DE3803726A1 - Schaltbares getriebe, insbesondere fuer motorgetriebene fahrzeugmodelle - Google Patents
Schaltbares getriebe, insbesondere fuer motorgetriebene fahrzeugmodelleInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein schaltbares Getriebe nach dem
Oberbegriff des Anspruches 1, das insbesondere für motor
getriebene Fahrzeugmodelle, wie RC-Cars, PKW- und LKW-Mo
delle, Funktionsmodelle, Schiffsmodelle oder dergleichen
geeignet ist.
Bei einem derartigen bekannten Getriebe (DE-OS 36 03 676),
das als Kugelscheibengetriebe für Vorwärts- und Rückwärts
gang ausgebildet und für die vorstehend genannten Einsatz
zwecke bestimmt ist, ist für die Antriebsübertragung von
einem scheibenförmigen Antriebsglied auf ein scheibenför
miges Abtriebsglied ein scheibenförmiger Kugelkäfig vorge
sehen, der zwischen einem auf der Antriebswelle festsit
zenden Antriebs-Druckteller und einem auf der Abtriebs
welle festsitzenden Abtriebs-Druckteller frei drehbar und
derart axial verschiebbar angeordnet ist, daß er unter dem
Druck einer Schraubenfeder mit an seiner gegenüberliegen
den Flachseite angeordneten Mitnehmerstiften in einen di
rekten formschlüssigen Eingriff mit entsprechenden Kupp
lungsbohrungen an dem Abtriebs-Druckteller kommen kann,
wobei außerdem noch eine über einen Handhebel betätigbare
Bremseinrichtung vorgesehen ist, die an dem Kugelkäfig
seitlich angreift und diesen entgegen der Kraft der ge
nannten Druckfeder in Richtung auf den Antriebs-Drucktel
ler axial verschiebt. Dabei kommen die Mitnehmerstifte des
Kugelkäfigs außer Eingriff mit den Kupplungsbohrungen an
dem Abtriebs-Druckteller, und bei einer weiteren axialen
Verlagerung in Richtung auf den Antriebs-Druckteller ge
langen Mitnehmerzapfen an der gegenüberliegenden Flach-
oder Stirnseite des Kugelkäfigs in Anlage an einen An
schlag auf der Grundplatte des Getriebes.
Dieses auch als Umschaltgetriebe bekannte Getriebe erlaubt
zwar eine Umschaltung von der Vorwärtsgang-Stellung in
die Rückwärtsgang-Stellung, doch tritt bei einem derarti
gen Kugelscheibengetriebe in dieser anderen Schaltstel
lung, in der die Abtriebswelle über den Kugelkäfig gegen
läufig zur Antriebswelle angetrieben wird, ein Schlupf
auf, der in der Rückwärtsgang-Stellung zu Antriebsverlu
sten führt. Außerdem ist bei diesem bekannten Kugelschei
bengetriebe keine echte Leerlaufstellung möglich, so daß
bei einem Fahrzeug, das mit einem solchen Getriebe ausge
stattet ist, der Motor nicht im Stand des Fahrzeuges hoch
gefahren werden kann, was jedoch bei solchen Modellfahr
zeugen, die üblicherweise mit kleinvolumigen Brennkraftma
schinen ausgestattet sind, für einen möglichst wirklich
keitsgetreuen Spiel- oder Wettbewerbsbetrieb sehr er
wünscht wäre.
Das bekannte Kugelscheibengetriebe hat zudem selbst bei
kompakter Bauweise noch einen verhältnismäßig großen
Platzbedarf, der in den Fahrzeugmodellen, für die es be
stimmt ist, oft nicht vorhanden ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein kompakt bau
endes schaltbares Getriebe nach dem Oberbegriff des An
spruches 1 zu schaffen, das so geringe Abmessungen hat,
daß es praktisch in alle auf dem Markt befindlichen Mo
dellfahrzeuge mit Brennkraftmaschinen paßt und so ausge
bildet ist, daß es eine möglichst verlustfreie Antriebs
übertragung auch im Rückwärtsgang ermöglicht und außerdem
eine Leerlaufstellung erlaubt, um die Brennkraftmaschine
auch im Stand des Fahrzeuges hochdrehen zu können.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch den Kenn
zeichnungsteil des Anspruches 1 gelöst, während in den An
sprüchen 2 bis 9 besonders vorteilhafte Weiterbildungen
der Erfindung gekennzeichnet sind.
