DE3805496A1 - Lade- und entladesystem fuer strassenfahrzeuge auf schienenfahrzeuge im huckepackverkehr - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Lade- und Entladesystem für Straßenfahrzeuge auf Schienenfahrzeuge im Huckepack­ verkehr, welches ein schnelles Be- und Entladen der Waggons ermöglicht.

Bisher gibt es nichts vergleichbares. Die Verladung von Straßenfahrzeugen auf Schienen er­ folgt in zeitraubender Weise entweder über eine Auf­ fahrtsrampe und von da aus auf die Waggons, die bei der Verladung in dieser Weise mit extrem kleinen Rädern aus­ gerüstet sein müssen, damit der Laster auch auf die nächst­ folgenden Wagen überwechseln kann. Bei Waggons mit normal großen Rädern erfolgt die Verla­ dung mit Hilfe eines Krans.

Die Be- und Entladung ist nicht nur sehr zeitraubend son­ dern auch kapazitätsvermindernd, da die verlorene Zeit die Kapazität des vorhandenen Schienennetzes nach unten drückt. Außerdem kann beim bisherigen Ladesystem kein Zug in voller Länge bereitgestellt werden, da der Lauf­ weg des Krans im Vergleich zur Zuglänge sehr kurz ist und beim Übergang des Fahrzeugs von einem Waggon zum anderen der Zeitverlust bei voller Zuglänge extrem hoch wäre.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die benötigte Zeit für den Lade- und Entladevorgang erheblich abzukür­ zen und dabei die Kapazität für das vorhandene Schienen­ netz erheblich auszuweiten.

Ferner sollen dabei die kleinrädrigen Waggons, die nur für geringe Geschwindigkeiten zugelassen und auch ent­ gleisungsgefährdet sind, wieder abgeschafft werden können.

Diese Aufgabe wird erfindungsmäßig dadurch gelöst, daß zwischen den Achsen bzw. Drehgestellen eine drehbare und zusätzlich noch in Wagenlängsrichtung hand- bzw. kraftbewegte Brücke das Fahrzeug, das transportiert werden soll, aufnimmt. Auch die Drehung kann sowohl manuell als auch kraftbewegt erfolgen.

Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen ins­ besondere darin, daß der Be- und Entladevorgang nur noch einen Bruchteil der bisher benötigten Zeit in Anspruch nimmt. Ferner kann der Zug, was bisher nicht möglich war in voller Länge bereitgestellt werden, was auch noch eine erhebliche Zeitersparnis ergibt.

Gerade insbesondere die Alpenüberquerung durch das Inntal über den Brenner und das Eisacktal erfolgt demzufolge in wesentlich kürzerer Zeit. Wenn ein nach bisherigem Muster zusammengestellter Zug in München abfährt, ist einer, der die Vorteile der Erfindung nutzt, schon über Kufstein hinaus. Ist der konventionell zusammenge­ stellte Zug im Bereich von Brixen angekommen, fährt der verbesserte Zug schon in den Zielbahnhof Verona ein.

Dies ermöglicht eben eine erheblich dichtere Zugfolge und deshalb eine entsprechend höhere Kapazitätsausweitung auf den bisherigen Gleisen. Das kann dann zu einer günstigeren Kalkulation für den Einzeltransport genutzt werden mit der Folge, daß noch viel mehr Auftraggeber für den Schienentransport gewonnen werden können.

Damit hätte man endlich die Möglichkeit, einen Großteil des LKW-Straßenverkehrs im ökologisch empfindlichen Alpenraum, der ohnehin schon stark geschädigt ist, als Intensivumweltverschmutzer auszuschalten, was ohnehin dringend geboten ist.

Außerdem ließe sich schon in relativ kurzer Zeit die Gewinnbilanz der Bahn, die derzeit zumindest europaweit wegen des hohen Investitionsbedarfs (TGV, ICE, Bahn 2000, etc.) stark strapaziert wird, derart verbessern, daß der ohnehin überfällige Neubau der Hauptlinien in weitge­ hend begradigter und auch anderweitig verbesserter Form in zeitlich erheblicher Form vorgezogen werden kann.

Dies würde dann wegen der gesteigerten Attraktivität der Bahn noch weitere Vorteile in bezug auf den Umwelt­ schutz ergeben, was eh schon dringend notwendig wäre.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeich­ nung dargestellt und wird im folgenden näher beschrie­ ben. Es zeigt

Fig. 1 einen (verkürzten) Güterwagen mit abgesenkter Ladefläche 1, die einen mit Rollen 2 versehenen Schemel 3 trägt. (Schemel und Rollen sind hier vereinfacht dargestellt.) Der Schemel ist mit einem Drehzapfen 4 versehen, der die Ladebrücke, welche das zu transportierende Fahrzeug tra­ gen soll, trägt. Die Ladebrücke ist unter Nr. 5 darge­ stellt. Die sowohl für den rollfähigen Schemel als auch für die Ladebrücke erforderlichen Arretiervorrichtungen sind hier, da ohnehin als bekannt anzusehen, nicht dargestellt.

