DE3705534C2 - Hochleistungs-Gürtelreifen - Google Patents
Hochleistungs-GürtelreifenInfo
- Publication number
- DE3705534C2 DE3705534C2 DE3705534A DE3705534A DE3705534C2 DE 3705534 C2 DE3705534 C2 DE 3705534C2 DE 3705534 A DE3705534 A DE 3705534A DE 3705534 A DE3705534 A DE 3705534A DE 3705534 C2 DE3705534 C2 DE 3705534C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- tire
- carcass
- bead
- enlargement
- belt
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C3/00—Tyres characterised by the transverse section
- B60C3/04—Tyres characterised by the transverse section characterised by the relative dimensions of the section, e.g. low profile
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft Gürtelreifen für Schwerfahrzeuge.
Im allgemeinen ist ein Radial- oder Gürtelreifen für Last
wagen, Lastzüge, Busse und dergleichen aus einer Karkasse
mit zwei Wulstbereichen und einer Stahlcordlage zwischen den
Wulstbereichen aufgebaut. Wird der Gürtelreifen auf seinen
Innendruck aufgepumpt, so ändert sich die Konfiguration der
Karkasse; d. h. sie wird größer, so daß die Außenflächen des
Reifens entsprechend der Konfiguration der vergrößerten
Karkasse größer werden.
Besonders bei Hochleistungs-Gürtelreifen kann die Vergröße
rung der Karkassen-Konfiguration oder Karkassen-Linie infol
ge des hohen Innendrucks beträchtlich werden. Das Ausmaß
dieser Vergrößerung ist bei der Auslegung eines Reifens ein
wichtiger Faktor.
In Fig. 1 ist die Vergrößerung der Karkassen-Linie eines be
kannten Hochleistungs-Gürtelreifen (1) gezeigt. Die ausge
zogenen Linien beziehen sich auf den Reifen vor dem Auf
pumpen (2) während die unterbrochenen Linien die Verhält
nisse bei dem aufgepumpten Reifen (3) wiedergeben. Eine
Karkassen-Linie (5) wird für den nicht aufgepumpten Reifen
durch dicke ausgezogene Linien (5b, 5c) und für den aufge
pumpten Reifen durch dicke unterbrochene Linien (7b, 7c)
dargestellt. Bei den Hochleistungs-Gürtelreifen nach dem
Stand der Technik, wie er in Fig. 1 gezeigt ist, ist der
Betrag der Vergrößerung d5 der Karkassen-Linie (5b, 5c) in
senkrechter Richtung N bzw. der Betrag d2 der Vergrößerung
der Außenflächen (2a) des Reifens (2) im wesentlichen
gleich vom Kronenbereich (8) bis zum Wulstbereich (9). Ein
solcher Reifen wird im allgemeinen als "Gleichgewichts-Kon
figuration" bezeichnet.
Bei der Gleichgewichts-Konfiguration bekannter Reifen be
sitzen jedoch die Wulstbereiche keine ausreichende Dauer
haftigkeit, um besonders schweren Bedingungen, wie sie
häufig gefordert werden oder für wiederholt bei Hauptreifen
auftreten, zu genügen, so daß die Reifen nach einer kurzen
Zeit durch Versagen im Wulstbereich unbrauchbar werden.
Es ist bekannt, daß eine hohe Zugbeanspruchung ε₁ in dem
Gummi in unmittelbarer Nähe des äußeren Kante des Umschlags
(5a) der Karkasse (5) im Wulstbereich (9) - wie in Fig. 2
gezeigt - auftreten und wiederholte Male auf den Gummi bei
kontinuierlichem Fahren des Fahrzeugs einwirken und damit zu
einer Ermüdung des Gummis führen, die ihrerseits eine Auf
trennung von Gummi und Corden hervorrufen kann, was schließ
lich zu einem Versagen im Wulstbereich führt.
Um nun den Umschlag (5a) der Karkasse (5) zu schützen, wurde
bereits ein Wulst-Schutzstreifen (11) vorgesehen, der sich
radial nach außen von der Umschlag-Kante (5a) erstreckt -
Fig. 3 -. Bei einem solchen Aufbau treten jedoch hohe
Zugbeanspruchungen ε₂ im Kantenbereich (11a) des Schutz
streifens (11) auf, so daß es bei ununterbrochener Fahrt
schließlich zu einem Versagen des Reifens im Wulstbereich -
ähnlich wie oben beschrieben - kommt.
