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Die vorliegende Erfindung betrifft eine energieabsorbierende
Barriere, genauer gesagt eine energieabsorbierende Barriere
bzw. Leitschranke oder Leitplanke, die zur Vernichtung
kinetischer Energie bei Aufprall eines sich bewegenden
Fahrzeuges geeignet ist.
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Energieabsorbierende Barrieren sind für viele fahrzeugmäßige
Verkehrsanwendungen in allgemeinem Gebrauch. Jene von
semipermanenter Natur sind schwer, schwierig zu installieren
oder aufwendig zu unterhalten. Barrieren dieses Typs
umfassen feste Leitplanken, Betonbarrieren und spezielle
Konstruktionen, die in einer schutzerzeugenden Reihe um
Verkehrszeichen, Brückenpfeiler u. dgl. angeordnet sind.
Leichtere, besser tragbare Konstruktionen können weniger
Stoßenergie absorbieren, doch sind sie einfacher zu installieren,
um temporäre Verkehrswege zu bilden, Straßenbaustellen
abzugrenzen, Fußwege zu bilden etc.
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Eine typische Landstraßen- bzw. Autobahnbarriere weist
längliche Betonblöcke auf, die Ende an Ende angeordnet sind, um
Fahrzeuge daran zu hindern, eine abgegrenzte Fahrspur zu
verlassen. Sie leiten den Pfad des Kraftfahrzeuges physisch
zurück und können schwerwiegende Stoßkräfte auf die
Fahrzeuginsassen ausüben. Außerdem sind die Seitenwände der
Barriere nach unten und auswärts geneigt, um eine relativ
breite Basis zu schaffen und die Barriere nur schwer
umkippen zu lassen, doch schafft dieses auch eine Erklimmfläche
für die Fahrzeugreifen und ein Fahrzeug hat die Tendenz, die
Barriere zu erklimmen und zu überspringen und in benachbarte
Verkehrsspuren oder andere gesperrte Gebiete zu gelangen.
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Unabhängig von ihrer Form bzw. Konstruktion sind die meisten
solcher Barrieren nicht elastisch nachgiebig, massiv und
schwer ausgebildet, um Fahrzeuge wirksam anzuhalten. Dieses
ist natürlich potentiell sehr gefährlich für die
Fahrzeuginsassen. Es gibt einige vorbekannte Barrieren, die so
ausgebildet sind, daß sie kinetische Energie fortschreitend
vernichten und dadurch ein Fahrzeug nach und nach verzögern,
doch sind solche Barrieren typischerweise relativ komplex
bzw. teuer. Einige sind gekennzeichnet durch innere Kammern,
die mit Gas, Flüssigkeiten oder anderen flüssigen
Materialien gefüllt sind. Andere sind an Federn oder inneren
Stoßabsorbern aufgehängt. Unabhängig von ihrer Konstruktion sind
solche Barrieren üblicherweise nicht für eine einfache
Verbindung geeignet, um eine Fahrzeugspur zu bilden, oder sie
sind durch Seitenwände gekennzeichnet, welche in
unerwünschter Weise eine Reifentraktion schaffen, so daß die Fahrzeuge
solch eine Barriere erklimmen und überspringen können.
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Die CA-A-1 214 347 offenbar eine energieabsorbierende
Barriere mit mehreren Barrierenabschnitten, die jeweils eine
innere Kammer zur Aufnahme eines flüssigen Materials bilden,
mit einer Seitenwand, welche den Aufprall eines sich
bewegenden Fahrzeuges zur Vernichtung kinetischer Energie
erhält, und Endverbindungen, durch welche jede
Barriereneinheit an ihren Enden an gleiche Barriereneinheiten
anzukoppeln ist. Diese Seitenwand besteht aus
Polyäthylen-Kunststoff und ist hinreichend elastisch nachgiebig, um nach
Aufprall und Deformation durch ein auftreffendes Fahrzeug
eine normale Form wiederzugewinnen, und ist mit einer
vorgegebenen Dicke ausgebildet, die bewirkt, daß sich bei einem
Aufprall des Fahrzeugreifens das Seitenwandmaterial
ausbeult, um zu verhindern, daß der Reifen die Barriere
erklimmt und überspringt.
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Die FR-A-1 527 375 offenbar eine energieabsorbierende
Barriere mit flexiblen Behältern, die Wasservolumina halten,
wobei die Behälter endseitig miteinander verbunden sind und
beispielsweise über vertikale Stützplatten aneinander gepaßt
sind, die in einer Basiskonstruktion montiert sind, wobei
die flexiblen Wände der Behälter dem Aufprall eines
aufprallenden Fahrzeuges ausgesetzt sind.
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Weder die CA-A-1 214 347 noch die FR-A-1 527 375 offenbaren
jedoch Mittel zum Verhindern einer Trennung aneinander
angrenzender Barrierenkomponenten unter Aufprallkräften.
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Die EP-A-0 125 817 offenbar einen Spurteiler für eine
Straße. Der Teiler ist durch eine Kette von Moduln gebildet,
welche längliche Verriegelungsteile aufweisen. Diese
verbinden die Abschnitte miteinander und hindern sie an einer
Längsbewegung relativ zueinander im Falle eines
Fahrzeugaufpralls. Jedes Verriegelungsteil ist jedoch nicht mit den
gegenüberliegenden Enden jedes Moduls gekoppelt, sondern
statt dessen zwischen den aneinander angrenzenden Enden
benachbarter Moduln.
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Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine verbesserte
energieabsorbierende Barriere zu schaffen, die geeignet ist,
kinetische Energie eines auftreffenden Fahrzeuges zu
vernichten, und welche mehrere Barrierenabschnitte aufweist,
die so endseitig aneinander gekoppelt sind, daß eine
Trennung aneinander grenzender Barrierenabschnitte unter Kräften
verhindert wird, wie sie beim Aufprall eines Fahrzeuges auf
die Barriere entstehen.
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Erfindungsgemäß ist eine energieabsorbierende Barriere bzw.
Leitplanke vorgesehen, die mehrere endseitig miteinander
verbundene Barrierenabschnitte aufweist, von denen jeder
Barrierenabschnitt Wände aufweist, die eine Kammer zur
Aufnahme eines flüssigen Materials bilden, wobei die Wände ein
Paar End- bzw. Stirnwände und eine in Längsrichtung
gerichtete Seitenwand aus Kunststoff umfassen, die hinreichend
nachgiebig ist, um den Aufprall eines bewegten Fahrzeuges
aufzunehmen und kinetische Energie zu vernichten und wieder
eine normale Form anzunehmen, nachdem sie durch das Fahrzeug
getroffen und verformt worden ist, wobei das
Kunststoffmaterial einen relativ niedrigen Reibungskoeffizienten aufweist,
um die Reibkraft zwischen der Seitenwand und dem Reifen des
auftreffenden Fahrzeuges zu reduzieren, wobei die Seitenwand
mit einer vorgegebenen Dicke gebildet ist, die bei Aufprall
eines Fahrzeuges ein Ausbeulen bzw. Ausbuchten des
Seitenwandmaterials bis über den Reifen hinaus bewirkt und das
ausgebeulte Material der Seitenwand sich in einer sich
ausbreitenden Welle vor dem Reifen fortpflanzen läßt, um
dadurch kontinuierlich gegen den Reifen zu scheuern und eine
Fortbewegung zu verlangsamen, und den Reifen davon
abzuhalten, die Barriere zu erklimmen und zu überspringen, wobei
jeder Barrierenabschnitt an seinen Enden mit den
benachbarten Barrierenabschnitten durch ein Verbindungsmittel
einschließlich Vorsprüngen verbunden ist, die von den
Stirnwänden vorstehen und die komplementären Vorsprünge über- oder
unterlagern, die von den Stirnwänden der benachbarten
Barrierenabschnitte vorstehen, und weiterhin mit einem vertikal
angeordneten Verbindungsstift an jeder Verbindung zwischen
benachbarten Barrierenabschnitten, der sich durch
vertikalausgerichtete Öffnungen in den betreffenden sich
überlappenden Vorsprüngen erstreckt, dadurch gekennzeichnet, daß jedem
der Barrierenabschnitte ein länglicher Streifen bzw. Gurt
oder Stab bzw. Riegel zugeordnet ist, der sich von dem
Verbindungsstift an einem Ende des Barrierenabschnittes zu dem
Verbindungsstift am anderen Ende des Barrierenabschnittes
erstreckt, wobei der Streifen bzw. Stab mit den
Verbindungsstiften gekoppelt ist und dadurch mit den Streifen oder
Stäben der benachbarten Barrierenabschnitte, um bei Aufprall
eines Fahrzeuges eine Verhinderung einer Längstrennung der
Barrierenabschnitte zu unterstützen.
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In bevorzugten Ausgestaltungen schließt jeder
Barrierenabschnitt
Wände ein, die eine innere Kammer bilden, welche zur
Füllung mit Wasser geeignet ist. Der ungefüllte
Barrierenabschnitt ist relativ leicht und relativ leicht zu und von
seinem Einsatzplatz zu transportieren, während der gefüllte
Barrierenabschnitt hinreichend schwer ist, um bei Aufprall
eines Fahrzeuges einem Umkippen zu widerstehen. Die
Verbindung aneinander angrenzender Barrierenabschnitte macht es
der Anordnung unmöglich, umzukippen.
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Die Seitenwände der Barrierenabschnitte sind bei den
bevorzugten Ausgestaltungen aus einem Material mit einem relativ
niedrigen Reibungskoeffizienten hergestellt. Die Wände sind
elastisch nachgiebig verformbar, damit sie nach Aufprall und
Deformation durch ein sich bewegendes Fahrzeug ihre normale
Form wieder annehmen können, und erzeugen ein
Deformationsmuster, welches dazu neigt, Kraftfahrzeugreifen einzufangen
und zu verlangsamen.
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Die Barriere kann mit einem Zaun oder ähnlichen zusätzlichen
Konstruktionen versehen sein, um eine höhere Barriere zu
schaffen. Die Barrierenabschnitte können mit transversalen
oder länglichen Verstärkungselementen gegen untunliche
Verbiegung ausgerüstet sein und können mit
Hilfs-Nachgiebigkeitsmitteln wie Federn versehen sein, die weiterhin eine
Absorption eines Fahrzeugaufpralls u. dgl. unterstützen.
