DE3730418A1 - Stufenlos regelbares umschlingungsgetriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein stufenlos regelbares Umschlingungsgetriebe eines Getriebeaggregats für Kraft­ fahrzeuge der durch den Oberbegriff des Patentanspruches 1 angegebenen Gattung.

Bei einem aus der DE-PS 32 41 789 bekannten Umschlingungsge­ triebe dieser Art ist der axial verstellbare Scheibenteil der Primärscheibe durch eine mit einem Stellkolben und einem Stellzylinder hydraulisch ausgebildete Stelleinrichtung ver­ stellbar. Der Stellkolben ist dabei axial feststehend mit einem axial benachbart angeordneten Servozylinder eines Ser­ vokolbens verbunden, durch den eine als eine Reibscheiben­ kupplung ausgebildete Vorwärtskupplung zur Schaltung in einen Vorwärtsgang eines Planetenrädergetriebes betätigbar ist, das mit einer Umschaltmöglichkeit auch in einen Rück­ wärtsgang dem Umschlingungsgetriebe auf der Antriebsseite der Primärscheibe vorgeschaltet ist. Die im übrigen mit einer abweichend ausgebildeten Stelleinrichtung versehene Sekundärscheibe des Umschlingungsgetriebes ist andererseits über ein abtriebsseitig angeordnetes Nachschaltgetriebe mit einem Differentialgetriebe verbunden, mit dem bei diesem vor­ bekannten Getriebeaggregat die zu den Vorderrädern eines Fahr­ zeuges führenden, dabei ebenfalls zu der Getriebeeingangs­ welle parallelen Achsantriebswellen angetrieben werden.

Aus der EP-PS 00 64 678 ist daneben auch die Verwendung eines hydrokinetischen Drehmomentwandlers als einer der Primärscheibe eines gattungsgleich ausgebildeten Umschlin­ gungsgetriebes vorgeschalteten Anfahrkupplung bekannt. Aus der GB-OS 20 64 683 ist andererseits die Verwendung von gleich ausgebildeten hydraulischen Stelleinrichtungen für die axial verstellbaren Scheibenteile der Primär- und Sekundärscheiben eines ebenfalls gattungsgleich ausgebildeten Umschlingungs­ getriebes bekannt.

Bei den gattungsgemäßen Umschlingungsgetrieben ist die Größe des von der Primärscheibe auf die Sekundärscheibe übertrag­ baren Drehmoments von den Klemmkräften abhängig, mit denen der die beiden Scheiben umschlingende Treibriemen in den V-förmigen Spurrillen festgeklemmt wird. Sofern der Treib­ riemen aus Gummi oder gummiähnlichen Ersatzstoffen besteht, ist die Höhe des übertragbaren Drehmoments auch abhängig von dem in bezug auf die Spurrillen existenten Reibungsko­ effizienten, wobei dazu allgemein festgestellt werden kann, daß je höher dieser Reibungskoeffizient erreichbar ist desto niedriger die Klemmkräfte sein müssen, die über die axial ver­ stellbaren Scheibenteile der Primärscheibe und der Sekundär­ scheibe auf den Treibriemen ausgeübt werden. Weil nun bei einem Getriebeaggregat der angesprochenen Ausbildung für die einzelnen Getriebeteile auch ein vielschichtiges Schmiersystem verwirklicht ist, das in aller Regel von einer mit Hochdruck fördernden Ölpumpe versorgt wird, wobei in den über einen Getriebesumpf geführten Ölkreislauf dann in aller Regel auch eine wenigstens für die Primärscheibe des Umschlin­ gungsgetriebes vorgesehene Stelleinrichtung ebenso eingeschal­ tet ist wie ein meistens noch optimal vorgesehener Drehmoment­ wandler, besteht damit eine entsprechend vielschichtige Ge­ fahr, daß das Schmieröl auch in die Spurrillen der beiden Scheiben des Umschlingungsgetriebes kommt und damit zu einer Beeinträchtigung des für den Treibriemen maßgeblichen Rei­ bungskoeffizienten führt. Wegen dieser Verhältnisse konnte daher ein noch innerhalb vertretbarer Grenzen liegender wirtschaftlicher Betrieb von solchen Umschlingungsgetrieben bis jetzt noch nicht garantiert werden, selbst wenn der Ver­ wendung von auf Zug oder Druck beanspruchten Stahlriemen in der Überlegung der Vorzug gegeben wurde, daß dafür anders als bei Gummiriemen oder bei Treibriemen aus gummiähnlichen Materialien eine Eingliederung in das vielschichtige Schmier­ system für eine Verlängerung ihrer Lebensdauer von Vorteil ist.