Die DE 31 22 190 A1 und die DE 28 47 198 A1 zeigen besondere
Ausgestaltungen der Karkasse, um eine verbesserte Dauerhaftig
keit im Wulstbereich zu erreichen. Hierzu werden Karkassentan
gentialwinkel zwischen 10° und 50° vorgeschlagen. Bei der
DE 31 22 190 A1 wird die Abriebfestigkeit und Haltbarkeit der
Lauffläche sowie die Haltbarkeit des Gürtels dadurch verbes
sert, daß Spannungen im Schulterbereich des Reifens abgebaut
werden, wenn der Reifen unter Druck gesetzt wird. Hierzu wird
eine besonders breite Felge mit bestimmten Reifen kombiniert.
Bei dem aus der DE 28 47 198 A1 bekannten Reifen wird eine
Felge verwendet, deren Wulstbasis in Bezug auf die Laufachse
einen Winkel von 5° bildet. Dieser Stand der Technik betrifft
überdies Reifen für Personenkraftwagen und nicht für Schwerfahr
zeuge.
Um diese Schwierigkeiten im Wulstbereich auszuräumen wurde
bereits versucht, die Konstruktion des Schutzstreifens im
Wulstbereich zu modifizieren oder das Gummimaterial in un
mittelbarer Nähe der Umschlagkante (5a) der Karkasse (5)
oder der Kante (11a) des Schutzstreifens (11) zu ersetzen.
Diese Veränderungen verringern jedoch nicht die auftretenden
Belastungen des Reifens im aufgepumpten Zustand, so daß man
mit diesen Maßnahmen die anstehenden Probleme nicht zu lösen
vermag und keine zufriedenstellenden Ergebnisse erreicht.
Bei dem in Fig. 3 gezeigten Fall mit einem Schutzstreifen
(11), der sich vom Karkassen-Umschlag radial auswärts er
streckt, tritt das an der Umschlagkante (5a) der Karkasse
der Fig. 2 angegebene Phänomen in der Kante (11a) des
Schutzstreifens, anstelle an der Umschlagkante auf.
Aufgabe der Erfindung ist es nun, einen Hochleistungs-
Radialreifen zu schaffen, der die beschriebenen Nachteile
des Standes der Technik nicht aufweist und insbesondere im
Wulstbereich eine wesentlich verbesserte Dauerhaftigkeit
besitzt.
Es wird ausgegangen von einem Hochleistungs-Gürtelreifen mit
einer Karkasse in Form einer Stahlcord-Lage zwischen den
Wulstbereichen und einer Lauffläche, die radial außerhalb
dem Kronenbereich der Karkasse angeordnet ist. Er ist auf
eine übliche Felge mit einer Wulstbasis in einem Winkel von
etwa 15° zur Umdrehungsachse des Reifens montierbar. Obige
Aufgabe wird gemäß der Lehre des Patentanspruchs 1 gelöst.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform beträgt dieses Ver
größerungsverhaltnis A/B 0,3 bis 0,55.
Ist bei einem Reifen das Vergrößerungsverhältnis A/B
<0,25 oder <0,7, so steigen die Zugbeanspruchungen an den
Karkassen-Kanten an, so daß die obigen Vorteile nicht
erreicht werden.
Die erfindungsgemäßen Hochleistungs-Gürtelreifen werden auf
einer üblichen Felge mit einer Wulstbasis, die um etwa 15°
zur Laufachse geneigt ist, montiert und dann von 7% auf
100% des bestimmten Maximaldrucks aufgepumpt, wobei gleich
zeitig die Schulter- und Wulstbereiche radial nach außen
bzw. axial nach außen vergrößert werden. Das Vergrößerungs
verhältnis A/B beträgt erfindungsgemäß 0,25 bis 0,7. Wie im
folgenden noch dargelegt werden soll, sind in dem er
findungsgemäßen Reifen die prozentualen Zugbelastungen an
den Kanten der Karkassen-Umschläge wesentlich verringert,
nämlich auf <2,5% gegenüber 4,4% nach dem Stand der
Technik, so daß auch bei einer ununterbrochenen Fahrt mit
hoher Geschwindigkeit unter hoher Belastung Ermüdungser
scheinungen in unmittelbarer Nähe der Umschlag-Kanten
vermieden sind und damit die Dauerhaftigkeit im Wulstbereich
merklich erhöht ist.
Die Erfindung wird nun anhand der fol
genden Zeichnungen weiter erläutert.
