DE3726649A1 - Ruecklauf-steuereinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur temperaturabhängigen Rücklauf­ steuerung der Kraftstoffüberschußmenge einer Diesel-Einspritzpumpe gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Eine Steuereinrichtung dieser Bauart ist beispielsweise aus der DE-OS 33 45 391 bekannt. Sie soll dazu dienen, die bei sehr tiefen Temperaturen durch Paraffin­ abscheidungen im Dieselkraftstoff verursachten Filterverstopfungen und die dadurch bedingten Anlaufschwierigkeiten von Dieselmotoren, inbesondere bei Fahrzeugen, zu verhindern. Bei dieser bekannten Steuereinrichtung besteht das Steuerventil aus einem unmittelbar von einem Bimetallelement betätigten, die Verbindung der Rücklaufleitung mit der Ablaufleitung steuernden Ventil, wobei das Bimetall­ element in Wärmeleitungskontakt mit dem Kraftstoff steht, der als überschüssig von der Einspritzpumpe abgegeben und zum Tank oder aber bei niedrigen Temperaturen des Kraftstoffs nach Schließen des Steuerventils und Öffnen eines in einer Verbin­ dungsleitung zur Zulaufleitung angeordneten Überdruckventils in die Zulaufleitung vor das Kraftstoffilter geleitet wird. Damit erfaßt das Bimetallelement aber nicht die für eine mögliche Filterverstopfung durch Paraffinbildung maßgebliche Temperatur des Kraftstoffs in der das Filter aufweisenden Zulaufleitung, sondern nur die Temperatur des Kraftstoffs in der Rücklaufleitung, also an einer Stelle, wo der Kraftstoff infolge des Durchlaufens durch die Pumpe und des dort statt­ findenden Pumpprozesses wesentlich wärmer ist.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht daher darin, eine Einrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art zu schaffen, bei der als Steuergröße eine für das Verstopfen des Filters mit Paraffinausscheidungen des Kraftstoffs bei tiefen Temperaturen kritischere und entscheidendere Temperatur herangezogen werden kann.

Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich gemäß den Merkmalen des Anspruchs 1. Das Steuerventil wird also nicht mehr in Abhängigkeit von der Temperatur des Kraftstoffs in der Rücklaufleitung, sondern in Abhängigkeit von der Temperatur des Kraftstoffs in der Zulaufleitung, und zwar an einer Stelle in Strömungsrichtung hinter der Zumischstelle der Überschußmenge, gesteuert. Weitere zweckmäßige Aus­ gestaltungen der Erfindung ergeben sich gemäß den Merkmalen der Unteransprüche.

In der Zeichnung sind drei verschiedene Ausführungsbeispiele der Erfindung darge­ stellt, die im folgenden näher erläutert werden. Dabei zeigen

Fig. 1 ein schematisches Schaltbild der erfindungsgemäßen Rücklauf­ steuereinrichtung nach einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 2 die Steuereinrichtung nach einem zweiten und

Fig. 3 die Steuereinrichtung nach einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung.

In den einzelnen Figuren der Zeichnung sind jeweils gleiche oder vergleichbare Bauteile mit den gleichen bzw. mit einem oder mehreren Strichen versehenen Bezugszeichen bezeichnet worden. Allen Ausführungen gemeinsam ist, daß der Überschuß an Diesel­ kraftstoff, der von einer Einspritzpumpe 1 nicht über eine oder mehrere Abspritzleitungen 5 in die Brennräume einer hier nicht weiter gezeigten Dieselbrennkraftmaschine abgespritzt wird, über eine Rücklaufleitung 6, in die gegebenenfalls auch eine Leckölleitung aus den Einspritzdüsen einmündet, zurückgeführt wird. In dieser Rück­ laufleitung ist ein Steuerventil 7 vorgesehen, das die Rücklaufleitung 6 temperaturabhängig entweder mit einer in den Kraftstofftank 4, und zwar zweckmäßigerweise an eine möglichst tief liegende Stelle des Tanks führende Ablaufleitung 8 oder mit einer Verbindungsleitung 9 verbindet, die in eine von dem Kraftstofftank 4 über ein Filter 3 zu der Kraftstoffpumpe 1 führende Zulaufleitung, und zwar in Strömungsrichtung vor dem Filter 3, einmündet. Diese Rückführung der Kraftstoffüberschußmenge direkt in die Zulaufleitung 2 kann die bei tieferen Temperaturen des Kraftstoffs durch Paraffinbildung auftretende Verstopfung des Kraftstoffilters 3 dadurch verhindern, daß bis auf die in diesen Betriebszuständen im allgemeinen relativ geringe, durch die Einspritzleitungen 5 abgespritzte Kraftstoffmenge, die durch Nachführen aus dem Tank ergänzt werden muß, nur die bereits durch die Einspritzpumpe 1 geförderte und dabei erwärmte Kraftstoffmenge in Kurzschluß durch die Zulaufleitung 2 gepumpt wird.

Die temperaturabhängige Steuerung des Steuerventils 7 wird bei der Ausführung nach der Fig. 1 durch ein Schaltventil 10 bewirkt, das ein in dem Kraftstoffstrom durch die Zulaufleitung 2, und zwar an einer Stelle in Strömungsrichtung hinter dem Filter 3 angeordnetes Bimetallelement 11 aufweist, das unterhalb einer vorgegebenen Temperatur des Kraftstoffs in der mit ausgezogenen Linien angedeuteten Stellung steht, in der das Schaltventil 10 eine Verbindung zwischen der Zulaufleitung 2 und einer zu einem Druckbeaufschlagungsraum 15 führenden Verbindungsleitung 16 herstellt. Der Druckbeaufschlagungsraum 15 ist dabei einer ersten Wirkfläche 13 a des Kolben­ bundes 13 des Steuerkolbens 12 zugeordnet, die auch von einer in dem Druckbeaufschla­ gungsraum 15 angeordneten Druckfeder 25 belastet ist. Durch die Verbindung des Druckbeaufschlagungsraums 15 mit der Zulaufleitung 2, und zwar an einer Stelle zwischen dem Filter 3 und der Einspritzpumpe 1 wird der Steuerkolben 12 an der Wirkfläche 13 a mit dem sich in der Zulaufleitung 2 einstellenden Unterdruck be­ lastet, der den Steuerkolben 12 entgegen der Wirkung der Druckfeder 25 in der Zeich­ nung nach unten, also in einer Richtung zu bewegen versucht, in der durch die Steuer­ kante 13 b des Kolbenbundes 13 der mit der zu der Zulaufleitung 2 führenden Verbin­ dungsleitung 9 verbundene Anschluß 21 geöffnet und von der Steuerkante 14 b des zweiten Kolbenbundes 14 der mit der zum Tank 4 führenden Ablaufleitung 8 ver­ bundene Anschluß 22 verschlossen wird. Auf diese Weise wird der zwischen den beiden Kolbenbünden 13 und 14 im Bereich eines Kolbenabsatzes 19 vorgesehene Steuerraum 20, in den die von der Einspritzpumpe 1 kommende Rücklaufleitung 6 einmündet, mit der Verbindungsleitung 9 verbunden, so daß die von der Kraftstoffpumpe 1 ab­ gegebene und nicht über die Einspritzleitungen 5 in die Brennräume der Brennkraftma­ schine abgespritzte Kraftstoffüberschußmenge wieder unmittelbar in die Zulaufleitung 2, und zwar an einer Stelle vor dem Kraftstoffilter 3, zurückgeführt werden kann.

Beim Ansteigen der Temperatur des Kraftstoffs über einen vorgegebenen Temperatur­ grenzwert schaltet das Bimetallelement 11 des Schaltventils 10 in die mit unterbro­ chenen Linien angedeutete Stellung, in der es die Verbindung der Zulaufleitung 2 mit der zu dem Druckbeaufschlagungsraum 15 führenden Verbindungsleitung 16 unterbricht und dafür die Zulaufleitung 2 mit einer zu einem zweiten Druckbeaufschlagungsraum 17 des Steuerventils 7 führenden Verbindungsleitung 18 verbindet. Dieser zweite Druckbeaufschlagungsraum 17 ist der zweiten Wirkfläche 14 a des Kolbenbundes 14 zugeordnet, der der ersten Wirkfläche 13 a entgegengesetzt ist. Der sich in der Zulauf­ leitung 2 einstellende, durch die Pumpwirkung der Einspritzpumpe 1 ergebende Unterdruck wird dann den Steuerkolben 12 des Steuerventils 7 in der Zeichnung nach oben ziehen, wobei er von der Wirkung der Druckfeder 25 unterstützt wird. Bei dieser Verstellung des Steuerkolbens 12 wird durch die Steuerkante 13 b die Verbindung des Steuerraums 20 mit dem Anschluß 21 unterbrochen und gleichzeitig durch die Steuerkante 14 b des zweiten Kolbenbundes 14 eine Verbindung des Steuerraums 20 mit dem zu der Ablaufleitung 8 führenden Anschluß 22 hergestellt, so daß von nun an der von der Einspritzpumpe 1 über die Rücklaufleitung 6 abgegebene überschüssige Kraftstoff direkt über die Ablaufleitung 8 in den Kraftstofftank 4 zurückgefördert werden kann.

Bei der Ausführung nach der Fig. 1 ist der Steuerkolben 12 als Stufenkolben ausge­ führt, wobei der Querschnitt des ersten Kolbenbundes 13 größer als derjenige des zweiten Kolbenbundes 14 ist. Dies hat zur Folge, daß der in dem Steuerraum 20 herrschende Druck der Rücklaufleitung 6 bei niedrigen Temperaturen des Kraftstoffs die Verstellung des Steuerkolbens 12 nach unten unterstützt, indem dieser zumindest geringfügig über Atmosphärendruck angehobene Druck dann auf der Differenzwirkfläche zwischen den beiden Kolbenbünden 13 und 14 mit Wirkungsrichtung nach unten ansteht. Dies erfolgt aber erst dann, wenn in dem aus der Einspritzpumpe 1 über die Rücklauf­ leitung 6 abgegebenen Kraftstoff keine Luft mitgeführt wird. Von dem Kraftstoff insbesondere beim Start der Brennkraftmaschine mitgeführte Luft würde das Entstehen eines Überdruckes in dem Steuerraum 20 verhindern, so daß dieser Steuerraum noch etwas länger und der zum Tank führenden Ablaufleitung 8 verbunden bleibt und die Luft dorthin gefördert werden kann. Aber auch später soll etwa in dem Kraftstoff enthaltene Luft über wenigstens eine am Außenmantel des zweiten Kolbenbundes 14 vorgesehene, von der Steuerkante 14 b sich nach oben erstreckende Längsnut 23, die eine ständige Drosselverbindung zwischen dem Steuerraum 20 und dem mit der Ablaufleitung 8 verbundenen Anschluß 22 herstellt, abgeführt werden. Diese Drossel­ verbindung soll dabei so bemessen werden, daß der im kalten Zustand besonders dick­ flüssige Kraftstoff nicht oder nur in unbeachtlichen Mengen durchtreten kann.

Die Ausführung nach der Fig. 2 unterscheidet sich von derjenigen nach der Fig. 1 dadurch, daß nicht ein einziges Schaltventil, sondern deren zwei vorgesehen sind. Diese mit 10 a′ und 10 b′ bezeichneten Schaltventile sind dabei z.B. dadurch in Wärmelei­ tungskontakt mit dem durch die Zulaufleitung 2 strömenden Kraftstoff angeordnet, daß sie im wesentlichen in einer die Zuleitung 2 aufweisenden Bodenplatte 36 eines das Steuerventil 7′ aufweisenden Ventilgehäuses 37 angeordnet sind. Die Schaltven­ tile 10 a′ und 10 b′ weisen jeweils ein Bimetallelement 11 a′ bzw. 11′ auf, die die Verbindung der Druckbeaufschlagungsräume 15′ bzw. 17′ des Steuerventils 7′ mit der Zulaufleitung 2 bzw. der Ablaufleitung 8 gegensinnig steuern. So sind die Bimetallelemente 11 a′ und 11 b′ in der Zeichnung schematisch mit ausgezogenen Linien in Stellungen gezeigt, die sie bei einer Temperatur des durch die Zulaufleitung 2 strömenden Kraftstoffs einnehmen, die unterhalb einer vorgegebenen Temperaturgrenze liegt, während mit unterbrochenen Linien Stellungen der Bimetallelemente angedeutet sind, die einer oberhalb dieser vorgegebenen Tempraturgrenze liegenden Temperatur des Kraftstoffes entsprechen. Bei niedrigen Temperaturen des Kraftstoffes verbindet also das Schaltventil 10 a′ den mit dem der Wirkfläche 13 a des Steuerkolbens 12′ zugeordneten Druckbe­ aufschlagungsraum 15′ verbundenen Leitungsanschluß 16′ mit einem zu der Zulaufleitung 2 führenden Leitungsanschluß 30, während es in der mit unterbrochenen Linien angedeu­ teten Stellung des Bimetallelementes 11 a′ die Leitung 16 mit einer zu der Ablauf­ leitung 8 führenden Anschlußleitung 32 verbindet. Umgekehrt verbindet das zweite Schaltventil 10 b′ in der mit ausgezogenen Linien gezeigten Stellung des Bimetallelementes 11 b′ die zu dem der oberen Wirkfläche 14 a′ des Steuerkolbens 12′ zugeordneten Druck­ beaufschlagungsraum 17′ führende Leitung 33 mit einer zu dem mit der Ablaufleitung 8 verbundenen Gehäuseanschluß 22 führenden Leitung 34 und in der mit unterbrochenen Linien angedeuteten Stellung des Bimetallelementes 11 b′ mit dem zu der Zulaufleitung 2 führenden Leitungsanschluß 31. Der obere, der Wirkfläche 14 a′ des Steuerkolbens 12′ zugeordnete Druckbeaufschlagungsraum 17′ ist im übrigen durch einen an dem Gehäuseblock 37 gehaltenen Deckel 35 abgeschlossen. Die Wirkflächen 13 a′ des Kolben­ bundes 13′ sowie 14 a′ des Kolbenbundes 14′ sind im Gegensatz zu der Ausführung nach der Fig. 1 hier gleichgroß ausgeführt; selbstverständlich wäre aber auch hier eine unterschiedlich große Querschnittsbemessung ähnlich wie bei dem Ausführungsbeispiel nach der Fig. 1 möglich. Am Außenmantel des oberen Kolbenbundes 14′ ist wiederum wenigstens eine der Entlüftung des Steuerraums 20′ dienende Längsnut 23′ vorgesehen, die wieder im Querschnitt so groß bemessen ist, daß auch bei niedrigen Temperaturen in dem Kraftstoff mitgeführte Luft über diese Längsnut in den mit der zu dem Tank führenden Ablaufleitung 8 verbundenen Gehäuseanschluß 22 gelangen kann, dagegen der mit einer größeren Viskosität versehene Kraftstoff infolge Drosseleffektes nicht oder nur in geringem Umfang austreten kann.

Die Ausführung nach der Fig. 3 schließlich unterscheidet sich von der Ausführung nach der Fig. 2 dadurch, daß nur noch ein Schaltventil 10′′ mit einem Bimetall­ element 11′′ vorgesehen, das die Verbindung des Druckbeaufschlagungsraums 15′ entweder mit der Zulaufleitung 2 oder aber mit der Ablaufleitung 8 steuert. Dabei ist das Bimetallelement 11′′ wiederum mit ausgezogenen Linien in einer Stellung gezeigt, die dann eingenommen wird, wenn der die Zulaufleitung 2 durchströmende Kraftstoff unterhalb einer vorgegebenen Grenztemperatur liegt. Mit unterbrochenen Linien ist dagegen eine Stellung des Bimetallelementes angedeutet, die sich bei einer oberhalb dieser Grenztemperatur liegenden Temperatur des Kraftstoffes einstellt. Der zweite Druckbeaufschlagungsraum 17′′ des Steuerventils 7′′ ist bei der Ausführung nach der Fig. 3 ständig über eine Anschlußleitung 38 mit der zu dem Tank führenden Ablaufleitung 8 verbunden. Die Verstellung des Steuerkolbens 12′′ erfolgt bei dieser Ausführung allein unter dem Einfluß der an der Wirkfläche 13 a′ des unteren Kolbenbundes 13′′ wirkenden Kräfte, die aus dem in dem Druckbeaufschlagungsraum 15′′ herrschenden Druck bzw. der Kraft der Rückstellfeder 25′′ resultieren. Bei niedrigen Temperaturen des durch die Zulaufleitung 2 strömenden Kraftstoffes ist, wie oben angedeutet, der Druckbeaufschlagungsraum 15′′ über die Leitung 16′′ und den Leitungsanschluß 30 direkt mit der Zulaufleitung verbunden, so daß sich der in der Zulaufleitung 2 einstellende Unterdruck der Kraftstoffpumpe 1 auswirkt. Dieser zieht den Steuerkolben 12′′ entgegen der Wirkung der Rückstellfeder 25′′ in der Zeichnung nach unten, so daß die Steuerkante 13 b′′ des Kolbenbundes 13′′ den Steuerraum 20′′ mit dem Gehäuse­ anschluß 21 und damit über die Verbindungsleitung 9 mit der Zulaufleitung 2 vor dem Filter 3 verbindet. Dagegen ergibt sich bei Temperaturen des Kraftstoffes oberhalb der vorgesehenen Umschaltgrenze des Schaltventils 10′′ eine Verbindung des Druck­ beaufschlagungsraums 15′′ über die Leitung 16′ und die Anschlußleitung 32 mit der Ablaufleitung 8. Somit erfährt der Steuerkolben 12′′, nachdem an beiden Wirkflächen 13 a′′ und 14 a′′ der gleiche Druck herrscht, infolge der Wirkung der Rückstellfeder 25′′ eine Verschiebung in der Zeichnung nach oben, so daß die Verbindung des Steuerraums 20′′ mit dem Gehäuseanschluß 21 unterbrochen und eine Verbindung mit dem an die Ablaufleitung 8 angeschlossenen Gehäuseanschluß 22 durch die Steuerkante 14 b′′ des oberen Kolbenbundes 14′′ aufgesteuert wird.

Bei allen Ausführungen der in der Zeichnung gezeigten erfindungsgemäßen Kraftstoff- Rücklaufsteuerung wird somit gewährleistet, daß bei sehr niedrigen Temperaturen des durch die mit dem Kraftstofffilter 3 ausgerüstete Zulaufleitung 2 strömenden Kraftstoffs eine Kurzschlußschaltung eingestellt wird. Hierbei strömt der von der Pumpe geförderte, aber nicht abgespritzte überschüssige Kraftstoff unter Umgehung des Tanks solange wieder unmittelbar in die Zulaufleitung vor dem Filter zurück und vermischt sich dort mit dem aus dem Tank kommenden kalten, frischen Kraft­ stoff, bis die Temperatur des Kraftstoffes in der Zulaufleitung so hoch ist, daß eine Filterverstopfung nicht mehr zu befürchten ist. Anschließend wird der überschüssige Kraftstoff über die Ablaufleitung 8 unmittelbar in den Tank geleitet, aus dem die Pumpe dann den gesamten benötigten Kraftstoff ansaugt.

Bei allen in der Zeichnung gezeigten Ausführungen ist im übrigen der Abstand der Kolbenbünde 13 und 14 des Steuerkolbens 12 größer gewählt als der kleinste Abstand zwischen den beiden zur Verbindungsleitung 9 bzw. der Ablaufleitung 8 führenden Gehäuseanschlüssen 21 und 22. Damit wird sichergestellt, daß in allen Stellungen des Steuerkolbens 12 immer eine Verbindung des Steuerraums 20 mit einer weiter­ führenden Leitung gegeben ist und die Einspritzpumpe 1 die Kraftstoffüberschußmenge nicht etwa in einen geschlossenen Raum fördern muß.

Claims (13)

1. Einrichtung zur temperaturabhängigen Rücklaufsteuerung der Kraftstoffüber­ schußmenge einer Diesel-Einspritzpumpe mit einem Steuerventil, das eine die Kraftstoffüberschußmenge von der Einspritzpumpe zurückführende Rücklauflei­ tung in Abhängigkeit von der Temperatur des Kraftstoffs entweder mit einer zu einem Kraftstofftank führenden Ablaufleitung oder mit einer über ein Filter zur Einspritzpumpe führenden Zulaufleitung verbindet, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (7) in Abhängigkeit von der in der Zulaufleitung (2) in Strömungsrichtung hinter der Zumischstelle der Überschußmenge herrschenden Temperatur des Kraftstoffes steuerbar ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (7, 7′, 7′′) einen Steuerkolben (12, 12′, 12′′) aufweist, der mit einer in Abhängig­ keit von der Temperatur des Kraftstoffs zuschaltbaren Druckdifferenz beauf­ schlagbar ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuer­ kolben (12, 12′; 12′′) mit der sich zwischen der zu der Einspritzpumpe (1) führenden Zulaufleitung (3) und der von der Einspritzpumpe kommenden Rücklaufleitung (6) bzw. der zu dem Kraftstofftank (4) führenden Ablaufleitung (8) einstellenden Druckdifferenz beaufschlagbar ist.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Schaltventil (10; 10 a′, 10 b′; 10′′) mit einem in Wärmekontakt mit dem durch die Zulaufleitung (2) zu der Einspritzpumpe (1) strömenden Kraftstoff stehenden Bimetallelement (11; 11 a′, 11 b′; 11′′) vorgesehen ist, das wenigstens einen dem Steuerkolben (12; 12′; 12′′) zugeordneten Druckbe­ aufschlagungsraum (15, 17; 15′, 17′; 15′′) temperaturabhängig mit der Zulauf­ leitung (2) verbindet.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (12; 12′; 12′′) zusätzlich von einer Rückstellfeder (25; 25′′) beaufschlagbar ist.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (12; 12′; 12′′) zwei durch einen Kolbenabsatz (19; 19′; 19′′) getrennte Kolbenbünde (13, 14; 13′, 14′; 13′′, 14′′) aufweist, deren einander zugewandte Steuerkanten (13 b, 14 b; 13 b′, 14 b′; 13 b′′, 14 b′′) die Verbindung eines mit der Rücklaufleitung (6) verbundenen Anschlusses mit zu der Ablauf­ leitung (8) bzw. der Zulaufleitung (2) führenden Anschlüssen (21, 22) steuern.

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Steuer­ kanten (13 b, 14 b; 13 b′, 14 b′; 13 b′′, 14 b′′) des Steuerkolbens ein um ein geringes Maß größerer axialer Abstand vorgesehen ist als zwischen den zu der Ablauflei­ tung (8) bzw. der Zulaufleitung (9, 2) führenden Anschlüssen (21, 22).

8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Kolbenbund (14; 14′; 14′′), der die den zu der Ablaufleitung (8) führenden Anschluß (22) steuernde Steuerkante (14 b; 14 b′; 14 b′′) aufweist, eine als Ent­ lüftungsdrossel wirkende Längsnut (23) vorgesehen ist.

9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltventil (10) in der zu der Einspritzpumpe (1) führenden Zulaufleitung (2) in Strömungsrichtung hinter dem Filter (3) angeordnet ist und in einer ersten Stellung eine Verbindung mit einem ersten, einer ersten Wirkfläche (13 a) des Steuerkolbens (12) zugeordneten Druckbeaufschlagungsraum (15) und in einer zweiten Stellung mit einem zweiten, der ersten Wirkfläche entgegengesetzten Wirkfläche (14 a) des Steuerkolbens zugeordneten Druckbeaufschlagungsraum (17) herstellt.

10. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (12) als Stufenkolben ausgebildet ist und daß von dem Schaltventil (10) der der ersten, im Querschnitt größeren Wirkfläche (13 a) zugeordnete Druckbeauf­ schlagungsraum (15) unterhalb einer vorgegebenen Temperatur des Kraftstoffs und der zweiten, im Querschnitt kleineren Wirkfläche (14 a), zugeordnete Druck­ beaufschlagungsraum (17) oberhalb der vorgegebenen Temperatur des Kraft­ stoffs mit der Zulaufleitung verbindbar ist.

11. Einrichtung nach den Ansprüchen 5 und 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellfeder (25) als an der größeren Wirkfläche (13 a) angreifende Druckfeder ausgebildet ist.

12. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwei in Wärmeleitungskontakt mit dem durch die Zulaufleitung (2) strömenden Kraftstoff stehende Schaltventile (10 a′, 10 b′) vorgesehen sind, die jeweils entgegengesetzten Wirkflächen (13 a′, 14 a′) des Steuerkolbens (12′) zugeordnete Druckbeaufschlagungsräume (15′, 17′) in Abhängigkeit von der Temperatur des Kraftstoff gegensinnig mit der Zulaufleitung (2) oder der Ablaufleitung (8) verbinden.

13. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein in Wärmeleitungskontakt mit dem durch die Zulaufleitung (2) strömenden Kraftstoff stehendes Schaltventil (10′′) vorgesehen ist, das einen einer ersten, von der als Druckfeder ausgebildeten Rückstellfeder (25′′) belasteten Wirk­ fläche (13 a′′) des Steuerkolbens (12′′) zugeordneten Druckbeaufschlagungsraum (15′′) unterhalb einer vorgegebenen Temperatur des Kraftstoffs mit der Zulauf­ leitung (2) und oberhalb der vorgegebenen Temperatur des Kraftstoffs mit der Ablaufleitung (8) verbindet, und daß ein der der ersten Wirkfläche (13 a′′) entgegengesetzten zweiten Wirkfläche (14 a′′) des Steuerkolbens zugeordneter Druckbeaufschlagungsraum (17′′) ständig mit der Ablaufleitung (8) verbunden ist.