DE3720706A1 - Pannenlauf-tragring - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein luftbereiftes Fahrzeugrad, das eine Felge mit etwa mittigem Tiefbett und einen innerhalb des Reifenhohlraumes angeordneten, aus einem Polsterring und einem radial äußeren Versteifungsring bestehenden Tragring für den Pannennotlauf aufweist, der sich radial innen im Felgentiefbett abstützt und dessen Seitenflächen mit Abstand zu den Reifenwülsten angeordnet sind.

Ein solches Rad ist aufgrund der DE-OS 35 07 046 bekannt. Der dort als Notlaufring bezeichnete Versteifungsring besteht aus Metall. Der Polsterring kann mehrstückig aus einzelnen Polstern zusammengesetzt sein. Um nach beiden Seiten hin dem Gummipolster Freiraum einzuräumen, den es bei Zusammenstauchung einnehmen kann, sind die Seitenflächen des elastischen Polsters im Abstand von den benachbarten Reifenwülsten angeordnet. Der Notlaufring überragt mit beiden Rändern das Gummipolster. Bei Verwendung in Tiefbettfelgen wird dort vorgeschlagen, daß die Breite des Gummipolsters kleiner sei als die lichte Weite des Tiefbettes, so daß zu beiden Seiten ein so großer Teil des Felgentiefbettes frei bleibt, daß dort der jeweilige Reifenwulst zur Montage eintauchen kann. Die axiale Fixierung des Polsters gegenüber der Felge und des Versteifungsringes gegenüber dem Polster wird durch radiale Vorspannung erreicht.

Trotz der erreichten Verbesserung ist aber die radiale Einfederung für den auch im Notlauf (=Pannenlauf) erwünschten Komfort noch zu klein. Als gravierendster Nachteil hat sich gezeigt, daß im Notlauf sowohl das Polster gegenüber der Felge, als auch der Metallring gegenüber dem Polster langsam axial wandert, so daß keine großen Notlaufstrecken erzielt werden. Zwar konnte die axiale Wanderung durch Erhöhung der radialen Vorspannung verringert werden, wobei aber das radiale Federverhalten weiter verhärtet und damit noch schlechter wurde.

Aufgabe der Erfindung ist es, an einem Fahrzeugrad mit einem Tragring für den Pannennotlauf die radiale Einfederung im Notlauf zu vergrößern und die axiale Verschieblichkeit der Notlaufelemente vollständig zu unterbinden. Dabei soll das Fahrzeugrad auch bei Verwendung einer einteiligen Felge montierbar sein.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Polsterring am radial außen gelegenen Kopf seine größte Breite hat, am Kopf formschlüssig den Versteifungsring axial festlegt, am radial innen gelegenen Fuß formschlüssig innerhalb des Felgentiefbetts festgelegt ist, zwischen Kopf und Fuß konkav gewölbt ist und eine Verjüngung zeigt und im Inneren mindestens eine hohle Kammer aufweist.

Die Aushöhlung des Polsterringes bewirkt in den verbleibenden Ringwänden bei gleicher äußerer Belastung höhere Spannungen und damit Verformungen. Die Wandstärken werden so dünn wie möglich gewählt. Dabei müssen allerdings Mindestwandstärken eingehalten werden, die nicht nur durch die Werkstoffdruckfestigkeit sondern auch - da die Polsterringwände weder gegenüber dem Reifen noch gegenüber der Felge geführt sind - durch die erforderliche Beulfestigkeit bestimmt sind. Überdies wird durch die Aushöhlung des Polsterringes dem Material zusätzlich zur bekannten Ausbaumöglichkeit nach außen auch noch die nach innen gegeben.

Der taillierte Querschnitt des Polsterringes, der zwischen Kopf und Fuß konkav gewölbt ist und eine Verjüngung, d. h. eine schmalste Stelle aufweist, erleichtert nicht nur das Vorbeigleiten eines Wulstes in das Tiefbett während der Montage, sondern ergibt auch eine definierte Beulorientierung: Bei Überlastung können die Polsterringwände sich nur nach axial innen ausbeulen. Durch die leichte Biegebeanspruchung in den Seitenwänden und die schmale Taille wird die radiale Einfederung besonders groß.