Fig. 4 zeigt in einem Diagramm für Reifen R-X die Ver
größerung von A und B im Laufflächen- und Schulter
bereich in Radial-Richtung bzw. die Vergrößerung von
B im Wulstbereich in Axialrichtung; der Reifen W
entspricht der bekannten Gleichgewichts-Konfigura
tion;
Fig. 5 ist ein Diagramm, in welchem für Reifen R-X die
Zugspannung an den Karkassen-Kanten gegen das
Verhältnis der Vergrößerung aufgetragen ist; W ist
wieder ein bekannter Reifen in Gleichgewichts-
Konfiguration;
Fig. 6 zeigt eine vergrößerte Ansicht des Wulstbereichs, an
dem die Deformation der Umschlag-Kanten der Kar
kasse in dem aufgepumpten Reifen (unterbrochene
Linie) gegenüber dem nicht aufgepumpten Reifen (aus
gezogene Linie) dargestellt ist;
Fig. 7 zeigt eine Beziehung zwischen dem Punkt M auf einer
Karkassen-Linie 17, den Karkassen-Tangentialwinkel
und der Felgenbreite L₃₀;
Fig. 8 ist ein Diagramm über die Beziehung der Deformationen
der Reifen R-X angegeben, und zwar als Funktion des
Vergrößerungsverhältnisses A/B zum Winkel Θ; W
entspricht dem bekannten Reifen mit Gleichgewichts-
Konfiguration;
Fig. 9 ist ein Diagramm, aus dem die Verformungen der Reifen
R-X zu entnehmen ist, und zwar Zugbeanspruchungen
gegen den Karkassen-Tangentialwinkel Θ; W ent
spricht wieder einem üblichen Reifen mit Gleich
gewichts-Konfiguration;
Fig. 10 zeigt schematisch einen Querschnitt durch ein Rei
fenviertel, an dem eine Ausgestaltungsform des er
findungsgemäßen Reifens und eines Reifens nach einem
Bezugsbeispiel erläutert werden soll.
Um zu klären, warum die hohen Zugbeanspruchungen in unmittel
barer Nähe des Karkassen-Umschlags eines Reifens mit Gleich
gewichts-Konfiguration nach dem Stand der Technik auftreten,
wurden umfangreiche Untersuchungen über zunehmende Deforma
tion in der Karkassen-Konfiguration der Wulstbereiche beim
Aufpumpen des Reifens angestellt.
Aus der Fig. 2 entnimmt man, daß im Wulstbereich das Ausmaß
der Vergrößerung D der Karkasse (5) an den entsprechenden
Punkten senkrecht zur Karkasse klein und gleichbleibend ist,
während andererseits das Ausmaß der Vergrößerung E der Kar
kasse in tangentialer Richtung - im Vergleich zu D - eine
beträchtliche Größe erreicht. Die Folge davon ist, daß das
tatsächlich auftretende Ausmaß der Vergrößerung aus diesen
beiden Komponenten natürlich groß wird, was wieder zu einem
Anstieg der Zugbelastung in der Nähe der Außenkante des
Umschlags (5a) der Karkasse (5) führt. Die Außenflächen des
Reifens an den entsprechenden Stellen werden natürlich in
der gleichen Weise vergrößert wie die Karkasse.
Auf der Basis dieser Ergebnisse wurden weitere Untersu
chungen über die Vergrößerung des Reifens angestellt. So
wurde festgestellt, daß das Ausmaß der Vergrößerung der
Karkasse im Wulstbereich in Tangentialrichtung proportional
ist der Vergrößerung der Karkasse in Lauffläche und Schulter
senkrecht zur Karkasse und daß bei der Gleichgewichts-Kon
figuration nach dem Stand der Technik das Ausmaß der Ver
größerung der Karkasse in Lauffläche und Schulter senkrecht
zur Karkasse im wesentlichen in der gleichen Größenordnung
liegt wie das Ausmaß der Vergrößerung der Karkasse im
Wulstbereicht senkrecht zu der Karkasse. Im Hinblick auf
diese Tatsachen erschien es möglich, das Ausmaß der Ver
größerung der Karkasse in Richtung senkrecht zu ihr in bei
den Bereichen herabzusetzen oder, mit anderen Worten, die
Zugbelastung der Umschlag-Kante der Karkasse zu verringern.
Diese Tatsache stimmt überein mit dem Ergebnis theoretischer
Berechnungen entsprechend der Gleichung ε₁ = (l′/l)-1 aus der
sich in etwa die Zugbelastung ε₁ ermitteln läßt. Es war
daher der Schluß zu ziehen, daß die Zugbeanspruchungen an
der Umschlag-Kante der Karkasse von dem Ausmaß der Vergröße
rung der Karkasse in Lauffläche und Schulter sowie im
Wulstbereich senkrecht zur Karkasse abhängen. Aus Fig. 6
entnimmt man nun die Verschiebungen der Karkasse (14) in
unmittelbarer Näher der Umschlag-Kante (14a) im Wulstbereich
(3) nach dem Aufpumpen. Die Bezugszeichen (14′, 14a′, P′ und
Q′) geben die Positionen der Karkasse (14), der Umschlags-
Kante (14a), eines Endpunkts P (distal end) der Umschlags-
Kante und eines Punktes Q in der Nähe von P, die nach Errei
chen des angestrebten Innendrucks zu erwarten sind, an.