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Bei bestimmten Ausgestaltungen sind die Barrierenabschnitte
so ausgebildet, daß sie an einer oder beiden Seiten von
gewöhnlichen Mittelbarrieren montiert werden können. Dieses
schafft zusätzlichen Schutz gegen Fahrzeugaufprall und
schafft weniger einen Ersatz für existierende
Mittelbarrieren.
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Andere Aufgaben und Merkmale der Erfindung werden aus der
folgenden Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten
Zeichnungen deutlich.
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Fig. 1 zeigt eine perspektivische Darstellung einer
energieabsorbierenden Barriere gemäß der vorliegenden Erfindung,
die mehrere endseitig miteinander verbundene
Barrierenabschnitte aufweist;
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Fig. 2 ist eine Seitenansicht eines Barrierenabschnittes der
Barriere gemäß Fig. 1;
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Fig. 3 ist eine Ansicht längs der Linie 3-3 von Fig. 2;
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Fig. 4 ist eine detaillierte Längsschnitt-Ansicht der
stiftgekoppelten Abschnitte benachbarter Barrierenabschnitte;
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Fig. 5 ist eine teilweise schematische Draufsicht auf eine
Barriere, welche die durch Koppler verbundenen individuellen
Barrierenabschnitte zeigt, um eine Seite einer Kurve einer
Rennstrecke zu bilden;
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Fig. 6 ist eine Ansicht ähnlich der Fig. 5, zeigt jedoch die
Verwendung unterschiedlich ausgebildeter Koppler, um die
Barrierenabschnitte in einer allgemein serpentinenförmigen
Zickzack-Konfiguration anzuordnen;
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Fig. 7 ist eine Ansicht ähnlich Fig. 6, zeigt jedoch die
Verwendung noch einer anderen Koppler-Konfiguration, um die
Barrierenabschnitte in benachbarter "gestapelter" Relation
anzuordnen;
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Fig. 8 ist eine perspektivische Ansicht eines typischen
Kopplers;
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Fig. 9 ist eine allgemeine schematische Seitenansicht, in
einem verminderten Maßstab, eines Barrierenabschnittes, der
mit einem Überströmabteil versehen ist;
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Fig. 10 ist eine ähnliche Ansicht wie Fig. 9, zeigt jedoch
einen Barrierenabschnitt, der mit einem Mittel versehen ist,
um die enthaltene Flüssigkeit für Feuerlöschzwecke od. dgl.
zu benutzen;
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Fig. 11 ist eine Seitenansicht einer Barriere, die endseitig
gekoppelte Barrierenabschnitte enthält, die mit
Streckmetallgittern versehen sind, welche auf den mit Flüssigkeit
füllbaren Abschnitten der Konstruktion angeordnet sind;
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Fig. 12 ist eine ähnliche Ansicht wie Fig. 11, zeigt jedoch
eine Verwendung von Holmen und verbindenden Barrierendrähten
statt eines Metallgitters;
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Fig. 13 ist ein vergrößerter Querschnitt längs der Linie 13-
13 von Fig. 11;
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Fig. 14 ist eine vergrößerte Ansicht längs der Linie 14-14
von Fig. 12;
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Fig. 15 ist eine ähnliche Ansicht wie Fig. 14, zeigt jedoch
einen Längsverbinder in I-Form statt des Gurt- oder
Streifenverbinders, wie er in Fig. 14 dargestellt ist;
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Fig. 16 ist eine vergrößerte Ansicht längs der Linie 16-16
von Fig. 11 und zeigt insbesondere einen
Metall-Entleerungsstopfen im Kunststoffmaterial der Barriere;
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Fig. 17 zeigt eine Form einer Füllkappe, die einen
zusammenfaltbaren Beutel aufnehmen kann, der durch aus der Barriere
getriebene Flüssigkeit nach außen zu bringen ist;
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Fig. 18 zeigt eine andere Ausgestaltung eines
Barrierenabschnittes ähnlich derjenigen gemäß Fig. 1, jedoch mit einer
überlagerten dünnen Metallblechabdeckung gegen ein
Einreißen des Kunststoffmaterials des Barrierenabschnittes;
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Fig. 19 ist eine stirnseitige Ansicht einer Schutzabdeckung
wie diejenige gemäß Fig. 18, die jedoch über beiden Seiten
der Barriere liegt;
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Fig. 20 ist eine vergrößerte Ansicht längs der Linie 20-20
von Fig. 18;
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Fig. 21 ist eine perspektivische stirnseitige Ansicht eines
Paares von Barrierenabschnitten wie denjenigen gemäß Fig. 1,
die zwecks gemeinsamer Bewegung durch einen speziellen End-
Koppler zusammengekoppelt sind;
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Fig. 22 ist eine schematische Draufsicht, welche die
endseitige Verbindung von drei Barrierenabschnitten durch die
Endverbindung gemäß Fig. 21 zeigt;
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Fig. 23 ist eine Ansicht ähnlich derjenigen gemäß Fig. 21,
zeigt jedoch ein Paar von mit nachgiebigen Mitteln auf
Abstand gehaltenen End-Kopplern;
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Fig. 24 ist eine Ansicht ähnlich Fig. 22, zeigt jedoch die
End-Koppler, die in Fig. 23 gezeigt sind;
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Fig. 25 ist eine schematische Draufsicht, welche eine Form
eines T-Verbinders zeigt, mit dem ein Paar in Längsrichtung
ausgerichteter Barrierenabschnitte mit einem transversal
angeordneten Barrierenabschnitt zu koppeln ist;
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Fig. 26 ist eine schematische Draufsicht auf mehrere
endseitig verbundene Barrierenabschnitte, von denen einer an
seinem Ende mit einer Schutz-Endkappe bspw. zum Absorbieren
der Kraft eines endseitig aufprallenden Kraftfahrzeuges
versehen ist;
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Fig. 27 ist eine Ansicht ähnlich Fig. 26, zeigt jedoch eine
Schutz-Endkappe, die an den Enden eines Paares
divergierender
Stränge von endseitig verbundenen Barrierenabschnitten
vorgesehen ist;
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Fig. 28, 29 und 30 sind stirnseitige Ansichten
unterschiedlicher Endverbinder zum Verbinden von Barrierenabschnitten
zur Anpassung an eine Neigung einer Stützfläche oder um eine
Umkehr der Querorientierung der Barrierenabschnitte zu
ermöglichen;
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Fig. 31 ist eine perspektivische Darstellung einer
konventionellen Betonbarriere und eines Barrierenabschnittes gemäß
der vorliegenden Erfindung mit einem Befestigungsverbinder
zum endseitigen Ankoppeln der beiden, wobei die Komponenten
der besseren Klarheit halber in Explosionsdarstellung
gezeigt sind;
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Fig. 32 ist eine transversale Querschnittsansicht einer
konventionellen Betonbarriere, die mit einer anderen
Ausgestaltung der Erfindung versehen ist, wobei diese
Ausgestaltung eine Form eines halben Abschnittes bildet, der über
einer Seite der Betonbarriere liegt;
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Fig. 33 ist eine vergrößerte Ansicht längs der Linie 33-33
von Fig. 32;
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Fig. 34 ist eine Darstellung gemaß Fig. 32, zeigt jedoch ein
Paar von halben Abschnitten der Ausgestaltung gemäß Fig. 32,
welche beide Seiten der Betonbarriere überlagern;
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Fig. 35 ist eine Draufsicht auf noch eine andere
Ausgestaltung der Barriere gemäß der vorliegenden Erfindung, wobei
die Barrierenabschnitte gemäß Fig. 35 durch
schwalbenschwanzförmige Endverbindungen gekennzeichnet sind und die
Barriere einen endseitig verjüngten Barrierenabschnitt
aufweist;
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Fig. 36 ist eine Ansicht längs der Linie 36-36 von Fig. 34;
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Fig. 37 ist eine Ansicht längs der Linie 37-37 von Fig. 35;
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Fig. 38 ist eine ähnliche Ansicht wie Fig. 13, zeigt jedoch
eine integral geformte Verstärkung des Barrierenabschnittes,
die als Ersatz für das Kabel von Fig. 13 dient;
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Fig. 39 ist eine perspektivische Ansicht der Enden eines
Paares von mit Querabstand angeordneten
Barrierenabschnitten, wie jene, die in Fig. 23 gezeigt sind, zeigt jedoch
eine andere Form eines End-Kopplers;
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Fig. 40 ist eine vergrößerte Ansicht längs der Linie 40-40
von Fig. 39;
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Fig. 41 ist eine Ansicht ähnlich der gemäß Fig. 13, zeigt
jedoch eine andere Ausgestaltung der Barriere, welche durch
einen sich vertikal erstreckenden, zentralen Kern
gekennzeichnet ist, der mit Beton, Erde od. dgl. zu füllen ist;
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Fig. 42 zeigt eine perspektivische Ansicht auf noch einen
anderen Barrierenabschnitt, wobei der Barrierenabschnitt
gemäß Fig. 42 durch geneigte Seiten gekennzeichnet ist,
welche die Traktionsspoilerkanäle nicht aufweisen, wie sie
in der Ausgestaltung gemäß Fig. 1 ersichtlich sind;
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Fig. 43 ist eine Ansicht ähnlich derjenigen gemäß Fig. 27,
zeigt jedoch die Verwendung des T-Verbinders gemäß Fig. 25;
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Fig. 44 ist eine Ansicht ähnlich derjenigen gemäß Fig. 25,
zeigt jedoch endseitig verbundene Barrierenabschnitte mit
gegenseitigem Abstand, die miteinander durch endseitig
verbundene transversale Barrierenabschnitte verbunden sind;
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Fig. 45 ist eine perspektivische Darstellung eines Bügels
zur Befestigung an einer Barriere zur Aufhängung einer
Schutzabdeckung, eines Zeichens od. dgl. benachbart-zu der
Barrierenseite;
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Fig. 46 ist eine perspektivische Ansicht eines typischen
Stützwagens zum Transport eines Barrierenabschnittes, wie
dieses in Fig. 47 in Seitenansicht gezeigt ist;
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Fig. 48 ist eine ähnliche Ansicht wie Fig. 34, benutzt
jedoch eine unterschiedliche Form eines
Halbbarrierenabschnittes, der den Stützfuß der Ausgestaltung von Fig. 34 nicht
benötigt;
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Fig. 49 ist eine perspektivische Ansicht ähnlich derjenigen
gemäß Fig. 1, sieht jedoch übereinander angeordnete obere
Barrierenabschnitte vor, die auf den unteren
Hauptbarrierenabschnitten angeordnet sind;
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Fig. 50 ist eine stirnseitige Ansicht der Barriere gemäß
Fig. 1 und zeigt schematisch die aufeinanderfolgenden
Traktionsverluste eines Fahrzeugreifens, wenn dieser die mit
vertikalem Abstand angeordneten Traktionsspoilerkanäle
erreicht;
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Fig. 51 ist eine Ansicht ähnlich Fig. 50 und zeigt einen
Fahrzeugreifen in mit voll ausgezogenen Linien und
Phantomlinien dargestellten Positionen, wobei die Phantomposition
den Traktionsverlust am untersten Traktionsspoilerkanal
zeigt;
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Fig. 52 ist eine Ansicht ähnlich derjenigen gemäß Fig. 51
und zeigt die Verformung der Barriere gemäß Fig. 1 durch
einen sich im wesentlichen quer bewegenden Fahrzeugreifen;
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Fig. 53 ist eine vergrößerte Ansicht längs der Linie 53-53
von Fig. 52;
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Fig. 54 ist eine Ansicht ähnlich der gemäß Fig. 52 und zeigt
die Art der Verformung der Barriere gemäß Fig. 1 durch einen
Fahrzeugreifen, der annähernd unter einem rechten Winkel auf
die Barriere gelangt; und
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Fig. 55 ist eine transversale Querschnittansicht einer
weiteren Ausgestaltung der vorliegenden Barriere mit einer
unterschiedlichen Seitenwand und Ausgestaltung des oberen
Abschnittes;
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Fig. 56 ist eine ähnliche Ansicht wie Fig. 35, zeigt jedoch
eine unterschiedliche Barrierenkonfiguration; und
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Fig. 57 bis 60 sind teilweise transversale
Querschnittansichten von noch weiteren Ausgestaltungen der vorliegenden
Barriere, die jeweils eine unterschiedliche
Barrierenkonfiguration darstellen.
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Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen und insbesondere Fig. 1
ist dort eine Barriere bzw. Leitplanke dargestellt, die eine
Anzahl von Barrierenabschnitten 10 aufweist, wobei jeder
Barrierenabschnitt 10 im allgemeinen einen länglichen
Behälter enthält, der eine flache Basis 12, ein Kopfteil 14, ein
Paar End- oder Stirnwände 16 und 18 und ein Paar Seitenwände
20 aufweist, die eine innere Kammer 22 begrenzen, wie am
besten in dem weggeschnittenen Teil in Fig. 3 erkennbar ist.
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Der Barrierenabschnitt-Behälter weist eine Füllöffnung auf,
die normalerweise durch eine Kapsel oder Kappe 24
verschlossen ist, wie allgemein in Fig. 1 angedeutet ist. Ballast wie
Wasser 26 oder ein anderes flüssiges Material kann durch die
Füllöffnung zugeführt werden, um die innere Kammer teilweise
oder vollständig zu füllen, wie dieses noch ersichtlich
wird. Geeignete Entleerungsöffnungen, die durch
Gewindestopfen 28 od. dgl. verschlossen sind, sind am Boden der Kammer
22 benachbart zu der Basis 12 angeordnet.
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Die Basis 12 ist geeignet, auf jeglicher geeigneter
Stützfläche wie dem Untergrund oder einer Pflasterung plaziert zu
werden. Sie kann am Untergrund befestigt sein, wie noch
gezeigt wird, oder an einer in die Straßendecke
eingebetteten Konstruktion wie der zylindrischen Aufnahme, die in Fig.
1 bei 30 mit gestrichelten Linien gezeigt ist.
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Jeder Barrierenabschnitt 10 ist an seiner Basis 12 am
breitesten und die Seitenwände 20 verlaufen nach oben und innen
geneigt, um ein im wesentlichen horizontal angeordnetes und
schmales Kopfteil 14 zu bilden.
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Die Barrierenabschnitte 10 sind bevorzugt aus einem
Kunststoff geformt, der durch hohe Festigkeit, elastische
Nachgiebigkeit und Widerstand gegen permanente Verformung
gekennzeichnet ist, wie bspw. kreuzverbundenes
Polyäthylenmaterial. Eine sehr wichtige Eigenschaft dieses Kunststoffes
ist sein geringer Reibungskoeffizient. Ein geeignetes
Material für die Barrierenabschnitte 10 ist unter dem
Warenzeichen MARLEX CL-100 von der Firma Phillips Chemical Company
in Bartlesville, Oklahoma, erhältlich. Es weist einen hohen
Stoßwiderstand bei niedrigen Temperaturen, ausgezeichnete
Zugfestigkeit und wegen der enthaltenen Antioxidmittel und
Ultraviolettstabilisatoren Wetterbeständigkeit auf.
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Das Material ist gekennzeichnet durch einen relativ geringen
Reibungskoeffizienten und gute Flexibilität. Demgemäß wird
bei Wanddicken wie sie bevorzugt bei den
Barrierenabschnitten 10 und ihren Varianten benutzt werden, ein Reifen die
Barriere typischerweise verformen und entlang ihrer Länge
gleiten, wobei eine Ausbeulung oder wandernde Welle des
Seitenwandmaterials erzeugt wird, welche die Tendenz hat,
den Fahrzeugreifen gleichsam zu fangen und zu verlangsamen.
Dieses Phänomen gestattet eine allmählichere Verlangsamung
des Fahrzeuges, während die schlüpfrige Qualität der
Barrierenseitenwand dazu tendiert, ein Hochlaufen des Reifens aus
dessen eingefangenem Zustand zu verhindern. Wie noch
ersichtlich werden wird, werden nachstehend zahlreiche
Konfigurationen für Barrierenseitenwände erörtert, um diese
Eigenschaften am besten auszunutzen.
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Ein Barrierenabschnitt aus einem solchen Material ist
gewichtsmäßig relativ leicht; ein leerer bzw. nicht gefüllter
Barrierenabschnitt 10 von etwa 33 inch Höhe, 60 inch Länge
und einer Abmessung von 24 inch an der Basis wiegt etwa 150
Pfund. Zwei Männer können einen derartigen
Barrierenabschnitt leicht anheben und eine Anzahl der
Barrierenabschnitte in Ende-zu-Ende-Relation bringen, um Fußwege in
Kinos, Unterhaltungsparks oder sonstwo zu bilden, wo sich
Leute aus irgendeinem Grunde anstellen müssen.
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Ein Barrierenabschnitt der obigen Abmessungen wiegt bei
vollständiger Füllung mit Wasser etwa 1.250 Pfund. Dieses
Gewicht und zusätzlich die abgestumpfte Ausbildung des
Barrierenabschnittes bei bestimmten Ausgestaltungen macht ein
Umkippen sehr schwierig.
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Ein derartiger Barrierenabschnitt 10 ist durch einen
Gabelstapler od. dgl. zu transportieren, wobei die Hubgabel in
Ausnehmungen 32 aufzunehmen ist, welche in die Basis 12
eingeformt sind, wie am besten aus den Fig. 1 und 2
erkennbar ist.
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Die Energie absorbierenden Eigenschaften der Barriere sind
durch Veränderung der Materialien, aus denen sie gemacht
werden, einstellbar oder durch Veränderung ihrer Formgebung
oder Dimensionen einschließlich ihrer Wanddicken. Diese
Eigenschaften werden auch durch die Art des flüssigen
Füllmaterials beeinflußt und den Grad der Füllung, d. h. das
Verhältnis von Flüssigkeit zu Luft. Ein Barrierenabschnitt,
der teilweise mit Wasser gefüllt ist, enthält einen relativ
großen Luftraum, innerhalb dessen das Wasser bei einem
Aufprall
fließen kann, und die Luft wirkt in der Art eines
Gasakkumulators. Ein vollständig gefüllter Barrierenabschnitt
ist relativ inkompressibel, mit Ausnahme eines Entweichens
von Flüssigkeit durch die Füllöffnung und Deformation der
Barrierenstruktur.
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Die Abmessungen der Füllöffnung können so gewählt werden,
daß das Wasser relativ schnell entweicht oder es kann eine
Dosieranordnung vorgesehen werden, um kinetische
Aufprallenergie allmählicher zu verzehren, wie dieses einleuchten
dürfte. Die Art und Weise einer empirischen Einstellung
dieser Faktoren, um ein gewünschtes Ausmaß an
Energievernichtung zu erzielen, dürfte für einschlägige Fachleute ohne
weiteres ersichtlich sein, so daß eine entsprechende
Diskussion aus Gründen der Kürze fortgelassen ist.
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Die relative Nachgiebigkeit der Barriere 10 ist wichtig. Sie
muß ihre Form erhalten, wenn die Barrierenabschnitte gefüllt
sind, muß hinreichend nachgiebig sein, um ihre Form
wiederzugewinnen, nachdem sie durch ein sich bewegendes Fahrzeug
od. dgl. verformt worden ist, und sollte ausreichend
nachgiebig sein, um eine Deformationsbeulung bzw. einen Wulst
vor einem aufprallenden Fahrzeugreifen zu bilden, um dessen
Fortbewegung zu verlangsamen und ihn daran zu hindern, die
Barriere zu erklettern.
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Ein wichtiges Merkmal der Seitenwände 20 der Ausgestaltung
gemäß Fig. 1 ist der Einschluß integraler oder eingeformter
Zugspoilerkanäle 34. Die sich in Längsrichtung erstreckenden
Kanäle 34 stehen in vertikaler Richtung im Abstand
zueinander, um den Bereich eines potentiellen Kontaktes zwischen
den Seitenwänden 20 und dem Reifen eines Fahrzeuges zu
reduzieren. Nimmt man bspw. einmal einen typischen
Fahrzeugreifen mit einem 30 inch-Durchmesser und die oben beschriebene
Barriere mit einer Höhe von 33 inch an, so wird ein Reifen
auf eine Rippe 35 treffen, die zwischen dem Paar oberster
Kanäle 34 liegt. Diese Rippe 35 hat, verglichen mit dem
Reifenprofilbereich, wie er durch die geneigten ebenen
Seitenwände vorbekannter Betonbarrieren gebildet wird, einen
kleinen Oberflächenbereich. Bei der Barriere ist der Bereich
der Reifentraktion nur derjenige, der durch die Rippen
gebildet wird, die nach Bildung der ausgenommenen Kanäle 34
verbleiben. Demgemäß ist es erheblich unwahrscheinlicher,
daß ein Reifen die Seitenwand 20 hinaufklettert und daß das
Fahrzeug über die Barriere springt.
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Die Deformierbarkeit und der niedrige Reibungskoeffizient
des Materials der Barriere sind überraschenderweise wirksam
gegen die Tendenz eines Fahrzeugreifens 66, die Barriere zu
erklimmen und zu überspringen. Wie in den Fig. 50 und 51
erkennbar ist, ist die seitliche Bewegungskomponente des
Fahrzeugreifens 66 durch einen Pfeil 68 wiedergegeben. Es
ist ersichtlich, daß der untere einwärtige Umfang des
Reifens 66 zunächst mit der untersten Rippe 35 in Eingriff
kommt und danach aus der mit ausgezogenen Linien
wiedergegebenen Position in die mit einer Phantomlinie wiedergegebene
Position hochsteigt.
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Bei Erreichen der Phantomlinienposition erleidet der Reifen
einen sofortigen Traktionsverlust im Bereich des untersten
Zugspoilerkanals 34. Dieser Traktionsverlust und sich
hieraus ergebender Widerstand gegen weiteres Hochklettern ist in
Fig. 50 durch gekrümmte Pfeile 70 bezeichnet. Da der untere
Randumfang des Reifens 66 mit den nachfolgenden Kanälen 34
in Eingriff kommt oder ausgerichtet wird, sind die
nachfolgenden Traktionsverluste durch die anderen Pfeile 70
wiedergegeben.
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Es wurde gefunden, daß der durch die Spoilerkanäle bewirkte
Traktionsverlust, gekoppelt mit der Schlüpfrigkeit des
Barrierenmaterials, unerwünschtes Hochklettern und Überspringen
der Barriere im wesentlichen verhindert.
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Wie vorstehend erwähnt worden ist, gibt es eine weitere
Eigenschaft der Barriere, die weiterhin bewirkt, die
Bewegung eines Fahrzeugreifens 56 zu verlangsamen und ihn an
einem Überspringen der Barriere 10 zu hindern. Diese
Eigenschaft ist unabhängig von der Konfiguration der
Barrierenseitenwand.
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Hierzu mehr im einzelnen: Fig. 52 zeigt schematisch die
dynamischen Verhältnisse eines Reifens 66, der unter einem
relativ flachen Konvergenzwinkel auf die Barriere trifft,
jedoch mit starker Kraft, so daß er ziemlich tief in die
Barriere eindringt. Das Material der Barriere verformt sich,
um die von dem Reifen 66 entwickelte Stoßenergie zu
absorbieren, doch ist die Deformation derart, daß der obere
Abschnitt der Barriere, insbesondere unter Einschluß der
obersten Rippe 35, einen Überhang bildet, der dazu tendiert, den
Reifen einzuschließen bzw. einzufangen, um ihn an einem
Hochklettern zu hindern. Der niedrige Reibungskoeffizient
des Barrierenmaterials hilft auch in dieser Beziehung und
schafft einen Scheuer- bzw. Verlangsamungseingriff mit dem
Reifen, um dessen Vorwärtsbewegung zu verlangsamen.
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Wie in Fig. 53 ersichtlich ist, ist auch eine dynamisch
gebildete Ausbreitungswelle oder Wulst 72 vor dem
Fahrzeugreifen 66 vorhanden. Diese ist durch Deformation des
elastisch nachgiebigen Materials der Barriere verursacht und
tendiert dazu, sich vor dem vorderen Abschnitt des Reifens
66 zu bewegen, wobei sie an ihm scheuert und seine
Vorwärtsbewegung verlangsamt. Die Barrierennachgiebigkeit und der
niedrige Reibungskoeffizient sind auch in einer Situation
wichtig, in welcher der Fahrzeugreifen 66 im wesentlichen
unter einem rechten Winkel auf die Barriere trifft. In
diesem Falle verformt sich die Barrierenseitenwand, wie in Fig.
54 ersichtlich ist, in etwa der gleichen Weise wie dieses in
Verbindung mit Fig. 52 beschrieben worden ist, jedoch in
einem erheblich größeren Ausmaß. Demgemäß überlappt die
undeformierte obere Rippe 35 den Reifen noch mehr. Auch hier
wiederum wirkt der niedrige Reibungskoeffizient
des-Barrierenmaterials bzgl. einer Verminderung der Tendenz des
Reifens 66, die Barrierenseitenwand 35 zu erklimmen.
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Obwohl die Kanal 34- und Rippen 35-Konfiguration der
Barrierenabschnitte 10 gemäß Fig. 1 wegen der in Verbindung mit
Fig. 50 beschriebenen Reifen-Traktionsverluste bevorzugt
ist, reicht in bestimmten Anwendungsfällen die
Deformationsfähigkeit und der niedrige Reibungsbeiwert des
Barrierenmaterials aus. Eine solche modifizierte Konfiguration ist in
Fig. 42 dargestellt. Der modifizierte Barrierenabschnitt 74
ist in jeder Beziehung wie die Barrierenabschnitte 10
ausgebildet, mit der Ausnahme, daß er durch im wesentlichen ebene
aufwärts und einwärts ansteigende Seitenwände 20a
gekennzeichnet ist. Die Wände 20a deformieren sich in der in der
Fig. 52 und 53 gezeigten Weise.
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Ein hinzugefügter Buchstabe wie das "a" in 20a wird in
dieser Beschreibung durchgehend verwendet, um Ausgestaltungen
zu kennzeichnen, die im wesentlichen dieselbe Funktion,
jedoch nicht dieselbe Konstruktion aufweisen.
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Die modifizierte Konfiguration gemäß Fig. 42 weist - wie bei
76 in Phantomlinien dargestellt ist - auch eine konkav
eingeformte Konfiguration auf, die dazu tendiert, eine gerade
Wandung zu schaffen, wenn der Barrierenabschnitt gefüllt
ist. Wasser oder anderes Füllmaterial tendieren dazu, die
Seitenwände des Barrierenabschnittes auszubeulen bzw. nach
auswärts zu verformen. Verwendet man eine eingeformte
konkave Form, so ist eine Auswärtsbeulung der Seiten des
gefüllten Barrierenabschnittes vermieden.
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Weiterer Widerstand gegen ein Auswärtsbeulen kann durch
Einformen eines Kabels 65 in das Material des
Barrierenabschnittes geschaffen werden, wie dieses in den Fig. 1 bis
3 ersichtlich ist. Ein solches Kabel 65 ist in jeder
Barrierenabschnitt-Seitenwand etwa auf halbem Weg zwischen dem
Kopfstück 14 und der Basis 12 angeordnet. Obwohl jedes Kabel
65 gespannt ist, um einem Auswärtsbeulen zu widerstehen,
kann es sich bei Deformation der Barriere durch ein
auftreffendes Fahrzeug nach einwärts oder auswärts bewegen.
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Fig. 13 zeigt eine andere Anordnung, um einen
Seitenwandwiderstand gegen auswärtiges Ausbeulen zu schaffen. Bei dieser
Ausgestaltung sind ein oder mehrere Querkabel 78 zwischen
den Seitenwänden 20 verbunden, wobei jedes Kabel auf eine
einwärtsgerichtete Deformation einer Seitenwand 20 hin
kollabiert.
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Fig. 38 stellt noch eine andere Anordnung zum Verhindern
einer Seitenwandausbeulung dar. Ein modifizierter
Barrierenabschnitt 80 weist eine integrale, eingeformte, in
Querrichtung vorgesehene Wandung oder einen Steg 78a auf, die/der
sich zwischen gegenüberliegenden Seitenwänden des
Barrierenabschnittes erstreckt. Der Steg 78a kann über die Länge des
Barrierenabschnittes 80 kontinuierlich ausgebildet sein oder
er kann in diskontinuierlichen Abschnitten an in
Längsrichtung mit gegenseitigem Abstand angeordneten Intervallen
verlaufen. Er ist bevorzugt flexibel oder nachgiebig, so daß
er bei Aufprall eines Fahrzeuges gegen die Barriere
kollabieren kann.
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Die energievernichtenden Eigenschaften der Barriere können
weiterhin durch endseitige Verkupplung mehrerer
Barrierenabschnitte modifiziert werden. Abhängig davon, wie die
Barrierenabschnitte orientiert sind, sind die angeordneten
Barrierenabschnitte geeignet, eine gerade oder gekrümmte
Verkehrsbahn, einen Rennkurs, eine Mittelbarriere oder gestapelte
Barrieren zum Absorbieren relativ hoher
Geschwindigkeitsaufprallkräfte zu bilden.
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Obwohl zahlreiche Mittel für Endkopplungen der
Barrierenabschnitte vorstellbar sind, enthält eine geeignete Anordnung
die Scharnierstiftanordnung gemäß Fig. 1. Die Stirnwand 16
weist drei vertikal zueinander ausgerichtete, integral
geformte Ansätze bzw. Vorsprünge 36 auf, die durch
dazwischenliegende Ausnehmungen 38 voneinander separiert sind. Die
gegenüberliegende Stirnwand 18 weist, wie am besten in den
Fig. 2 und 4 erkennbar ist, zwei Vorsprünge 36 und drei
Ausnehmungen 38 auf, wobei die zwei Vorsprünge in das Paar
Ausnehmungen 38 an der Stirnwand 16 einer benachbarten
Barriere 10 passen.
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Ein Abschnitt aus Aluminiumrohr od. dgl. ist integral
eingeformt oder mit Preßsitz eingefügt in eine geeignete
vertikale Öffnung in jedem der Vorsprünge 36, um eine Stiftbuchse
40 zu bilden; die Buchsen 40 sind vertikal zueinander
ausgerichtet, um ein Rohr oder einen Verbindungsstift 42
aufzunehmen.
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Wenn dieses gewünscht ist, kann jeder Stift 42 lang genug
ausgebildet werden, um sich nach unten in eine Aufnahme 30
zu erstrecken, die in der darunterliegenden Straßendecke
bzw. im Untergrund angeordnet ist, oder er kann in den
Untergrund oder eine andere Stützfläche getrieben werden.
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Flaggenstangen 44 können in die oberen offenen Enden jedes
Stiftes 42 gesteckt werden, wie dieses in Fig. 1 erkennbar
ist, um bspw. die Lage eines Rennkurses besser
identifizieren zu können. Alternativ können längere Stifte 42a
vorgesehen sein, wie dieses in den Fig. 11 und 12 erkennbar ist,
wobei die Abschnitte, die sich bis über die Kopfteile 14 der
Barrieren hinauserstrecken, Stützen für Beschilderung oder
einen Schutzzaun 82 bilden können, um eine sichtbare
Barriere zu schaffen, um Leute von einem Gebiet mit begrenztem
Zutritt fernzuhalten, um einen Schutz gegen Fahrzeugteile
oder umherfliegende Trümmer zu bieten, die über die
Kopfteile
der Barrierenabschnitte 10 fliegen, oder um einen
zusätzlichen Schutz dagegen zu bewirken, daß Fahrzeuge die
Barrieren überspringen oder hochfahren.
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Statt der in Fig. 11 gezeigten Einzäunung 82 können sich in
Längsrichtung erstreckende Kabel 84 vorgesehen sein, um
einen weiteren Schutz gegen überspringende oder hochfahrende
Fahrzeuge zu schaffen, wobei die Kabel 84 zwischen den
vorstehenden Abschnitten der Stangen bzw. Stifte 42a gespannt
und mit diesen verbunden sein können, wie dieses in Fig. 12
erkennbar ist.
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Wie in den Fig. 11, 12, 14 und 15 dargestellt ist,
überlagert eine Mehrzahl länglicher Stäbe oder Streifen bzw. Gurte
86 die betreffenden Barrierenabschnitte 10, wobei die Stäbe
86 lang genug sind, daß sich ihre Enden überlappen.
Zusätzlich sind die Stabenden mit Öffnungen zum Aufnehmen der
Stifte 42a versehen, um die Stäbe 86 integral auf der
Oberseite der Barrierenkopfstücke 14 zu befestigen. Die Stäbe 86
tragen bei einem Fahrzeugaufprall einen Teil der Stoßkräfte
ab, die auf die Gelenkvorsprünge 86 durch die Stifte 42a
ausgeübt werden. Durch diese Funktion verhüten die Stäbe 86
grundsätzlich jegliche strukturelle Fehlfunktion der
Vorsprünge 36, die anderenfalls auftreten könnten, wenn die
Stifte 42a auf die Vorsprünge 36 wirken. Zum Erzielen
zusätzlicher Festigkeit können die Bänder 86 in Kanalform 86a
ausgebildet werden, wie dieses in Fig. 15 dargestellt ist,
wobei die Kanalform auch noch mehr Widerstand gegen ein
Längsverbiegen schafft.
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Die Fig. 11 und 12 zeigen auch eine modifizierte Form einer
Füllkappe 24c, wie am besten in Fig. 17 erkennbar ist. Die
Kappe 24c ist gekennzeichnet durch einen oben offenen
zylindrischen Körper 88, der an seinem oberen Ende mit dem
Barrierenkopfstück 14 in gewindemäßigem Eingriff ist. Das hohle
Innere des Körpers 88 weist an seiner Basis einen
normalerweise
offenen Entlüftungsstopfen 90 auf. Ein flexibler
Behälter oder Beutel 92 ist innerhalb des Körpers 88 getragen
bzw. angeordnet und an den Auslaßstopfen 90
flüssigkeitsmäßig angekoppelt. Bei dieser Anordnung gelangt ein
Wasserausstoß aus dem Barrierenabschnitt 10 nach Aufprall des
Fahrzeuges durch den Stopfen 90, füllt den Beutel 92 und wirft
ihn aufwärts und aus dem Barrierenkopfstück heraus, indem
eine Scheibe 94, welche normalerweise über dem hohlen
Inneren des Körpers 88 liegt und diese verschließt, abgesprengt
wird. Der Beutel 92 besteht bevorzugt aus einem elastisch
nachgiebigen Material, so daß er die ausgetretene
Flüssigkeit in die Barriere 10 nach dem Fahrzeugaufprall
zurückdrückt.
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Fig. 16 zeigt ein weiteres Merkmal des Barrierenabschnittes
10 gemäß den Fig. 11 und 12. Genauer gesagt ist der Abfluß
28 durch einen mit einer Blindbohrung 98 versehenen
Gewindestopfen 96 gekennzeichnet. Wenn nach längerem Betrieb der
Gewindestopfen 28 nicht entfernt werden kann, kann die
Bohrung 98 mit einem Gewinde versehen werden, um einen
Ersatzstopfen aufzunehmen.
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Endseitig verbundene Barrierenabschnitte 10 sind bevorzugt bis
zu einem gewissen Ausmaß relativ zueinander beweglich, um
sich unebenem Terrain anpassen zu können. Zu diesem Zweck
ist ein vorgegebener, relativ reichlicher Zwischenraum
zwischen den benachbarten horizontalen Flächen der miteinander
verbundenen Vorsprünge 36, zwischen den Vorsprüngen 36 und
den benachbarten vertikalen Wänden der Ausnehmungen 38,
zwischen den Oberflächen der aneinander benachbarten
Stirnseiten 16 und 18 der endseitig miteinander verkuppelten
Barrierenabschnitte 10 und auch zwischen dem Stift 42 und
den Buchsen 40 vorgesehen. Derartige Zwischenräume
ermöglichen es den Barrieren, leicht außer längsgerichteter Flucht
angeordnet zu werden, um eine allmähliche Kurve mit einem
relativ großen Radius zu bilden, oder an ihren Böden näher
aneinanderzurücken als an ihren Kopfstücken, um sachte
Terrainerhebungen auszugleichen, oder vertikal zueinander
versetzt zu werden, um sich ebenfalls Terrainunebenheiten
anzupassen.
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Wo es erwünscht ist, die Barrieren in einem ausgeprägteren
Richtungswechsel anzuordnen, d. h. einem mit kürzerem
Radius, kann der speziell ausgebildete Koppler 48 gemäß Fig. 5
verwendet werden. Der Koppler 48 ist bevorzugt ein leerer,
leicht beweglicher hohler Körper, der aus demselben Material
wie die Barrierenabschnitte 10 geformt ist, obwohl er
ersichtlich auch füllbar ausgebildet werden kann. Seine
Stirnseiten bzw. Wände entsprechen den
Barrierenabschnittstirnwänden und sind gekennzeichnet durch eine komplementäre
Konfiguration und Anordnung von Vorsprüngen und
Ausnehmungen. In Fig. 8 sind Kleinbuchstaben verwendet, um diese
Entsprechung zu verdeutlichen.
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Der Koppler 48 kann mit seinen Stirnseiten bzw. Wänden 16a
und 18a so ausgebildet werden, daß jeglicher gewünschter
Winkel eingeschlossen ist. In Fig. 5 sind die Stirnseiten
unter einem Winkel von etwa 30º angeordnet; der einzelne
Koppler 48 ist zwischen den Enden benachbarter
Barrierenabschnitte 10 durch einen Verbindungsstift 42 befestigt. Die
sich ergebende Kurve hat einen Radius von etwa 52 Fuß.
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Fig. 6 zeigt noch eine andere Form eines Kopplers, wobei die
Stirnseiten des Paares von Kopplern 50 einen
eingeschlossenen Winkel von etwas weniger als 90º bilden. Jedes Paar von
Kopplern 50 ist miteinander verbunden und mit den Enden
benachbarter Barrierenabschnitte 10 durch drei Stifte 42
verbunden. Dieses orientiert die verbundenen Barrieren zu
einer Serpentinen-, Zickzack- oder lose gestapelten
Anordnung, so daß aufprallende Fahrzeuge durch
aufeinanderfolgendes Kollabieren bzw. eine Schließbewegung der Barrieren
gegeneinander allmählich verzögert werden. Angenommen das
Fahrzeug nähert sich von der Kopfseite, wie sie der
Betrachter in Fig. 6 sieht, so würde der erste Barrierenabschnitt
10 einen Teil der kinetischen Energie absorbieren, zum
zweiten Barrierenabschnitt 10 schwingen, dieser
Barrierenabschnitt würde weitere kinetische Energie verzehren usw.,
da der Stapel zu einer geschlossenen Konfiguration
kollabiert.
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Fig. 7 zeigt eine Anordnung von verbundenen
Barrierenabschnitten und Kopplern 52, in welcher die
Kopplerstirnflächen einen eingeschlossenen Winkel von etwa 90º begrenzen,
wobei ein Paar von Kopplern 52 zwischen den Enden jedes
Paares benachbarter Barrierenabschnitte benutzt wird. Bei
dieser Anordnung sind die Barrierenabschnitte 10 mit den
Seitenrändern ihrer Basen 12 eng benachbart. Der sich
hieraus ergebende Barrierenstapel schafft eine konzentrierte
Masse, die in der Lage ist, sehr hohe Stoßkräfte zu
absorbieren und selbst große Fahrzeuge daran hindert, den
Barrierenstapel zu durchbrechen.
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Zusätzlich zu den beschriebenen verschiedenen Barrieren und
verschiedenen Orientierungen, um den Charakter und das
Ausmaß der Absorption kinetischer Energie zu verändern, sind
weitere Einstellungen bzgl. der Absorption kinetischer
Energie möglich durch Füllen der aufeinanderfolgenden
Barrierenabschnitte 10 mit zunehmend größeren Mengen von Wasser,
wobei der nächste Barrierenabschnitt 10 mit weniger Wasser
gefüllt wird und der letzte Barrierenabschnitt 10
vollständig gefüllt ist. Viele Variationen sind möglich, wie
erkennbar ist.
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Die Konstruktion des Barrierenabschnittes 10 eignet sich für
eine Verwendung auf Autobahnen bzw. Landstraßen, ist aber
auch für einen Gebrauch zum Festlegen einer
Fahrzeugrennstrecke geeignet. Verglichen mit Barrieren bekannter Art
sind die Barrierenabschnitte 10 relativ billig, im
ungefüllten
Zustand leicht zu transportieren, schnell in einer
Vielzahl von Anordnungen verbindbar, wie oben beschrieben ist,
und in verschiedenen Ausmaßen mit Wasser füllbar. Eine
Demontage und ein Transport der Barrieren an andere Plätze ist
einfach; die Entleerungsstopfen 28 werden geöffnet, um die
Barrierenabschnitte vor ihrer Entfernung zu entleeren.
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Fig. 18 zeigt noch eine weitere Ausgestaltung 100, wobei der
Barrierenabschnitt 100 im wesentlichen in jeder Beziehung zu
dem Barrierenabschnitt 10 gemäß Fig. 1 identisch ist, mit
der Ausnahme, daß die Stirnwand 16a modifiziert ist, um
einen verbesserten Widerstand gegen Biegung unter
Fahrzeugaufprall zu schaffen und dadurch einen entsprechende
Belastung der Vorsprünge 36 durch die Stifte 42 (die in Fig. 18
nicht gezeigt sind) zu reduzieren. Dieser verbesserte
Widerstand gegen Verbiegen ist dadurch geschaffen, daß an
gegenüberliegenden Seiten jedes Vorsprungs 36a ein rechtwinklig
geformter Ausnehmungsabschnitt 102 angeformt ist, dessen
Wände derartigem Biegen widerstehen. Die Anzahl der
Vorsprünge ist bei dem Barrierenabschnitt 100 auf vier erhöht,
um die auf die Stirnwand 16a durch die Wirkung des (nicht
gezeigten) Stiftes 42 ausgeübten Kräfte gegen die Vorsprünge
36 besser zu verteilen.
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Fig. 18 zeigt außerdem die Verwendung eines dünnen
Seitenblattes bzw. -schildes 101 aus Metall oder reißfestem Gummi
od. dgl., um die Barrierenseitenwand 20 bei dem Aufprall
eines Fahrzeuges vor einem Aushöhlen und Aufreißen zu
schützen. Der Schild 101 ist so ausgestaltet, daß er der
Barrierenseitenwand 20 komplementär entspricht. Die Seitenwand 101
wird durch geeignete Mittel in Stellung gehalten, wie bspw.
durch mehrere selbstschneidende Schrauben 104, die durch
einen länglichen Stab 106 hindurch angeordnet sind, welcher
den oberen, einwärts geformten Rand des Schildes 101
überlagert. Die Schrauben 104 schneiden sich selbst in die
Barriere 100.
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Fig. 19 zeigt eine weitere Form eines Seitenschildes 101a,
die ähnlich zu dem Schild 101 ist, mit der Ausnahme, daß der
Schild 101a ein integraler bzw. Ein-Stück-Schild ist,
welcher den Barrierenkopf 14 und beide Seitenwände 20
überlagert.
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In Fig. 21 ist ein End-Koppler 108 dargestellt, der in
seiner Funktion ähnlich zu dem Koppler 52 ist, der in Fig. 7
dargestellt ist. Der Koppler 108 weist an seinen
gegenüberliegenden Rändern komplementäre Vorsprünge und Ausnehmungen
auf, die Vorsprüngen und Ausnehmungen in der Stirnwand 16a
von seitlich anstoßenden Barrierenabschnitten 100
entsprechen. Ein ähnlicher End-Koppler 108 ist an den
gegenüberliegenden Enden der Barrierenabschnitte 100 angeordnet, so daß
die End-Koppler 108 die benachbarten Barrierenabschnitte
100 wie eine integrale Einheit verbinden, um Stoßkräften zu
widerstehen, die über die Möglichkeit eines einzelnen
Barrierenabschnittes 100 hinausgehen.
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Fig. 22 zeigt eine schematische Kopplung von drei
Barrierenabschnitten 100, wobei erkennbar ist, daß so viele
Barrierenabschnitte 100 miteinander verkoppelt werden können, wie
sie für die betreffende Anwendung benötigt werden.
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Die Fig. 23 und 24 zeigen eine weitere Form eines
End-Kopplers 110. Ein Paar solcher Koppler 110 ist an die Enden
eines Paares von Barrierenabschnitten 100 montiert gezeigt,
die mit Querabstand zueinander angeordnet sind. Die Koppler
110 sind durch die Stifte 42 in Position gehalten, welche
durch die Vorsprünge 36 (nicht gezeigt) verlaufen, wobei die
Stifte 42 auch durch geeignete Öffnungen in den Kopplern 110
verlaufen. Zusätzlich weist jeder Koppler 110 drei
transversale Öffnungen auf, welche eine entsprechende Anzahl
transversaler Rohre 112 aufnehmen. Die Rohre 112 jedes Kopplers
110 sind in Querrichtung zueinander ausgerichtet und drei
Druckfedern 114 sind zwischen den sich konfrontierenden
Rohren 112 an jedem Ende des Paares von Kopplern angeordnet.
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Drei (nicht gezeigte) Stangen sind durch die Rohre 112 und
die Federn 114 verlaufend an jedem Ende angeordnet. Bei
dieser Anordnung ist eine Anzahl von mit Querabstand
zueinander angeordneten Kopplern 110 vorgesehen, die in der Lage
sind, die Stoßkräfte in Serie aufzunehmen und
weiterzuleiten, die entstehen, wenn der äußerste Koppler 110 durch ein
Fahrzeug beaufschlagt wird, wobei die Federn 110
zusammengedrückt werden.
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Fig. 25 zeigt eine weitere Form von T-Kopplern 116, die in
der Lage sind, an drei Barrierenabschnitte 100 durch drei
Stifte 42 angeschlossen zu werden, so daß ein transversaler
Barrierenabschnitt 100 im rechten Winkel an eine Feder von
in Längsrichtung angeordneten Barrierenabschnitten 100
angeschlossen werden kann. Eine solche Anordnung könnte
verwendet werden, um den transversalen Barrierenabschnitt 100 noch
stärker gegen eine Bewegung bei einem Fahrzeugaufprall zu
zwingen, oder könnte benutzt werden, um rechtwinklige
Fußgängerpfade zu begrenzen.
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Die Barriere gemäß der vorliegenden Erfindung ist geeignet,
zahlreiche Verbesserungen und Modifikationen für eine
Vielzahl von speziellen Anwendungen zu bieten. In Fig. 26 sind
zwei Barrierenabschnitte 100 gezeigt, die in End-zu-End-
Relation durch einen Stift 42 verbunden sind, wobei der
Endabschnitt 100 mit einer halbkugelförmigen Endkappe 100
versehen ist, die mit seinem freien Ende durch einen Stift
42 verbunden ist. Die Endkappe kann einen Fahrzeugaufprall
gegen das Ende der Feder des Barrierenabschnittes 100
abweisen und einen Teil der Aufprallkräfte absorbieren.
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Fig. 27 zeigt eine Anordnung ähnlich zu derjenigen gemäß
Fig. 26, wobei jedoch zwei Paare von endseitig verbundenen
Barrierenabschnitten 100 vorgesehen sind; die beiden
Schenkel konvergieren und sind durch einen schützenden Endkoppler
bzw. eine Endkappe 120 miteinander verbunden und an den
einander benachbarten Barrierenabschnitten 100 durch Stifte
42. Die V-förmige Barrierenanordnung ist vor einem
Gegenstand 122 wie einer Straßenbeleuchtung, einem Brückenpfeiler
od. dgl. angeordnet. Ein Paar Zugfedern 124 sind an ihren
äußeren Enden mit einem Paar von Stiften 42 der einander
gegenüberliegenden Schenkel der Barrierenabschnitte 100
verbunden. Die inneren Enden der Federn 124 sind an Stangen
126 befestigt, welche an der darunterliegenden Straßendecke
befestigt oder auf andere Weise verankert sind. Wenn ein
Fahrzeug gegen die Endkappe 120 prallt, wird die V-förmige
Barrierenanordnung in Richtung auf den Gegenstand 122
bewegt, wobei die Federn 124 auseinandergezogen werden.
Demgemäß wird Stoßenergie durch den Widerstand der Barrieren 100
gegen Gleitbewegung über die Fahrbahn absorbiert, wie auch
eine Energieabsorption aufgrund Längung der Federn 124
stattfindet.
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Die Fig. 28 bis 30 zeigen unterschiedliche Endverbindung
48a, 48b und 48c. Sie sind ähnlich zu den Endverbindern
gemäß Fig. 5 mit der Ausnahme, daß die Vorsprünge 36 so
orientiert sind, daß sie den Barrierenabschnitt, an dem sie
befestigt sind, unter einem Winkel von etwa 2 1/2º zur
Stützfläche für die Barriere bewegen. Die Vorsprünge 36b
sind ähnlich angeordnet, doch unter einem größeren Winkel
von etwa 5º. Unterschiede im Terrainniveau erfahren
hierdurch eine Anpassung. Die Vorsprünge 36c gemäß Fig. 30 sind
auf beiden Seiten im wesentlichen gleich und nicht
komplementär, wie dieses bei den Fig. 28 und 30 der Fall war. Mit
einer Anordnung gemäß Fig. 30 kann die Richtung der
Orientierung bzw. Krümmung der angeordneten Barrieren, verglichen
mit der in Fig. 5 gezeigten Richtung, umgekehrt werden, um
eine "S"-Konfiguration zu bilden.
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Fig. 31 zeigt die Mittel, durch welche ein
Barrierenabschnitt 100 endseitig an einer typischen Betonmittelbarriere
128 befestigt werden kann.
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Ein Befestigungsverbinder 130, der eine der Konfiguration
ähnlich der Konfiguration der Betonbarriere 128 hat, weist
eine Rückwand auf, die mit mehreren Gelenkansätzen 132
versehen ist, welche einen Stift 42 aufnehmen können, der auch
durch eine geeignete Öffnung im Kopfteil des
Befestigungsverbinders 130 verläuft.
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Der Barrierenabschnitt 100 und der Befestigungsverbinder 130
werden in Längsrichtung bewegt, bis der Verbinder 130 das
Ende der Betonbarriere 128 übergreift. In dieser Stellung
werden geeignete Öffnungen 134 in dem Verbinder zu
Verankerungen 136 ausgerichtet, die sich in geeigneten Öffnungen in
der Betonbarriere 128 befinden. (Nicht dargestellte)
Befestigungselemente können sodann benutzt werden, um den
Barrierenabschnitt 100 benachbart zu der Betonbarriere 128 in
Stellung zu halten.
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Die Fig. 32 und 33 zeigen einen halben Barrierenabschnitt
138, welcher die Kanäle 34 und Rippen 35 des
Barrierenabschnittes 10 gemäß Fig. 1 aufweist, jedoch lediglich eine
füllbare Außenschale für eine Betonbarriere 128 bildet. Der
halbe Barrierenabschnitt 138 weist obere und untere Flansche
140 und 142 auf, die mit dem Kopf und der Basis der
Betonbarriere 128 durch geeignete Befestigungselemente verbunden
werden können, welche in die Bleiverankerungen 136
eingebracht werden.