Wie nach dem erwähnten Stand der Technik bekannt, so ist auch hier der Versteifungsring relativ breit ausgeführt, so daß im Notlauf die Pressung zwischen der Reifeninnenwand und dem Versteifungsring klein bleibt. Erfindungsgemäß aber überkragt der Versteifungsring den Polsterring zumindest nicht wesentlich. Dazu weist der Polsterring seine größte Breite am radial außen gelegenen Kopf auf. Von der Verjüngung aus kommend soll die Polsterringbreite über der radialen Bauhöhe nicht linear, sondern überproportional ansteigen. Der breite Kopf dient der zuverlässigen Radialkrafteinleitung vom Versteifungsring auf den Polsterring und ermöglicht durch Ausbildung entsprechender Nasen auch in axialer Richtung den Formschluß zwischen den beiden Ringen. Erst dadurch, daß der breite Kopf von radial kleiner Erstreckung ist, wird eine unerwünschte Versteifung des Polsterringes vermieden.

Axiale Verschiebungen zwischen Versteifungsring und Polsterring einerseits und zwischen Polsterring und Felge andererseits werden durch beidseitigen Formschluß vollständig unterbunden. Um trotz größerer lichter Weite des Tiefbettes gegenüber der Fußbreite des Polsterringes den axialen Formschluß des Polsterringes im Felgentiefbett zu erreichen, wird das Tiefbett zweckmäßigerweise zumindest auf einer Seite durch einen Absatz abgestuft. Auf der anderen Seite kann der axiale Formschluß durch einen ähnlichen Absatz erreicht werden. Es ist aber auch möglich, wofür lediglich in Kauf genommen werden muß, daß nach dem Aufziehen des Tragringes nur noch auf einer Seite das Tiefbett zur Wulstmontage zur Verfügung steht, zur axialen Festlegung des Polsterringes auf der anderen Seite den radial inneren Bereich der das Tiefbett begrenzenden Wand selbst heranzuziehen. Diese besonders einfache Konstruktion läßt sich in der Weise montieren, daß auf einteilige Felgen zunächst der Wulst, für den nach der nachfolgenden Montage des Tragringes das Tiefbett nicht mehr zur Verfügung stehen wird, unter Ausnutzung des Tiefbettes über das Felgenhorn der einen Seite, wo sich ein Absatz zur Festlegung des Tragringes befindet, gehoben wird, daß dieser Wulst bis auf die Sitzfläche auf der Seite geschoben wird, daß dann der Polsterstreifen in die Vertiefung des Tiefbettes eingelegt wird und dort zu einem vorzugsweise randoffenen Ring gewunden wird, daß dann der Versteifungsring auf den Polsterring aufgezogen wird und schließlich der zweite Wulst unter Ausnutzung des frei gebliebenen Teiles des Tiefbettes über das Felgenhorn gehoben und auf seine Felgensitzfläche geschoben wird. Durch den Verzicht auf die Reifenmontagemöglichkeit von der anderen Seite her wird der Raum geschaffen für einen die Seitenführungsstabilität im Notfall günstig beeinflussenden, nach radial innen hin verbreiterten Tragringfluß.

Die elastisch weichere Aufhängung des Versteifungsringes gegenüber der Felge zieht als unerwünschten Nebeneffekt eine Absenkung der Eigenfrequenz nach sich. Dabei drohen größere Störungen durch Schwingungsresonanz. Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird dieser Nachteil dadurch vermieden, daß die Masse des Versteifungsringes gesenkt wird. Dazu ist der Vesteifungsring aus faserverstärktem Werkstoff, vorzugsweise glasfaserverstärktem Kunststoff gebildet.

Die radial äußere Fläche des Versteifungsringes ist zweckmäßigerweise leicht ballig ausgeführt und insbesondere an beiden Rändern dabei so auf die Innenwölbung des Reifens abgestimmt, daß Kantenpressungen im Notlauf vermieden werden.

Zu einer guten Lenkpräzision gehört neben einem möglichst verzögerungsarmen Ansprechen auch eine hohe Reproduzierbarkeit. Der funktionale Zusammenhang zwischen einer Kraft am Lenkrad und dem Tempo der dadurch bewirkten Fahrtrichtungsänderung sollte möglichst wenig durch Änderungen anderer Zustandsgrößen beeinflußt werden, um für den Fahrer in jeder Situation berechenbar zu bleiben. Damit beim Überfahren von Fahrbahnen, wo die linke Spur über einen - insbesondere im Reibungsbeiwert - anderen Belag führt als die rechte, auch beim Bremsen und Beschleunigen die Lenkung möglichst wenig gestört wird, operieren alle moderen Lenkungen mit allenfalls kleinen positiven, häufig sogar negativen Lenkrollradien. Das Optimum ist von Fahrzeug zu Fahrzeug unterschiedlich und hängt von der Gewichtsverteilung, der Vorspur, dem Sturz dem Nachlauf, der Übersetzung des Lenkgetriebes sowie davon ab, ob eine Servolenkung eingebaut ist und ob die lenkenden Achsen angetrieben sind oder nicht.

