DE3805496A1 - Lade- und entladesystem fuer strassenfahrzeuge auf schienenfahrzeuge im huckepackverkehr - Google Patents
Lade- und entladesystem fuer strassenfahrzeuge auf schienenfahrzeuge im huckepackverkehrInfo
- Publication number
- DE3805496A1 DE3805496A1 DE19883805496 DE3805496A DE3805496A1 DE 3805496 A1 DE3805496 A1 DE 3805496A1 DE 19883805496 DE19883805496 DE 19883805496 DE 3805496 A DE3805496 A DE 3805496A DE 3805496 A1 DE3805496 A1 DE 3805496A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- loading
- vehicle
- vehicles
- unloading
- train
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D47/00—Loading or unloading devices combined with vehicles, e.g. loading platforms, doors convertible into loading and unloading ramps
- B61D47/005—Loading or unloading devices combined with road vehicles carrying wagons, e.g. ramps, turntables, lifting means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Auxiliary Methods And Devices For Loading And Unloading (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein Lade- und Entladesystem für
Straßenfahrzeuge auf Schienenfahrzeuge im Huckepack
verkehr, welches ein schnelles Be- und Entladen der
Waggons ermöglicht.
Bisher gibt es nichts vergleichbares.
Die Verladung von Straßenfahrzeugen auf Schienen er
folgt in zeitraubender Weise entweder über eine Auf
fahrtsrampe und von da aus auf die Waggons, die bei der
Verladung in dieser Weise mit extrem kleinen Rädern aus
gerüstet sein müssen, damit der Laster auch auf die nächst
folgenden Wagen überwechseln kann.
Bei Waggons mit normal großen Rädern erfolgt die Verla
dung mit Hilfe eines Krans.
Die Be- und Entladung ist nicht nur sehr zeitraubend son
dern auch kapazitätsvermindernd, da die verlorene Zeit
die Kapazität des vorhandenen Schienennetzes nach unten
drückt. Außerdem kann beim bisherigen Ladesystem kein
Zug in voller Länge bereitgestellt werden, da der Lauf
weg des Krans im Vergleich zur Zuglänge sehr kurz ist
und beim Übergang des Fahrzeugs von einem Waggon zum
anderen der Zeitverlust bei voller Zuglänge extrem hoch
wäre.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die benötigte
Zeit für den Lade- und Entladevorgang erheblich abzukür
zen und dabei die Kapazität für das vorhandene Schienen
netz erheblich auszuweiten.
Ferner sollen dabei die kleinrädrigen Waggons, die nur
für geringe Geschwindigkeiten zugelassen und auch ent
gleisungsgefährdet sind, wieder abgeschafft werden
können.
Diese Aufgabe wird erfindungsmäßig dadurch gelöst, daß
zwischen den Achsen bzw. Drehgestellen eine drehbare
und zusätzlich noch in Wagenlängsrichtung hand- bzw.
kraftbewegte Brücke das Fahrzeug, das transportiert
werden soll, aufnimmt. Auch die Drehung kann sowohl
manuell als auch kraftbewegt erfolgen.
Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen ins
besondere darin, daß der Be- und Entladevorgang nur noch
einen Bruchteil der bisher benötigten Zeit in Anspruch
nimmt. Ferner kann der Zug, was bisher nicht möglich war
in voller Länge bereitgestellt werden, was auch noch eine
erhebliche Zeitersparnis ergibt.
Gerade insbesondere die Alpenüberquerung durch das Inntal
über den Brenner und das Eisacktal erfolgt demzufolge in
wesentlich kürzerer Zeit. Wenn ein nach bisherigem
Muster zusammengestellter Zug in München abfährt, ist
einer, der die Vorteile der Erfindung nutzt, schon über
Kufstein hinaus. Ist der konventionell zusammenge
stellte Zug im Bereich von Brixen angekommen, fährt der
verbesserte Zug schon in den Zielbahnhof Verona ein.
Dies ermöglicht eben eine erheblich dichtere Zugfolge
und deshalb eine entsprechend höhere Kapazitätsausweitung
auf den bisherigen Gleisen. Das kann dann zu einer
günstigeren Kalkulation für den Einzeltransport genutzt
werden mit der Folge, daß noch viel mehr Auftraggeber für
den Schienentransport gewonnen werden können.