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Der halbe Barrierenabschnitt 138 ist an seinen
gegenüberliegenden Enden geschlossen, so daß der halbe
Barrierenabschnitt 138 Wasser od. dgl. halten kann. Da die halben
Barrierenabschnitte 138 durch die Betonbarriere 128 in ihrer
vorgesehenen Stellung abgestützt sind, können ihre
aneinanderstoßenden Enden durch schwalbenschwanzförmige Vorsprünge
144 od. dgl. an einem Ende eines Barrierenabschnittes 100
verbunden werden, welche in schwalbenschwanzförmige
Ausnehmungen 146 am Ende des benachbarten halben
Barrierenabschnittes
138 passen. Bevorzugt konvergiert das Ende eines
halben Barrierenabschnittes 138, welches mit 148 bezeichnet
ist, wie in Fig. 33 erkennbar ist, und endet in einem Ende
150, welches der Konfiguration des benachbarten Abschnittes
der Betonbarriere 128 angepaßt ist. Diese Anordnung erlaubt
eine Ablenkung und allmähliche Absorption der Aufprallkraft
eines Fahrzeuges, welche auf das Ende 150 des halben
Barrierenabschnittes 138 auftrifft.
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Die Fig. 34 und 36 zeigen die Verwendung von zwei halben
Barrierenabschnitten 138, von denen jeder auf einer Seite
der Betonbarriere 128 angeordnet ist. Zusätzlich kann, wenn
die Größe des halben Barrierenabschnittes 138 größer sein
soll, wie dieses in Fig. 34 bei 138a mit einer Phantomlinie
gezeigt ist, die Basis des halben Barrierenabschnittes 138a
durch einen Fuß 152 abgestützt sein, welcher unter dem
halben Barrierenabschnitt 138a angeordnet ist und auf der
Straßendecke 154 ruht.
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Die Fig. 35 und 37 zeigen eine ähnliche Anordnung, wobei
dieses Mal die beiden halben Barrierenabschnittes 138 gemäß
den Fig. 34 und 36 durch einen einteiligen schalenförmigen
Barrierenabschnitt 156 von umgekehrten U-Form ersetzt sind,
welcher mit Flüssigkeit füllbar ist, und welcher aufgrund
seines Eigengewichts auf dem Kopf und den Seiten einer
Betonbarriere 128 ruht, wie mit einer Phantomlinie gezeigt
ist, ohne daß die Notwendigkeit für irgendwelche
Befestigungsmittel besteht. Zusätzlich ist der schalenförmige
Barrierenabschnitt 156 auch geeignet, eine typische längliche
Leitplanke 158 zu übergreifen, die an einer Serie von
Pfosten 160 abgestützt ist, wie mit einer Phantomlinie
dargestellt ist. Bei dieser Anwendung würde die Straßendecke so
angeordnet sein, wie dieses bei 154a gezeigt ist. Demgemäß
sind die Barrierenabschnitte 156 in einzigartiger Weise
sowohl für eine Verwendung mit einer konventionellen
Betonbarriere 128 als auch einer konventionellen, umfänglich
benutzten Leitplanke 158 geeignet.
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Die Fig. 39 und 40 zeigen eine Variation der Anordnung gemäß
den Fig. 23 und 24.
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Bei der Ausgestaltung gemäß den Fig. 39 und 40 weisen die
End-Koppler 110a nicht nur Scharniergelenkvorsprünge und
Ausnehmungen auf einer Seite auf, wie dieses bei dem End-
Koppler 110 der Fall ist, sondern haben diese auf beiden
Seiten, so daß die Stifte 42 für eine Endverbindung
benachbarter Barrierenabschnitte 100 benutzt werden können.
Weiterhin sind, wie am besten in Fig. 40 ersichtlich ist, die
transversalen Stangen der Anordnung gemäß den Fig. 23 und 24
in den Fig. 39 und 40 als Stangen 160 ersichtlich und
erstrecken sich durch die Federn 114 wie zuvor, wobei jedoch
die Rohre 112 fortgelassen sind und kreisförmige
Ausnehmungen oder Sitze 162 in den Seiten des End-Kopplers 110a
vorgesehen sind, um für die benachbarten Enden der Federn 114
einen Sitz zu bilden.
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Fig. 41 zeigt eine modifizierte Form eines
Barrierenabschnittes 110a, welche im wesentlichen identisch zu dem
Barrierenabschnitt 100 ist, mit der Ausnahme, daß bei dem
Barrierenabschnitt 100a ein integraler, vertikal angeordneter und
sich in Längsrichtung erstreckender zentraler Kern 164
vorgesehen ist. Der Kern 164 ist nach oben offen, so daß er mit
Beton od. dgl. gefüllt werden kann, wenn dieses gewünscht
ist, um mehr Masse hinzuzufügen, oder kann mit Pflanzboden
gefüllt werden, um die Barriere für dekorative Anwendungen
geeignet zu machen.
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Fig. 43 zeigt eine Variation der Ausgestaltung gemäß Fig. 27
und ist gekennzeichnet durch eine Endkappe 120, die am
benachbarten Ende von Federn von endseitig verbundenen
Barrierenabschnitten 100 in divergierender, V-förmiger
Konfiguration angeordnet sind, wobei die benachbarten Enden jedes
Schenkels der Barrierenabschnitte 100 durch einen Koppler
116 miteinander verbunden sind, wie jener, der in Fig. 25
dargestellt ist. Ein Barrierenabschnitt 166 von spezieller
Größe und Konfiguration ist durch Stiftverbindung mit den
zugekehrten T-förmigen Kopplern 116 verbunden.
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Fig. 44 zeigt noch eine andere Anordnung von vorstehend
beschriebenen Komponenten. In diesem Fall sind die
Barrierenabschnitte 100 endseitig in zwei parallelen Strängen von
Barrierenabschnitten 100 verbunden. Ein transversaler Strang
von Barrierenabschnitten 100 ist mit dem ersten Paar von
Strängen durch ein Paar T-förmiger Koppler 116 verbunden.
Eine solche Anordnung könnte als Barriere für durchgehende
LKWs benutzt werden, die in Richtung des Pfeiles 168 fahren.
Der LKW, der auf den transversalen Strang der
Barrierenabschnitte 100 prallt, muß nicht nur die transversalen
Barrierenabschnitte 100 deformieren und bewegen, sondern er muß
auch die parallelen Stränge aus Barrierenabschnitten 100
progressiv wegziehen, wobei eine sehr große Aufprallkraft
progressiv absorbiert und vernichtet werden kann.
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Fig. 45 zeigt einen Schutzbügel 169, der als eine
Zeichenstütze oder statt des Schutzschildes 102 gemäß Fig. 18
verwendet werden könnte, wobei der Schutzbügel 169 laterale
Arme aufweist, die mittels Stiftverbindung an dem
benachbarten Barrierenabschnitt 100 durch die üblichen (nicht
gezeigten) Stifte 42 befestigt werden kann.
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Fig. 46 zeigt eine Form eines fahrbaren Montagegestells 170,
welches benutzt werden kann, um unter einem
Barrierenabschnitt 100 angeordnet zu werden. Der Barrierenabschnitt ist
auf den Kreuzteilen 172 des Gestells abgestützt, um auf den
Rädern 174 des Gestells vor- und rückwärts gerollt zu
werden. Wie aus Fig. 47 ersichtlich ist, kann diese Anordnung
benutzt werden, um ein bewegliches Tor zu schaffen, wobei
der bewegliche Barrierenabschnitt 100 zwischen einer
geöffneten
und geschlossenen Stellung beweglich ist, um ein
geschütztes Gebiet zu öffnen oder zu verschließen.
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Fig. 49 zeigt, wie eine Mehrzahl von Extensionsplanken- bzw.
Verlängerungsbarrierenabschnitten endseitig verbunden und
auf der Unterseite der Basisbarrierenabschnitte 100
übereinander angeordnet werden kann, um eine relativ hohe
zusammengesetzte Barriere zu schaffen, die insbesondere dafür
geeignet ist, umherfliegende Bruchteile oder ähnliche Gegenstände
aufzuhalten oder ungewünschte Betrachter oder Verkehrslärm
od. dgl. abzuhalten. Die Verlängerungsbarrierenabschnitte
176 sind im wesentlichen in jeder Beziehung zu den zuvor
beschriebenen Barrierenabschnitten 100 identisch, mit
Ausnahme ihrer im wesentlichen vertikal ausgerichteten
Seitenausbildung. Sie können mit Flüssigkeit gefüllt sein oder
auch nicht, ganz wie dieses gewünscht ist.
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Fig. 48 zeigt einen vergrößerten Halbbarrierenabschnitt 178,
der ähnlich zu dem vergrößerten Halbbarrierenabschnitt 138
gemäß Fig. 34 ausgebildet ist. Er ist durch
Befestigungsmittel 180 und 182 an einer Betonbarriere 128 befestigt, welche
sich in die Anker 136 der Barriere 128 erstrecken. Der
untere Abschnitt des Halbbarrierenabschnittes 178 weist eine
integrale, eingeformte Leitung 184 auf, um die Installation
der Befestigungsmittel 182 zu ermöglichen. Der Abschnitt des
Barrierenabschnitt 178, der benachbart zum äußeren Ende der
Leitung 184 liegt, ist schräg nach unten und einwärts
angestellt, um einen Stützabschnitt 186 zu bilden, der an der
Basis der Barriere 128 anliegt, um das Gewicht des gefüllten
Halbbarrierenabschnittes 178 zu übertragen und auf diese
Weise das Erfordernis von Füßen 152 gemäß der Ausgestaltung
nach Fig. 34 entbehrlich zu machen.
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Die Seitenkonfiguration der Barriere kann variiert werden,
um sich speziellen Situationen anzupassen. Z. B. ist in Fig.
55 eine Barriere 188 vorgesehen, welche mit geringerem
Abstand angeordnete Kanäle 34a und Vorsprünge 35a aufweist,
wobei die innere Fläche zwischen den Außenseiten der
Vorsprünge 35a i. a. nach einwärts und aufwärts gerichtet ist,
und einen lateral vorstehenden, überhängenden Fangabschnitt
190 schneidet. Der Abschnitt 190 überlappt alle der darunter
befindlichen Rippen 35a und bildet einen Überhang, der zur
Vermeidung eines Überspringens der Barriere 188 durch einen
Kraftfahrzeugreifen hilfreich ist. Der Fangabschnitt 190 ist
ähnlich zu der oben angeordneten Rippe 35 gemäß Fig. 52, um
eine Aufwärtsbewegung des Fahrzeugreifens 66 zu verhindern.
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Fig. 57 zeigt eine Barriere 188, die mit einem
Schutzstreifen 192 aus Metall, Gummi oder Fiberglas ausgerüstet ist, um
das Kunststoffmaterial der Barriere 188 vor Einrissen,
Einkerbungen oder ähnlichen Schäden durch ein aufprallendes
Fahrzeug zu schützen.
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Der Verbindungsabschnitt 194, der sich zwischen der Mündung
des oberen Rezesses 34a und dem Fangabschnitt 190 der
Barriere 188 erstreckt, ist i. a. gekrümmt. Im Gegensatz dazu
weist die Barriere gemäß Fig. 58 einen Verbindungsabschnitt
auf, der durch eine i. a. einwärts gerichtete Fläche 196
gebildet ist, die in eine i. a. nach unten gerichtete Fläche
198 übergeht, welche wiederum in eine i. a. einwärts
gerichtete Fläche 200 übergeht, wodurch sich in Längsrichtung
erstreckende Abbiegungen bzw. Falzbereiche 202 und 204
entstehen. Diese bilden einen gegenüber Biegung
widerstandsfähigeren Kastenabschnitt als dieses bei dem gekrümmten
Verbindungsabschnitt 194 der Fig. 55 und 57 der Fall ist.
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Fig. 59 zeigt eine Barriere 188 wie diejenige gemäß Fig. 55
mit der Ausnahme, daß der Kastenabschnitt dadurch gebildet
ist, daß die Außenseite des oberen Abschnittes 190 einen
nach innen gerichteten Kanal 206 bildet, der gegen
Verformung oder Biegung widerstandsfähig ist und dadurch besser in
der Lage ist, seine Form zu bewahren und einen
Kraftfahrzeugreifen
an einem Hochfahren zu hindern.
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Fig. 56 zeigt eine Barriere 208, die eine
Seitenkonfiguration wie die Barriere 188 gemäß Fig. 55 hat, mit der Ausnahme,
daß sie in der Lage ist, aufgrund ihres Eigengewichtes auf
einer Betonbarriere 128 in einer Art und Weise zu ruhen, wie
dieses bei der schalenförmigen Barriere 156 gemäß Fig. 35
der Fall ist.
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Fig. 60 zeigt eine andere Ausgestaltung der
erfindungsgemäßen Barriere, in diesem Falle einer Barriere, die besonders
dafür geeignet ist, den Aufprall eines Kraftfahrzeuges zu
absorbieren, welches im wesentlichen in einem rechten Winkel
auftrifft. Bei diesem Winkel ist eine Fahrzeugbarriere
geneigt, überzukippen, insbesondere, wenn das Fahrzeug
hochklettert oder dazu neigt, hoch und über die Barriere zu
springen. Um dieses zu verhindern, ist die Barriere 210
gekennzeichnet durch im wesentlichen horizontalgerichtete
Abschnitte, die übereinander angeordnete Rippen 35b bilden,
welche sich vom Kopf bis zum Boden um ein zunehmend
geringeres Ausmaß nach außen erstrecken. Zusätzlich erstreckt
sich ein Bodenabschnitt 212 der Barriere 210 erheblich über
die Rippen 35b hinaus auswärts, um eine sehr breite und
stabile Basis zu bilden, wobei die Außenseite des
Bodenabschnittes 212 eine Kastenform oder einen Kanal 214 für einen
verbesserten Biegewiderstand einschließt.
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Die Konfiguration der Barriere 210 ist so ausgebildet, daß
dann, wenn die Barriere 210 unter einem Winkel von etwa 90º
durch einen üblichen PKW getroffen wird, die Stoßstange über
den untersten Abschnitt 212 gelangt und auf die unterste,
kürzeste Rippe 35b prallt und diese zusammendrückt. Die
Fahrzeughaube wird über die unterste Rippe 35b hinausgehen
und die nächsthöhere Rippe 35b treffen und zusammendrücken
und wird unter der obersten Rippe 35b gleiten. Die oberste
Rippe 35b wirkt demgemäß wie ein Überhang, um die Haube zu
fangen und dadurch zu verhindern, daß das Fahrzeug über die
Barriere 210 springt.
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Die Barriere 210 ist an einem Wegkippen von dem Fahrzeug
aufgrund des "Haken-"Eingriffes mit der Fahrzeugstoßstange
gehindert.
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Energieabsorption wird zunächst durch Kompression der
untersten Rippe 35b durch die Stoßstange, die nächsthöhere Rippe
35b durch die Haube und den Bodenabschnitt 212 durch die
Fahrzeugreifen bewirkt. Wenn die Fahrzeugbewegung
fortschreitet, sorgt die gesamte Barriere für eine Absorption
der Stoßenergie.
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Die Fig. 9 und 10 zeigen schematisch Füll- und
Entleerungsanordnungen für den Barrierenabschnitt 10 gemäß Fig. 1.
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Fig. 9 zeigt eine Füllkappe 24a, die einer Leitung 54
zugeordnet ist, welche sich vom Boden der inneren Kammer des
Barrierenabschnitt zu einem Überströmbehälter 56 erstreckt,
der oben auf dem Barrierenabschnitt angeordnet ist. Der
Behälter 56 ist ähnlich wie der zuvor beschriebene Beutel 92
ausgebildet, mit der Ausnahme, daß er normalerweise immer
extern angeordnet ist. Auf einen Aufprall hin strömt Wasser,
welches aus der Füllöffnung des Barrierenabschnittes
herausgedrückt wird, in den Behälter 56, aus dem es durch
Schwerkraftwirkung nach unten in den Barrierenabschnitt 10
zurückfließen kann, wenn sich das aufprallende Fahrzeug
fortbewegt.
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Fig. 10 zeigt noch eine andere Barrierenmodifikation, in
diesem Falle eine Form einer Füllkappe 24b, die mit einer
Druckleitung 58 zusammenwirkt, welche sich von der inneren
Kammer des Barrierenabschnittes 10 zu einer unter Druck
stehenden Gasflasche 60 erstreckt. Die Kappe 24b ist auch
einer Leitung 62 zugeordnet, welches sich zum Boden der
inneren Kammer des Barrierenabschnittes 10 erstreckt und in
einem üblichen Feuerwehrschlauch 64 endet. Im Falles eines
Notbedarfs an Wasser für Löschzwecke kann bspw. die
Gasflasche 60 betätigt werden, um das Innere des
Barrierenabschnittes unter Druck zu setzen und Wasser aus dem
Löschschlauch 64 zu drücken. Das darin enthaltene Material kann
jegliche Flüssigkeit für Feuer oder andere Notzwecke sein.
Außerdem kann der Löschschlauch 64 auch als
Benetzungsvorrichtung verwendet werden, um eine schützende
Wasserbesprühung um den Fahrer eines verunglückten Fahrzeuges herum zu
erzeugen.
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Aus den vorstehenden Darlegungen dürfte sich ergeben, daß
die vorliegende Barriere durch vielfältige Verwendbarkeit
gekennzeichnet ist und, was äußerst wichtig ist, eine
tragbare, billige, leicht transportierbare und effektive
Barriere zur Vernichtung der kinetischen Energie bildet, die bei
einem Aufprall eines sich bewegenden Fahrzeuges entwickelt
wird. Ihre einzigartige Seitenwandkonfiguration ist
effektiv, um die Tendenz eines Fahrzeugreifens, die Seitenwand zu
erklimmen und das Fahrzeug über die Barriere springen zu
lassen, zu reduzieren. Wenn die Seitenwände der Barriere
unter einem flachen Winkel getroffen werden, neigen sie
dazu, elastisch nachzugeben und das Fahrzeug an der Wandung
zu halten, während die Geschwindigkeit durch "Scheuern" des
Reifens gegen die Wandung verlorengeht, eher als daß das
Fahrzeug zurückgeschleudert wird und in den benachbarten
Verkehr oder in hierfür nicht vorgesehene Bereiche gelangt.
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Die erfindungsgemäße Barriere ist in allen ihren
Ausgestaltungen am besten zu verwenden, wenn das Prinzip einer
progressiven Absorption der Aufprallenergie beachtet wird. Wenn
mehrere Barrierenabschnitte Ende-zu-Ende oder Seite-an-Seite
übereinander angeordnet oder mit gegenseitigem Abstand in
Seite-zu-Seite-Relation angeordnet sind, sollte der erste
der Barrierenabschnitte, der von dem aufprallenden Fahrzeug
getroffen wird, so ausgebildet sein, daß er sich relativ
leicht deformieren oder beim Gleiten leicht nachgeben kann.
Dieses kann, wie oben erläutert ist, dadurch erfolgen, daß
er nur teilweise mit Flüssigkeit oder einem anderen fluiden
Material gefüllt wird, oder es könnte dadurch erfolgen, daß
die Stifte 42 nicht bis in die Straßendecke oder eine andere
Stützfläche vorstehen.
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Der Barrierenabschnitt bzw. die Abschnitte, die nachfolgend
von dem Fahrzeug getroffen werden, sind bevorzugt zu einem
größeren Ausmaß mit Flüssigkeit gefüllt, und vielleicht
stehen die Stifte 42 bis in die Straßendecke oder Aufnahmen
in der Straßendecke vor. Die Stifte könnten mit einer
Querschnittsdicke und aus einem Material gemacht sein, welches
relativ einfach abschert. Der nächste Barrierenabschnitt
oder die nächsten Abschnitte längs des Fahrzeugpfades würden
noch mehr gefüllt und weisen ggf. Stifte 42 auf, welche
einen noch größeren Scherwiderstand besitzen. Auf diese
Weise würden die Insassen in Fahrzeugen, welche auf die
Barriere treffen, nicht hohen Verzögerungskräften ausgesetzt
sein. Die allmähliche Verzögerung, welche durch die Barriere
geschaffen wird, erbringt Kräfte in einem verträglichen
Ausmaß, so daß die Fahrzeuginsassen bei Auffahrstößen mit
relativ hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten überleben können.
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Ein weiteres wichtiges Element bei einer solchen
progressiven Fahrzeugverzögerung ist die Nachgiebigkeit der
Barrierenstruktur und das progressive Scheuern und Verlangsamen
des Fahrzeugreifens oder der Fahrzeugreifen, wenn sie gegen
obere überhängende Abschnitte stoßen sowie frontal
angeordnete Abschnitte, welche dynamisch durch das aufprallende
Fahrzeug in den flexiblen Seitenwänden der Barriere verformt
werden, wenn sich das Fahrzeug längs der Barriere bewegt.
Die verformten Abschnitte bilden ein Hindernis gegen ein
Überspringen der Barriere durch das Fahrzeug und niedrige
Reibungskoeffizient des Barrierenmaterials wie auch
Vorhandensein
von Zugspoilerkanälen vermindert die Fähigkeit des
Fahrzeugreifens zur Entwicklung einer Traktionskraft und zum
Erklettern der Barriere.