Ausgehend von diesen Untersuchungen wurden Experimente
durchgeführt, um die Beziehungen zwischen dem Ausmaß der
Vergrößerung in Lauffläche und Schulter sowie im Wulstbe
reich und zwischen den Zugbelastungen in Lauffläche und
Schulter sowie Wulstbereich zu klären (Fig. 4, 5 und 8, 9).
Das Ausmaß der Vergrößerung wurde an den Außenflächen der
Reifen bestimmt. Die Karkassen selbst wurden nicht ver
messen, da das Messen der Außenflächen einfacher ist. Das
Ausmaß der Vergrößerung der Außenflächen von Lauffläche und
Schulter in Radialrichtung entspricht im wesentlichen dem
Ausmaß der Vergrößerung senkrecht zur Karkasse und das
Ausmaß der Vergrößerung der Außenflächen im Wulstbereich in
Axialrichtung entspricht im wesentlichen dem der Karkasse in
senkrechter Richtung im Wulstbereich. Um verschiedene
Verschiebungen in den Reifen R-X zu realisieren, kann man
den Werkstoff des Gummis oder des Cords oder auch den In
nenaufbau des Reifens variieren. Bei diesen Untersuchungen
wurden diese Verschiebungen jedoch nur durch Änderung der
Karkassen-Linien oder deren Karkassen-Tangentialwinkel - wie
noch später zu erklären ist - erreicht. Durch Änderung des
Karkassen-Tangentialwinkels wird auf einfachste Weise das
Ausmaß der Vergrößerung an den entsprechenden Stellen
verändert.
Aus den Fig. 4 und 5 entnimmt man nun die Zugbelastungen,
die vor und nach Aufpumpen des Reifens an den Umschlags-Kan
ten auftreten, sowie das Ausmaß der Vergrößerungen A und B
sowie die Arten der Verschiebungen in dem Reifen R-X. A ist
das Ausmaß der Vergrößerung im Laufflächen- und Schulterbe
reich in Radialrichtung, welches an der Außenfläche der
Lauffläche zu einer Verschiebung des Punkts J radial nach
außen (Fig. 7) führt, - der Punkt J befindet sich in einem
Abstand von 10 mm von der Seitenkante (25a) der Lauffläche
nach innen gegen die Mittenebene des Reifens - während der
Zeit, die zum Aufpumpen des Reifens mit Luft von 7% des
normalen Maximaldrucks auf 100% des Maximaldrucks erfor
derlich ist. Andererseits ist A das Ausmaß der Vergrößerung
im Wulstbereich in Axialrichtungen des Reifens, wobei es zu
einer Verschiebung des Punkts K axial nach außen auf der
Außenfläche des Wulstbereichs kommt und sich der Punkt K
während obiger Zeit in einer Höhe h=21% der Querschnitts
höhe H befindet.
Aus den Fig. 7, 8 und 9 entnimmt man die Beziehungen zwi
schen Karkassen-Tangentialwinkel Θ an der Stelle M auf der
Karkassen-Linie (17) eines Reifens (16) - aufgepumpt auf 7%
eines vorbestimmten Maximaldrucks -, obiger prozentualer
Zugbelastung ε₁, dem Vergrößerungsverhältnis A/B und der Art
der Deformationen R-X. Der Karkassen-Tangentialwinkel Θ ist
ein (spitzer) Winkel, eingeschlossen von einer Linie (19)
parallel zur Laufachse des Reifens und einer Tangente (18)
zu der Karkassen-Linie (17) an der Stelle M, die sich in
einer Höhe von 21% der Querschnittshöhe H befindet.
Fig. 8 zeigt das Diagramm des Tangentialwinkels gegen A/B.
Fig. 9 entspricht Fig. 5.
Aus obigen Ergebnissen ergibt sich zusammenfassend folgen
des:
- (1) Das Ausmaß der Vergrößerung A in Lauffläche und Schulter in Radialrichtung und das Ausmaß der Vergrößerung B im Wulstbereich in Axialrichtung (Fig. 4 und 5) sind in der Gleichgewichtskonfigu ration nach dem Stand der Technik im wesentlichen gleich. Durch Erhöhung von B im Wulstbereich in Axialrichtung und Verringerung von A in Lauffläche und Schulter in Radialrichtung - abweichend von der Gleichgewichts-Konfiguration - wird die Zug belastung ε₁ in den Reifen R, S und T herabge setzt.
- (2) Die Zugbelastungen ε₁ steigen jedoch wieder an durch zu weit gehende Erhöhung von B bzw. Ver ringerung von A, wie sich im Falle der Reifen S und R ergibt.
- (3) Beträgt das Verhältnis A/B 0,25-0,7 und vorzugsweise 0,3-0,55, sind die Zugbeanspruchungen ausreichend gering.
- (4) Wenn der Karkassen-Tangentialwinkel entspre chend obigem Verhältnis A/B 52-59°, vorzugsweise 53-57° (Fig. 8 und 9) beträgt, erhält man gute Er gebnisse.
Die Erfindung beruht nun auf obigen Erkenntnissen. Hochlei
stungs-Gürtelreifen nach der Erfindung werden auf einer
üblichen Felge, die eine Wulstbasis mit einer Neigung von
etwa 5° zur Laufachse des Reifens besitzt, montiert und von
7% auf den maximalen Reifendruck aufgepumpt. Während des
Aufpumpens vergrößern sich Schulter und Wulstbereich in
Radial- bzw. Axialrichtung, wobei dieses Verhältnis der
Vergrößerung A/B zwischen 0,25 und 0,7 liegen soll. Die
prozentuale Zugbeanspruchungen an den Umschlag-Kanten der
Karkasse werden gegenüber der Gleichgewichts-Konfiguration
üblicher Reifen nach Fig. 2 von 4,4% auf weniger als etwa
2,5% herabgesetzt. Die erfindungsgemäßen Reifen zeichnen
sich daher durch außerordentlich geringe Ermüdung in der
unmittelbaren Nähe der Umschlag-Kanten aus, gleichbedeutend
mit verbesserter Haltbarkeit im Wulstbereich, selbst wenn
die Reifen mit hoher Geschwindigkeit und unter hoher Last
lange Zeit gefahren werden.
Fig. 10 zeigt eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen
Reifens (21) der Größe 11R22·5 mit zwei Wulstbereichen (23),
einer Karkasse (24) aus einer Stahlcord-Lage, deren Stahl
corde radial liegen und die sich zwischen den Wulstbereichen
(24) erstreckt, und einer Lauffläche (25), die sich radial
nach außen über einem Kronenbereich (24b) der Karkasse (24)
erstreckt. Diese weist einen Umschlag (24a) um einen Draht
(40) im Wulstbereich (23) auf. Zwischen Lauffläche (25) und
Karkasse ist ein Gürtel (27) vorgesehen, welcher vier
cordlagen (27a) bis (27d) und darin Stahlcorde in einem
Winkel von 67°, 18°, 18° bzw. 18° zur Umfangsrichtung des
Reifens hat. Die Stahlcorde in der 2. und 3. Gürtellage
liegen in entgegengesetzten Richtungen geneigt zur Umfangs
richtung. Die Karkassen-Linie des Reifens (21) wird so
festgelegt, daß das Verhaltnis A/B, also Vergrößerung in
Schulter und Lauffläche in Radialrichtung zur Vergrößerung
im Wulstbereich in Axialrichtung die unten angegebenen Werte
erreicht. Der Reifenaufbau unterscheidet sich nur in diesem
Merkmal von üblichen Reifen.
Der Reifen (21) wurde auf eine Felge (30) der Größe
8·25×22·5 montiert. Die Wulstbasen (31) der Felge (30)
nehmen die Wulstbereiche (23) auf und sind in einem Winkel
von etwa 150 zur Laufachse des Reifens geneigt. Dann wird
der Reifen auf 0,49 bar - 7% des üblichen Maximaldrucks von
7 bar - und weiter auf den Maximaldruck von 7 bar aufge
pumpt. Das Ausmaß der Vergrößerung A in Radialrichtung
entsprach der radial nach außen erfolgten Verschiebung des
Punkts J auf der Schulter, welcher sich auf der Lauffläche
(25) im Abstand von einer Laufflächen-Kante (25a) von 10 mm
gegen die Mittenebene befand. Das Ausmaß der Vergrößerung B
in Axialrichtung entspricht einer axial nach außen gerichte
ten Verschiebung des Punktes K eines Wulstbereichs, welcher
in einer Höhe h liegt, die 21% der Querschnittshöhe H des
Reifens beträgt. Während des Aufpumpens des Reifens von 7
auf 100% des Maximaldrucks betrug A 1,28 mm und B 3,20 mm,
so daß das Verhältnis A/B 0,40 war und damit innerhalb des
erfindungsgemäßen Bereichs A/B 0,25-0,70 lag. Die Zugbela
stung ε₁, die an der Außenseite der Umschlags-Kante (24a)
der Karkasse (24) auftrat, betrug 1,7% (Fig. 5). Dieser
Wert ist im wesentlichen der Minimalwert und ist sehr viel
geringer als die 4,4% eines üblichen Reifens mit Gleich
gewichts-Konfiguration.