Damit hätte man endlich die Möglichkeit, einen Großteil
des LKW-Straßenverkehrs im ökologisch empfindlichen
Alpenraum, der ohnehin schon stark geschädigt ist, als
Intensivumweltverschmutzer auszuschalten, was ohnehin
dringend geboten ist.
Außerdem ließe sich schon in relativ kurzer Zeit die
Gewinnbilanz der Bahn, die derzeit zumindest europaweit
wegen des hohen Investitionsbedarfs (TGV, ICE, Bahn 2000,
etc.) stark strapaziert wird, derart verbessern, daß der
ohnehin überfällige Neubau der Hauptlinien in weitge
hend begradigter und auch anderweitig verbesserter Form
in zeitlich erheblicher Form vorgezogen werden kann.
Dies würde dann wegen der gesteigerten Attraktivität
der Bahn noch weitere Vorteile in bezug auf den Umwelt
schutz ergeben, was eh schon dringend notwendig wäre.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeich
nung dargestellt und wird im folgenden näher beschrie
ben.
Es zeigt
Fig. 1 einen (verkürzten) Güterwagen mit abgesenkter Ladefläche
1, die einen mit Rollen 2 versehenen Schemel 3 trägt.
(Schemel und Rollen sind hier vereinfacht dargestellt.)
Der Schemel ist mit einem Drehzapfen 4 versehen, der die
Ladebrücke, welche das zu transportierende Fahrzeug tra
gen soll, trägt. Die Ladebrücke ist unter Nr. 5 darge
stellt. Die sowohl für den rollfähigen Schemel als auch
für die Ladebrücke erforderlichen Arretiervorrichtungen
sind hier, da ohnehin als bekannt anzusehen, nicht dargestellt.
Fig. 2 als Aufsicht von Fig. 1 die Funktionsweise der Ladebrücke.
Sie ist um 360 Grad drehbar. Grundsätzlich ist sie als
kraftbewegt auszuführen, wobei die Wahl des Antriebs frei
ist. Für Notfälle jedoch sollte sie auch als handbeweg
bar ausgelegt werden. Ist die Ladebrücke soweit ausge
schwenkt, daß die Enden derselben sich außerhalb der Lade
fläche befinden, kann der Schemel entlang der Fahrzeuglängs
achse gerollt werden. Dies ist deshalb notwendig, weil es
nicht nur unmöglich ist, einen Zug exakt an der dafür be
stimmten Stelle anzuhalten, sondern auch um die unterschied
lichen Abstände von Waggon zu Waggon, die beispielsweise
durch Eigenheiten im Kupplungs- bzw. Pufferbereich auftreten
können, auszugleichen. Außerdem kann damit auch ein unge
naues Anfahren mit dem zu verladenden Fahrzeug ausgegli
chen werden.
Fig. 3 den Ausschnitt der Gesamtanordnung.
Das Fahrzeug fährt anhand der Leitlinien 6 bis zum durch
eine Querlinie 7 gekennzeichneten Haltepunkt vor.
Der Zug dessen Schienen soweit tiefer gelegt sind, daß
die Oberfläche der Ladebrücke auf gleicher Höhe mit der
Zu- und Abfahrt liegt, fährt heran und hält.
Die Ladebrücke wird entriegelt, dreht sich, und das sich
darauf befindliche Fahrzeug fährt nach rechts herunter.
Nun rollt sie entlang der Fahrzeuglängsrichtung so,
daß sie sich genau auf die Fahrzeugposition des aufzu
ladenden Gefährts ausrichtet. Die Technik, die dies
vollautomatisch ermöglicht, ist schon vorhanden.
Es genügt also, wenn der Fahrzeugführer die Lenkung ge
radeaus stellt. Er fährt auf die Ladebrücke und hält.
Sie schwenkt wieder in Fahrzeuglängsrichtung und wird
arretiert. Die Arretierung des Fahrzeugs auf der
Ladebrücke stellt für sich genommen kein Problem mehr
dar und dürfte in Minutenschnelle möglich sein.
Der Zug fährt ab.
Zwar benötigt die auf die ganze Zuglänge eines Normal
güterzugs ausgelegte Laderampe entsprechend viel Platz,
zumal es sich empfiehlt, die Leitlinien 6 so zu ziehen,
daß nicht nur das unmittelbar vor dem Waggon stehende
Fahrzeug erfaßt wird, sondern auch noch einige dahinter
stehende, auf die nächsten Züge wartende Fahrzeuge sich
entsprechend einordnen können.