Unter dem Lenkmoment eines Rades wird im folgenden das Produkt aus der am Reifen angreifenden Längskraft mal dem Lenkrollradius verstanden. Damit die Lenkung auch im Notlauf, also bei platten Reifen, in der dem Fahrer gewohnten Weise reagiert, sollen die Lenkmomente durch den Wechsel vom Normallauf zum Notlauf keinesfalls ihre Orientierung und möglichst auch nicht ihren Betrag ändern. Da bei allen modernen Lenkungen die Lenkachsen der gelenkten Räder in der Vorderansicht gegenüber der Senkrechten um den Winkel α nach innen gespreizt sind, ändern sich bei Verkleinerung der Abrollradien r _a neben den Rollwiderständen R im allgemeinen auch die Lenkrollenradien r _s und die Lenkmomente M _R .

Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird eine Änderung der Lenkmomente M _R nach dem Wechsel vom Normal- zum Notlauf dadurch vermieden, daß die axiale Mitte der am Versteifungsring radial außen gelegenen Notlauffläche gegenüber der axialen Mitte der Reifenlauffläche um ein nach axial innen positiv gezähltes Maß a versetzt ist, wobei gelten soll

und p der Index für den Zustand mit normalem Reifenluftdruck und n der Index für den Notlaufzustand ohne Reifenluftdruck ist. Mit der Axialverschiebung a wird dem im Notlauf erhöhten Rollwiderstand R _n ein im Betrag verringerter Lenkrollradius r _s, zur Seite gestellt, so daß die Lenkmomente jedes Rades unverändert bleiben. Speziell für Radaufhängungen mit dem Lenkrollradius Null wird der Axialversatz a₀ der Notlaufflächenmitte gegenüber der Reifenlaufflächenmitte nach axial innen gefordert, wobei gelten soll

Da die Rollwiderstände relativ große Streubreiten haben, ist für die Verwirklichung von im Notlauf unveränderten Lenkmomenten der Lenkrollradius

besonders geeignet.

Der geforderte Axialversatz a bzw. a₀ wird vorzugsweise nicht im Notlauf-Tragring realisiert, sondern in dessen Fixierung an der Felge. Hiermit kann der Tragring selbst symmetrisch gestaltet sein, so daß es keine Rolle spielt, mit welcher Orientierung der Polsterring aufgezogen wird. Verwechslungen bei der Radmontage, die zu einem instabilen Notlauf führen könnten, sind dadurch grundsätzlich ausgeschlossen. Dementsprechend muß der Tiefbettbereich der Felge, in dem sich der Tragring abstützt, gegenüber der Laufflächenmittelebene um das Maß a bzw. a₀ nach axial innen versetzt angeordnet sein.

Mit dem bevorzugten neutralen Lenkrollradius r _s,p =0, ergibt sich aufgrund des positiven Spreizwinkels α unabhängig von allen anderen Lenkungsdaten ein positives a. Auch bei betragsmäßig geringen Lenkrollradien bleibt das Vorzeichen von a positiv, d. h. der Tragring soll asymmetrisch, und zwar nach axial innen versetzt, angeordnet sein. Dabei wird vorzugsweise der Polsterring axial innen durch die das Tiefbett nach axial innen begrenzende Wand selbst und axial außen durch einen Absatz im Felgentiefbett, außerhalb dessen das Tiefbett zur Montage des zweiten Wulstes auch nach der Tragringmontage frei bleibt, formschlüssig festgelegt. Der innerhalb der Felge asymmetrisch angeordnete Tragringfluß beansprucht nämlich zusammen mit dieser Art der Festlegung in der Felge besonders wenig Bauraum. Bei dieser Konstellation ist die eine Seite, von der aus Reifen und Tragring montiert werden, die axial äußere.

Bei betragmäßig großen negativen Lenkrollradien r _s,p wird eine negative Axialverschiebung a gefordert, der Tragring also tatsächlich nach axial außen hin versetzt. Die eine Seite, von der aus Reifen und Tragring montiert werden, ist dann die axial innere.

In den Fällen, wo aus wirtschaftlichen Gründen die Felgenform für die Notlaufoptimierung nicht zur Disposition steht und dadurch die Lage des Tragringfußes in der Felge nicht frei gewählt werden kann, wo insbesondere der Axialversatz zwischen Tragringmitte und Laufflächenmitte festliegt, dort kann mit

die gewünschte Lenkmomentkonstanz auch allein durch die Wahl eines geeigneten Abrollradius für den Pannenlauf r _a,n erreicht werden, sofern r _a,n <r _a,p . Ein symmetrisch angeordneter Tragring (a =0) läßt die Lenkmomentenkonstanz nur bei negativem Lenkrollradius r _s,p zu. Der Außenradius des die Notlauffläche tragenden Versteifungsringes ist um die mittlere Reifenwandstärke geringer als der Abrollradius im Notlauf r _a,n .

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein erfindungsgemäßes Fahrzeugrad mit einem Tragring im Querschnitt,

Fig. 2 ein ähnliches Fahrzeugrad im Querschnitt, jedoch mit einer anderen Variante des Tragringes

Fig. 3 ein erfindungsgemäßes Fahrzeugrad im Querschnitt mit einer Felge, deren Hörner nach radial innen weisen,

Fig. 4a eine Reifenaufhängung mit erfindungsgemäßem Fahrzeugrad, dessen Reifen aufgepumpt ist und

Fig. 4b die gleiche Radaufhängung mit plattem Reifen.

Das in Fig. 1 dargestellte Fahrzeugrad weist einen Luftreifen 1, eine Felge 2 und einen Tragring 3 bestehend aus einem Polsterring 4 und einen Versteifungsring 5 auf. Die Felge zeigt zwischen den beiden Wulstsitzflächen 6 ein Tiefbett 40. Im axial inneren Bereich 7 des Tiefbettes 40 stützt sich der Polsterring 4 mit seinem Fuß 8 ab. Der axial äußere Bereich 9 des Tiefbettes bleibt frei und ist so groß bemessen, daß der axial äußere Reifenwulst 10 zur Montage eintauchen kann. Der Tragringfuß 8 weist zwei große Aufstandsflächen 12, 13 auf, von denen sich die axial innere 12 gegen eine das Tiefbett begrenzende Wand 14 und die axial äußere 13 sich gegen einen Absatz 15 in der Felge 2 abstützt, der die beiden Tiefbettbereiche 7 und 9 voneinander trennt. Im radial mittleren Bereich verfügt der Polsterring 4 über zwei Wände 16, die durch eine Hohlkammer 17 voneinander getrennt sind. Die Außenkontur beider Wände zeigt eine Verjüngung 22. Beide Wände 16 erweitern sich radial außen kelchartig und werden von dem Steg 18 zusammengehalten. An seinem Kopf 35 erreicht der Polsterring seine größte Breite. An beiden axialen Rändern zeigt der Kopf 35 Freistellungen 19, durch die die Tragkraft übertragende Fläche des Steges von den Führungskräfte übertragenden Nasen 20 getrennt sind. Durch die Freistellungen 19 lassen sich die Nasen 20 zur Montage des Versteifungsringes 5 leichter nach radial innen drücken. Der Versteifungsring 5 ist im wesentlichen hohlzylinderförmig, an der radial äußeren Seite 21, die als Notlauffläche dient, jedoch leicht ballig. Der Versteifungsring 5 besteht aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Der Reifen 2 ist mit Nasen 23, die in entsprechende Felgennuten eingreifen, gegen Abspringen gesichert.

Die Fig. 2 zeigt den gleichen Fahrzeugluftreifen 1 auf der gleichen Felge 2, jedoch mit einer anderen Ausführung des Tragringes 3. Die beiden Wände 16 sind hier durch einen zusätzlichen Zwischensteg 24 zur Erhöhung der Beulfestigkeit miteinander verbunden, so daß sich hier zwei Hohlkammern 17, 25 ergeben, die radial geschichtet sind.

In dieser Tragringvariante umgreift der Versteifungsring 5 den Polsterring 4 und nicht umgekehrt, wie im vorherigen Ausführungsbeispiel. Zu diesem Zweck verfügt der Versteifungsring 5 axial außen über Borde 26, die überdies die radiale Steifigkeit des Versteifungsringes 5 erhöhen. Um bei der Montage und im Betrieb jedes Verkanten zu unterbinden, sind die den axialen Formschluß gewährleistenden Anlageflächen 28 durch eine Verjüngung 27 freigestellt. Der hier dargestellte Versteifungsring 5 besteht aus einer mit Siliciumcarbidfasern verstärktem Aluminium- Magnesium-Legierung.

Das in Fig. 3 dargestellte Fahrzeugrad weist einen Luftreifen 1 auf, dessen Wülste 29 die Felge 2 radial innen umgreifen. Damit die Wülste 29 die nach radial innen weisenden Felgenhörner 30 bei der Montage überwinden können, zeigt die Felge 2 auf jeder Seite ein Hochbett 31. Im Betrieb wird dieser Bauraum durch zusätzliche Ringe verschlossen, was jedoch nicht Gegenstand der Erfindung und deshalb nicht dargestellt ist. Axial zwischen den beiden Hochbetten 31 befindet sich ein nach radial außen offenes Tiefbett 32, in dem ein Tragring 3 bestehend aus einem Polsterring 4 und einem Versteifungsring 5 gelagert ist.

Um die formschlüssige Verbindung zwischen dem Felgentiefbett 32 und dem Tragringfuß 8 möglichst wenig durch Reibungskräfte zu überlagern, weist der Fuß 8 vier voneinander getrennte Berührflächen und zwar zwei große Aufstandsflächen 11 und zwei Führungsflächen 12, 13 auf. Die Aufstandsflächen 11 sind in axialer Richtung zur Abriebverminderung geriffelt.

Radial außen schließt sich an den Fuß 8 eine Verjüngung 22 an. Weiter radial außen verbreitert sich der Polsterring 4 wieder und erreicht an seinem Kopf 35 seine größte Breite. Im radial mittleren und äußeren Bereich ist der Polsterring 4 zur Erhöhung seiner radialen Nachgiebigkeit hohl. Der Steg 18 ist in diesem Ausführungsbeispiel besonders dünn gehalten, da ein Großteil der axialen Zugspannung im Versteifungsring 5 aufgefangen werden soll, der mit seinen Borden 26 bei leichtem Preßsitz den Polsterring 4 an dessen Kopf 35 formschlüssig umgreift.

An seiner radial inneren Oberfläche 41 zeigt auch der Versteifungsring 5, wie schon der Polsterring 4 in dessen Aufstandsfläche 11, axiale Rillen 42. Insbesondere bei entsprechender Formgebung der gepaarten Bauteile 4, 5 ergibt sich so Formschluß auch für Kräfte in Umfangsrichtung.

Um die Ansprechverzögerung der Lenkung zu verringern weist der Versteifungsring 5 auf seiner Notlauffläche 33 in Umfangsrichtung verlaufende Rillen 34 auf. Im Gegensatz zu den beiden vorherigen Ausführungsbeispielen ist hier der Felgenkranz symmetrisch und der Tragring 3 symmetrisch angeordnet.

Die symmetrische Gestaltung ergibt an gelenkten Achsen nur bei negativem Lenkrollradius im Notlauf ein dem Fahrer gewohntes Lenkverhalten. Demgegenüber eignen sich Fahrzeugräder mit nach axial innen versetzten Tragringen, wie sie die beiden vorherigen Ausführungsbeispiele zeigen, auch an gelenkten Rädern mit neutralem oder leicht positivem Lenkrollradius. Selbstverständlich kann der Tragring auch in herkömmlichen Felgen, deren Hörner nach außen weisen, symmetrisch und genauso selbstverständlich in den modernen Felgen, deren Hörner nach innen weisen, asymmetrisch angeordnet werden.

Die Fig. 4 zeigen eine Radaufhängung einer nicht angetriebenen, gelenkten Achse und zwar die Fig. 4a mit aufgepumpten Reifen 1 und die Fig. 4b mit plattem Reifen 1. Durch die vom Fahrzeughersteller vorgegebene Achsgeometrie, insbesondere durch den Spreizwinkel α zwischen der Radmittelebene 36 und der Lenkachse 37, ist der Durchtrittspunkt p _p der Lenkachse 37 durch die Aufstandsfläche 38 im aufgepumpten Zustand (Fig. 4a) festgelegt. Der Schnitt der Radmittelebene 36 schneidet die Aufstandsfläche 38 im Punkt Q _p . Die Punkte P _p und Q _p fallen in diesem Ausführungsbeispiel im aufgepumpten Zustand zusammen, so daß der Lenkrollradius gleich 0 ist. Im Notlauf, wie ihn die Fig. 4b zeigt, sinkt der Reifen 1 so weit ein, bis er durch den Tragring 3, der in der Felge 2 formschlüssig verankert ist, gestützt wird. Dabei stellt sich notwendigerweise ein kleinerer Abrollradius r _a,n ein als im aufgepumpten Zustand (r _a,p ), wodurch sich ein nach axial innen verschobener Durchtrittspunkt P _n der Lenkachse durch die Aufstandsfläche 38 ergibt. Um eine Lenkmomentänderung zu verhindern ist der Tragring 3 gegenüber dem Reifen 1 um das Maß a nach axial innen versetzt, wobei a gerade so groß ist, daß im Querschnitt der Schnitt der Notlaufflächenmittelebene 39 mit der Aufstandsfläche 38 im Punkt Q _n wieder mit P _n zusammenfällt, der Lenkrollradius also unverändert Null beträgt. Diese Lehre läßt sich sinngemäß auch dort anwenden, wo sich der Winkel α zwischen der Lenkachse 37 und der Radmittelebene 36 durch die im Notlauf weitere Ausfederung unter Sturzänderung geringfügig ändert.

Die Erfindung ermöglicht sowohl hinsichtlich des Federungskomforts als auch der vom Fahrer auf das Lenken zu verwendenden Aufmerksamkeit einen so bequemen Notlauf, daß mit platten Reifen mehrere hundert Kilometer gefahren werden können.

Claims (9)

1. Luftbereiftes Fahrzeugrad, das eine Felge mit etwa mittigem Tiefbett und einen innerhalb des Reifenhohlraumes angeordneten, aus einem Polsterring und einem radial äußeren Versteifungsring bestehenden Tragring für den Pannennotlauf aufweist, der sich radial innen im Felgentiefbett abstützt und dessen Seitenflächen mit Abstand zu den Reifenwülsten angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Polsterring (4) am radial außen gelegenen Kopf (35) seine größte Breite hat, am Kopf formschlüssig den Versteifungsring (5) axial festlegt, am radial innen gelegenen Fuß (8) formschlüssig innerhalb des Felgentiefbetts (40) festgelegt ist, zwischen Kopf (35) und Fuß (8) konkav gewölbt ist und eine Verjüngung (22) zeigt und im Inneren mindestens eine hohle Kammer (17) aufweist.

2. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Versteifungsring (5) an seiner radial inneren Kontaktfläche (41) zum Polsterring (4) Rillen (42) in vornehmlich axialer Richtung aufweist.

3. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Versteifungsring (5) aus faserverstärktem Werkstoff gebildet ist.

4. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Versteifungsring (5) aus glasfaserverstärktem Kunststoff gebildet ist.

5. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Polsterring (4) an seinem Fuß (8) mindestens zwei voneinander getrennte Flächen (12, 13) zur Anlage an der Felge (2) aufweist.

6. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß aus einem Hohlkammerprofil ein offener Ring (4) gewunden ist, daß der offene Ring (4) durch den Versteifungsring (5) lösbar zusammengehalten ist und, daß die Stoßstelle des offenen Ringes (4) undicht ist, einen gedrosselten Luftdruckausgleich zwischen dem Reifeninneren und der/den Kammern (17, 25) des offenen Ringes (4) bewirkend.

7. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, das mit negativem Lenkradradius (r _s,p ) aufgehängt ist und dessen Notlauffläche symmetrisch zur Laufflächenmitte liegt, dadurch gekennzeichnet, daß für den Abrollradius im Notlauf r _a,n gilt:

8. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die axiale Mitte (39) der am Versteifungsring (5) radial außen gelegenen Notlauffläche (21) gegenüber der axialen Mitte (36) der Reifenlauffläche (38) um ein nach axial innen positiv gezähltes Maß a versetzt ist, wobei

9. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, das mit neutralem Lenkrollradius r _s,p aufgehängt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die axiale Mitte (39) der Notlauffläche (21) gegenüber der axialen Mitte (36) der Reifenlauffläche (38) um das Maß a₀ nach axial innen versetzt ist, wobei ist.