Mit der durch die Patentansprüche gekennzeichneten Erfin­ dung wird die Aufgabe gelöst, bei einem stufenlos regelba­ ren Umschlingungsgetriebe der angegebenen Gattung Vorkeh­ rungen zu treffen, die für den die beiden Scheiben umschlin­ genden Treibriemen eine im wesentlichen schmiermittelfreie und also im wesentlichen trockene Berührung mit den die V-förmigen Spurrillen begrenzenden Wänden der beiden Schei­ benteile der Primärscheibe und auch der Sekundärscheibe er­ reichen lassen, so daß bei Verwendung eines Treibriemens aus Gummi oder einem gummiähnlichen Material ein entspre­ chend günstiger Reibungskoeffizient erzielbar ist.

Durch die bei dem erfindungsgemäßen Umschlingungsgetriebe für eine Abstützung der axial verstellbaren Scheibenteile vorgesehenen Dichtungsbuchsen und die dafür noch jeweils zusätzlich vorgesehenen Hydraulikdichtungen wird für die Spurrillen eine in jeder Relativlage des Treibriemens völ­ lig schmiermittelfreie und gleichzeitig auch völlig trockene Abdichtung erhalten, so daß wegen der Erzielbarkeit eines für jede Materialwahl des Treibriemens optimalen Reibungs­ koeffizienten die jeder Relativlage entsprechende Getriebe­ übersetzung mit einem durch die axial verstellbaren Schei­ benteile übersetzten minimalen Klemmdruck auf den Treib­ riemen konstant beibehalten werden kann. Die Abdichtung ist dabei an der für eine mögliche Verunreinigung der Spurrillen und damit für eine mögliche Beeinträchtigung des Reibungs­ koeffizienten kritischen Stelle verwirklicht, so daß diese Vorteile insbesondere auch dann von besonderer Bedeutung sind, wenn für die axiale Verstellung des einen Scheiben­ teils der beiden Scheiben jeweils eine hydraulische Stell­ einrichtung in der gekennzeichneten Eingliederung in einen durch eine Ölpumpe mit Hochdruck versorgten und über einen Getriebesumpf geführten Ölkreislauf verwirklicht ist, an welchen dann auch ein Drehmomentwandler mit der gekennzeich­ neten Anordnung optimal angeschlossen sein kann.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird nachfolgend näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Schemadarstellung zur Veran­ schaulichung der Raumlage der ein­ zelnen Hauptachsen des Getriebe­ aggregats,

Fig. 2A eine Schnittansicht der längs der Getriebeeingangswelle angeordneten Getriebeteile,

Fig. 2B eine Schnittansicht der längs der Getriebeausgangswelle angeordneten Getriebeteile,

Fig. 2C eine Schnittansicht des Differential­ getriebes,

Fig. 3 einen Querschnitt nach der Linie 3-3 in Fig. 2B,

Fig. 4 eine Perspektivansicht in ausein­ andergezogener Darstellung der Ein­ zelteile der in Fig. 2B gezeigten Stelleinrichtung für den axial ver­ stellbaren Scheibenteil der Sekun­ därscheibe,

Fig. 5 die in Fig. 2A eingekreiste Einzel­ heit 5 in vergrößertem Maßstab und

Fig. 6 die in Fig. 2B eingekreiste Einzel­ heit 6 in vergrößertem Maßstab.

Das vorrangig für Kraftfahrzeuge mit Frontantrieb konzipierte Getriebeaggregat umfaßt eine Getriebeeingangswelle 10, wel­ che die am Motorgehäuse 12 durch ein Hauptlager 14 drehbar abgestützte Kurbelwelle des Antriebsmotors des Fahrzeuges sein kann. Die Eingangswelle ist in einem Getriebegehäuse 15 durch ein Lager 16 abgestützt und durch eine Wellendich­ tung 18 gegen das Motorengehäuse abgedichtet. Eine weitere Wellendichtung 20 ist für die Abdichtung des Getriebegehäu­ ses 15 vorgesehen.

