben (42, 43) zumindest bei größeren Lenkeinschlägen mit dem jeweiligen Lenkstockhebel (34, 34b) gekuppelt ist.