Es darf jedoch nicht übersehen werden, daß diese Lade
rampen universell einsetzbar sind und somit die bishe
rigen voll ersetzen. Außerdem entfallen wegen der
starken Ausdünnung des grenzüberschreitenden LKW-Fern
verkehrs die riesigen Parkplätze an den Landesgrenzen.
Dies gilt auch für die Binnenzollämter. Sie könnten
verkleinert werden, wobei die eigentliche Grenzabferti
gung an die Laderampen verlegt werden könnte.
Das Wagengewicht wird wegen der Ladebrücke zwar erhöht.
Der zulässige Achsdruck wird jedoch noch lange nicht
ausgenützt. Außerdem benötigen die Enrichtungen für
die Dreh- und Längsbewegung der Ladebrücke wenig Lei
stung und können demzufolge leicht augeführt werden.
Das wegen des höheren Wagengewichts höhere Zuggewicht
muß auch nicht nachteilig sein, zumal der Kraftaufwand
für die Zugbewegung von der Reibung abhängt.
Gerade hier könnte noch einiges getan werden.
Während ein kräftiges Mannsbild allein nur sehr schwer
in der Lage ist, einen Vierachser in Bewegung zu setzen,
gelangt es schon vor über fünfzig Jahren, die US-Riesen
dampfloks so zu bauen, daß einige Mannequins in der Lage
waren, die ein Vielfaches der obengenannten Wagen wie
genden Loks mit acht Achsen, weiteren Reibungsstellen
in den Treib- und Kuppelstangen, den Steuerstangen, dem
Kreuzkopf, den Kolben in den Zylindern und dem Tender
mit bis zu sieben Achsen mühelos am Strick in der Ge
gend herumzuziehen.
Da hat sich eben die hochpräzise und deshalb klemmungs
freie Fertigung, welche im Waggonbau bisher noch nicht
im erforderlichen Maße Eingang gefunden hat, ausgezahlt.
Auch könnte die Reibung speziell in Kurven durch ei
ne entsprechende Materialwahl und Ausformung der Spur
kränze sicherlich noch verringert werden. Darüber hin
aus müßte die Umstellung auf die Mittelpufferkupplung,
wie bei den Erzzügen in Norddeutschland schon seit Jah
ren praktiziert, speziell in Kurven noch eine Verbesse
rung der Reibungsverhältnisse bringen, zumal es gedank
lich leicht nachzuvollziehen ist, daß die bisherigen
Seitenpuffer die erforderliche Beweglichkeit der Wagen
zueinander behindern.
Dies alles ist geeignet, den Energiebedarf für die Zug
bewegung herabzusetzen.
Außerdem kann bei der Verwendung der Mittelpufferkupp
lung viel schneller aus- und eingekuppelt werden.
Claims (1)
- Lade- und Entladesystem für Straßenfahrzeuge auf Schienen fahrzeuge im Huckepackverkehr, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Güterwagen eine zwi schen den Achsen bzw. Drehgestellen drehbare und in ih rer Lage verschiebbare Brücke das Ladegut aufnimmt, wo bei wesentlich ist, daß der Lade- bzw. Entladevorgang in kurzer Zeit erfolgen kann.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19883805496 DE3805496A1 (de) | 1988-02-22 | 1988-02-22 | Lade- und entladesystem fuer strassenfahrzeuge auf schienenfahrzeuge im huckepackverkehr |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19883805496 DE3805496A1 (de) | 1988-02-22 | 1988-02-22 | Lade- und entladesystem fuer strassenfahrzeuge auf schienenfahrzeuge im huckepackverkehr |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3805496A1 true DE3805496A1 (de) | 1989-08-31 |
Family
ID=6347909
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19883805496 Withdrawn DE3805496A1 (de) | 1988-02-22 | 1988-02-22 | Lade- und entladesystem fuer strassenfahrzeuge auf schienenfahrzeuge im huckepackverkehr |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3805496A1 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO1991007301A1 (en) * | 1989-11-13 | 1991-05-30 | John George Brown | Loading and unloading system for the railway transport of giant containers and semitrailers |
WO2002081283A1 (de) * | 2001-04-05 | 2002-10-17 | Forschungszentrum Jülich GmbH | Güterwagen |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