Mit der Getriebeeingangswelle 10 ist ein erster Scheibenteil 22 der Primärscheibe 23 eines stufenlos regelbaren Umschlin­ gungsgetriebes einstückig ausgebildet. Ein zweiter Scheiben­ teil 24 vervollständigt die Primärscheibe 23 und ist im Ge­ gensatz zu dem Scheibenteil 22 axial verstellbar, um damit ein radiales Wandern zwischen einer inneren und einer äuße­ ren Relativlage eines Treibriemens 26 zu erhalten, der die Primärscheibe 23 und eine auf einer parallelen Getriebeaus­ gangswelle 34 angeordnete Sekundärscheibe 31 (Fig. 2B) um­ schlingt. Auch die Sekundärscheibe 31 ist mit einem axial feststehenden Scheibenteil 30 und einem axial verstellba­ ren Scheibenteil 32 gebildet, um damit das vorerwähnte ra­ diale Wandern des Treibriemens 26 für eine Veränderung der maßgeblichen Getriebeübersetzung zu ermöglichen. Der axial feststehende Scheibenteil 22 der Primärscheibe 23 bildet auf­ grund seiner Masse gleichzeitig ein Schwungrad und ist daher auch an seinem Umfang mit einem Zahnkranz 28 versehen, mit dem das Antriebsritzel eines Anlassermotors in Eingriff ge­ bracht werden kann.

Gemäß der Darstellung in Fig. 2B ist der axial feststehende Scheibenteil 30 der Sekundärscheibe 31 mit einem Gehäuseteil eines hydrokinetischen Drehmomentwandlers W einstückig aus­ gebildet, der auf der Getriebeausgangswelle 34 angeordnet ist. Mit der Ausgangswelle 34 ist über eine Keilverzahnung 36 das Sonnenrad 38 eines Planetenräder-Umschaltgetriebes verbunden.

Mit dem Sonnenrad 38 sind Planetenräder 42 im Zahneingriff, die auch mit einem Hohlrad 40 kämmen und an einem Planeten­ radträger 44 drehbar gelagert sind. Mit dem Planetenradträ­ ger 44 ist ein Kettenrad 46 einstückig ausgebildet, das über ein Nadellager 48 auf einem Wellenstumpf 50 gelagert ist, der mittels eines Lagerdeckels 52 an einem weiteren Gehäuse­ teil 60 des Getriebegehäuses befestigt ist. über das Ketten­ rad 46 ist eine Endloskette 54 zur antriebsmäßigen Verbin­ dung mit einem Kettenrad 56 (Fig. 2C) gelegt, um damit eine Antriebsverbindung hin zu dem Differentialgetriebe des Getrie­ beaggregats zu erhalten.

Auf der Ausgangswelle 34 ist weiterhin eine synchronisierte Zahnkupplung 58 angeordnet, die einen Nabenteil 62 umfaßt, der mittels einer Keilverzahnung 64 mit einem separaten Bau­ teil des Hohlrades 40 des Planetenräder-Umschaltgetriebes drehfest verbunden ist. Auf einem umfangsseitigen Zahnkranz des Nabenteils 62 ist eine Kupplungshülse 66 angeordnet, die somit parallel zu der Ausgangswelle 34 axial verschieblich ist, um einen synchronisierten Zahneingriff wahlweise mit einem Zahnkranz 68 oder mit einem Zahnkranz 72 zu erhalten, die an einer mit der Ausgangswelle 34 drehfest verbundenen Vorwärts-Antriebsscheibe und an einer Rückwärts-Antriebs­ scheibe ausgebildet sind, die über eine Keilverzahnung 73 mit einem auf der Nabe des Hohlrades 40 angeordneten Um­ kehrrad verbunden ist, das seinerseits über eine Keilverzah­ nung 74 eine drehfeste Verbindung mit dem Gehäuseteil 60 aufweist. An den die Zahnkränze 68 und 72 aufweisenden An­ triebsscheiben sind im übrigen noch kegelförmige Auflauf­ flächen für Synchronisierringe 76 und 78 des Nabenteils 62 der Zahnkupplung ausgebildet, womit in Abhängigkeit von des­ sen Zahneingriff entweder mit dem Zahnkranz 68 oder mit dem Zahnkranz 72 an das Differentialgetriebe (Fig. 2C) des Ge­ triebeaggregats unter Vermittlung des Planetenrädergetriebes sowie des ihm nachgeschalteten Kettengetriebes ein Vorwärtsan­ trieb oder ein Rückwärtsantrieb des Fahrzeuges erhalten wird.

