DE3780931T2

DE3780931T2 - Selbsttaetiges gelenktes fahrzeugsystem.

Info

Publication number: DE3780931T2
Application number: DE8787903161T
Authority: DE
Inventors: F Bigowsky; P Freed
Original assignee: Custom Technologies Inc
Current assignee: Custom Technologies Inc
Priority date: 1986-05-06
Filing date: 1987-04-24
Publication date: 1993-03-11
Anticipated expiration: 2007-04-25
Also published as: DE3780931D1; EP0273044B1; EP0273044A4; WO1987006899A1; CA1282641C; AU7356787A; ES2005208A6; EP0273044A1; US4733740A

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung zur Bestimmung der Position eines Fahrzeugs und auf eine Anordnung und ein Verfahren zur Steuerung der Position eines Fahrzeugs, welches entlang einem vorbestimmten Weg in der Fabrik oder in einer anderen Umgebung geführt werden kann.
In modernen Industrieanlagen werden im Gegensatz zu Hochkränen, Gabelstaplerfahrzeugen und anderen Fahrzeugen unbemannte Fahrzeuge zum Transport und zur Handhabung von Material mehr und mehr verwendet. Durch den Gebrauch solcher Fahrzeuge wird der notwendige Personalbestand in der Fabrik erheblich reduziert, wodurch die Fabrikkosten gesenkt werden. Üblicherweise sind solche Fahrzeuge, die oft als automatisch gelenkte Fahrzeuge bezeichnet werden, durch auf dem Fahrzeug befindliche Blei- oder Nickel-Cadmium-Akkumulatoren angetrieben und folgen einem Weg in der Anlage, der üblicherweise durch einen im Boden verlegten Draht in einer vorbestimmten Weise festgelegt ist, oder einem optischen Band, das am Boden in einer vorbestimmten Weise befestigt ist. Diese Fahrzeuge kommunizieren üblicherweise mit einer zentralen Steuerung durch Funkübertragungen.
Diese Fahrzeugtypen sind allerdings nicht problemlos. Ein vordringliches Problem stellt die Unfähigkeit des Benutzers da, den Weg des Fahrzeugs sogleich zu ändern, da der im Boden verlegte Draht eine ziemlich dauerhafte Struktur ist. Falls eine Änderung des Weges gewünscht ist, muß der Betrieb der Anlage unterbrochen werden und der Draht physisch im Boden neu verlegt werden.
Ein weiteres Erschwernis für den Benutzer der herkömmlichen Fahrzeuge besteht darin, daß in manchen Fabrikumgebungen Störungen der Funksignale zu dem Fahrzeug auftreten. Dies kann sogar bei nur kurzen Übertragungsabständen vorkommen und dann, falls überhaupt, nur mit aufwendigen und teuren Übertragungssystemen gelöst werden.
Schließlich hat auch die Verwendung von Batterieantrieben ihre Nachteile. Batterien haben nicht nur eine begrenzte Kraft, sondern sie benötigen auch eine häufige Aufladung, was zu einer Ausfallzeit der Einrichtung führt. Eine solche Wiederaufladung ist nicht nur zeitaufwendig, sondern kann auch gefährlich sein, so daß viele teure Vorkehrungen getroffen werden müssen, um z. B. Verletzungen aufgrund von Kontakt mit einer ätzenden Chemikalie zu vermeiden. Desweiteren wird durch das bloße Vorhandensein von Batterien auf dem Fahrzeug wertvoller Fahrzeugraum verbraucht und die Tragfähigkeit des Fahrzeuges reduziert.
Durch die EP-A-0 135 001 ist eine Anordnung zur Bestimmung der Position eines Fahrzeugs grundsätzlich offenbart, mit einer Führung, einem Arm, der an einem Ende mit dem Fahrzeug verbunden ist und an dem anderen Ende mit der Führung verbunden ist und in Längsrichtung der Führung beweglich ist, und mit Mitteln, um die Querposition des Fahrzeugs in Bezug auf das andere Ende des Armes zu bestimmen.
Gemäß einer ersten Ausführung der gegenwärtig beanspruchten Erfindung ist die zuvor erwähnte grundsätzlich bekannte Anordnung dadurch gekennzeichnet, daß die Anordnung auch Mittel zur Bestimmung der Längsposition des Fahrzeugs in Bezug auf das andere Ende des Arms aufweist, Mittel zur Bestimmung der Längsposition des anderen Endes des Armes entlang der Führung aufweist, und Mittel aufweist, um die Winkelposition des Fahrzeugs in Bezug auf die Längsrichtung der Führung zu bestimmen.
Indem die Längsposition des anderen Endes des Armes entlang der Führung im Zusammenhang mit der Bestimmung der Quer- und der Längsposition des Fahrzeugs in Bezug auf das andere Ende des Armes bestimmt wird, kann die Quer- und Längsposition des Fahrzeugs bestimmt werden. Gleichfalls im Zusammenhang mit der Bestimmung der Winkelposition des Fahrzeugs in Bezug auf die Längsrichtung der Führung ermöglicht die erfindungsgemäße Anordnung die Bestimmung der Position jedes Punktes des Fahrzeugs und weist so gegenüber der Anordnung gemäß der zuvor erwähnten EP-A-0 135 001 Vorteile auf, die nur die Bestimmung der Querposition des Fahrzeugs erlaubt.
Die zuvor erwähnte EP-A-0 135 001 offenbart gleichfalls grundsätzlich eine Anordnung zur Steuerung der Position eines Fahrzeugs, mit einer Führung, einem Arm, der drehbar an einem Ende mit dem Fahrzeug verbunden ist und an seinem anderen Ende mit der Führung verbunden ist und in Längsrichtung der Führung beweglich ist, mit ersten Sensorelementen, die die Winkelstellung des Armes in Bezug auf die Führung erfassen und ein für die Winkelstellung repräsentatives Ausgangssignal liefern, mit Schaltungsmitteln, die die Signale der ersten Sensorelemente aufnehmen und Ausgangssignale liefern, mit Mitteln zur Abgabe von Referenzsignalen, die für die gewünschte Position des Fahrzeugs repräsentativ sind, und mit Vergleichsmitteln, die die Referenzsignale und die Ausgangssignale von den Schaltungsmitteln aufnehmen und Steuersignale zur Steuerung des Weges des Fahrzeugs liefern.
Gemäß einer weiteren Ausführung der gegenwärtig beanspruchten Erfindung ist die zuvor erwähnte grundsätzlich bekannte Anordnung dadurch gekennzeichnet, daß die Anordnung auch zweite Sensorelemente aufweist, die die Längsposition des anderen Endes des Armes entlang der Fürung erfassen und ein für die Längsposition repräsentatives Ausgangssignal liefern, ferner dritte Sensorelemente, die die Winkelposition des Armes in Bezug auf die Längsmittellinie des Fahrzeugs erfassen und ein für die Winkelposition repräsentatives Ausgangssignal liefern, wobei die Schaltungsmittel auch die Signale der zweiten und der dritten Sensorelemente aufnehmen, die Position des Fahrzeugs von den ersten, zweiten und dritten Sensorelementen ableiten und für die Vergleichsmittel Ausgangssignale liefern, die repräsentativ für die bestimmte Position des Fahrzeugs sind.
Wie zuvor erwähnt, betrifft die Steueranordnung gemäß der EP-A-0 135 001 lediglich die Querposition des Fahrzeugs, während die Anordnung gemäß der gegenwärtigen Erfindung zur Steuerung der Quer-, Längs- und Winkelposition des Fahrzeugs geeignet ist.
Die zuvor erwähnte EP-A-0 135 001 offenbart ferner ein Verfahren zur Steuerung der Position eines Fahrzeugs, das mit einer Oberleitung durch einen Mastarm verbunden ist, welches die Schritte Bestimmen der Querposition eines Punktes des Fahrzeugs in Bezug auf einen Punkt, an dem der Mastarm mit der Leitung verbunden ist, beinhaltet, Vergleichen der bestimmten Querposition des Punktes an dem Fahrzeug mit der gewünschten Querposition des Punktes an dem Fahrzeug, und, falls notwendig, Bewegen des Fahrzeugs zu der gewünschten Querposition.
Gemäß einer weiteren Ausführung der gegenwärtig beanspruchten Erfindung ist das zuvor erwähnte grundsätzlich bekannte Verfahren dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren ferner die Schritte Bestimmen der Längsposition des Punktes in Längsrichtung der Leitung aufweist, an dem der Mastarm mit der Leitung verbunden ist, Bestimmen der Längs- und der Querposition des Punktes an dem Fahrzeug in Bezug auf die bestimmte Position des Punktes entlang der Leitung, an dem der Mastarm mit der Leitung verbunden ist, und Bestimmen der Winkelposition des Fahrzeugs in Bezug auf die Längsrichtung der Leitung, und daß das Verfahren ferner die Schritte aufweist: Vergleichen der bestimmten Längsposition des Punktes in Längsrichtung der Leitung, an dem der Mastarm mit der Leitung verbunden ist, der bestimmten Längs- und Querposition des Punktes an dem Fahrzeug in Bezug auf die bestimmte Position des Punktes entlang der Leitung, an dem der Mastarm mit der Leitung verbunden ist, und der bestimmten Winkelposition des Fahrzeug mit Referenzdaten, die die gewünschte Position des Fahrzeugs angeben und, falls notwendig, Bewegen des Fahrzeug zu der gewünschten Längs-, Quer-, und Winkelposition.
Wiederum ist das Steuerverfahren gemäß der gegenwärtigen Erfindung vorteilhaft gegenüber dem in der EP-A-0 135 001 offenbarten Verfahren, indem alle drei Positionsparameter, d. h. Längsposition, Querposition und Winkelposition des Fahrzeugs gesteuert werden können und nicht nur ausschließlich seine Querposition.
Es wird auf die US-A-3 738 443 hingewiesen, welche eine Anordnung zur Bestimmung und Steuerung der Längsposition eines entlang einer Führung beweglichen Fahrzeugs und auch zur Steuerung der Längsposition des Fahrzeugs offenbart.
Zwecks einem guten Verständnis der gegenwärtigen Erfindung wird nun ein Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen beispielhaft erläutert, in welchen:
Fig. 1 eine schematische Vorderansicht einer automatisch geführten Fahrzeuganordnung gemäß der gegenwärtigen Erfindung ist, die ein mit einer Oberleitung durch einen Mastarm verbundenes Fahrzeug zeigt;
Fig. 2 eine schematische Aufsicht davon ist;
Fig. 3 eine etwas schematische Ansicht ist, in der die Art, in der der nur teilweise dargestellte Mastarm mit der Führung und dem Fahrzeug verbunden ist, erkennbar ist;
Fig. 4 eine leicht schematisierte perspektivische Ansicht der Führung und ihrer zugehörigen Teile ist; und
Fig. 5 ein Blockschaltdiagramm ist, welches die Steuerung für die automatisch geführte Fahrzeuganordnung zeigt.
Eine automatisch geführte Fahrzeuganordnung ist in den Zeichnungen insgesamt mit der Ziffer 10 bezeichnet und umfaßt, wie schematisch in den Fig. 1 und 2 dargestellt, ein mit einer Oberleitungsführungsanordnung 12 durch einen Mastarm 13 verbundenes Fahrzeug 11. Das Fahrzeug 11 kann ein beliebiger Typ eines konventionellen Fahrzeugs sein, das auf dem Boden einer Fabrik oder dergleichen fährt und zur Aufnahme gewünschter Lasten geeignet ist. Das Fahrzeug 11 kann Steuersignale empfangen, um dasselbe in einer konventionellen Art zu fahren und zu steuern.
Die Oberleitungsführungsanordnung 12 kann als eine konventionelle Führungsanordnung ausgebildet sein, wie diese durch Allen Translift of Saginaw, Michigan vertrieben wird. Üblicherweise werden derartige Führungsanordnungen mit einer Mehrzahl von Leitern geliefert, welche verwendet werden, um dem Fahrzeug 11 Versorgungsspannung zuzuführen. Dies wird in herkömmlicher Weise durch eine Gleitschuhanordnung erreicht, die sich entlang der Stromleitungen bewegt und die Versorgungsspannung durch den Mastarm 13 dem Fahrzeug 11 zuführt. Zusätzlich können einer oder mehrere der Leiter der Führungsanordnung 12 genutzt werden, um eine Kommunikationsverbindung zwischen einer zentralen Steuereinheit und dem Fahrzeug 11 zu bilden.
Ein Merkmal der gegenwärtigen Erfindung ist die Fähigkeit, die Position des Fahrzeugs zu jeder Zeit zu bestimmen. Die Weise, in der dies erreicht wird, ist am besten unter Bezugnahme auf Fig. 2 zu beschreiben. Der Mastarm 13 ist mit der Führungsanordnung an einem Punkt A in einer später beschriebenen Weise mit der Führungsanordnung 12 drehbar verbunden und ist gleichfalls mit dem Fahrzeug 11 drehbar in einer später beschriebenen Weise am Punkt B verbunden. Indem die Längsposition des Punktes A in einer später zu beschreibenden Weise bestimmt wird, kann gleichfalls die Quer- und Längsposition des Punktes B in Bezug auf Punkt A und so die Quer- und Längsposition des Fahrzeugs 11 bestimmt werden.
Um den gegenwärtigen Längsabstand d zu bestimmen, in welchem sich der Punkt B von der Führung 12 befindet, muß man zunächst die Länge des Mastarmes 13 kennen. Diese Information ermöglicht einem in Verbindung mit Daten in Bezug auf entweder den vertikalen Abstand zwischen dem Punkt B und der Führung 12 oder auf den Winkel zwischen dem Mast 13 und der Führung 12 (wie in Fig. 1 dargestellt), die orthogonale Projektionslänge L des Mastarms 13 zu berechnen. Da die Anordnung gemäß der gegenwärtigen Erfindung in einer später zu beschreibenden Weise geeignet ist, den Winkel α, d. h. den Winkel zwischen der Längsmittellinie des Mastarmes 13 und der Führung 12 in der Aufsicht (Fig. 2), zu bestimmen, kann der Abstand d und die Längsposition des Punktes B mathematisch einfach unter Verwendung wohlbekannter trigonometrischer Gleichungen bestimmt werden. So kann in Kenntnis der Längsposition des Punktes A entlang der Führung 12 und des Winkels α die präzise Lage des Punktes B bestimmt werden.
Um die Winkelposition des Fahrzeugs 11 in Bezug auf die Längsposition der Führung 12 und so die Position jedes Punktes des Fahrzeugs 11 zu bestimmen, erfaßt die gegenwärtige Erfindung in einer später zu beschreibenden Weise den Winkel β, d. h. den Winkel zwischen der Längsmittellinie des Mastarmes 13 und dem Fahrzeug 11. Die gegenwärtige Erfindung bestimmt so die Position des Punktes B und die Winkelposition des Fahrzeugs 11 zu jeder Zeit, sogar, wenn die Führung 12 gekrümmt ist, wie dies in der alternativen Position des Fahrzeugs 11 in Fig. 2 gezeigt ist. Es sei darauf hingewiesen, daß dort der Winkel α der Winkel zwischen dem Mastarm 13 und der Tangente an die Führung 12 im Punkt A ist.
Eine Weise, in welcher die verschiedenen oben beschriebenen Positionen und Winkel erfaßt werden können, wird nun im Detail beschrieben. Wie in den Fig. 3 und 4 dargestellt, ist die Führung 12 von einem C-förmigen Führungsschuh 14 umgeben, welcher Teil des Führungssystems sein kann, wie dies durch Allen Translift in der zuvor beschriebenen Weise geliefert wird. Der Schuh 14 weist Räder 15 auf, die auf der Führung 12 rollen. Der untere Schenkel 16 des Schuhes 14 trägt einen herkömmlichen Sensor 17, welcher eine Mehrzahl von diskreten Positionsidentifizierungsmarken 18 (Fig. 2 und 4) abtastet, die entlang der Führung 12 an vorbestimmten festen Positionen befestigt sind, und die in gleichen Abständen angeordnet sein können, jedoch nicht notwendigerweise. Es versteht sich für den Fachmann, daß die Marken 18 passive Elemente sein können, welche jeweils codiert sind, so daß diskrete Identifizierungen möglich sind, oder daß die Marken 18 aktive Elemente sein können, welche diskrete Signale abgeben, welche von dem Sensor 17 aufgenommen werden.