Fig. 2 als Aufsicht von Fig. 1 die Funktionsweise der Ladebrücke. Sie ist um 360 Grad drehbar. Grundsätzlich ist sie als kraftbewegt auszuführen, wobei die Wahl des Antriebs frei ist. Für Notfälle jedoch sollte sie auch als handbeweg­ bar ausgelegt werden. Ist die Ladebrücke soweit ausge­ schwenkt, daß die Enden derselben sich außerhalb der Lade­ fläche befinden, kann der Schemel entlang der Fahrzeuglängs­ achse gerollt werden. Dies ist deshalb notwendig, weil es nicht nur unmöglich ist, einen Zug exakt an der dafür be­ stimmten Stelle anzuhalten, sondern auch um die unterschied­ lichen Abstände von Waggon zu Waggon, die beispielsweise durch Eigenheiten im Kupplungs- bzw. Pufferbereich auftreten können, auszugleichen. Außerdem kann damit auch ein unge­ naues Anfahren mit dem zu verladenden Fahrzeug ausgegli­ chen werden.

Fig. 3 den Ausschnitt der Gesamtanordnung. Das Fahrzeug fährt anhand der Leitlinien 6 bis zum durch eine Querlinie 7 gekennzeichneten Haltepunkt vor. Der Zug dessen Schienen soweit tiefer gelegt sind, daß die Oberfläche der Ladebrücke auf gleicher Höhe mit der Zu- und Abfahrt liegt, fährt heran und hält.

Die Ladebrücke wird entriegelt, dreht sich, und das sich darauf befindliche Fahrzeug fährt nach rechts herunter.

Nun rollt sie entlang der Fahrzeuglängsrichtung so, daß sie sich genau auf die Fahrzeugposition des aufzu­ ladenden Gefährts ausrichtet. Die Technik, die dies vollautomatisch ermöglicht, ist schon vorhanden. Es genügt also, wenn der Fahrzeugführer die Lenkung ge­ radeaus stellt. Er fährt auf die Ladebrücke und hält. Sie schwenkt wieder in Fahrzeuglängsrichtung und wird arretiert. Die Arretierung des Fahrzeugs auf der Ladebrücke stellt für sich genommen kein Problem mehr dar und dürfte in Minutenschnelle möglich sein. Der Zug fährt ab.

Zwar benötigt die auf die ganze Zuglänge eines Normal­ güterzugs ausgelegte Laderampe entsprechend viel Platz, zumal es sich empfiehlt, die Leitlinien 6 so zu ziehen, daß nicht nur das unmittelbar vor dem Waggon stehende Fahrzeug erfaßt wird, sondern auch noch einige dahinter­ stehende, auf die nächsten Züge wartende Fahrzeuge sich entsprechend einordnen können.

Es darf jedoch nicht übersehen werden, daß diese Lade­ rampen universell einsetzbar sind und somit die bishe­ rigen voll ersetzen. Außerdem entfallen wegen der starken Ausdünnung des grenzüberschreitenden LKW-Fern­ verkehrs die riesigen Parkplätze an den Landesgrenzen. Dies gilt auch für die Binnenzollämter. Sie könnten verkleinert werden, wobei die eigentliche Grenzabferti­ gung an die Laderampen verlegt werden könnte.

Das Wagengewicht wird wegen der Ladebrücke zwar erhöht. Der zulässige Achsdruck wird jedoch noch lange nicht ausgenützt. Außerdem benötigen die Enrichtungen für die Dreh- und Längsbewegung der Ladebrücke wenig Lei­ stung und können demzufolge leicht augeführt werden.

Das wegen des höheren Wagengewichts höhere Zuggewicht muß auch nicht nachteilig sein, zumal der Kraftaufwand für die Zugbewegung von der Reibung abhängt. Gerade hier könnte noch einiges getan werden.

Während ein kräftiges Mannsbild allein nur sehr schwer in der Lage ist, einen Vierachser in Bewegung zu setzen, gelangt es schon vor über fünfzig Jahren, die US-Riesen­ dampfloks so zu bauen, daß einige Mannequins in der Lage waren, die ein Vielfaches der obengenannten Wagen wie­ genden Loks mit acht Achsen, weiteren Reibungsstellen in den Treib- und Kuppelstangen, den Steuerstangen, dem Kreuzkopf, den Kolben in den Zylindern und dem Tender mit bis zu sieben Achsen mühelos am Strick in der Ge­ gend herumzuziehen.

Da hat sich eben die hochpräzise und deshalb klemmungs­ freie Fertigung, welche im Waggonbau bisher noch nicht im erforderlichen Maße Eingang gefunden hat, ausgezahlt.

Auch könnte die Reibung speziell in Kurven durch ei­ ne entsprechende Materialwahl und Ausformung der Spur­ kränze sicherlich noch verringert werden. Darüber hin­ aus müßte die Umstellung auf die Mittelpufferkupplung, wie bei den Erzzügen in Norddeutschland schon seit Jah­ ren praktiziert, speziell in Kurven noch eine Verbesse­ rung der Reibungsverhältnisse bringen, zumal es gedank­ lich leicht nachzuvollziehen ist, daß die bisherigen Seitenpuffer die erforderliche Beweglichkeit der Wagen zueinander behindern.

Dies alles ist geeignet, den Energiebedarf für die Zug­ bewegung herabzusetzen.

Außerdem kann bei der Verwendung der Mittelpufferkupp­ lung viel schneller aus- und eingekuppelt werden.

Claims (1)

1. Lade- und Entladesystem für Straßenfahrzeuge auf Schienen­ fahrzeuge im Huckepackverkehr, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Güterwagen eine zwi­ schen den Achsen bzw. Drehgestellen drehbare und in ih­ rer Lage verschiebbare Brücke das Ladegut aufnimmt, wo­ bei wesentlich ist, daß der Lade- bzw. Entladevorgang in kurzer Zeit erfolgen kann.