Der ebenfalls auf der Ausgangswelle 34 angeordnete Drehmoment­ wandler W ist in herkömmlicher Ausbildung mit einem Pumpenrad 80, einem Turbinenrad 82 und einem Leitrad 84 gebildet. Das Leitrad 84 ist über eine Einwegkupplung 86 und eine Keilverzah­ nung 88 mit einem weiteren Gehäuseteil 90 des Getriebegehäuses verbunden. Das Turbinenrad 82 ist andererseits über eine Keil­ verzahnung 92 mit der Welle 34 verbunden, die somit einen durch den Drehmomentwandler W hydrokinetisch vermittelten An­ trieb erfährt, sobald dessen Pumpenrad 80 unter Vermittlung der Sekundärscheibe 31 des Umschlingungsgetriebes angetrie­ ben wird. Der Drehmomentwandler wird im übrigen über die Ka­ näle 94, 95 und 96 mit Wandlerflüssigkeit versorgt, die anderer­ seits über die Kanäle 97 bis 100 hin zu einem Getriebesumpf abgeführt wird.

An die vorerwähnten Abströmkanäle der Wandlerflüssigkeit des Drehmomentwandlers W ist auch die mit einem Stellzylinder 102 einer für den Scheibenteil 32 vorgesehenen Stelleinrichtung ausgebildete Niederdruckkammer 101 an der einen Seite eines Stellkolbens 104 angeordnet, an dessen gegenüberliegender Seite eine ebenfalls mit dem Stellzylinder 102 bzw. einer hülsenförmigen Verlängerung 126 ausgebildete Hochdruckkammer 103 angeordnet ist. Die Hochdruckkammer 103 wird über An­ schlußkanäle 105 bis 110 mit Drucköl versorgt, das durch eine Getriebepumpe gefördert und unter Vermittlung einer hydraulischen Steuervorrichtung an die Hochdruckkammer 103 für eine axiale Verstellung des Stellkolbens 104 und damit auch des Scheibenteils 32 der Sekundärscheibe 31 angeliefert wird. Der Stellkolben 104 ist dafür an einer hülsenförmigen Verlängerung 112, die koaxial zu der hülsenförmigen Verlänge­ rung 126 des Stellzylinders 102 angeordnet ist, wobei ein O-Ring 133 eine Abdichtung der Hochdruckkammer 103 bewirkt, mit der Nabe 120 des Scheibenteils 32 der Sekundärscheibe 31 verbunden. Die Verbindung ist dabei mittels radialer Vor­ sprünge 122 bewirkt, die an der Nabe 120 des Scheibenteils 32 einstückig ausgebildet sind und die in achsparallele Schlitze 114 (Fig. 4) der hülsenförmigen Verlängerung 112 des Stellkolbens 104 einfassen, in denen sie durch einen in eine Umfangsnut 116 der Verlängerung 112 eingesetzten Schnappring 118 gesichert sind. Der Stellkolben 104 ist da­ her mit dem Scheibenteil 32 drehfest verbunden und gegen eine relative axiale Verschiebung gesichert, wenn die Se­ kundärscheibe 31, mit deren Scheibenteil 30 im übrigen auch der Stellzylinder 102 an einer Schweißnaht drehfest verbunden ist, gedreht wird. Dabei ist noch die konstruktive Einzel­ heit verwirklicht, daß die Vorsprünge 122 an der Nabe 120 des Scheibenteils 32 auch achsparallele Schlitze 128 der Ver­ längerung 126 des Stellzylinders 102 durchgreifen, die wegen einer gegenüber den Schlitzen 114 größeren Länge somit eine zu dem Scheibenteil 30 relative Axialverstellung des Schei­ benteils 32 erlauben.