Der Karkassen-Tangentialwinkel betrug 60°, das ist ein
spitzer Winkel zwischen der Tangente (35) zur Karkassen-Li
nie (24) an der stelle M in einer Höhe h, die bei 21% der
Querschnittshöhe H liegt, und einer Linie (36), die durch
die Stelle M parallel zur Laufachse des Reifens geht. Dieser
Tangentialwinkel 55° war großer als ein Tangentialwinkel 48°
der Karkasse eines bekannten Reifens (Fig. 9). Die Zugbe
lastung ε₁ an der Umschlagskante (24a) betrug 1,7%, was der
geringste Wert von den in Fig. 9 gezeigten war. Der Karkas
sen-Tangentialwinkel beträgt vorzugsweise 52-59°, insbeson
dere 53-58°. Bei <52° oder <59°, steigt die Zugbeanspru
chung ε₁ und man erhält nicht die mit den erfindungsgemäßen
Reifen erhältlichen Vorteile. Mit anderen Worten, die Zug
beanspruchung ε₁ wird klein, wenn das Verhältnis A/B im
Bereich von 0,25-0,7 liegt und ein derartiges Verhältnis
erreicht man, wenn der Karkassen-Tangentialwinkel zwischen
52 und 59° liegt.
Der Abstand L₃₆ zwischen der Stelle M auf der Karkassen-
Linie und einer Stelle M′, das ist der Schnittpunkt der
Linie (36) mit der Äquatorialebene z, ist bevorzugt 90-
110%, insbesondere 95-105% der Hälfte von L₃₀ der Felgen
breite.
Der bei obiger Ausführungsform besprochene Gürtel (27)
besteht beispielsweise aus 4 Lagen. Ganz allgemein gespro
chen kann der Gürtel aus zumindest 2 Stahlcord-Lagen beste
hen. Auch die Lage der Stahlcorde innerhalb der Gürtel lagen
ist nicht kritisch, jedoch sollte in zumindest einer oder
zwei Stahlcord-Lagen der Cord in einem Winkel von im wesent
lichen 0 oder 0-5° zur Umfangsrichtung liegen.
Bei obiger Ausführungsform erstreckt sich die Karkasse (24)
zwischen den Wulstbereichen (23) und ist von innen nach
außen um die Wulstdrähte umgeschlagen. Bei dieser Ausfüh
rungsform besteht der Schutzstreifen aus 3 Nylonstreifen
(nicht gezeigt). Anstelle eines solchen Schutzstreifens kann
sich außerhalb der Karkasse (24) ein einlagiger Schutzstrei
fen befinden und 2 weitere Nylonstreifen können außerhalb
davon zur Verstärkung im Wulstbereich (23) vorgesehen sein.
Die Konstruktion der Wulstbereiche mit Ausnahme der Karkasse
kann in verschiedener Hinsicht variiert werden. Alle diese
Variationen sind bei dem erfindungsgemäßen Reifen akzepta
bel, solange die obige Forderung an das Verhältnis A/B
erfüllt ist.
Es wurden nun 7 Reifen der Größe 11R22·5 und zwar 2 nach der
Erfindung und 5 als Bezugs- oder Vergleichsbeispiele herge
stellt. Der erfindungsgemäße Reifen T hatte einen Aufbau
entsprechend Fig. 10. Ansonsten entsprach der Reifenaufbau
der anderen Reifen dem erfindungsgemäßen Reifen T.
Zur Prüfung dieser Reifen wurde eine übliche Trommel, wie
sie als Laboratoriums-Prüfgerät eingesetzt wird, herangezo
gen. Jeder Reifen wurde mit einer vorbestimmten Last gegen
die mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit laufenden Trom
mel gedrückt, die den Reifen ununterbrochen drehte. Es wurde
die Fahrstrecke des Reifens bis zum Auftreten eines Fehlers
im Wulstbereich ermittelt. Die Ergebnisse sind in der fol
genden Tabelle angegeben, für die das Bezugsbeispiel 3 als
100 angenommen wurde. Größere Werte entsprechen besseren
Ergebnissen.
Aus der Tabelle ergibt sich, daß die Laufstrecke durch ver
besserte Haltbarkeit der Wulstbereiche in den erfindungsge
mäßen Reifen wesentlich erhöht wird.