AT256164B (de) * | 1963-08-24 | 1967-08-10 | Rheinstahl Siegener Eisenbahnb | Schienenfahrzeug mit einer Einrichtung zum seitlichen Be- und Entladen mit Straßenfahrzeugen |
EP0207491A1 (de) * | 1985-07-04 | 1987-01-07 | Fedde Walda | System für den Schienentransport von Sattelaufliegern |
-
1988
- 1988-02-22 DE DE19883805496 patent/DE3805496A1/de not_active Withdrawn
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
AT256164B (de) * | 1963-08-24 | 1967-08-10 | Rheinstahl Siegener Eisenbahnb | Schienenfahrzeug mit einer Einrichtung zum seitlichen Be- und Entladen mit Straßenfahrzeugen |
EP0207491A1 (de) * | 1985-07-04 | 1987-01-07 | Fedde Walda | System für den Schienentransport von Sattelaufliegern |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO1991007301A1 (en) * | 1989-11-13 | 1991-05-30 | John George Brown | Loading and unloading system for the railway transport of giant containers and semitrailers |
WO2002081283A1 (de) * | 2001-04-05 | 2002-10-17 | Forschungszentrum Jülich GmbH | Güterwagen |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3739277C2 (de) | ||
DE3234374A1 (de) | Eisenbahn-gueterwagen zum transport von strassenfahrzeugen | |
DE3833942A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zum automatischen umsetzen von grossen behaeltern, wie containern | |
DE60312177T2 (de) | Für verschiedene fahrmodi ausgeführtes fahrzeug und verfahren zum fahren solcher fahrzeuge | |
DE4240785A1 (de) | Eisenbahn für den kombinierten Verkehr Schiene/Straße | |
EP1241118A2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Ver- bzw. Entladen von auf Paletten angeordnetem, grossvolumigem Frachtgut von der Strasse auf die Schiene und umgekehrt | |
DE69017194T2 (de) | Lade- und löschsystem für den schienentransport von grossbehältern und sattelaufliegern. | |
DE19641521C1 (de) | Verfahren zum Beschicken eines Zugbildungsgleises | |
DE69500022T2 (de) | Verfahren und System zum Be- und Entladen von Waggons für den Transport von Strassenfahrzeugen sowie Ladewaggon hierfür | |
EP0727338A2 (de) | Eisenbahntransporteinheit für den gemischten Transport von Containern und Wechselbehältern | |
DE19581402C1 (de) | Transportsystem-Wechselstelle für Fernlastzüge | |
DE3313211A1 (de) | Niederflurwagen mit motorisch seitenverschiebbarer ladeflaeche | |
DE3805496A1 (de) | Lade- und entladesystem fuer strassenfahrzeuge auf schienenfahrzeuge im huckepackverkehr | |
DE3830085A1 (de) | Eisenbahnwagen zur befoerderung von strassenfahrzeugen | |
DE4414528C2 (de) | Anlage zum Be- und Entladen von Eisenbahnwaggons | |
DE3037031A1 (de) | Vorrichtung zum be- und entladen eines autoreisezuges | |
EP0900707B9 (de) | Gelenkwagen für den kombinierten Ladeverkehr, insbesondere von Strassenfahrzeugen | |
DE10104005A1 (de) | Verfahren und Niederflurfahrzeug zum Transport von Strassenfahrzeugen auf der Schiene | |
DE598102C (de) | Strassenfahrgestell zum Befoerdern von Eisenbahnwagen | |
DE3819546A1 (de) | Rangier-sortier-anlagen fuer schienengebundene fahrzeuge, inbesondere fuer eisenbahnwagen | |
DE4424745C2 (de) | Anlage zum Be- und Entladen eines Zuges mit speziellen Straßenfahrzeugtransportwagen | |
DE3502226A1 (de) | Schienengebundenes transportfahrzeug, insbesondere zum transport von personenkraftwagen | |
DE4014598C2 (de) | Verfahren und System zum Umsetzen von Wechseleinheiten im kombinierten Verkehr Straße/Schiene | |
DE3405354A1 (de) | Anlage zum verladen von transport-containern von strassen-fahrzeugen auf schienengebundene fahrzeuge oder umgekehrt von schienengebundenen fahrzeugen auf strassenfahrzeuge | |
EP0538648B1 (de) | Tragwagen für den kombinierten Ladungsverkehr |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8122 | Nonbinding interest in granting licenses declared | ||
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8130 | Withdrawal |