Das erfindungsgemäße Kegelradgetriebe hat den Vorteil ei
ner hohen Leistungsübertragung bei sehr kompakter Bauwei
se. In der Vorwärtsgang-Stellung ist eine praktisch ver
lustlose Leistungsübertragung gewährleistet, und auch in
der Rückwärtsgang-Stellung treten nur geringe Leistungs
verluste auf, die aber in dieser Stellung nicht relevant
sind. Von besonderem Vorteil ist die Leerlaufstellung, die
ohne einen zusätzlichen konstruktiven Aufwand ein Hochdre
hen der Brennkraftmaschine beispielsweise von RC-Cars im
Stand vor dem Start ermöglicht.
Die Erfindung ermöglicht daher eine völlig neue Startauf
stellung und einen neuen Startvorgang bei Rennen mit RC-
Cars. Alle drei Schaltstellungen des Getriebes können über
eine elektronische Impulsschaltung erfolgen, wobei der Im
puls über den bei den gebräuchlichen 2-Kanal-Funkfern
steuerungsanlagen ohnehin vorhandenen zweiten Kanal er
folgt.
Außerdem ist das erfindungsgemäße Getriebe äußerst robust
und dementsprechend wartungsarm.
Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben
sich aus der folgenden Beschreibung von in der Zeichnung
schematisch dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispie
len. Es zeigen
Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine erste Ausführungs
form eines schaltbaren Getriebes in einer Kupp
lungsstellung, in der die Abtriebs- oder Aus
gangswelle des Getriebes unmittelbar mit dessen
Antriebs- oder Eingangswelle gekuppelt ist und
somit gleichsinnig mit dieser umläuft,
Fig. 2 eine zweite Schalt- oder Kupplungsstellung, in
der die Abtriebs- oder Ausgangswelle des Getrie
bes gegenläufig zu der Antriebs- oder Eingangs
welle umläuft,
Fig. 3 das Getriebe in Leerlaufstellung,
Fig. 4 eine Seitenansicht des Getriebes mit einer
Schaltwippe zum Umschalten vom Vorwärtsgang über
die Leerlaufstellung in den Rückwärtsgang,
Fig. 5 eine Draufsicht auf das Getriebe mit Schaltwippe
in Richtung des Pfeiles V von Fig. 4,
Fig. 6 einen Schnitt durch das Getriebe gemäß Schnitt
linie VI-VI von Fig. 4 und
Fig. 7 und 7A bis 9
eine zweite abgewandelte Ausführungsform eines
solchen Getriebes mit einem drehbar gelagerten
Getriebegehäuse und einer Bremseinrichtung zum
wahlweisen Abbremsen des Gehäuses und Umschalten
von der Vorwärtsgangstellung in die Rückwärts
gangstellung und eine dazwischen liegende Leer
laufstellung.
Das schaltbare Getriebe 1, das für Vorwärts- und Rück
wärtsgang geeignet ist, ist mit einem Antriebsglied 2 und
einem Abtriebsglied 3 zwischen einer Antriebswelle 4 und
einer dazu koaxial angeordneten Abtriebswelle 5 ausgebil
det, wobei zwischen dem Antriebsglied 2 und dem Abtriebs
glied 3 Mittel 6 zur Übertragung von Drehmomenten angeord
net sind. Das Abtriebsglied 3 ist außerdem wahlweise durch
ein axial verschiebbares Kupplungsglied 7 einkuppelbar
oder mit umgekehrtem Drehsinn bewegbar.
Wie an den Schnittdarstellungen von Fig. 1 bis 3 zu erken
nen ist, ist das schaltbare Getriebe 1 als Kegelradgetrie
be mit einem Antriebsrad 2 a, mit zwei einander spiegel
bildlich gegenüberliegenden Zwischenrädern 6 a, 6 b und mit
einem Abtriebsrad 3 a in einem geschlossenen Getriebegehäu
se 8 ausgebildet. Das Getriebegehäuse 8 ist an einem Trä
ger 9 fest montiert, und das Antriebsrad 2 a und das Ab
triebsrad 3 a sind an dem Getriebegehäuse 8 in Wälzlagern
10 gelagert, und für die gegenüber dem Abtriebsrad 3 a
drehbar gelagerte Abtriebswelle 5 ist ein dazu koaxiales
drittes Wälzlager 10 a an dem Getriebegehäuse 8 vorgesehen.