Claims (10)
1. Hochleistungs-Gürtelreifen für Schwerfahrzeuge, der auf
eine Felge mit einer Wulstbasis von 15° Neigung zur Laufachse
des Reifens montierbar ist, mit
- - zwei Wulstbereichen (23),
- - einem Gürtel (27), der mindestens zwei Stahlcord-Lagen (27a bis 27d) aufweist, und mit
- - einer radialen Stahlcord-Karkasse (24), die um Wulstkerne (40) derart umgeschlagen ist, daß die Umschlagenden (24a) im Wulstbereich axial außen liegen,
dadurch gekennzeichnet, daß beim Aufpumpen von
7% auf 100% des Maximaldrucks des Reifens das Verhältnis der
Reifenvergrößerung A/B 0,25 bis 0,7 beträgt, worin A das Ausmaß
der Vergrößerung einer Schulter in radialer Richtung nach außen
entsprechend der Verschiebung eines Punktes (J) an der Schulter
ist, der 10 mm von jeder Laufflächenkante gegen die Mittenebene
des Reifens entfernt ist, und B das Ausmaß der Vergrößerung des
Wulstbereichs in axialer Richtung nach außen entsprechend der
Verschiebung eines Punktes (K) am Wulstbereich in einer Höhe
(h) von 21% der Querschnittshöhe (H) des Reifens ist.
2. Gürtelreifen nach Anspruch 1, bei dem das Verhältnis A/B
0,3 bis 0,55 beträgt.
3. Gürtelreifen nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß der Karkassen-Tangen
tialwinkel (Θ) zwischen der Tangente (35) an einer Stelle (M)
der Karkasse (24) und der Laufachse 52° bis 59° beträgt, wobei
die Stelle (M) in einer Höhe (h) von 21% der Querschnittshöhe
(H) des Reifens liegt.
4. Gürtelreifen gemäß Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß der Karkassen-Tangen
tialwinkel (Θ) 53° bis 58° beträgt.
5. Gürtelreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die in einer Höhe
(h) von 21% der Querschnittshöhe (H) des Reifens liegende
Stelle (M) der Karkasse (24) einen Abstand (L₃₆) zur
Äquatorialebene (Z) des Reifens aufweist, der im Bereich von
90% bis 110% der halben Felgenbreite (L₃₀) liegt.
6. Gürtelreifen nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand (L₃₆)
der Stelle (N) zur Äquatorialebene (Z) des Reifens im Bereich
von 95% bis 105% der halben Felgenbreite (L₃₀) liegt.
7. Gürtelreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß der Gürtel (27)
vier Stahlcord-Lagen (27a bis 27d) aufweist.
8. Gürtelreifen nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, daß die Corde der
Stahlcord-Lagen (27a bis 27d) unter einem Winkel zur Umfangs
richtung des Reifens verlaufen, wobei die Corde der zweiten und
dritten Lage (27b, 27c) in entgegengesetzten Richtungen geneigt
zur Umfangsrichtung liegen.
9. Gürtelreifen nach Anspruch 7 oder 8,
dadurch gekennzeichnet, daß die Corde der
Stahlcord-Lagen (27a bis 27d) im Winkel von 67°, 18°, 18° bzw.
18° zur Umfangsrichtung des Reifens verlaufen.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61036454A JPS62283002A (ja) | 1986-02-20 | 1986-02-20 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3705534A1 DE3705534A1 (de) | 1987-08-27 |
DE3705534C2 true DE3705534C2 (de) | 1996-06-05 |
Family
ID=12470264
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE3705534A Expired - Lifetime DE3705534C2 (de) | 1986-02-20 | 1987-02-20 | Hochleistungs-Gürtelreifen |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5025844A (de) |
JP (1) | JPS62283002A (de) |
DE (1) | DE3705534C2 (de) |
GB (1) | GB2187146B (de) |
Families Citing this family (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2721359B2 (ja) * | 1988-07-21 | 1998-03-04 | 株式会社ブリヂストン | ビート部耐久性に優れる空気入りラジアルタイヤ |
JPH0717128B2 (ja) * | 1989-08-15 | 1995-03-01 | 株式会社ブリヂストン | ビード部耐久性能に優れる空気入りラジアルタイヤ |
JPH04173408A (ja) * | 1990-11-07 | 1992-06-22 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用チューブレスラジアルタイヤ |
JP2695716B2 (ja) * | 1991-09-17 | 1998-01-14 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
EP0637519B1 (de) * | 1993-08-06 | 1997-10-15 | Sedepro | Reifen mit einem Wulst mit spezifischer Form |
US5772811A (en) * | 1995-06-19 | 1998-06-30 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Heavy duty radial tire with specified bead core inside diameter |