Damit nun bei dieser Axialverstellung des Scheibenteils 32 ein Vordringen von Drucköl aus der Hochdruckkammer 103 in die den Treibriemen 26 aufnehmende Spurrille der Sekundärschei­ be 31 verhindert wird, ist ausweislich der auch in Fig. 6 ver­ größert dargestellten Einzelheit die Nabe 120 des Scheiben­ teils 32 über eine gegen diese Spurrille abdichtende Dich­ tungsbuchse 134 an der hülsenförmigen Verlängerung 126 des Stellzylinders 102 abgestützt. Diese folglich einen Lager­ spalt an der Nabe 120 des axial verstellbaren Scheibenteils 32 abdichtende Dichtungsbuchse 134 ist ihrerseits auf der zu der Spurrille der Sekundärscheibe 31 abgewandten Seite durch eine Hydraulikdichtung dynamisch abgedichtet, die mit zwei axial beabstandeten Einzeldichtungen, nämlich einem O-Ring 136 und einer Lippen- bzw. Zungendichtung 138, gebildet ist sowie mit einem hydraulischen Abflußkanal 144, der einen An­ schluß an den axialen Zwischenraum zwischen diesen Einzel­ dichtungen aufweist. Der Abflußkanal 144 mündet innerhalb des Gehäuseteils 60, der an der Nabe 120 des Scheibenteils 32 mittels einer weiteren Gummibüchse 130 sowie mittels einer Stopfbuchse 132 nach außen abgedichtet ist. Der hy­ draulische Abflußkanal 144 ist daher mit einem drucklosen Ablaß versehen, wobei unter Vermittlung des Gehäuseteils 62 ein Anschluß an den Getriebesumpf besteht. Sollte daher Öl oder eine sonst für das Getriebeaggregat verwendete Hydrau­ likflüssigkeit in den axialen Zwischenraum zwischen den bei­ den Einzeldichtungen 136 und 138 vordringen, dann wird unter der Einwirkung der Zentrifugalkraft ein Abpumpen über den Abflußkanal 144 erhalten, so daß ein Vordringen in die Spur­ rille der Sekundärscheibe 31 vorbei an der Dichtungsbuchse 134 damit wirksam verhindert wird. Die Dichtungsbuchse 134 erfüllt daneben in Gemeinsamkeit mit der axial beabstande­ ten Lagerfläche 140 auch den Zweck, daß beim Antrieb der Sekundärscheibe 31 deren axial verstellbarer Scheibenteil 32 durch den Treibriemen 26 nicht um eine zu der Achse der Ausgangswelle 34 senkrechte Achse gekippt werden kann und somit der Treibriemen 26 seinen Reibschluß mit den die V-förmige Spurrille begrenzenden Wänden der beiden Schei­ benteile 30, 32 unverändert beibehalten kann.

Die Niederdruckkammer 101 des Stellzylinders 102 ist mit Ausnahme ihres Anschlusses an den Abströmkanal 97 bis 100 der Wandlerflüssigkeit des Drehmomentwandlers W durch eine Scheibe 142 verschlossen, mit welcher die Nabe des Turbinen­ rades 82 des Drehmomentwandlers in Berührung gehalten ist, um damit für den Stellkolben 104 ein axiales Gegendruckla­ ger zu erhalten. Weiterhin ist die Welle 34 über eine Dich­ tungsbuchse 146 sowie einen O-Ring 148 gegen den Gehäuseteil 90 abgedichtet, so daß an den Anschlußkanälen 105 bis 110 der Hochdruckkammer 103 des Stellzylinders 102 keine Verbin­ dung mit dessen Niederdruckkammer 101 besteht. Der Gehäuse­ teil 90 ist andererseits an der Nabe des Pumpenrades 80 des Drehmomentwandlers W durch eine Stopfbuchse 150 sowie eine Dichtungsbuchse 152 gegen das Maschinengehäuse abgedichtet.

Auch der Scheibenteil 24 der Primärscheibe 23 ist durch eine mit einem Stellzylinder 160 und einem Stellkolben 162 hydrau­ lisch ausgebildete Stelleinrichtung axial verstellbar. Gemäß der Darstellung in Fig. 2A ist der Stellkolben 162 über eine Keilverzahnung 164 mit der Nabe des Scheibenteils 24 sowie über eine weitere Keilverzahnung 197 mit dem Stellzylinder 160 verbunden, der mittels einer weiteren Keilverzahnung 166 direkt mit der Getriebeeingangswelle 166 verbunden ist. Die Nabe des Scheibenteils 24, an welcher der Stellkolben 162 mittels eines nicht näher bezeichneten Schnappringes ge­ gen eine relative Axialverschiebung gesichert ist, ist durch eine gegen die Spurrille der Primärscheibe 23 ab­ dichtende Dichtungsbuchse 170 sowie eine weitere Dichtungs­ buchse 172 an der Getriebeeingangswelle 10 abgestützt. Ana­ log der Dichtungsbuchse 134 bei der Sekundärscheibe 31 ist auch die Dichtungsbuchse 170 auf der zu der Spurrille der Primärscheibe 23 abgewandten Seite durch eine Hydraulik­ dichtung dynamisch abgedichtet, die gemäß der in Fig. 5 vergrößert dargestellten Einzelheit ebenfalls mit zwei axial beabstandeten Einzeldichtungen, nämlich einem O-Ring 190 und einer Lippen- bzw. Zungendichtung 192, gebildet ist und einen hydraulischen Abflußkanal 194, 195, 196 aufweist, der an den axialen Zwischenraum zwischen diesen Einzeldich­ tungen angeschlossen ist.

Mit dem Stellzylinder 160 ist wieder an der einen Seite des Stellkolbens 162 eine Niederdruckkammer 176 ausgebildet, an welche der vorerwähnte Abflußkanal der Hydraulikdichtung des Scheibenteils 24 angeschlossen ist. Diese Niederdruck­ kammer 176 weist an einer Verschlußscheibe 198 des Stellzy­ linders 160 einen drucklosen Ablaß auf, indem die Verschluß­ scheibe über einen Ringspalt von der Nabe des Scheibenteils 24 beabstandet ist und somit an diesem Ringspalt eine offe­ ne Verbindung mit dem Innenraum des Getriebegehäuses und damit weiter mit dem Getriebesumpf besteht. An die Nieder­ druckkammer 176 sind andererseits Verbindungskanäle 178, 179, 180 und 1982 mit der Niederdruckkammer 101 des Stellzylinders 102 angeschlossen, so daß, wenn dessen Hochdruckkammer 103 für eine axiale Verstellung des Scheibenteils 32 der Sekundär­ scheibe 31 unter Hochdruck gesetzt wird, die dann durch den Stellkolben 104 aus der Niederdruckkammer 101 verdrängte Hydraulikflüssigkeit eine Füllung der Niederdruckkammer 176 bewirkt.

Mit dem Stellzylinder 160 ist andererseits auf der anderen Seite des Stellkolbens 162 auch eine Hochdruckkammer 184 ausgebildet, an welche ein Anschlußkanal 186 bis 189 für die Zuleitung von Drucköl angeschlossen ist, das mit einer Verteilung durch die vorerwähnte hydraulische Steuervor­ richtung durch dieselbe Ölpumpe 174 gefördert wird, die auch die Hochdruckkammer 103 der hydraulischen Stellein­ richtung für den Scheibenteil 32 der Sekundärscheibe 31 versorgt. Wenn der Stellkolben 162 für eine axiale Ver­ stellung des Scheibenteils 24 der Primärscheibe 23 über diese Hochdruckkammer 184 mit Druck beaufschlagt wird, dann wird dabei die Niederdruckkammer 176 an dem Ring­ spalt ihrer Verschlußscheibe 198 hin zu dem Getriebe­ sumpf entleert, womit dann anders als bei der Druckbeauf­ schlagung des Stellkolbens 104 also keine Strömungsver­ bindung mit der Niederdruckkammer 101 des Stellzylinders 102 besteht. Wenn die Hochdruckkammer 184 druckentlastet ist, erfährt andererseits die Niederdruckkammer 176 eine Füllung als Folge einer zentrifugalen Pumpenwirkung, die das Öl aus dem Getriebesumpf in die Niederdruckkammer an­ saugen läßt. Es ist somit davon auszugehen, daß auch für den axial verstellbaren Scheibenteil 24 der Primärscheibe 23 in der Umgebung seiner hydraulischen Stelleinrichtung eine Anordnung verwirklicht ist, die wie die entsprechende Anordnung an dem axial verstellbaren Scheibenteil 32 der Sekundär­ scheibe 31 das Vordringen von Öl in die Spurrille der Pri­ märscheibe 23 verhindert.

In Fig. 2C ist schließlich noch gezeigt, daß das Kettenrad 56 eine einstückige Ausbildung mit einem Träger 154 für zwei auf einer Welle 153 drehbar gelagerte Kegelräder 155 und 157 aufweist, die mit Tellerrädern 159 und 165 des damit gebilde­ ten Differentialgetriebes kämmen. Die Tellerräder sind mit Wellenstümpfen 167 und 169 verkeilt, die an Universalgelenken 161 und 163 mit den zu den Vorderrädern des Fahrzeuges führen­ den Achsantriebswellen verbunden werden können. Der Träger 154 ist im übrigen an zwei Drehlagern 156 und 158 an einem Gehäu­ seteil 159 des Maschinengehäuses abgestützt, wobei das Ket­ tenrad 56 für eine ständige Schmierung der Antriebskette 54 in den Getriebesumpf eintaucht.