In jedem Fall kennt der Sensor 17 die Position des Schuhs 14, jedoch nur in Bezug auf seine Position gegenüber den Identifizierungsmarken 18. Eine feinere oder stärkere abgestufte oder kalibrierte Positionserfassung wird durch eine herkömmliche Codiereinrichtung 19 erreicht, die am Schuh 14 gehalten ist und ein Rad 20 aufweist, das auf der Führung 12 läuft. Die Codierung 19 zählt die Umdrehung des Rades 20, um den Abstand zwischen den Marken 18 in kleinere erfaßte Einheiten zu unterteilen. Deshalb kann zwischen dem Sensor 17 und dem Codierer 19 die präzise Längsposition des Schuhs 14 und so des Punktes A des Mastarmes 13 bestimmt werden.
Wie am besten in den Fig. 3 und 4 gezeigt, trägt der Schenkel 16 des Schuhs 14 eine Aufnahmeplatte 21, die einen daran befestigten Schaft 22 aufweist. Eine Zentrierschulter 23 erstreckt sich um einen Schaft 24 mit reduziertem Durchmesser, der am Schaft 22 befestigt ist. Ein L-förmiger Träger 25 zur Aufnahme eines Meßwandlers weist eine Öffnung 26 in seinem Arm 27 auf, von der der Schaft 24 aufgenommen wird, so daß der Träger 25 in Bezug auf den Schaft 24 drehbar ist. Ein Halteclip 28 legt den Arm 27 des Trägers 25 gegen die Schulter 23 formschlüssig fest. Der Schaft 24 endet an seinem unteren Ende in einem Schaft 29 mit weiter reduziertem Durchmesser, der durch eine Kupplung 30 an einer Flanschwelle 31 eines herkömmlichen Meßwandlerkörpers 32 befestigt ist. Der Träger 25 trägt den Meßwandlerkörper 32 und dreht sich gemeinsam mit diesem um die Flanschwelle 31. Das entfernte Ende des Armes 27 des Trägers 25 ist durch eine Bügelanordnung 33 mit dem Mastarm 13 verbunden.
Wenn sich das Fahrzeug 11 in Querrichtung der Führung 12 bewegt, werden der Mastarm 13 und der Träger 25 in entsprechender Weise gedreht, wodurch der Meßwandlerkörper 32 um die Flanschwelle 31 gedreht wird, deren Achse den Punkt A festlegt. Der Meßwandler erfaßt die Winkelbewegung, und so wird der Winkel α in einer dem Fachmann wohlbekannten Weise bestimmt.
Die Befestigung des unteren Endes des Mastarms 13 am Fahrzeug 11 ist im wesentlichen identisch zu der Befestigung des oberen Endes des Mastarms 13 am Schuh 14. Wie in Fig. 3 dargestellt trägt das Fahrzeug 11 eine Haltplatte 34, die einen daran befestigten Schaft 35 aufweist. Eine Zentrierschulter 36 erstreckt sich um einen Schaft 37 mit reduziertem Durchmesser, der am Schaft 35 befestigt ist. Ein L-förmiger Träger 38 zum Halten des Meßwandlers weist eine Öffnung 39 an seinem Arm 40 auf, von der der Schaft 37 aufgenommen wird, so daß der Träger 38 in Bezug auf den Schaft 37 drehbar ist. Ein Halteclip 41 legt den Arm 40 des Trägers 38 gegen die Schulter 36 formschlüssig fest. Der Schaft 37 endet an seinem unteren Ende in einem Schaft 42 mit weiter reduziertem Durchmesser, der durch eine Kupplung 43 mit einer Flanschwelle 44 eines konventionellen Meßwandlerkörpers 45 verbunden ist. Der Träger 38 hält den Meßwandlerkörper 45 zur gemeinsamen Drehung damit um die Flanschwelle 44. Das entfernte Ende des Armes 40 des Trägers 38 ist durch eine Bügeleinrichtung 46 mit dem Mastarm 13 verbunden.
Wenn das Fahrzeug 11 um den Punkt B gesteuert wird, wird der Träger 38 um einen entsprechenden Betrag gedreht, wodurch der Meßwandlerkörper 45 um die feste Flanschwelle 44 gedreht wird, deren Achse den Punkt B festlegt. Der Meßwandler erfaßt die Winkelbewegung, und der Winkel β wird dadurch in eine dem Fachmann wohlbekannten Weise bestimmt.
Die elektronische Steuerung für die Anlage 10, die auf dem Fahrzeug 11 vorgesehen sein kann und/oder sich an einem zentralen Steuerungsort befinden kann, ist in Fig. 5 in Blockform dargestellt. Ein dem Winkel α proportionales Signal vom Meßwandler 32, ein dem Winkel β proportionales Signal vom Meßwandler 45 und Längspositionsbestimmungssignale vom Sensor 17 und dem Codierer 19 werden einer Positionsberechnungsschaltung 47 zugeführt. In einer dem Fachmann wohlbekannten Weise verwendet die Schaltung 47 diese Daten, um die gegenwärtige aktuelle Position und Orientierung des Fahrzeugs 11 zu berechnen.
Signale, die diesen Positionsdaten proportional sind oder dafür charakteristisch sind, werden einer Vergleicherschaltung 48 zugeführt, die gleichfalls Referenzsignale von dem Wegspeicher 49 erhält. Der Wegspeicher 49 speichert den gewünschten Weg für ein Fahrzeug 11, und so werden dazu proportionale Signale der Vergleicherschaltung 48 kontinuierlich zugeführt. Falls ein bestimmtes Referenzsignal von Wegspeicher 49 mit dem Positionssignal von der Schaltung 47 überstimmt, was ein Anzeichen dafür ist, daß das Fahrzeug 11 sich zu diesem Zeitpunkt exakt an der gewünschte Position befindet, gibt es kein Ausgangssignal von der Vergleicherschaltung 48. Wenn die Vergleicherschaltung 48 jedoch bei den Signalen einen Unterschied feststellt, was anzeigt, daß sich das Fahrzeug 11 nicht an der gewünschten Position befindet, wird von der Schaltung 48 einer Fahrzeugantriebssteuerung 50 ein Signal zugeführt.
Die Antriebssteuerung 50 bewirkt dann, daß das Fahrzeug in die gewünschte Position bewegt wird. Dieser Ablauf kann auf verschiedene Arten erfolgen. Zum Beispiel, falls die Vergleicherschaltung 48 feststellt, daß das Fahrzeug in Längsrichtung entlang der Führung 12 bewegt werden muß, kann ein Fahrsignal erzeugt werden, um das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts zu fahren. Falls die Querposition oder die Winkelposition des Fahrzeuges verändert werden muß, kann in ähnlicher Weise ein Steuersignal erzeugt werden, wodurch die Räder des Fahrzeugs gedreht werden, bis die gewünschte Position erreicht ist.
Es versteht sich, daß die in Fig. 5 dargestellte Anordnung ohne weiteres angepaßt werden kann, um andere Steuerfunktionen als die hier gerade beschriebenen durchzuführen. Falls das Fahrzeug z. B. mit einem Hebe- und/oder Kippmechanismus zum Transport von zuhandhabendem Material ausgestattet ist, könnten Sensoren vorgesehen sein, um die Position davon zu überwachen und diese "anderen" Signale der Positionsberechnungsschaltung 47 zuzuführen, welche programmiert wäre, um die gegenwärtige Position dieses Mechanismus mathematisch zu bestimmen. Gleichfalls könnte die gewünschte gegenwärtige Position des Mechanismus in dem Wegspeicher 49 gespeichert sein, und falls die Vergleicherschaltung 48 feststellen würde, daß eine Veränderung der Position notwendig ist, würde die Antriebssteuerschaltung 50 in entsprechender Weise aktiviert.
Es versteht sich, daß bei der Verwendung der hier beschriebenen Anlage eine erhebliche Anzahl von Bewegungs- und Kontrolldaten in dem Wegspeicher 49 programmiert und gespeichert seien können. Von größerer Bedeutung ist, daß eine Veränderung der gewünschten Bewegung ohne weiteres erreicht werden kann, indem lediglich die notwendigen Referenzsignale im Wegspeicher 49 verändert werden.

Claims

1. Anordnung zur Bestimmung der Position eines Fahrzeugs (11) mit einer Führung (12), einem Arm (13), der an einem Ende mit dem Fahrzeug (11) verbunden ist und an dem anderen Ende mit der Führung (12) verbunden ist und in Längsrichtung der Führung (12) beweglich ist, und mit Mitteln (32, 37), um die laterale Position des Fahrzeugs (11) in bezug auf das andere Ende des Armes (13) zu bestimmen, dadurch gekennzeichnet, daß die Anordnung auch Mittel (17, 18, 19, 47) zur Bestimmung der longitudinalen Position des anderen Endes des Armes (13) entlang der Führung (12) aufweist, Mittel (32, 47) zur Bestimmung der longitudinalen Position des Fahrzeugs (11) in bezug auf das andere Ende des Armes (13) und Mittel (45, 47) aufweist, um die Winkelposition des Fahrzeugs (11) in bezug auf die longitudinale Richtung der Führung (12) zu bestimmen.

2. Anordnung nach Anspruch 1, bei der der Arm (13) drehbar mit dem Fahrzeug (11) verbunden ist, und bei der die Mittel (45, 47) zur Bestimmung der Winkelposition des Fahrzeugs (11) Mittel (45) beinhalten, um die Drehbewegung des Armes (13) zu erfassen, um den Winkel zwischen dem Arm (13) und der longitudinalen Mittellinie des Fahrzeugs (11) zu bestimmen.

3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, bei der die Mittel (17, 18, 19, 47) zur Bestimmung der longitudinalen Position des anderen Endes des Armes (13) Positionsanzeigemittel (18) aufweisen, die in Längsrichtung der Führung (12) an vorbestimmten Stellen voneinander beabstandet sind, und Mittel (17) zur Erfassung und Identifizierung der Positionsanzeigemittel (18) aufweisen.

4. Anordnung nach Anspruch 3, bei der die Mittel (17, 18, 19, 47) zur Bestimmung der longitudinalen Position Sensorelemente (19) aufweisen, um die präzise Lage des anderen Endes des Armes (13) zu bestimmen, in der sich dieser zwischen benachbarten Positionsanzeigemitteln (18) befindet.

5. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der der Arm (13) drehbar mit der Führung (12) derart verbunden ist, daß eine Drehbewegung in einer zur Führung (12) lateralen Richtung ermöglicht ist.

6. Anordnung nach Anspruch 5, bei der die Mittel (32, 47) zur Bestimmung der longitudinalen und lateralen Position des Fahrzeugs (11) Mittel (32) zur Erfassung der Drehbewegung des Armes (13) aufweisen, um den Winkel zwischen dem Arm (13) und der Führung (12) zu bestimmen.

7. Anordnung nach Anspruch 6, bei der die Mittel (32) zur Erfassung der Drehbewegung ein elektrisches Ausgangssignal liefern, das für den Winkel zwischen dem Arm (13) und der Führung (12) repräsentativ ist, und bei der die Mittel (32, 47) zur Bestimmung der longitudinalen und lateralen Position des Fahrzeugs (11) Schaltungsmittel (47) aufweisen, denen das elektrische Ausgangssignal zugeführt ist, um die Position des Fahrzeugs (11) daraus zu bestimmen und dafür repräsentative Ausgangssignale zu liefern.

8. Anordnung nach Anspruch 7, die ferner die Position des Fahrzeugs (11) steuert und zusätzlich Mittel (49) zur Erzeugung von Referenzsignalen, welche für eine gewünschte Position des Fahrzeugs (11) repräsentativ sind, aufweist, sowie Vergleichsmittel (48), die die Referenzsignale und die Ausgangssignale der Schaltungsmittel (47) aufnehmen und Steuersignale abgeben, um die Stellung des Fahrzeugs (11) zu steuern.

9. Anordnung zur Steuerung der Position eines Fahrzeugs (11) mit einer Führung (12), einem Arm (13), der drehbar mit einem Ende des Fahrzeugs (11) verbunden ist und an seinem anderen Ende mit der Führung (12) verbunden ist und in Längsrichtung der Führung (12) beweglich ist, mit ersten Sensorelementen (32), die die Winkelstellung des Armes (13) in bezug auf die Führung (12) erfassen und für die Winkelstellung repräsentative Ausgangssignale liefern, mit Schaltungsmitteln (47), die die Signale der ersten Sensorelemente (32) aufnehmen und Ausgangssignale liefern, mit Mitteln (49) zur Abgabe von Referenzsignalen, die für die gewünschte Position des Fahrzeugs (11) repräsentativ sind, und mit Vergleichsmitteln (48), die die Referenzsignale und die Ausgangssignale von den Schaltungsmitteln (47) aufnehmen und Steuersignale zur Steuerung des Weges des Fahrzeuges (11) liefern, dadurch gekennzeichnet, daß die Anordnung auch zweite Sensorelemente (17, 18, 19) aufweist, die die longitudinale Position des anderen Endes des Armes (13) entlang der Führung (12) erfassen und ein für die longitudinale Position repräsentatives Ausgangssignal liefern, ferner dritte Sensorelemente (45), die die Winkelposition des Armes (13) in bezug auf die longitudinale Mittellinie des Fahrzeugs (11) erfassen und ein für die Winkelposition repräsentatives Ausgangssignal abgeben, wobei die Schaltungsmittel (47) auch die Signale der zweiten (17, 18, 19) und der dritten (45) Sensorelemente aufnehmen, die Position des Fahrzeuges (11) von den ersten (32), zweiten (17, 18, 19) und dritten (45) Sensorelementen ableiten und für die Vergleichsmittel (48) Ausgangssignale liefern, die repräsentativ für die bestimmte Position des Fahrzeugs (11) sind.

10. Anordnung nach Anspruch 9, bei der die zweiten Sensorelemente (17, 18, 19) Positionsanzeigeelemente (18) aufweisen, die entlang der Führung (12) angeordnet sind, und Mittel (17) zur Erfassung und Identifizierung der Positionsanzeigemittel (18) aufweisen.

11. Anordnung nach Anspruch 10, bei der die zweiten Sensorelemente (17, 18, 19) Mittel (19) zur Bestimmung der Position des anderen Endes des Armes (13) zwischen benachbarten Positionsanzeigemitteln (18) aufweisen.

12. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der der Arm (13) eine bestimmte Länge aufweist.

13. Verfahren zur Positionssteuerung eines Fahrzeuges (11), das mit einer Oberleitung (12) durch einen Mastarm (13) verbunden ist, welches die Schritte Bestimmen der lateralen Position eines Punktes (B) auf dem Fahrzeug (11) in bezug auf einen Punkt (A), an dem der Mastarm (13) mit der Leitung (12) verbunden ist, beinhaltet, Vergleichen der bestimmten lateralen Position des Punktes (B) an dem Fahrzeug (11) mit der gewünschten lateralen Position des Punktes (B) an dem Fahrzeug (11), und falls notwendig, Bewegen des Fahrzeugs (11) zu der gewünschten lateralen Position, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren ferner die Schritte Bestimmen der longitudinalen Position des Punktes (A) in Längsrichtung der Leitung (12) aufweist, an dem der Mastarm (13) mit der Leitung (12) verbunden ist, Bestimmen der longitudinalen und der lateralen Position des Punktes (B) an dem Fahrzeug (11) in bezug auf die bestimmte Position des Punktes (A) entlang der Leitung (12), an dem der Mastarm (13) mit der Leitung (12) verbunden ist, und Bestimmen der Winkelposition des Fahrzeugs (11) in bezug auf die Längsrichtung der Leitung (12), und daß das Verfahren ferner folgende Schritte aufweist: Vergleichen der bestimmten longitudinalen Position des Punktes (A) in Längsrichtung der Leitung (12), an dem der Mastarm (13) mit der Leitung (12) verbunden ist, der bestimmten longitudinalen und lateralen Position des Punktes (B) an dem Fahrzeug (11) in bezug auf die bestimmte Position des Punktes (A) entlang der Leitung (12), an dem der Mastarm (13) mit der Leitung (12) verbunden ist, und der bestimmten Winkelposition des Fahrzeugs (11) mit Referenzdaten, die die gewünschte Position des Fahrzeugs (11) angeben, und, falls notwendig, Bewegen des Fahrzeugs (11) zu der gewünschten longitudinalen, lateralen und Winkelposition.