Das Abtriebsrad 3 a ist auf der Abtriebswelle 5 drehbar an
geordnet und mit dieser Welle nach Bedarf kuppelbar. Au
ßerdem ist als Kupplungsglied 7 zwischen dem auf der Ab
triebswelle 5 drehbar angeordneten und nach Bedarf kuppel
baren Abtriebsrad 3 a und dem dazu koaxial angeordneten,
auf der Antriebswelle 4 festsitzenden Antriebsrad 2 a ein
gegenüber den beiden Wellen 4, 5 längsverschiebbarer pro
filierter Kupplungsschieber 11 vorgesehen, der in einer
ersten Kupplungsstellung von Fig. 1 das auf der Antriebs
welle 4 festsitzende Antriebsrad 2 a direkt formschlüssig
mit der Abtriebswelle 4 kuppelt und in einer zweiten Kupp
lungsstellung von Fig. 2 das auf der Abtriebswelle 5 dreh
bare Abtriebsrad 3 a mit der Abtriebswelle 5 formschlüssig
verbindet, wobei bei kinematischer Umkehr des Getriebeein
ganges und des Getriebeausganges statt des Abtriebsrades
3 a jeweils das Antriebsrad 2 a und statt des Antriebsrades
2 a jeweils das Abtriebsrad 3 a entsprechend ausgebildet
bzw. angeordnet ist.
Wie in Fig. 1 bis 3 im einzelnen zu erkennen ist, ist der
Kupplungsschieber 11 als Kupplungsbolzen ausgebildet, der
mit einem zylindrischen Schaftende 11 a in einer zylindri
schen Bohrung 4 a an der Antriebswelle 4 und mit einem pro
filierten Mitnehmer-Schaftende 12 a in einer profilierten
koaxialen Mitnehmerbohrung 5 a an der Abtriebswelle 5
längsverschiebbar geführt ist.
Der Kupplungsbolzen 11 weist zwischen den beiden Schaften
den 11 a, 12 a einen profilierten Mittelabschnitt 13 a größe
ren Querschnittes auf, mit dem der Kupplungsbolzen 11
wahlweise mit dem auf der Antriebswelle 4 festsitzenden
Antriebsrad 2 a oder mit dem auf der Abtriebswelle 5 dreh
baren Abtriebsrad 3 a derart kuppelbar ist, daß es in einer
ersten Kupplungsstellung (Fig. 1) eine direkte formschlüs
sige Verbindung zwischen der Antriebswelle 4 und der Ab
triebswelle 5, in einer zweiten Kupplungsstellung (Fig. 2)
eine formschlüssige Verbindung zwischen dem Abtriebsrad 3 a
und der Abtriebswelle 5 herstellt und in einer Zwischen
stellung (Fig. 3) sowohl von dem Antriebsrad 2 a als auch
von dem Abtriebsrad 3 a ausgekuppelt ist.
Der Kupplungsbolzen 11 hat sowohl an seinem profilierten
Mitnehmer-Schaftende 12 a als auch an seinem profilierten
Mittelabschnitt 13 a vorteilhafterweise ein Sechskantprofil
für den Eingriff in entsprechend profilierte Mitnehmerboh
rungen 5 a, 14, 15 an der Abtriebswelle 5 ebenso wie am An
triebs- und am Abtriebskegelrad 2 a, 3 a.
Wie in Fig. 1 bis 6 weiterhin zu erkennen ist, ist bei
dieser ersten Ausführungsform das Getriebegehäuse 8 an dem
Träger 9 fest montiert, und für die Betätigung des Kupp
lungsschiebers 11 ist eine Kupplungsgabel 16 (Fig. 4 bis
6) vorgesehen, die den Kupplungsschieber 11 an seinem ver
größerten Mittelabschnitt 13 a umfaßt und mit zur Seite ge
richteten Armen 16 a, 16 b in gegenüberliegenden Längs
schlitzen 17 a, 17 b an den Seitenwänden des Getriebegehäu
ses 8 in Kupplungsrichtung 18 verschiebbar geführt ist.
Die Kupplungsgabel 16 ist ihrerseits mittels einer am Ge
triebegehäuse schwenkbar gelagerten bügelförmigen Schalt
wippe 19 betätigbar, die durch einen elektromagnetischen,
pneumatischen oder ähnlichen Antrieb verschwenkt werden
kann.
Bei der in Fig. 1 gezeigten Vorwärtsgangstellung geht der
Kraftfluß von der Antriebs- oder Eingangswelle 4 über das
Antriebskegelrad 2 a und den profilierten Kupplungsbolzen
11 direkt zur Abtriebswelle 5, die somit gleichsinnig mit
der Antriebswelle 4 umläuft, während die beiden Zwischen
räder 6 a, 6 b und das Abtriebskegelrad 3 a nur frei mitlau
fen.
In der in Fig. 2 gezeigten Rückwärtsgangstellung hingegen
geht der Kraftfluß von der Antriebs- oder Eingangswelle 4
über das Antriebskegelrad 2 a und die beiden Zwischenräder
6 a, 6 b auf das mit der Abtriebswelle 5 gekuppelte Ab
triebskegelrad 3 a, so daß die Abtriebswelle 5 in der Rück
wärtsgangstellung entgegengesetzt zu der Antriebswelle 4
umläuft.
In der in Fig. 3 gezeigten Leerlaufstellung befindet sich
der Kupplungsbolzen 11 außer Eingriff sowohl mit der An
triebswelle 4 als auch mit dem Antriebskegelrad 3 a, so daß
sowohl die beiden Zwischenräder 6 a, 6 b als auch das lose
auf der Abtriebswelle 5 sitzende Abtriebskegelrad 3 a nur
frei mitlaufen, ohne eine Antriebsleistung auf die Ab
triebswelle 5 zu übertragen.
Im Unterschied zu der ersten Ausführungsform ist bei der
in Fig. 7 bis 9 gezeigten zweiten Ausführungsform das Ge
triebegehäuse 8 gegenüber dem feststehenden Träger 9 in
zwei Wälzlagern 20 um die Getriebelängsachse drehbar gela
gert, und an dem Träger 9 ist ein gegen das Getriebegehäu
se 8 in Bremsstellung bewegbares Bremsglied 21 angeordnet.
Das Bremsglied 21 kann ein gegen das Getriebegehäuse 8
verschiebbarer Bremsbolzen sein, der über einen Bowdenzug
oder ein Gestänge 22 und einen Stellhebel 23 betätigbar
ist, der seinerseits über ein in Fig. 7a vergrößert ge
zeigtes doppeltes Drucklager 24 mit dem Kupplungsglied 7
verbunden und entgegen der Wirkung einer am anderen Ende
des Kupplungsgliedes 7 angreifenden Druckfeder 25 derart
verstellbar ist, daß der Bremsbolzen 21 in einer ersten
Kupplungsstellung von Fig. 7, in der das Kupplungsglied 7
das Antriebsrad 2 a wie in Fig. 1 mit der Abtriebswelle 5
direkt verbindet, das Getriebegehäuse 8 freigibt, und in
einer zweiten Kupplungsstellung von Fig. 8, in der das
Kupplungsglied 7 das Abtriebsrad 3 a wie in Fig. 2 mit der
Abtriebswelle 5 formschlüssig verbindet, das Getriebege
häuse 8 festlegt, so daß die Abtriebswelle 5 gegenläufig
zu der Antriebswelle 4 umläuft, während der Bremsbolzen 21
wie in Fig. 9 gezeigt ist, in einer von dem Getriebegehäu
se 8 nur geringfügig gelösten Stellung bei unverändertem
Kupplungseingriff eine Leerlaufstellung des Getriebes 1
ermöglicht.
Das in Fig. 7 bis 9 gezeigte zweite Ausführungsbeispiel
hat den Vorteil, daß sich das Getriebegehäuse 8 in der
Vorwärtsgangstellung von Fig. 7 ungebremst mit der An
triebs- und der Abtriebswelle 4, 5 gleichsinnig mitdrehen
kann, so daß über die Zwischenräder 6 a, 6 b kein oder nur
ein sehr geringer Kraftfluß zu dem frei drehbaren Ab
triebskegelrad 3 a vorhanden ist. Die Zwischenräder 6 a, 6 b
werden daher in der hauptsächlich benutzten Vorwärtsgang
stellung geschont und können daher einfacher ausgebildet
werden, als dies für einen ständigen Kraftfluß erforder
lich wäre. Nur in der wesentlich selteneren Rückwärts
gang-Stellung von Fig. 8, in der das Getriebegehäuse 8 ab
gebremst ist, geht der Kraftfluß von dem Antriebskegelrad
2 a über die beiden Zwischenräder 6 a, 6 b zu dem jetzt mit
der Abtriebswelle 5 gekuppelten Abtriebskegelrad 3 a, wie
dies bereits in Verbindung mit Fig. 2 beschrieben worden
ist.
In der Leerlaufstellung von Fig. 9 schließlich kann das
Abtriebskegelrad 3 a mit der Abtriebswelle 5 gekuppelt
sein, ohne daß ein Kraftfluß von der Antriebswelle 4 zur
Abtriebswelle 5 vorhanden ist, da das Getriebegehäuse 8
mit der Antriebswelle 4 frei umläuft und somit durch die
stillstehenden Zwischenräder 6 a, 6 b kein Antriebsmoment
auf das Abtriebskegelrad 3 a übertragen wird.
Claims (9)
1. Schaltbares Getriebe für Vorwärts- und Rückwärtsgang,
insbesondere für motorgetriebene Fahrzeugmodelle, wie
RC-Cars, PKW- und LKW-Modelle, Funktionsmodelle,
Schiffsmodelle oder dergleichen, mit einem Antriebs
glied und einem Abtriebsglied zwischen einer Antriebs
welle und einer dazu koaxial angeordneten Abtriebs
welle, wobei zwischen dem Antriebsglied und dem Ab
triebsglied Mittel zur Übertragung von Drehmomenten
angeordnet sind, und wobei das Abtriebsglied wahlwei
se durch ein axial verschiebbares Kupplungsglied ein
kuppelbar oder mit umgekehrtem Drehsinn bewegbar ist,
dadurch gekennzeichnet, daß das
Getriebe (1) als Kegelradgetriebe mit einem Antriebs
rad (2 a), mit mindestens einem Zwischenrad (6 a, 6 b)
und mit einem Abtriebsrad (3 a) in einem geschlossenen
Getriebegehäuse (8) derart ausgebildet ist, daß das
Abtriebsrad (3 a) auf der Abtriebswelle (5) drehbar
angeordnet und mit dieser Welle nach Bedarf kuppelbar
ist, und daß das Kupplungsglied (11) zwischen dem auf
der Abtriebswelle (5) drehbar angeordneten und nach
Bedarf kuppelbaren Abtriebsrad (3 a) und dem dazu ko
axial angeordneten, auf der Antriebswelle (4) fest
sitzenden Antriebsrad (2 a) ein gegenüber den beiden
Wellen (4, 5) längsverschiebbarer profilierter Kupp
lungsschieber ist, der in einer ersten Kupplungsstel
lung das auf der Antriebswelle (4) festsitzende An
triebsrad (2 a) direkt formschlüssig mit der Abtriebs
welle (5) kuppelt und in einer zweiten Kupplungsstel
lung das auf der Abtriebswelle (5) drehbare Abtriebs
rad (3 a) mit der Abtriebswelle (5) formschlüssig ver
bindet, wobei bei kinematischer Umkehr des Getriebe
einganges und des Getriebeausganges statt des Ab
triebsrades (3 a) jeweils das Antriebsrad (2 a) und
statt des Antriebsrades (2 a) jeweils das Abtriebsrad
(3 a) entsprechend ausgebildet bzw. angeordnet ist.
2. Schaltbares Getriebe nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Kupplungsschie
ber ein Kupplungsbolzen (11) ist, der mit einem zy
lindrischen Schaftende (11 a) in einer zylindrischen
Bohrung (4 a) an der Antriebswelle (4) und mit einem
profilierten Mitnehmer-Schaftende (12 a) in einer pro
filierten koaxialen Mitnehmerbohrung (5 a) an der Ab
triebswelle (5) längsverschiebbar geführt ist, und
daß der Kupplungsbolzen (11) zwischen den beiden
Schaftenden (11 a, 12 a) einen profilierten Mittelab
schnitt (13 a) größeren Querschnittes aufweist, mit
dem der Kupplungsbolzen (11) wahlweise mit dem auf
der Antriebswelle (4) festsitzenden Antriebsrad (2 a)
oder mit dem auf der Abtriebswelle (5) drehbaren Ab
triebsrad (3 a) derart kuppelbar ist, daß es in einer
ersten Kupplungsstellung eine direkte formschlüssige
Verbindung zwischen der Antriebswelle (4) und der Ab
triebswelle (5), in einer zweiten Kupplungsstellung
eine formschlüssige Verbindung zwischen dem Abtriebs
rad (3 a) und der Abtriebswelle (5) herstellt und in
einer Zwischenstellung sowohl von dem Antriebsrad
(2 a) als auch von dem Abtriebsrad (3 a) ausgekuppelt
ist.
3. Schaltbares Getriebe nach Anspruch 1 und 2, da
durch gekennzeichnet, daß der
Kupplungsbolzen (11) an seinem profilierten Mitneh
mer-Schaftende (12 a) und an seinem profilierten Mit
telabschnitt (13 a) vorzugsweise ein Sechskantprofil
für den Eingriff in entsprechend profilierte Mitneh
merbohrungen (5 a, 14, 15) aufweist.
4. Schaltbares Getriebe nach einem oder mehreren der An
sprüche 1 bis 3, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Antriebsrad (2 a) und das
Abtriebsrad (3 a) an dem Getriebegehäuse (8) in Wälz
lagern (10) gelagert sind, und daß für die gegenüber
dem Abtriebsrad (3 a) drehbare Abtriebswelle (5) ein
dazu koaxiales drittes Wälzlager (10 a) an dem Getrie
begehäuse (8) vorgesehen ist.
5. Schaltbares Getriebe nach einem oder mehreren der An
sprüche 1 bis 4, bei dem das Getriebegehäuse an einem
Träger vorzugsweise fest montiert ist, da
durch gekennzeichnet, daß der
Kupplungsschieber (11) mittels einer Kupplungsgabel
(16) verschiebbar ist, die den Kupplungsschieber (11)
an seinem vergrößerten Mittelabschnitt (13 a) umfaßt
und mit zur Seite gerichteten Armen (16 a, 16 b) in ge
genüberliegenden Längsschlitzen (17 a, 17 b) an den
Seitenwänden des Getriebegehäuses (8) in Kupplungs
richtung (18) verschiebbar geführt ist (Fig. 4 bis
6).
6. Schaltbares Getriebe nach Anspruch 5, dadurch
gekennzeichnet, daß die Kupplungsgabel
(16) mittels einer am Getriebegehäuse (8) schwenkbar
gelagerten bügelförmigen Schaltwippe (19) betätigbar
ist.
7. Schaltbares Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, da
durch gekennzeichnet, daß das Ge
triebegehäuse (8) gegenüber einem Träger (9) vorzugs
weise in Wälzlagern (20) um die Getriebelängsachse
drehbar gelagert ist, und daß an dem Träger (9) ein
gegen das Getriebegehäuse (8) in Bremsstellung beweg
bares Bremsglied (21) angeordnet ist. (Fig. 7 bis 9)
8. Schaltbares Getriebe nach Anspruch 7, dadurch
gekennzeichnet, daß als Bremsglied ein
gegen das Getriebegehäuse (8) verschiebbarer Brems
bolzen (21) vorgesehen ist.
9. Schaltbares Getriebe nach Anspruch 7 und 8, da
durch gekennzeichnet, daß der
Bremsbolzen (21) über einen Stellhebel (23) betätig
bar ist, der über ein doppeltes Drucklager (24) mit
dem Kupplungsglied (11) verbunden und entgegen Feder
wirkung (25) derart verstellbar ist, daß der Brems
bolzen (21) in einer ersten Kupplungsstellung, in der
das Kupplungsglied (11) das Antriebsrad (2 a) mit der
Abtriebswelle (5) direkt verbindet, das Getriebege
häuse (8) freigibt, in einer zweiten Kupplungsstel
lung, in der das Kupplungsglied (11) das Abtriebsrad
(3 a) mit der Abtriebswelle (5) formschlüssig verbin
det, das Getriebegehäuse (8) festlegt, so daß die Ab
triebswelle (5) gegenläufig zu der Antriebswelle (4)
umläuft und in einer von dem Getriebegehäuse (8) nur
geringfügig gelösten Zwischenstellung bei unveränder
tem Kupplungseingriff eine Leerlaufstellung des Ge
triebes ermöglicht.
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DE19883803726 Withdrawn DE3803726A1 (de) | 1988-02-08 | 1988-02-08 | Schaltbares getriebe, insbesondere fuer motorgetriebene fahrzeugmodelle |
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1989
- 1989-02-04 WO PCT/EP1989/000113 patent/WO1989007210A1/de not_active Application Discontinuation
- 1989-02-04 EP EP19890902039 patent/EP0379527A1/de not_active Withdrawn
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EP0379527A1 (de) | 1990-08-01 |
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