DE3730827A1 - Belueftungseinrichtung fuer bremszylinder von fahrzeugen, insbesondere von nutzfahrzeugen - Google Patents
Belueftungseinrichtung fuer bremszylinder von fahrzeugen, insbesondere von nutzfahrzeugenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Belüftungseinrichtung nach dem
Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Bekannt sind Belüftungseinrichtungen der gattungsgemäßen Art
(DE-OS 15 05 574), bei welchen an der Außenwand des
Federspeicherbremszylinders eines Kombizylinders innerhalb eines
zusätzlichen Gehäuses ein Membranventilmechanismus vorgesehen ist,
um eine Verbindung zwischen der Federkammer des
Federspeicherbremszylinders und seiner Druckkammer herzustellen,
wenn der Kolben des Federspeicherbremszylinders zum Zwecke des
Bremsens bei Entlüftung der Druckkammer durch die Speicherfeder
verschoben wird. Das dabei in der Federkammer sich vergrößernde
Volumen läßt einen Unterdruck entstehen, welcher durch den
vorgenannten Membran-Ventilmechanismus abgebaut wird, d. h., dieser
belüftet während der Verschiebung des Kolbens des
Federspeicherbremszylinders die Federkammer und führt dadurch den
erwünschten Druckausgleich herbei. Wird die Bremse durch Belüften
der Druckkammer des Federspeicherbremszylinders wieder gelöst, dann
sperrt der Membran-Ventilmechanismus die vorgenannte Verbindung,
wobei die in der Federkammer bei Verschiebung des Kolbens
komprimierte Luft über ein gesondertes Rückschlagventil abgeblasen
wird.
Die Verwendung eines Rückschlagventils und eines zusätzlichen
Membranventilmechanismus ist baulich aufwendig; der
Membranventilmechanismus ist zudem nicht unmittelbar durch den
Unterdruck des zu belüftenden Sekundärraumes der
Bremszylinderanordnung steuerbar, eine universelle Anwendung an
Kombizylindern und deren Primär- und Sekundärräumen ist dadurch
nicht möglich.
Davon ausgehend besteht die Aufgabe der Erfindung darin, eine
Belüftungseinrichtung der in Rede stehenden Art so auszubilden, daß
sowohl Be- als auch Entlüftungsorgane in einem Ventilaufbau
verwirklicht sind. Im besonderen soll es ermöglicht sein, die
Ventilanordnung bei Kombizylindern derart einzusetzen, daß eine in
sich geschlossene Verbindung von Primär- und Sekundärräumen möglich
ist und die Steuerung des Ventils beim Belüftungsvorgang absolut
zuverlässig durch den Unterdruck des zu belüftenden Raumes erfolgt.
Zur Lösung dieser Aufgabe dienen die Merkmale nach dem
Kennzeichnungsteil des Patentanspruches 1.
Das Belüftungsventil vereinigt in sich sowohl das Rückschlagorgan
zum Ausblasen von Luft aus dem Sekundärraum des
Betriebsbremszylinders und/oder aus dem Sekundärraum des
Federspeicherbremszylinders einer Kombizylinderanordnung. In
gleicher Weise ist das Belüftungsventil auch bei Membranzylindern
alleine verwendbar. Das Kolbensystem des Belüftungsventils arbeitet
zuverlässig nach dem Differenzdruckprinzip, so daß nach Maßgabe der
gewählten Flächenverhältnisse ein zuverlässiges Öffnen zum Belüften
des angeschlossenen Sekundärraumes erreichbar ist.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind in weiteren
Patentansprüchen aufgeführt.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter
Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert.
Fig. 1 ist eine Schnittansicht eines Membranbremszylinders
bei Verwendung des Belüftungsventils nach der
Erfindung;
Fig. 2 ist eine vergrößerte Einzelschnittansicht des bei der
Anordnung nach Fig. 1 verwendeten Belüftungsven
tils; und
Fig. 3 ist eine Teilschnittansicht des Belüftungsventils bei
Anwendung an einem kombinierten Betriebsbrems- und
Federspeicherbremszylinder.
In Fig. 1 der Zeichnung ist ein Membranbremszylinder dargestellt,
welcher im wesentlichen aus einem Gehäuse 1, einem Deckel 3, einer
Membrane 5, einem Kolbenteller 7 und einer mit dem Kolbenteller 7
verbundenen Kolbenstange 9 besteht. Die Kolbenstange 9 erstreckt
sich durch ein Führungsrohr 11 und ist mittels eines (nicht
dargestellten) Mechanismus mit der Bremsbetätigungsanordnung
verbunden. Die Membrane 5 trennt den Primärraum 13, d. h., die
eigentliche Druckkammer des Bremszylinders, vom Sekundärraum 15. In
den Primärraum mündet ein Einlaß 17, durch welchen Druckluft zum
Zwecke der Betätigung der Membrane 5 eingeleitet werden kann; bei
Druckbeaufschlagung der Membrane verschiebt diese den Kolbenteller 7
und die mit ihm verbundene Kolbenstange 9 gemäß Darstellung in Fig. 1
nach rechts gerichtet. Zur Rückstellung dienende (nicht
dargestellte) Federelemente schieben den Kolbenteller 7 und somit
die Membrane 5 bei Druckentlastung des Primärraumes 13 in die in
Fig. 1 wiedergegebene Position zurück.
Gemäß Fig. 1 ist in einer Verbindung zwischen dem Primärraum 13 und
dem Sekundärraum 15 ein Belüftungsventil 19 vorgesehen. Das
Belüftungsventil besteht aus den Bauteilen Gehäuse 21, Stutzen 23
mit Sprengring 25, Stutzen 24, Druckfeder 27, Ventilkegel 29, Kolben
31 mit Nutring 33, Filterscheibe 35 mit Bohrungen 37 und Kappe 39.
Der Kolben 31 steht mit einem Kolbenschaft 41 mit dem Ventilkegel 29
in Verbindung und stellt einen Differentialkolben dar, welcher einen
Innenraum 43 des Ventilgehäuses von einem Außenraum 45 trennt. Der
Innenraum 43 steht über den Stutzen 24 und ein Rohr 47 mit dem
Inneren des Sekundärraumes in Verbindung und ist bei geöffnetem
Belüftungsventil mittels des Stutzens 23 an den Primärraum des
Membranbremszylinders angeschlossen.
Die abgebildete Ausführung des Belüftungsventils mit den beiden
Stutzen stellt eine vorteilhafte Bauform dar, die eine separate
Montage und Prüfung der Ventilbaugruppe ermöglicht. Das Gehäuse 21
mit den beiden Stutzen kann jedoch auch am Deckel 3 oder am Gehäuse
1 des Bremszylinders integriert sein; es ist auch möglich, andere
Positionen am Außenumfang des Bremszylinders für die Montage des
Belüftungsventils vorzusehen, wenn die baulichen Gegebenheiten dies
verlangen. Im dargestellten Ausführungsbeispiel wird der für
Bremszylinder mit Führungsrohr erforderliche Einschraub-Hüllkreis
nicht überschritten.
Die Funktion des Belüftungsventils bei Anwendung in dem
Membranbremszylinder ist wie folgt:
Im nicht belüfteten Zustand des Bremszylinders wird der Ventilkegel
29 von der Druckfeder 27 auf den Ventilsitz angedrückt. Die
Federkraft entspricht dabei mindestens der erforderlichen
Dichtkraft. Ein in den Primärraum eingesteuerter Bremsdruck
überlagert sich dieser Dichtkraft, was für eine sichere
Dichtfunktion des Ventils erwünscht ist.
Der durch den Druck im Primärraum erzeugte Arbeitshub der Membrane 5
mit dem Kolbenteller 7 hat die Komprimierung des sekundärseitigen
Luftvolumens des Bremszylinders und damit einen Druckanstieg zur
Folge. Über den Kanal 49 wirkt dieser Druck im Innenraum 43 des
Belüftungsventils. Nun spricht der als Rückschlagventil ausgebildete
Nutring 33 bereits auf einen gewünschten, sehr geringen Druck an,
d. h., der Nutring 33 öffnet in Richtung des Außenraumes 45, so daß
das im Sekundärraum verdrängte Luftvolumen entweichen kann. Diese
Luft passiert hierbei die Filterscheibe 35, welche gas-, jedoch
nicht wasserdurchlässig beschaffen ist. Zum Abführen großer
Volumenströme bei großem Hub der Membrane 5 wird die Filterscheibe
durch die Bohrungen 37 passiert. Im dargestellten
Ausführungsbeispiel ist das Belüftungsventil an der Unterseite des
Membranbremszylinders befindlich dargestellt, d. h., daß evtl. im
Sekundärraum befindliches Kondenswasser über den Kanal 49 und den
Nutring 33 abgeführt werden kann. Jeder Bremshub der
Membran-Kolbenanordnung erneuert dabei das zwischen dem Nutring 33
und der Kappe 39 vorhandene Luftvolumen.
Der beim Entlüftungsvorgang durch die Drosselwirkung des Nutringes
hervorgerufene geringe Druckanstieg im Sekundärraum erzeugt aufgrund
der Wirkflächendifferenz des Kolbens 31 eine zusätzliche Dichtkraft
auf den Ventilkegel, wirkt also ebenfalls selbstverstärkend für die
Dichtfunktion der Belüftungseinrichtung.
Nach Erreichen der Arbeitsstellung der Bremskolbenanordnung des
Bremszylinders baut sich der Sekundärraumdruck bis zum geringen
Rückhaltedruck des Nutringes ab. Beim Entlüften des Primärraumes
wird der Kolbenteller 7 und die mit ihm verbundene Kolbenstange 9
mittels einer (nicht dargestellten) Federeinrichtung in die
Ausgangslage zurückgeführt. Dabei entsteht im Sekundärraum ein
Unterdruck, da die Rückschlagfunktion des Nutringes 33 ein Ansaugen
von der Umgebungsluft über das Belüftungsventil verhindert. Das sich
einstellende Druckgefälle zum Umgebungsdruck erzeugt wiederum Kräfte
am Differentialkolben, welche den Ventilkegel gegen die Kraft der
Druckfeder 27 vom Dichtsitz abhebt. Durch geeignete Wahl der
Wirkflächenmaße des als Stufenkolben ausgebildeten Kolbens 31 kann
ein beliebiger Ansprechdruck für den Öffnungsvorgang des Ventils
festgelegt werden. Über die Kanäle 49 und 51 kann nun ein
Druckausgleich zwischen Primärraum und Sekundärraum erfolgen; dieser
Druckausgleich ist durch den Rückhaltedruck bzw. Öffnungsdruck des
Belüftungsventils begrenzt.
In Fig. 3 der Zeichnung ist das Belüftungsventil bei Anwendung an
einem kombinierten Betriebsbrems- und Federspeicherbremszylinder
dargestellt. Das Belüftungsventil weist hierbei grundsätzlich den
Aufbau nach Fig. 2 auf, ist jedoch zusätzlich mit einem weiteren
Stutzen 53 versehen, welcher über ein Rohr 55 mit dem Sekundärraum
57 des Federspeicherbremszylinders verbunden ist. Bei der Anordnung
nach Fig. 3 sind für die Funktion der Belüftungseinrichtung drei
Betriebszustände gegeben.
- 1. Der Membranzylinder, d. h., der Betriebsbremszylinder des dargestellten Kombizylinders ist entlüftet und der Federspeicherbremszylinder des Kombizylinders wird belüftet:
- Beim Belüften des Primärraumes 59 des Federspeicherbremszylinders gegen die Kraft der Speicherfeder 61 wird der Kolben 63 in die dargestellte Ausgangsstellung, d. h., in die Lösestellung, bewegt. Dabei kann analog zur vorstehend beschriebenen Funktion beim Membranbremszylinder die verdrängte Luft aus dem Sekundärraum über das Rohr 55 und das gemeinsame Belüftungsventil abströmen und evtl. vorhandenes Kondenswasser ausgeblasen werden. Hierbei wird unterstellt, daß der Anschluß des Rohres 55 vorzugsweise an unterster Position des Sekundärraumes 57 vollzogen wird.
- 2. Der Betriebsbremszylinder ist entlüftet und der Federspeicherbremszylinder wird entlüftet:
- Zum Einbremsen mit Hilfe des Federspeicherbremszylinders wird der Primärraum 59 desselben über einen (nicht dargestellten) Anschluß teilweise oder vollständig entlüftet; die Speicherfeder 61 drückt in bekannter Weise den Kolben 63 in die Bremsstellung. Da der Sekundärraum 57 des dargestellten Kombizylinders mit Ausnahme des Belüftungsventils keinerlei Außenverbindung aufweist, ist wiederum ein Druckausgleich für das sich aufbauende Teilvakuum erforderlich. Dies geschieht in der vorstehend beschriebenen Weise durch Öffnen des Belüftungsventils 19 und Luftzufuhr aus dem Primärraum 13 des Betriebsbremszylinders. Da jedoch die Sekundärräume des Betriebsbremszylinders und des Speicherbremszylinders über die Belüftungseinrichtung miteinander in Verbindung stehen, wird das im Sekundärraum des Federspeicherbremszylinders fehlende Luftvolumen u. U. vollständig aus dem Sekundärraum des Betriebsbremszylinders gedeckt, da die Kolbenanordnungen beider Bremszylinder gleichzeitig verschoben werden. Dies geschieht abhängig von den Volumenverhältnissen der beiden Sekundärräume. Das Ventil bleibt in diesem Fall ohne Funktion. Sollte der Sekundärraum des Betriebsbremszylinders aus im einzelnen nicht näher erläuterten Gründen sehr klein dimensioniert sein, dann kann über das Belüftungsventil ein Restvolumen vom Primärraum des Betriebsbremszylinders in den aufzufüllenden Sekundärraum des Federspeicherbremszylinders nachgefüllt werden.
- 3. Der Betriebsbremszylinder ist belüftet und der Federspeicherbremszylinder wird entlüftet:
- Ist z. B. der Primärraum des Betriebsbremszylinders mit maximalem Betriebsdruck beaufschlagt, dann wird auf den Ventilkegel der Belüftungseinrichtung die maximale Dichtkraft aufgebracht. Wird der Kolben 63 jetzt in die Bremsstellung bewegt, d. h., der Kolbenanordnung des Betriebsbremszylinders nachgefahren, dann entsteht ein Unterdruck im Sekundärraum des Federspeicherbremszylinders. Dieser Unterdruck existiert auch in dem noch verbleibenden Restvolumen des Sekundärraumes des in betätigter Stellung befindlichen Betriebsbremszylinders. Das nunmehr zum Öffnen des Belüftungsventils erforderliche Druckgefälle zwischen Umgebungs- und Sekundärraumdruck ist größer als in den vorgenannten Fällen, da die aus dem Betriebsdruck des Betriebsbremszylinders überlagerte Dichtkraft auf den Ventilkegel zusätzlich zur Kraft der Druckfeder 27 überwunden werden muß. Dieser Wert bleibt jedoch so gering, daß die Speicherfeder 61 jederzeit in der Lage ist, diesen Unterdruck zu erzeugen. Auf die Bremskraft bleibt der Unterdruck ohne Wirkung, da sich aufgrund der Verbindung der beiden Sekundärräume untereinander die aus dem Unterdruck resultierenden Kräfte an den Kolbenanordnungen der beiden Zylinder weitgehend ausgleichen, wobei das Verhältnis der Wirkflächen entscheidend ist. Sobald der Druck im Primärraum des Betriebsbremszylinders abgebaut wird, findet über das Belüftungsventil ein weiterer Druckausgleich bis zum sogenannten Rückhaltedruck des Belüftungsventils statt. Bei der vorstehenden Wirkungsweise wurde vernachlässigt, daß beim Öffnen des Belüftungsventils (bei belüftetem Betriebsbremszylinder) ein gewisser Volumenanteil aus dem Primärraum 13 entweicht; fernerhin ist davon auszugehen, daß der vorstehend beschriebene Anwendungsfall nur für einen kombinierten Betriebsbrems- und Federspeicherbremszylinder vorgesehen ist, welcher ohne einen vorgeschalteten Additionsverhinderer arbeitet. Grundsätzlich sind jedoch Einsatzfälle denkbar, bei welchen eine derartige gekoppelte Be- und Entlüftungsanordnung der beiden Bremszylinder untereinander Anwendung finden kann. Um bei Anwendung der Belüftungseinrichtung in einem Kombizylinder der dargestellten Art eine zusätzliche Absicherung gegen eine evtl. Funktionsbeeinträchtigung des Betriebsbremszylinders infolge von Undichte des Belüftungsventils zu erhalten, kann die Belüftungseinrichtung in aus der Fig. 3 ersichtlicher Weise an den Primärraum 59 des Federspeicherbremszylinders angeschlossen werden. In diesem Fall ist das Belüftungsventil mit Hilfe des Kanals 67 an den vorgenannten Primärraum angeschlossen, während der Kanal 65 entfällt. Dadurch ist ein Abfall des Betriebsdruckes im Primärraum des Betriebsbremszylinders bei einer möglicherweise auftretenden Undichte des Ventilkegels 29 ausgeschlossen, während ein Luftverlust im Primärraum des Federspeicherbremszylinders im ungünstigsten Fall, d. h., bei sehr großer Undichte des Belüftungsventils, zum Einbremsen führt.
Da im normalen Betriebsfall (Fahrzustand des Fahrzeuges) der
Primärraum des Federspeicherbremszylinders ständig belüftet ist, muß
das Belüftungsventil bei Ansteuerung durch den Unterdruck im
Sekundärraum des Betriebsbremszylinders, d. h. beim Lösen desselben,
gegen den Betriebsdruck im Primärraum des
Federspeicherbremszylinders öffnen. Dies erfordert für den
angestrebten geringen Öffnungsdruck des Lüftungsventiles eine
Vergrößerung der Wirkflächendifferenz des Kolbens 31.
Nach einer (nicht dargestellten) Ausführungsform ist das
Belüftungsventil in einer Rohrverbindung zwischen dem Primärraum und
dem Sekundärraum des Federspeicherbremszylinders allein
angeschlossen; dies entspricht bei der Ausführungsform nach Fig. 3
einem Verzicht der Rohrverbindung zum Sekundärraum des
Betriebsbremszylinders. Bei einer Verbindung zwischen Primärraum und
Sekundärraum des Federspeicherbremszylinders wirkt das
Belüftungsventil in einer der Ausführungsform nach Fig. 1
vergleichbaren Weise, d. h., Veränderungen im Volumen eines der Räume
haben jeweils Volumenänderungen im anderen Raum zur Folge, wobei
das Belüftungsventil entsprechend der vorstehend beschriebenen
Arbeitsweise den Druck- und Volumenausgleich vollzieht.
Eine grundsätzliche Vereinfachungsmöglichkeit ergibt sich aus der
Verwendung einer Belüftungseinrichtung vorgeschriebener Bauart für
zwei oder mehrere Bremszylinder bzw. Bremszylindersysteme. Dazu ist
es erforderlich, eine Verbindungsleitung zwischen den Sekundärräumen
der Geräte vorzusehen. Die Belüftungseinrichtung kann in diesem Fall
auch getrennt von den Bremszylindern angeordnet sein, wenn sie an
eine Betriebsbrems- oder Federbrems-Zuführungsleitung angeschlossen
ist.
Bezugszeichenliste
1 Gehäuse
3 Deckel
5 Membrane
7 Kolbenteller
9 Kolbenstange
11 Führungsrohr
13 Primärraum
15 Sekundärraum
17 Einlaß
19 Belüftungsventil
21 Gehäuse
23 Stutzen
24 Stutzen
25 Sprengring
27 Druckfeder
29 Ventilkegel
31 Kolben
33 Nutring
35 Filterscheibe
37 Bohrung
39 Kappe
41 Kolbenschaft
43 Innenraum
45 Außenraum
47 Rohr
49 Kanal
51 Kanal
53 Stutzen
55 Rohr
57 Sekundärraum
59 Primärraum
61 Speicherfeder
63 Kolben
65 Kanal
67 Kanal
3 Deckel
5 Membrane
7 Kolbenteller
9 Kolbenstange
11 Führungsrohr
13 Primärraum
15 Sekundärraum
17 Einlaß
19 Belüftungsventil
21 Gehäuse
23 Stutzen
24 Stutzen
25 Sprengring
27 Druckfeder
29 Ventilkegel
31 Kolben
33 Nutring
35 Filterscheibe
37 Bohrung
39 Kappe
41 Kolbenschaft
43 Innenraum
45 Außenraum
47 Rohr
49 Kanal
51 Kanal
53 Stutzen
55 Rohr
57 Sekundärraum
59 Primärraum
61 Speicherfeder
63 Kolben
65 Kanal
67 Kanal
Claims (9)
1. Belüftungseinrichtung für Bremszylinder von Fahrzeugen,
insbesondere von Nutzfahrzeugen, mit einer am Außenumfang des
Bremszylinders geführten Rohrverbindung zwischen wenigstens einem
Sekundärraum und einem Primärraum, und mit einem in der
Rohrverbindung befindlichen Ventil, welches bei Volumenänderung
des Sekundärraumes einen Druckausgleich in diesem herbeizuführen
vermag, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil als bauliche Einheit
von Druckentlastungs- und Belüftungsventil besteht.
2. Belüftungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das Ventil einen differenzdruckgesteuerten Kolben (31) aufweist,
welcher auf einer Seite durch Atmosphärendruck beaufschlagt ist und
an dessen entgegengesetzter Seite der Druck des Sekundärraumes
einwirkt, und daß der Kolben (31) mittels eines mit ihm verbundenen
Kolbenschafts (41) ein die Verbindung zwischen Primärraum und
Sekundärraum schließendes bzw. öffnendes Absperrorgan überwacht.
3. Belüftungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß das Absperrorgan aus einem federbelastet in Schließstellung
bewegbaren Ventilkegel (29) besteht, welcher am bezüglich des
Kolbens (31) entgegengesetzten Ende des Kolbenschafts (41) befestigt
ist, wobei der Kolbenschaft die vom Ventilkegel (29) überwachte
Öffnung in der Verbindung zwischen Primärraum und Sekundärraum
durchsetzt.
4. Belüftungseinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch
gekennzeichnet, daß der Ventilkegel (29) durch eine Druckfeder (27)
in seine Verschlußlage verspannbar ist.
5. Belüftungseinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die den Kolbenschaft tragende Seite des
Kolbens (31) dem Druck des Sekundärraumes ausgesetzt ist.
6. Belüftungseinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Außenumfang des Kolbens (31) mittels
eines in Richtung Atmosphäre öffnenden Nutringes gegenüber der ihn
führenden Gehäuseinnenwandung des Ventils abgedichtet ist, derart,
daß Überdruck aus dem Sekundärraum über den Nutring (33) in die
Atmosphäre abblasbar ist.
7. Belüftungseinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die den Kolbenschaft tragende Seite des
Kolbens (31) an die Sekundärräume (15, 57) sowohl des
Betriebsbremszylinders als auch des Federspeicherbremszylinders
angeschlossen ist, und daß die vom Ventilkegel (20) überwachte
Durchlaßöffnung mittels eines Kanals (65) an den Primärraum des
Betriebsbremszylinders angeschlossen ist.
8. Belüftungseinrichtung nach einen der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil zwischen dem Primärraum und
dem Sekundärraum eines Membranbremszylinders angeschlossen ist.
9. Belüftungseinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil zwischen dem Primärraum und
dem Sekundärraum eines Federspeicherbremszylinders angeschlossen
ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19873730827 DE3730827A1 (de) | 1987-09-14 | 1987-09-14 | Belueftungseinrichtung fuer bremszylinder von fahrzeugen, insbesondere von nutzfahrzeugen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19873730827 DE3730827A1 (de) | 1987-09-14 | 1987-09-14 | Belueftungseinrichtung fuer bremszylinder von fahrzeugen, insbesondere von nutzfahrzeugen |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3730827A1 true DE3730827A1 (de) | 1989-03-23 |
DE3730827C2 DE3730827C2 (de) | 1991-08-29 |
Family
ID=6335965
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19873730827 Granted DE3730827A1 (de) | 1987-09-14 | 1987-09-14 | Belueftungseinrichtung fuer bremszylinder von fahrzeugen, insbesondere von nutzfahrzeugen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3730827A1 (de) |
Cited By (2)
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- 1987-09-14 DE DE19873730827 patent/DE3730827A1/de active Granted
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Date | Code | Title | Description |
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OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: KNORR-BREMSE SYSTEME FUER NUTZFAHRZEUGE GMBH, 8080 |
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8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |