DE3503728C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffversorgungseinrich­ tung für Diesel-Brennkraftmaschinen gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Wenn Diesel-Brennkraftmaschinen mit Dieselöl oder Leichtöl betrieben werden, so besteht bei Temperaturen unterhalb von etwa -10°C die Gefahr, daß Paraffinanteile des Dieselkraft­ stoffes auskristallisieren und das Filtermaterial eines Kraftstoffilters der Kraftstoffversorgungseinrichtung ver­ stopfen. Dies führt zu einer Unterbrechung der Kraftstoff­ zufuhr zu der Brennkraftmaschine, mit der Folge, daß die Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine verringert wird, oder die Brennkraftmaschine stehenbleibt, so daß ein durch die Brennkraftmaschine angetriebenes Fahrzeug an Geschwin­ digkeit verliert oder stehenbleibt.

Zur Überwindung dieses Problems ist es beispielsweise aus der japanischen Patentanmeldung 55-46 093 oder aus der europäischen Patentanmeldung 00 50 032 bekannt, erwärmten überschüssigen Kraftstoff, der normalerweise von einer Einspritzpumpe in den Kraftstofftank zurückgeleitet wird, wenigstens zum Teil unmittelbar von der Einspritzpumpe in den Kraftstoffilter zurückzuleiten, so daß die Temperatur des Kraftstoffs in dem Kraftstoffilter erhöht und ein Auskristallisieren der Paraffinanteile verhindert wird. Die Menge an erwärmtem Kraftstoff, der zu dem Kraftstoff­ filter zurückgeleitet wird, wird üblicherweise durch ein Regelventil gesteuert, das ein Wärmeausdehnungsglied wie etwa eine Wachstablette aufweist. Bei einem solchen Regelventil sind jedoch insofern Nachteile aufgetreten, als die Kalibrierung und Einstellung des Regelventils durch die Eigenschaften der bisher verwendeten Wärmeaus­ dehnungsglieder erschwert wird. Eine falsche Kalibrierung kann dazu führen, daß das Regelventil durch eine übermäßige Ausdehnung des Wärmeausdehungsgliedes zerstört wird. Ein weiterer Nachteil der herkömmlichen Kraftstoffver­ sorgungseinrichtungen besteht darin, daß das Regelventil als gesondertes Bauteil ausgebildet ist, so daß sich eine relativ aufwendige und viel Platz beanspruchende Konstruktion ergibt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine einfache, dauerhafte und zuverlässig arbeitende Kraftstoffversorgungs­ einrichtung zu schaffen, bei der das wärmeempfindliche Element zur Steuerung der Rückleitung von erwärmtem Kraftstoff zu dem Kraftstoffilter einfach und genau ein­ gestellt werden kann.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1.

Erfindungsgemäß ist das wärmeempfindliche Ventil in den Kraftstoffilter integriert. Das Wärmeausdehungsglied wird durch ein Bimetallelement gebildet, das ein in einem Kraftstoffkanal des Kraftstoffilters angeordnetes Rück­ schlagventil steuert. Die Verwendung eines Bimetall­ elements oder Bimetallstreifens als Wärmeausdehungsglied hat den Vorteil, daß die Kalibrierung oder Einstellung der Temperaturwerte, bei denen das Rückschlagventil öffnet und schließt, wesentlich vereinfacht wird.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Bevorzugt sind das Rückschlagventil und das Bimetallele­ ment derart angeordnet, daß das Bimetallelement unterhalb einer bestimmten Temperatur an dem Ventilglied des Rück­ schlagventils anliegt und dieses vollständig geöffnet hält und bei steigender Temperatur mit dem Ventilglied in Berührung bleibt und ein allmähliches Schließen des Rückschlagventils gestattet. Oberhalb einer oberen Grenz­ temperatur gibt das Bimetallelement das Ventilglied frei. Bei hohen Temperaturen kann sich das Bimetallelement daher ungehindert in Öffnungsrichtung verformen, so daß keine übermäßigen thermischen Spannungen auftreten, durch die das Bimetallelement zerstört werden könnte.

Im folgenden wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnungen, die auch Figuren zum Stand der Technik enthalten, näher erläutert.

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung eines herkömmlichen Kraftstoff- Versorgungssystems für eine Die­ sel-Brennkraftmaschine;

Fig. 2 ist ein senkrechter Schnitt durch ein herkömmliches Regelventil, das in dem Versorgungssystem gemäß Fig. 1 verwendet wird;

Fig. 3 ist ein vergrößerter Schnitt durch einen Kraftstoffilter eines erfin­ dungsgemäßen Kraftstoff-Versor­ gungssystems;

Fig. 4 ist ein vergrößerter Teilschnitt längs der Linie IV-IV in Fig. 3 und zeigt einen Betriebszustand eines temperaturempfindlichen Ventils;

Fig. 5 ist ein Teilschnitt ähnlich Fig. 4 und zeigt einen anderen Betriebszu­ stand des temperaturempfindlichen Ventils; und

Fig. 6 zeigt eine Kennlinie des temperatur­ empfindlichen Ventils.

Zur Erleichterung des Verständnisses der Erfindung soll zu­ nächst kurz auf ein in Fig. 1 und 2 gezeigtes herkömnliches Kraftstoff-Versorgungssystem für eine Diesel-Brennkraftma­ schine eingegangen werden, das aus der japanischen Patent­ veröffentlichung 55-46 093 bekannt ist. Kraftstoff aus ei­ nem Kraftstofftank 1 wird über eine Kraftstoff-Zufuhrlei­ tung 3 einer Einspritzpumpe 2 zugeführt, die den Kraft­ stoff zu nicht gezeigten Kraftstoff-Einspritzdüsen der ein­ zelnen Zylinder der Brennkraftmaschine fördert, so daß die Zylinder mit zerstäubtem Kraftstoff versorgt werden. Ein Regelventil 4 und ein Kraftstoffilter 5 sind in Strömungs­ richtung in der angegebenen Reihenfolge in der Zufuhrlei­ tung 3 angeordnet. In dem Kraftstoffilter werden Fremd­ stoffe aus dem Kraftstoff ausgefiltert. Überschüssiger Kraftstoff wird von der Einspritzpumpe 2 über ein Rück­ schlagventil 7 und eine Kraftstoff-Rückleitung 6 in den Kraftstofftank 1 zurückgeleitet. Der überschüssige Kraft­ stoff ist infolge der von der Einspritzpumpe 2 verrichte­ ten mechanischen Arbeit erwärmt worden. Über eine Kraftstoffleitung 8, die in einer Position A von der Kraftstoff-Rückleitung 6 abzweigt, wird ein Teil des er­ wärmten Kraftstoffes zu einer Öffnung 4 a des Regelventils 4 geleitet. Das Regelventil 4 enthält ein Wärmeausdehnungs­ glied 4 b, beispielsweise eine Wachstablette aus einem Wachs oder Paraffin mit hohem Wärmeausdehnungskoeffizienten. Das Wärmeausdehnungsglied ist mit einem Ventil­ glied 4 c verbunden, das die Öffnung 4 a in Abhängigkeit von dem Ausdehnungsgrad des Wärmeausdehnungsgliedes öffnet oder verschließt. Die Öffnung 4 a wird geschlossen, wenn die Temperatur des durch das Innere des Regelventils 4 fließenden Kraftstoffes oberhalb eines vorgegebenen Wertes liegt. Die Temperatur des Kraftstoffes wird durch das Wärmeausdehnungsglied 4 b abgetastet.

Wenn die Brennkraftmaschine noch nicht aufgewärmt ist, ist das Regelventil 4 geöffnet, so daß der erwärmte überschüs­ sige Kraftstoff in die Kraftstoff-Zufuhrleitung 3 einge­ leitet wird. Hierdurch wird ein Auskristallisieren der Paraffinanteile des Kraftstoffes verhindert. Der Kraft­ stoff kann daher das Filtermaterial des Kraftstoffilters ungehindert passieren, ohne daß der Filter verstopft wird.

Bei dem herkömmlichen Kraftstoff-Versorgungssystem mit ei­ nem Kraftstoffilter und einem Regelventil der oben be­ schriebenen Art sind jedoch die folgenden Nachteile aufge­ treten. Da der Öffnungsgrad des Regelventils 4 durch eine Wachstablette od. dgl. als Wärmeausdehnungsglied 4 b ge­ steuert wird, weisen bei der Herstellung der Regelventile die anfänglichen Einstellpositionen der Ventilglieder 4 c in den einzelnen Ventilgehäusen unvermeidlich eine breite Streuung auf, so daß sich Schwierigkeiten bei der Einstel­ lung der Regelventile ergeben. Da sich ferner das Wärmeaus­ dehnungsglied 4 b bei weiterer Erwärmung weiter ausdehnt, selbst wenn das Ventilglied 4 c bereits an dem Ventilsitz anschlägt und das Regelventil schließt, werden das Ventil­ glied 4 c und das Wärmeausdehnungsglied 4 b einer erhöhten mechanischen Beanspruchung ausgesetzt, die zur Zerstörung dieser Bauteile führen kann. Um die Zerstörung der Bautei­ le zu verhindern, ist eine genaue Einstellung des Ventil­ gliedes 4 c in der Weise erforderlich, daß das Ventilglied in seiner maximal angehobenen Stellung gerade an dem durch den Rand der Öffnung 4 a gebildeten Ventilsitz anschlägt. Ei­ ne derartige genaue Einstellung erweist sich in der Praxis als außerordentlich schwierig. Die Einstellung ist daher unter dem Gesichtspunkt, eine Zerstörung des Regelventils zu verhindern, unvermeidlich derart vorgenommen worden, daß ein Zustand auftritt, in dem das Regelventil seine vollständig geschlossene Stellung nicht erreicht.

Diese Nachteile werden vermieden durch ein Kraftstoff- Versorgungssystem, das nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 3 bis 6 beschrieben werden soll.

Ein Kraftstoffilter 13 des Kraftstoff-Versorgungssystems umfaßt gemäß Fig. 3 und 4 ein zylindrisches Filter­ element 32, das in einem Mittelabschnitt eines Filter­ gehäuses 31 koaxial zu einem Mittelrohr 33 angeordnet ist. Ein Deckel 34 ist fest am oberen Ende des Filter­ gehäuses 31 befestigt und mit einer Einlaßöffnung 13 b und einer Auslaßöffnung 13 c versehen. Die Einlaßöffnung 13 b steht mit einer mit dem Kraftstofftank verbundenen Kraftstoff-Zufuhrleitung 12 in Verbindung, wahrend die Auslaßöffnung 13 c mit einem an die Einspritzpumpe ange­ schlossenen Abschnitt der Zufuhrleitung 12 verbunden ist. Eine Einlaßöffnung 13 a für erwärmten überschüssigen Kraftstoff steht mit der Bohrung des Mittelrohres 33 in Verbindung. Die Einlaßöffnung 13 b ist ebenfalls mit der Bohrung des Mittelrohres 33 verbunden, während die Auslaß­ öffnung 13 c mit der stromabwärtigen Seite des Filterele­ ments 32 verbunden ist. Der Kraftstoff aus dem Kraftstoff­ tank gelangt durch die Einlaßöffnung 13 b in das Mittelrohr 33 und fließt vom unteren Ende des Mittelrohres durch das Filtermedium des Filterelements 32, so daß Fremdstoffe ausgefiltert werden. Anschließend wird der Kraftstoff durch die Auslaßöffnung 13 c in die Einspritzpumpe geleitet. Der erwärmte überschüssige Kraftstoff gelangt über eine Kraftstoffleitung zur stromaufwärtigen Seite des Filter­ elements 32.

Ein wärmeempfindliches Ventil 40 umfaßt ein Rückschlag­ ventil 41, das gemäß Fig. 4 in der im Deckel 34 ausge­ bildeten Einlaßöffnung 13 a angeordnet ist. Das Rück­ schlagventil 41 umfaßt ein Ventilglied 45, das schwimmend zwischen einem Ventilsitz 43 und einem An­ schlag 44 beweglich ist. Das Ventilglied 43 und der An­ schlag 44 sind in Strömungsrichtung des erwärmten Kraft­ stoffes in Abstand zueinander angeordnet und einstückig miteinander verbunden. Das Ventilglied 45 ist mit einer Stange 46 versehen, die von dem Ventilglied aus durch eine in dem Ventilsitz 43 ausgebildete Ventilöffnung in Richtung auf einen Bimetallstreifen 42 vorspringt. Das freie Ende der Stange 46 befindet sich stromabwärts des Ventilsitzes 43. Die durch den Ventilsitz 43 und den An­ schlag 44 gebildete einstückige Einheit wird durch eine Feder 47 gegen die Innenwand eines verengten Abschnitts der Einlaßöffnung 13 a vorgespannt und auf diese Weise si­ cher in ihrer Position gehalten. Die Einheit aus Ventil­ sitz 43 und Anschlag 44 wird in Position gebracht, wenn die Kraftstoffleitung mit Hilfe einer nicht gezeigten Kupplung an die Einlaßöffnung 13 a angeschlossen wird. Da­ bei wird die Feder 47 in komprimierter Stellung in Position gebracht, so daß die Reaktionskraft der Feder 47 auf die einstückige Einheit 43, 44 wirkt.

Der Bimetallstreifen 42 ist in einem axialen Kanal 48 ange­ ordnet, der in einem senkrecht nach unten vorspringenden Ansatz 34 a des Deckels 34 ausgebildet ist und die Einlaß­ öffnungen 13 a und 13 b mit der Bohrung des Mittelrohres 33 verbindet. Der Bimetallstreifen 42 erstreckt sich im we­ sentlichen längs der Achse des axialen Kanals 48 und be­ aufschlagt mit seinem freien Ende das freie Ende der Stan­ ge 46 des Rückschlagventils 41. Das untere Ende des Bime­ tallstreifens 42 ist mit Hilfe einer kleinen Schraube 51 zusammen mit einer Stützplatte 50 an einem Halter 49 be­ festigt. Der Halter 49 ist in das untere Ende des Ansatzes 34 a angepaßt und wird durch eine Umbördelung des Randes des Ansatzes in seiner Position gehalten. Das obere Ende des Bimetallstreifens 42 ist entsprechend der Temperatur des an dem Bimetallstreifen entlang strömenden Kraftstof­ fes auf die Stange 46 des Rückschlagventils zu und von dieser weg beweglich.

Der Bimetallstreifen 42 ist thermisch verformbar in Ab­ hängigkeit von der Temperatur eines durch den axialen Ka­ nal 48 strömenden Kraftstoffgemisches, das sich aus Kraftstoff mit verhältnismäßig niedriger Temperatur aus dem Kraftstofftank und aus zurückgeleitetem Kraft­ stoff mit verhältnismäßig hoher Temperatur zusammensetzt, der über die Kraftstoffleitung zugeführt wird. Wenn die Temperatur des Kraftstoffgemisches verhältnismäßig niedrig ist, schiebt der Bimetallstreifen mit seinem oberen Ende die Stange 46 des Rückschlagventils nach links in der Zeichnung, so daß der durch den Ventilsitz 43 und das Ventilglied 45 begrenzte Durchtrittsquerschnitt stufen­ los verändert wird. In diesem Fall besteht die in Fig. 6 gezeigte Beziehung zwischen der Temperatur des Kraftstoff­ gemisches und der Menge an zurückgeleitetem Kraftstoff, der über die Kraftstoffleitung 25 in den Kraftstoffilter 13 eingeleitet wird. Wenn die Temperatur des Kraftstoff­ gemisches unter einem ersten vorgegebenen Wert T1 (bei­ spielsweise etwa 0°C) liegt, ist das Rückschlagventil 41 vollständig geöffnet. Wenn die Temperatur des Kraftstoff­ gemisches oberhalb eines zweiten vorgegebenen Wertes T2 (beispielsweise 30 bis 40°C) liegt, gibt der Bimetallstrei­ fen 42 die Stange 46 des Rückschlagventils 41 frei, so daß das Rückschlagventil 41 durch die Wirkung der Strö­ mung des zurückgeleiteten Kraftstoffes in der Einlaßöff­ nung 13 a vollständig geschlossen wird, wie in Fig. 5 ge­ zeigt ist. Eine weitere thermische Verformung des Bime­ tallstreifens 42 (nach rechts in der Zeichnung) tritt ein, wenn die Temperatur des durch den Kanal 48 strömenden Kraftstoffes über den zweiten vorgegebenen Wert T2 an­ steigt. Ein Vorteil der Erfindung besteht darin, daß sich der Bimetallstreifen 42 in diesem Fall ungehindert verfor­ men kann.

Die Stützplatte 50 liegt an der von dem Rückschlagventil 41 abgewandten Oberfläche des Bimetallstreifens 42 an. Zusätz­ lich weist der Halter 49 eine mehr oder weniger weit in den Halter einschraubbare Stellschraube 53 auf. Das freie Ende der Stellschraube 53 steht mit der von dem Bimetall­ streifen 43 abgewandten Oberfläche der Stützplatte 50 in Druckberührung. Somit kann durch Betätigung der Stell­ schraube 53 die Position der Stützplatte 50 und damit die Ausgangsstellung des Bimetallstreifens 42 eingestellt wer­ den. Auf diese Weise wird die herstellungsbedingte Streu­ ung der Eigenschaften der Bimetallstreifen 42 wirksam aus­ geglichen. Da ferner die Stellschraube 53 nicht in unmit­ telbarer Berührung mit dem Bimetallstreifen 42 steht, wer­ den Spannungskonzentrationen in dem Bimetallstreifen 42 ver­ hindert, so daß eine Änderung der thermischen Verformungs­ eigenschaften des Bimetallstreifens wirksam verhindert wird.

Gemäß Fig. 3 ist der Deckel 34 mit einem Kraftstoffkanal 61 zwischen dem Filterelement 32 und der Auslaßöffnung 13 c ver­ sehen, so daß der in dem Filterelement 32 gefilterte Kraftstoff durch den Kraftstoffkanal 61 zu der Auslaßöff­ nung 13 c strömt. Eine auf dem Deckel 34 angeordnete hand­ betätigte Entlüftungspumpe 65 gestattet es, den Kraftstoff in dem Kraftstoffkanal 61 unter Druck zu setzen, so daß der Kraftstoff durch Rückschlagventile 62, 63 strömt und die Kraftstoff-Zufuhrleitung 12 füllt. Der Kraftstoffil­ ter 13 ist mit einem Wasserabscheider 66 versehen, der Was­ ser aufgrund seines größeren spezifischen Gewichts aus dem Kraftstoff abscheidet. Das Wasser wird in dem Wasserab­ scheider 66 gesammelt. Ein Wasser-Niveausensor 67 ist in dem Wasserabscheider 66 angeordnet und tastet die Höhe des Wasserspiegels in dem Wasserabscheider 66 ab, so daß ein Warnsignal erzeugt wird. Ein Ablaßhahn 68 dient zum Ablassen des Wassers aus dem Wasserabscheider 66.

Nachfolgend soll die Arbeitsweise des oben beschriebenen Kraftstoffilters 13 erläutert werden.

Der aus dem Kraftstofftank angesaugte Kraftstoff wird in dem Filtermedium des Filterelements 32 des Kraftstoff­ filters 13 gefiltert und gelangt sodann über die Kraft­ stoff-Zufuhrleitung zu der Einspritzpumpe. Wenn die Temperatur des Kraftstoffes unterhalb des ersten vorgege­ benen Wertes T1 liegt, kristallisieren die Paraffinbe­ standteile des Kraftstoffes aus, so daß die Gefahr einer Verstopfung des Filtermediums des Filterelements 32 besteht. In diesem Fall wird jedoch der Bimetallstreifen 42 derart thermisch verformt, daß er sich nach links in Fig. 4 be­ wegt und das Rückschlagventil 41 vollständig öffnet, wie in Fig. 6 gezeigt ist. Folglich wird der von der Einspritz­ pumpe zurückströmende Kraftstoff, der eine verhältnis­ mäßig hohe Temperatur aufweist, über die Kraftstoffleitung in die Einlaßöffnung 13 a des Kraftstoffilters 13 ein­ geleitet. Der erwärmte Kraftstoff gelangt in das Mittel­ rohr 33 und erhöht die Temperatur des durch das Filter­ medium des Filterelements 32 strömenden Kraftstoffes. Hierdurch wird die Auskristallisation der Paraffinanteile des Kraftstoffes verhindert, so daß die Verstopfung des Filterelements 32 vermieden wird. Der Kraftstoff wird da­ her gleichmäßig zu der Einspritzpumpe gefördert, und eine Verringerung der Ausgangsleistung der Brennkraftma­ schine oder ein Stehenbleiben der Brennkraftmaschine wird wirksam verhindert.

Wie in Fig. 6 gezeigt ist, wird die Menge an zurückgeleite­ tem Kraftstoff, die in den Kraftstoffilter 13 eingeleitet wird, allmählich verringert, wenn die Temperatur des Kraftstoffes in dem Kraftstoffilter 13 über den ersten vor­ gegebenen Temperaturwert T1 hinaus ansteigt und sich dem zweiten vorgegebenen Temperaturwert T2 annähert. Mit zuneh­ mender Kraftstofftemperatur tritt eine allmähliche Verfor­ mung des Bimetallstreifens 42 derart ein, daß sich das freie Ende des Bimetallstreifens nach rechts in Fig. 5 bewegt. Folglich bewegt sich das Ventilglied 45 unter der Wirkung des dynamischen Druckes des zurückgeleiteten Kraftstoffes ebenfalls nach rechts, so daß der Durchtritts­ querschnitt des Rückschlagventils 41 verringert wird. Im Ergebnis wird somit die Menge an zurückgeleitetem Kraft­ stoff, die in den Kraftstoffilter eingeleitet wird, all­ mählich verringert, so daß die Temperatur des Kraftstoffes in einem Bereich zwischen den ersten und zweiten vorgegebe­ nen Werten T1, T2 geregelt wird.

Wenn die Kraftstofftemperatur über den zweiten vorgegebenen Wert T2 ansteigt, so hat dies einen nachteiligen Einfluß auf die Kraftstoff-Schmierung der verschiedenen bewegli­ chen Teile der Einspritzpumpe 14. Zugleich führt die Er­ wärmung des Kraftstoffes zu einer gewichtsmäßigen Verrin­ gerung der Einspritzmenge und damit zu einer Abnahme der Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine. In diesem Fall ist daher keine erneute Einleitung des erwärmten zurückge­ leiteten Kraftstoffes in die Einspritzpumpe erwünscht. Vielmehr sollte die Gesamtmenge des zurückgeleiteten Kraft­ stoffes zur Kühlung in den Kraftstofftank geleitet wer­ den.

Wenn die Kraftstofftemperatur über den zweiten vorgegebe­ nen Wert T2 ansteigt, tritt eine weitere thermische Ver­ formung des Bimetallstreifens 42 des erfindungsgemäßen Kraftstoffilters 13 ein, so daß sich der Bimetallstreifen von dem Ventilglied 45 des Rückschlagventils 41 löst. Auf diese Weise wird das Rückschlagventil 41 vollständig ge­ schlossen. Hierdurch wird die Strömung des zurückgeleite­ ten Kraftstoffes von der Kraftstoffleitung 25 in den Kraftstoffilter 13 unterbrochen, so daß das oben ange­ sprochene Erfordernis erfüllt wird. Da die thermische Ver­ formung des freien Endes des Bimetallstreifens 42 selbst dann nicht durch irgendwelche Hindernisse beeinträchtigt wird, wenn die Kraftstofftemperatur über den zweiten vor­ gegebenen Wert T2 hinaus ansteigt, werden übermäßig hohe thermische Spannungen in dem Bimetallstreifen 42 vermie­ den, so daß die Zerstörung oder Beeinträchtigung der Funktion des wärmeempfindlichen Ventils 40 verhindert wird.

Während im gezeigten Ausführungsbeispiel der Bimetall­ streifen 42 auf die Temperatur des Kraftstoffes anspricht, kann der Bimetallstreifen in einer anderen Ausführungsform der Erfindung derart angeordnet sein, daß er auf die Umge­ bungstemperatur (beispielsweise auf die Lufttemperatur) anspricht, die zu der Kraftstofftemperatur in einer bestimmten Beziehung steht.

Claims (8)

1. Kraftstoffversorgungseinrichtung für Diesel-Brennkraft­ maschinen mit einer Einspritzpumpe, einem Kraftstoffilter (13) mit einem von dem zu der Einspritzpumpe strömenden Kraftstoff durchströmten Filterelement und einer ein wärmeempfindliches Ventil (40) einschließenden Einrichtung zur Rückleitung eines Teils des von der Einspritzpumpe zurückströmenden überschüssigen Kraftstoffs zur strom­ aufwärtigen Seite des Filterelements, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das wärmeempfindliche Ventil (40) in den Kraftstoffilter (13) integriert ist und ein Rück­ schlagventil (41) in einem mit der stromaufwärtigen Seite des Filterelements (32) verbundenen Kraftstoffkanal (13 a) sowie ein Bimetallelement (42) zum Öffnen des Rückschlag­ ventils (41) umfaßt.

2. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Einstellrichtung (53) zum Einstellen der Position des Bimetallelements (42).

3. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach Anspruch 2, da­ durch gekennzeichnet, daß der Bereich der mit der Einstelleinrichtung (53) einstellbaren Positionen des Bimetallelements (42) eine Position umfaßt, in der das freie Ende des Bimetallelements das Rückschlagventil (41) bei einer ersten vorgegebenen Temperatur (T1) voll­ ständig geöffnet hält, in einem Temperaturbereich zwi­ schen der ersten vorgegebenen Temperatur (T1) und einer höheren zweiten vorgegebenen Temperatur (T2) mit dem Ventilglied (45) des Rückschlagventils in Berührung bleibt und das Ventilglied (45) freigibt, wenn die Tempe­ ratur über den zweiten vorgegebenen Temperaturwert (T2) hinaus ansteigt.

4. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach Anspruch 3, da­ durch gekennzeichnet, daß die Einstellein­ richtung eine an dem Bimetallelement (42) anliegende und gemeinsam mit diesem an dem feststehenden Bauteil (49) befestigte Stützplatte (50) und eine beweglich an dem feststehenden Bauteil (49) abgestützte, gegen die Stütz­ platte (50) andrückende Stellschraube (53) umfaßt.

5. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (41) ausschließlich durch den Strömungsdruck des durch den Kraftstoffkanal (13 a) fließen­ den Kraftstoffes in Schließrichtung vorgespannt wird.

6. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffkanal (13 a) und eine mit einem Kraft­ stofftank verbundene Einlaßöffnung (13 b) in einen axialen Kanal (48) des Kraftstoffilters (13) münden und daß ein Abschnitt des axialen Kanals (48) im Inneren eines durch das Filterelement (32) verlaufenden Mittelrohres (33) angeordnet ist.

7. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach Anspruch 6, da­ durch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Teilabschnitt des Bimetallelements (42) in dem axialen Kanal (48) angeordnet ist.

8. Kraftstoffversorgungseinrichtung nach Anspruch 1, da­ durch gekennzeichnet, daß das Ventilglied (45) des Rückschlagventils (41) eine in Richtung auf das Bimetallelement (42) vorspringende Stange aufweist, deren freies Ende einen Anschlag für das Bimetallelement bildet.