Claims (7)

1. Stufenlos regelbares Umschlingungsgetriebe eines Getriebe­ aggregats für Kraftfahrzeuge, mit einer auf einer Getriebe­ eingangswelle angeordneten Primärscheibe und einer auf einer parallelen Getriebeausgangswelle angeordneten Sekundärschei­ be, die zur Ermöglichung eines für eine Veränderung der Ge­ triebeübersetzung maßgeblichen radialen Wanderns eines die beiden Scheiben in V-förmigen Spurrillen umschlingenden Treibriemens zwischen einer inneren und einer äußeren Re­ lativlage jeweils mit einem in bezug auf die zugeordnete Welle axial feststehenden sowie mitdrehenden ersten Schei­ benteil und einem durch eine Stelleinrichtung axial ver­ stellbaren sowie mitdrehenden zweiten Scheibenteil gebil­ det sind, dadurch gekennzeichnet, daß die axial ver­ stellbaren Scheibenteile (24; 32, 120) der Primärscheibe (23) und der Sekundärscheibe (31) jeweils durch eine gegen die Spurrille der zugeordneten Scheibe abdichtende Dichtungs­ buchse (170; 134) abgestützt sind, welche auf der zu der Spurrille abgewandten Seite durch eine jeweils mit zwei axial beabstandeten Einzeldichtungen (190, 192; 136, 138) gebildete und mit deren axialem Zwischenraum an einen hy­ draulischen Abflußkanal (194, 195, 196; 144) angeschlossene Hydraulikdichtung hydraulisch abgedichtet ist.

2. Umschlingungsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei jeder Hydrau­ likdichtung die eine Einzeldichtung mit einem O-Ring (190; 136) und die zweite Einzeldichtung mit einer Lippen- bzw. Zungendichtung (192; 138) gebildet ist.

3. Umschlingungsgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Stelleinrichtung für den axial verstellbaren Scheibenteil (24) der Primärscheibe (23) mit einem mit diesem Scheiben­ teil verbundenen Stellkolben (162) und einem mit der Ge­ triebeeingangswelle (10) mitdrehenden Stellzylinder (160) hydraulisch ausgebildet ist und der Stellzylinder (160) dieser primären Stelleinrichtung volumenveränderliche Nieder- und Hochdruckkammern (176, 184) zu beiden Seiten des Stellkolbens (162) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der hydrauli­ sche Abflußkanal (194, 195, 196) der Hydraulikdichtung (190, 192) des axial verstellbaren Scheibenteils (24) der Primär­ scheibe (23) an die Niederdruckkammer (176) des Stellzylin­ ders (160) der primären Stelleinrichtung angeschlossen ist.

4. Umschlingungsgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Niederdruck­ kammer (176) des Stellzylinders (160) der primären Stellein­ richtung mit einem drucklosen Auslaß versehen ist und ins­ besondere einen Anschluß an den Getriebesumpf aufweist.

5. Umschlingungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der hydraulische Abflußkanal (144) der Hydraulikdichtung (136, 138) des axial verstellbaren Scheibenteils (32, 120) der Sekundärscheibe (31) mit einem drucklosen Auslaß versehen ist und insbesondere einen Anschluß an den Getriebesumpf aufweist.

6. Umschlingungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei auch der axial verstellbare Scheibenteil (32, 120) der Sekundärscheibe (31) durch eine mit einem Stellkolben (104, 112) und einem volumenveränderliche Nieder- und Hoch­ druckkammern (101, 103) zu beiden Seiten des Stellkolbens aufweisenden Stellzylinder (102, 126) hydraulisch ausge­ bildete sekundäre Stelleinrichtung verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Niederdruck­ kammer (101) des Stellzylinders (102, 126) der sekundären Stelleinrichtung an die Niederdruckkammer (176) des Stell­ zylinders (160) der primären Stelleinrichtung angeschlos­ sen ist.

7. Umschlingungsgetriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Niederdruck­ kammer (101) des Stellzylinders (102, 126) der sekundären Stelleinrichtung an den Abströmkanal (97 bis 100) der Wand­ lerflüssigkeit eines Drehmomentwandlers (W) angeschlossen ist, über den der axial feststehende Scheibenteil (30) der Sekundärscheibe (31) mit der Getriebeausgangswelle (34) verbunden ist.