JP2008254687A (ja) * | 2007-04-09 | 2008-10-23 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
JP5470216B2 (ja) * | 2010-10-04 | 2014-04-16 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
Family Cites Families (15)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2224313B1 (de) * | 1973-04-09 | 1976-05-21 | Michelin & Cie | |
FR2281239A1 (fr) * | 1974-08-05 | 1976-03-05 | Michelin & Cie | Perfectionnements aux enveloppes de pneumatiques |
JPS5424762B2 (de) * | 1974-09-18 | 1979-08-23 | ||
JPS5243204A (en) * | 1975-10-02 | 1977-04-05 | Bridgestone Corp | Flat air radial tire for heavy vehicle |
JPS5953465B2 (ja) * | 1977-07-21 | 1984-12-25 | 株式会社 サタケ | 穀物乾燥機の熱風温度自動調節装置 |
JPS5442706A (en) * | 1977-09-07 | 1979-04-04 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | Radial tyre suited for use in truck and bus |
JPS5464303A (en) * | 1977-10-31 | 1979-05-24 | Bridgestone Corp | Radial tire |
FR2437945A1 (fr) * | 1978-10-05 | 1980-04-30 | Michelin & Cie | Pneumatique pour roues d'avion |
FR2443938A1 (fr) * | 1978-12-15 | 1980-07-11 | Michelin & Cie | Pneumatique a carcasse radiale precontrainte |
JPS5587604A (en) * | 1978-12-26 | 1980-07-02 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | Radial tire |
JPS59211B2 (ja) * | 1979-08-20 | 1984-01-05 | 松下電器産業株式会社 | 電気調理器 |
US4345634A (en) * | 1980-06-04 | 1982-08-24 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire for medium and heavy carrier vehicles |
JPS577923A (en) * | 1980-06-18 | 1982-01-16 | Toshiba Ceramics Co Ltd | Manufacture of receiving table for processing single silicon crystal wafer |
JPS5747203A (en) * | 1980-09-05 | 1982-03-18 | Bridgestone Corp | Pneumatic flat radial tire for heavy load |
JPS57191104A (en) * | 1981-05-17 | 1982-11-24 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | Radial tire for truck and bus |
-
1986
- 1986-02-20 JP JP61036454A patent/JPS62283002A/ja active Pending
-
1987
- 1987-02-19 GB GB8703849A patent/GB2187146B/en not_active Expired
- 1987-02-20 DE DE3705534A patent/DE3705534C2/de not_active Expired - Lifetime
-
1990
- 1990-01-12 US US07/517,446 patent/US5025844A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US5025844A (en) | 1991-06-25 |
GB2187146B (en) | 1989-11-08 |
GB8703849D0 (en) | 1987-03-25 |
DE3705534A1 (de) | 1987-08-27 |
GB2187146A (en) | 1987-09-03 |
JPS62283002A (ja) | 1987-12-08 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3201983C2 (de) | ||
DE69803489T2 (de) | Reifengürtel | |
DE2534081C2 (de) | Zur Verwendung auf einer genormten Steilschulterfelge bestimmter Luftreifen für Lastfahrzeuge | |
DE2324290C2 (de) | Fahrzeugluftreifen mit Radialkarkasse, Gürtel und einer Zwischenschicht zur Lauffläche | |
DE3335198C2 (de) | ||
DE1283691B (de) | Fahrzeugluftreifen | |
DE602004010149T2 (de) | Verstärkungsschicht für eine reifenlauffläche | |
DE2727875A1 (de) | Luftreifen in radialbauweise mit einer verstaerkenden konstruktion fuer den wulstabschnitt | |
DE1264981B (de) | Luftreifendecke | |
DE69504946T2 (de) | Luftreifen | |
DE2939509C2 (de) | ||
CH629142A5 (de) | Guertelreifen. | |
DE60001270T2 (de) | Scheitelbewehrung für Radialluftreifen | |
DE3122190A1 (de) | Luftreifen mit radialkarkasse fuer lastfahrzeuge | |
DE69009855T2 (de) | Radialer Luftreifen. | |
DE3924619A1 (de) | Schlauchloser schwerlastreifen | |
DE3880951T2 (de) | Radialluftreifen. | |
DE3705534C2 (de) | Hochleistungs-Gürtelreifen | |
DE69720607T2 (de) | Radialer luftreifen | |
DE2659629A1 (de) | Fahrzeugluftreifen | |
DE2909427C2 (de) | Unsymmetrischer Reifen mit Radialkarkasse | |
DE1605692C3 (de) | Fahrzeugluftreifen mit einer Gürteleinlage, deren Cordfäden unter einem Winkel von weniger als 45 Grad zur Reifenumfangsrichtung verlaufen | |
DE3705532C2 (de) | Hochleistungs-Gürtelreifen | |
DE2947149A1 (de) | Luftreifen mit radialer karkasse | |
DE2921822C2 (de) |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition |