DE3724763C2 - - Google Patents
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
- B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
- B61L3/14—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control to cut-off the power supply to traction motors of electrically-propelled vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Current-Collector Devices For Electrically Propelled Vehicles (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine Elektro-Hängebahn mit den
im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmalen.
Eine solche Hängebahn ist z. B. aus der VDI-Richtlinie 3643,
Entwurf August 1984, bekannt.
Elektro-Hängebahnen (EHB) werden insbesondere in
Industriebetrieben mit ausgeprägter Serienproduktion
(Automobilindustrie) zum Transport der verschiedensten
Teile eingesetzt. Dabei besteht an Absetz-, Übernahme-
oder Übergabestationen das Problem, die Fahr- und
Laufwerk aufweisenden Fahrzeuge aus dem Lauf kommend
mit möglichst kleiner Toleranz an einem vorgegebenen
Zielort anzuhalten.
Die bekannten EHB-Fahrzeuge mit Drehstromantrieb des
Fahrwerks haben hinsichtlich der Positionierung an
Haltepunkten eine zu große Toleranz von plus/minus
20 mm, weil die in diesem Antriebssystem mit einer
bestimmten Drehzahl begründete Toleranz des Bremswegs
nicht verringert werden kann.
Es ist auch bekannt, bei EHB-Fahrzeugen Antriebe mit
regelbarer Drehzahl durch Polumschaltung vorzusehen.
So kann das EHB-Fahrzeug mit verringerter Drehzahl
an Haltepunkte herangefahren werden, was eine etwas
kleinere, aber für viele Zwecke noch zu große
Wegtoleranz zur Folge hat. Außerdem sind
polumschaltbare Antriebe und ihre Steuerung
aufwendig, was insbesondere für Hängebahn-Systeme
mit vielen EHB-Fahrzeugen ungünstig ist.
Werden Gleichstrommotore zum Antrieb der EHB-Fahrzeuge
verwendet, so ist eine genaue Positionierung der
Fahrzeuge an Haltepunkten möglich, allerdings muß ein
hoher Aufwand in steuerungstechnischer Hinsicht und
vor allem an Wartung/Instandhaltung in Kauf genommen
werden.
Letztlich sind Positioniervorrichtungen bekannt, die
- nach dem Abbremsvorgang - weitgehend mechanisch das
jeweilige EHB-Fahrzeug an dem Haltepunkt positionieren.
Diese Lösung ist sehr aufwendig.
Aus der DE-PS 2 42 955, dem
JP-Abstract 52-5103 und der
DE-PS 30 559 sind galvanische
Trennungen im Haltebereich von
EHB-Anlagen bekannt, wobei vorgesehen
sein kann, daß im Haltebereich mit
abgedrosselter Spannung gearbeitet wird
(DE-PS 2 42 955).
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Elektro-
Hängebahn der eingangs näher bezeichneten Art so
auszubilden, daß mit vertretbarem Aufwand ein sehr
genaues Positionieren von EHB-Fahrzeugen am Zielort
möglich ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im
kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen
Merkmale gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen
insbesondere darin, daß Drehstromantriebe
unterschiedlicher Bauart zum Einsatz kommen können
und damit ausgerüstete EHB-Fahrzeuge sehr genau, nämlich
gleich kleiner plus/minus 2 mm, positioniert werden
können. Die erfindungsgemäße Lösung ist im wesentlichen
elektrischer Natur, so daß eine größere Wartung entfällt.
Das neue System ist sowohl bei Neuanlagen als auch
bei bereits bestehenden Anlagen anwendbar.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der
Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher
erläutert.
In der Zeichnung sind der Übersichtlichkeit wegen
nur die für die Erfindung wesentlichen Teile
dargestellt.
Die Figur zeigt den Aufbau eines Fahrwerk 1 und
Laufwerk 2 aufweisenden Fahrzeugs 3. Zwischen Fahrwerk
1 und dem Laufwerk 2 ist eine Lasttraverse 4 gelagert,
in deren Mitte 5 im Normalfall die Last (nicht
dargestellt) befestigt ist. Die Laufschiene ist mit
6 bezeichnet und die Stromschiene mit 7.
Die Stromschiene 7 ist in den Haltebereichen 8
galvanisch von den Fahrbereichen 9 getrennt. Während
in den Fahrbereichen 9 der Antrieb des Fahrwerks 1
über die Stromschiene 7 beispielsweise mit einer
Spannung von 380 V und einer Frequenz von 50 Hz versorgt
wird, erfolgt in den Haltebereichen 8 - in der Figur
ist nur ein Haltebereich 8 dargestellt - über einen
Frequenzumformer 10, der eine Spannung niedrigerer
Frequenz als 50 Hz erzeugt.
Das Fahrzeug 3 läuft mit der normalen Laufgeschwindigkeit
in den Haltebereich 8 (Pfeil 11). In dem Haltebereich
8 wird durch die galvanische Trennung an den Stellen
12 der Stromschiene 7 die Netzspannung von z.B. 380
V/50 Hz abgeschaltet. Von dem Frequenzumformer 10 wird
über die Stromschiene 7 und die (nicht dargestellten)
Stromabnehmer der Antrieb des Fahrwerks 1 mit einer
Spannung versorgt, die eine Frequenz von weniger als
50 Hz hat. Zweckmäßigerweise ist im Haltebereich 8
auch die Höhe der Spannung geringer als im Fahrbereich 9.
Durch die niedrige Frequenz und ggf. kleine Spannung
im Haltebereich 8 verlangsamt das Fahrzeug 3 seine
Fahrt und kann so bei niedriger Geschwindigkeit mit
einer sehr großen Genauigkeit von beispielsweise
plus/minus 1 mm positioniert werden.
Es ist sinnvoll, das Fahrzeug 3 im Haltebereich 8
langsam abzubremsen. Zu diesem Zweck kann der
Frequenzumformer 10 nach Eintritt des Fahrwerks 1 in
den Haltebereich 8 kontinuierlich von 50 Hz bis zu
sehr niedrigen Frequenzen heruntergeregelt werden.
Damit der Antrieb des Fahrwerks 1 auch im Haltebereich
8 die notwendigen Steuerbefehle erhalten kann, hat
auch das Laufwerk 2 einen der Stromschiene 7
zugeordneten Stromabnehmer (nicht dargestellt). Die
Steuerbefehle gelangen in diesem Fall über das Kabel
13 zu dem Antrieb des Fahrwerks 1.
Soll das Fahrwerk 3, im Haltebereich 8 stehend, wieder
anfahren, so wird auch die Stromschiene 7 im
Haltebereich 8 mit z.B. 380 V/50 Hz beaufschlagt und
das Fahrzeug 3 fährt mit normaler Geschwindigkeit an
und in den Fahrbereich 9 weiter.
Claims (3)
1. Elektro-Hängebahn, bei der die Fahrzeuge ein Fahrwerk (1) mit einem
ersten Stromabnehmer und ein über eine Lasttraverse (4) damit gekoppeltes Laufwerk (2)
aufweisen und bei der zur
Stromversorgung sowie zur Steuerung
des Fahrwerks (1) eine Stromschiene (7) vorgesehen
ist, dadurch gekennzeichnet,
daß die Stromschiene (7) in den Haltebereichen (8) galvanisch von den Fahrbereichen (9) getrennt ist,
daß in den Haltebereichen (8) die Frequenz der Versorgungsspannung nach Eintritt des Fahrwerks (1) kontinuierlich herabgesetzt wird,
daß neben dem ersten Stromabnehmer ein weiterer, außerhalb des Haltebereichs (8) wirkender Stromabnehmer vorgesehen ist, der elektrisch mit dem Fahrwerk verbunden ist und
daß der Abstand zwischen den beiden Stromabnehmern größer als der Haltebereich (8) ist.
daß die Stromschiene (7) in den Haltebereichen (8) galvanisch von den Fahrbereichen (9) getrennt ist,
daß in den Haltebereichen (8) die Frequenz der Versorgungsspannung nach Eintritt des Fahrwerks (1) kontinuierlich herabgesetzt wird,
daß neben dem ersten Stromabnehmer ein weiterer, außerhalb des Haltebereichs (8) wirkender Stromabnehmer vorgesehen ist, der elektrisch mit dem Fahrwerk verbunden ist und
daß der Abstand zwischen den beiden Stromabnehmern größer als der Haltebereich (8) ist.
2. Elektro-Hängebahn nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Spannung mit niedriger
Frequenz für die Haltebereiche (8) von einem
Frequenzumformer (10) erzeugt wird.
3. Elektro-Hängebahn nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß in den
Haltebereichen (8) zusätzlich die
Spannung verringert wird.
Priority Applications (3)
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US07/223,546 US4941555A (en) | 1987-07-25 | 1988-07-22 | Electric monorail conveyor |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19873724763 DE3724763A1 (de) | 1987-07-25 | 1987-07-25 | Elektro-haengebahn |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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DE3724763C2 true DE3724763C2 (de) | 1989-12-28 |
Family
ID=6332407
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19873724763 Granted DE3724763A1 (de) | 1987-07-25 | 1987-07-25 | Elektro-haengebahn |
Country Status (3)
Country | Link |
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JP (1) | JPS6443003A (de) |
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1987
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1988
- 1988-07-21 JP JP63180449A patent/JPS6443003A/ja active Pending
- 1988-07-22 US US07/223,546 patent/US4941555A/en not_active Expired - Fee Related
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D2 | Grant after examination | ||
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8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
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