DE3705498A1 - Sattelschleppzug - Google Patents
SattelschleppzugInfo
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- Transition And Organic Metals Composition Catalysts For Addition Polymerization (AREA)
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Sattel
schleppzug, genauer gesagt auf einen Sattelauflieger
eines derartigen Sattelschleppzuges.
Der Sattelauflieger von Sattelschleppzügen besitzt übli
cherweise ein oder mehrere Paare von mit der Straße in
Kontakt tretenden Rädern im Bereich seines hinteren En
des und ein Gestell im Bereich seines vorderen Endes,
über das der Sattelauflieger abgestützt wird, wenn er
nicht mit dem Sattelschlepper verbunden ist. Dieses Ge
stell besteht üblicherweise aus zwei Stützen, die teles
kopartig zusammenfahrbar und/oder schwenkbar an der Ka
rosserie des Sattelaufliegers befestigt und/oder in an
derer Weise zurückziehbar sind, so daß sie aus ihrem
Kontakt mit dem Boden gelöst werden können, wenn der
Sattelauflieger mit dem Sattelschlepper verbunden wird.
Es ist der Vergangenheit bereits vorgeschlagen worden,
das untere Ende einer jeden Stütze mit einer Bodenein
griffseinrichtung in der Form eines kleinen Rades oder
einer flachen Platte zu versehen. Wenn eine flache Plat
te verwendet wird, kann sie schwenkbar mit der Stütze
verbunden sein, so daß sie flach auf einer unebenen Ober
fläche liegen kann. In der US-PS 29 26 889 wurde vorge
schlagen, einen schwenkbar montierten Fuß mit einer Bo
deneingriffsfläche in der Form eines konvexen Zylinder
bogens zu verwenden, der dann eine entsprechende Schwenk
bewegung durchführen sollte, um einen festen Sitz auf
geneigtem Boden zu erhalten. Um zu verhindern, daß der
Fuß als Rolle wirkt, und somit eine unerwünschte Posi
tionsverschiebung des Sattelaufliegers zu vermeiden,
soll gemäß dieser Patentschrift der Krümmungsmittel
punkt der Bodenkontaktfläche des Fußes über der Schwenk
achse des Fußes an der Stütze liegen, so daß eine selbst
zentrierende Wirkung erzielt wird.
In neuerer Zeit sind Sattelauflieger mit Luftfederung
ausgestattet worden, wobei die mit der Straße in Kon
takt tretenden Räder drehbar an den Enden von Achsen
gelagert sind, die Achsen fest an Führungslenkern mon
tiert sind, die Führungslenker an einem Ende schwenk
bar an der Karosserie des Sattelaufliegers befestigt
sind und die Karosserie des Sattelaufliegers über pneu
matische Federvorrichtungen auf den anderen Enden der
Führungslenker ruht. Wenn ein derartiger Sattelauflie
ger geparkt wird, werden Handbremsen angezogen, um ein
Drehen der Räder um ihre Achsen zu verhindern, so daß
dann die Führungslenker, die Achse und die Räder als
einzige starre Einheit wirken, welche schwenkbar mit
der Sattelaufliegerkarosse verbunden ist, wobei deren
Position durch die Luftfederung gesteuert wird.
Ein Problem, das bei einem mit Luftfederung ausgerüste
ten Sattelauflieger auftritt, besteht darin, daß sich
der Sattelauflieger beim Anheben oder Absenken der Fe
derung vorwärts oder rückwärts um eine Strecke bewegen
kann, die der Vertikalbewegung des Fahrzeuges entspricht.
Ein solches Anheben oder Absenken der Federung kann ab
sichtlich durchgeführt werden oder aufgrund von Ände
rungen der Belastung des Sattelaufliegers oder wegen
Luftlecks auftreten, und die hieraus folgende Vorwärts-
oder Rückwärtsbewegung führt oft dazu, daß die herkömm
lich ausgebildeten Gestellstützen brechen.
Bei einem mit Luftfederung ausgerüsteten Sattelauflie
ger der vorstehend beschriebenen Art ist es daher er
forderlich, Einrichtungen vorzusehen, die eine relativ
freie Bewegung der Stützen nach vorne oder hinten ge
statten, und zwar mindestens über eine Strecke im Be
reich der maximalen Höhenänderung, die aus der Luftfe
derung resultieren kann, um auf diese Weise sicherzu
stellen, daß die Stützen keinen großen Biegebeanspru
chungen ausgesetzt sind (diese sind nämlich so ausge
staltet, daß sie im wesentlichen nur auf Druck bean
sprucht werden).
Der Einsatz von Rädern an den unteren Enden der Stüt
zen löst dieses Problem nicht, da es sich nicht als
praktisch erwiesen hat, solche Räder mit großem Krüm
mungsradius oder einer großen Bodenkontaktfläche zu ver
wenden, und die Räder in die entsprechenden Bitumenflä
chen derart stark einsinken, daß sie keine Rollbewegung
mehr durchführen.
In der vorstehend genannten Veröffentlichung wird keine
Luftfederung an einem Sattelauflieger beschrieben, so
daß sich diese Veröffentlichung daher auch nicht mit
dem vorstehend erwähnten Problem befaßt, eine Vorwärts-
und Rückwärtsbewegung der Stützen zu ermöglichen. Viel
mehr wird ein System vorgeschlagen, das sicherstellen
soll, daß im Betrieb des Stützgestells, d. h. nach dem
Absenken der Stützen, so daß diese den Vorderabschnitt
des Sattelaufliegers lagern, keine Gefahr besteht, daß
die Fahrzeugkarosserie, d. h. die Karosserie des Sat
telaufliegers, ihre Lage verschiebt, und zwar selbst
dann, wenn der Boden, auf den der Sattelauflieger ab
gesetzt worden ist, geneigt ist. Gemäß diesem Stand
der Technik sollen daher an den unteren Enden der Stüt
zen Einrichtungen vorgesehen werden, die eine durch die
Neigung des Bodens verursachte Vorwärts- und Rückwärts
bewegung des Sattelaufliegers verhindern, während sich
die vorliegende Erfindung mit dem Problem befaßt, Ein
richtungen an den unteren Enden der Stützen vorzusehen,
die eine Vorwärts- und Rückwärtsbewegung des Sattelauf
liegers durch die Betätigung eines Luftfederungssystems
gestatten, das eine solche Bewegung selbst dann erzeu
gen kann, wenn der Sattelauflieger auf ebenen Boden ab
gesetzt worden ist.
Erfindungsgemäß wird ein Sattelauflieger vorgeschlagen,
der mit der Straße in Kontakt tretende Räder und ein
Stützgestell besitzt und bei dem Einrichtungen, die die
Drehachsen der Räder bilden, über Führungslenker mit
der Karosserie des Sattelaufliegers verbunden sind, und
das Stützgestell mit einem oder mehreren Füßen versehen
ist, die über Achsen schwenkbar mit dem Stützgestell
verbunden sind, welche zumindest dann, wenn sich das
Stützgestell in Betrieb befindet, im wesentlichen pa
rallel zu den Drehachsen der Räder verlaufen und mit
dem Boden in Kontakt tretende Flächen besitzen, die in
einem Schnitt senkrecht zu den Achsen konvexe Bögen bil
den.
Obwohl das erfindungsgemäß ausgebildete Stützgestell
eines Sattelaufliegers eine Konstruktion besitzt, die
der der vorstehend genannten Veröffentlichung etwas ähn
lich ist, wurde eine Lösung für ein Problem gefunden,
das von den in dieser Veröffentlichung genannten Auf
gaben völlig verschieden ist. Der Vorteil, der mit der
in dieser Veröffentlichung beschriebenen Lösung erreicht
wird,erweist sich bei einem erfindungsgemäß ausgebildeten
Sattelauflieger als Nachteil und in der Praxis als nicht
bemerkenswert.
Das Stützgestell kann zwei Stützen umfassen, die zumin
dest dann, wenn sich das Stützgestell in Betrieb befin
det, allgemein vertikal ausgebildet sind. Jede Stütze
besitzt einen Fuß, der schwenkbar mit ihrem unteren Ende
verbunden ist. Die Länge der Stützen des Stützgestells
ist vorteilhafterweise einstellbar, so daß die Füße vom
Boden abgehoben werden können, wenn sich das Gestell
nicht in Betrieb befindet. Stattdessen oder zusätzlich
können auch andere Einrichtungen zum Zurückziehen der
Stützen vorgesehen sein. Der Fuß oder jeder Fuß kann
über ein Gelenk mit einer Stütze schwenkbar verbunden
sein, das im wesentlichen auf einer Längsachse dieser
Stütze zentriert ist. Das oder jedes Gelenk umfaßt dann
vorzugsweise einen Gelenkzapfen, von dem ein mittiger
Abschnitt in Lagereinrichtungen an einem Endabschnitt
der entsprechenden Stütze aufgenommen ist und von dem
gegenüberliegende Endabschnitte in Lagereinrichtungen
am entsprechenden Fuß aufgenommen sind. Die Lagerein
richtungen müssen dann nicht in der Lage sein, unaus
geglichene Lasten aufzunehmen, und können leichter aus
gebildet sein, so daß eine geringere Neigung zum Fest
klemmen als sonst besteht. Vorzugsweise sind die Lager
einrichtungen am Fuß an einem Paar von Stegen vorge
sehen, die sich jeweils vom Gelenk zu einem Element er
strecken, das die Bodenkontaktfläche des Fußes bildet.
Diese Bodenkontaktfläche des oder jedes Fußes kann im
wesentlichen auf einem kleineren Sektor eines gedach
ten geraden Kreiszylinders liegen, dessen Achse im we
sentlichen parallel zur Achse der Gelenkverbindung des
Fußes mit dem Stützgestell verläuft. Die Achse der Ge
lenkverbindung liegt dann vorteilhafterweise zwischen
der Zylinderachse und der Bodenkontaktfläche, wobei
sich eine gedachte Ebene, die diese beiden Achsen ent
hält, im wesentlichen durch den Mittelpunkt der Boden
kontaktfläche erstreckt. Auf diese Weise ist es mög
lich, beträchtliche Ersparnisse in bezug auf Gewicht
und Raum zu erzielen und einen vergleichsweise großen
Krümmungsradius der Bodenkontaktflächen zu erreichen,
ohne daß hierdurch eine Selbstzentrierwirkung ausrei
chender Größe erzeugt wird, die einen unerwünschten Wi
derstand gegenüber einem Rollen des Fahrzeuges bewirkt.
Der Sattelauflieger kann Einrichtungen umfassen, die
den oder jeden Fuß elastisch in eine Position vorspan
nen, in der im Normalbetrieb der Boden von einem mitt
leren Abschnitt der Bodenkontaktfläche kontaktiert wird.
Vorzugsweise handelt es sich hierbei um eine Zugfeder,
deren eines Ende am Fuß und deren anderes Ende so an
einem anderen Teil des Stützgestells befestigt ist, daß
die Auslenkung der Feder ein Minimum besitzt, wenn sich
der Fuß in dieser Position befindet. Hierdurch wird die
Neigung der Füße zum Herumschwingen, wenn sie den Boden
verlassen haben, herabgesetzt, und es wird vereinfacht
sicherzustellen, daß sich die Füße in einer mittleren
Position befinden, wenn sie nach unten auf den Boden
gesetzt werden. Bei den Führungslenkern kann es sich
um Längslenker handeln.
Die Bewegung der Führungslenker relativ zur Karosserie
des Sattelaufliegers kann durch eine Luftfederungsein
richtung gesteuert werden, die zwischen dem distalen
Endabschnitt eines jeden Führungslenkers und einem Ele
ment der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist. Wie vor
stehend erläutert, ist die vorliegende Erfindung beson
ders nützlich, wenn dies der Fall ist.
Der Sattelauflieger kann eine oder mehrere Achsen auf
weisen, die jeweils an einem Ende mit einem drehbar an
geordneten Rad versehen und an Zwischenabschnitten von
zwei Führungslenkern fest montiert sind.
Die vorliegende Erfindung schlägt ferner einen Sattel
schleppzug vor, der einen erfindungsgemäß ausgebilde
ten Sattelauflieger und einen Sattelschlepper aufweist.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von zwei Ausfüh
rungsbeispielen eines Sattelaufliegers in Verbindung
mit der Zeichnung im einzelnen erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht eines Sattelaufliegers;
Fig. 2 eine etwas schematische Seitenansicht einer
hinteren Fahrzeugaufhängung;
Fig. 3 eine Vorderansicht einer ersten Ausführungs
form eines Stützgestellfußes;
Fig. 4 eine Seitenansicht der ersten Ausführungs
form des Fußes;
Fig. 5 eine Ansicht ähnlich Fig. 4, die den Fuß
im verschobenen Zustand zeigt;
Fig. 6 eine Ansicht ähnlich Fig. 3 einer zweiten
Ausführungsform eines Stützgestellfußes;
und
Fig. 7 eine Ansicht ähnlich Fig. 4 der zweiten
Ausführungsform des Fußes.
Wie man Fig. 1 entnehmen kann, umfaßt eine Ausführungs
form eines erfindungsgemäß ausgebildeten Sattelauflie
gers eine Karosserie 1, ein Stützgestell 2 und Tandem
räder mit entsprechenden Aufhängungen, die jeweils mit
3 bezeichnet sind.
Die Karosserie 1 umfaßt eine Plattform 4, die durch ei
nen Unterrahmen 5 gelagert ist und an ihrem vorderen
Endabschnitt eine Kupplungsvorrichtung 6 zum Verbinden
des Sattelaufliegers mit einem Sattelschlepper (nicht
gezeigt), der in herkömmlicher Weise ausgebildet sein
kann, aufweist.
Wie man Fig. 2 entnehmen kann, besitzt jede Aufhängung
3 zwei Arme 7, die am Unterrahmen 5 befestigt sind, wobei
sich jeweils einer auf einer Seite des Sattelauflie
gers befindet. An jedem Arm 7 ist ein Längslenker 8 mit
Hilfe eines Lagers 9 am vorderen Ende des Längslenkers
schwenkbar gelagert. Aufgrund der Lager 9 können sich
die Längslenker 8 relativ zur Karosserie 1 des Sattel
aufliegers um eine Horizontalachse drehen, die senkrecht
zur Längsachse des Sattelaufliegers verläuft und den
beiden Längslenkern der gleichen Aufhängung 3 gemeinsam
ist. Ein entsprechender Luftbehälter 10 wirkt bei Kom
primierung nach oben auf den Unterrahmen 5 und nach un
ten auf einen hinteren Abschnitt jedes Längslenkers 8
und wird über eine herkömmliche Einrichtung, die aus
Gründen der Klarheit weggelassen worden ist, mit unter
Druck stehender Luft versorgt.
Eine Achse 11 ist über Klemmeinrichtungen 12 mit bei
den Längslenkern 8 der entsprechenden Aufhängung 3 fest
verklemmt, und Dämpfungselemente 13 erstrecken sich zwi
schen den Klemmeinrichtungen 12 und den Armen 7. An je
dem Ende der Achse 11 ist ein Rad 14 drehbar gelagert,
und Bremsen (nicht gezeigt) sind vorgesehen, um das Fahr
zeug zu verzögern oder den Sattelauflieger im geparkten
Zustand unbeweglich zu machen, indem sie einer Drehung
der Räder relativ zur Achse entgegenwirken oder eine
solche verhindern.
Wie aus den Fig. 1 und 2 hervorgeht, wird ein großer
Teil des Gewichtes des Sattelaufliegers und von dessen
Beladung (nicht gezeigt) über die Räder 14 auf den Bo
den übertragen und teilweise über die Lager 9 sowie
teilweise über die Luftbehälter 10 auf die Räder über
tragen. Jede Änderung im Grad der Ausdehnung der Luft
behälter 10 bewirkt eine Änderung der Höhe der Karosse
rie 1 gegenüber dem Boden. Wie vorstehend erläutert,
kann irgendeine solche Änderung in einem der Luftbehäl
ter auftreten, da Luft mit Absicht in den Luftbehälter
eingeführt oder von diesem abgelassen wird, da Luft über
Lecks entweicht oder eindringt oder da sich die Druck
kraft, die auf die Luft im Luftbehälter einwirkt, durch
eine Änderung der Beladung auf der Plattform 4 ändert.
Der zuletzt erwähnte Fall tritt natürlich dann auf, wenn
der Sattelauflieger beladen oder entladen wird. Zu die
sen Zeiten kann der Sattelauflieger ohne einen Sattel
schlepper geparkt werden, wobei er auf seinem Stützge
stell ruht.
Wenn das Fahrzeug mit angelegten Bremsen geparkt ist,
werden die Räder 14 an einer Drehung auf der Achse 11
gehindert, so daß die Räder, die Achse und die Führungs
lenker 8 zu einer einzigen starren Einheit werden. jed
wede Änderung in den Luftbehältern 10 muß durch diese
Einheit aufgenommen werden, die als Einheit relativ zur
Karosserie 1 um die Achse der Lager 9 verschwenkt. Da
sich die Räder 14 auf dem Boden befinden und unter Bela
stung stehen, neigen sie dazu, auf dem Boden zu rollen
und nicht zu gleiten, so daß die gesamte starre Einheit,
die aus den Rädern 14, der Achse 11 und den Führungslen
kern 8 besteht, sich zusammen mit den Rädern dreht und
entlang dem Boden bewegt. Die Achse der Lager 9 durch
läuft dabei eine trochoidenförmige Bahn, wobei ihre Be
wegungsrichtung relativ zum Boden senkrecht zu einer
Linie verläuft, die sie mit dem Kontaktpunkt der Räder
14 und dem Boden verbindet. Somit bewegt sich bei dem
in Fig. 2 gezeigten System die Achse der Lager 9 vor
wärts und abwärts oder rückwärts und aufwärts in einer
Richtung, die um etwa 45° zur Horizontalen geneigt ist,
über den Bereich von Positionen, die wahrscheinlich im
Normalbetrieb auftreten.
Da es sich bei der Bewegung der starren Einheit relativ
zum Körper 1 um eine Drehung um die Achse der Lager 9
handelt, muß die Bewegung dieser Achse relativ zum Boden
von einer identischen Bewegung der Karosserie relativ
zum Boden begleitet werden. Mit anderen Worten, wenn
die Aufhängung bzw. Federung steigt oder sinkt, bewegt
sich der benachbarte Teil der Karosserie 1 des Sattel
aufliegers nach oben und nach hinten oder nach unten
und nach vorne unter einem Winkel von etwa 45° zur Hori
zontalen. Durch das Stützgestell 2 wird das vordere En
de des Sattelaufliegers daran gehindert, sich zusammen
mit dem hinteren Teil zu heben und zu senken (irgend
welche geringen Unterschiede im Niveau zwischen den En
den des Sattelaufliegers können in einfacher Weise durch
eine geringfügige Drehung der Karosserie 1 ausgeglichen
werden). Der vordere Teil des Sattelaufliegers bewegt
sich jedoch nach vorne und nach hinten über eine Strecke,
die etwa der Strecke entspricht, über die sich der hinte
re Teil nach vorne und nach hinten bewegt. Wie vorstehend
erläutert, bewegt sich somit das vordere Ende des Sat
telaufliegers horizontal über eine Strecke, die etwa
der Strecke entspricht, über die sich die Lager 9 auf
oder ab bewegen. Diese Strecke beträgt typischerweise
bis zu 150 mm.
Wie man den Fig. 1 und 3 bis 5 entnehmen kann, umfaßt
das Stützgestell 2 zwei teleskopartige Stützen 15, die
zum Gebrauch ausgefahren oder vom Boden zurückgezogen
werden können, wenn der Sattelauflieger mit einer Zug
maschine über herkömmliche Einrichtungen (nicht gezeigt)
verbunden wird. Am unteren Ende einer jeden Stütze 15
befindet sich ein Fuß 16, der über einen Bolzen 17
schwenkbar an der Stütze 15 befestigt ist. Der Bolzen
ist in einer Hülse 18 angeordnet, die mit dem Boden der
Stütze 15 verschweißt ist, sowie in zwei Lagern 19 am
Fuß. Die Achse des Bolzens 17 verläuft im wesentlichen
horizontal und senkrecht zur Längsrichtung des Sattel
aufliegers.
Der Fuß 16 besitzt eine Sohlenplatte 20, die die Form
eines Sektors eines geraden Kreiszylinders besitzt, des
sen Achse 21 parallel zur Achse des Bolzens 17 verläuft.
Wie in Fig. 4 gezeigt, liegen die Achse 21 der Sohlen
platte 20, die Achse des Bolzens 17, der Schwerpunkt
des Fußes 16 und der Mittelpunkt der Sohlenplatte 20
in dieser Reihenfolge übereinander in einer gemeinsa
men Vertikalebene.
Der Fuß 16 umfaßt zwei etwa sektorförmige Stege 22, die
an den Lagern 19 gelagert sind und deren bogenförmige
untere Ränder gegen die lnnenfläche der Sohlenplatte
20 stoßen. Die Stege 22 sind durch auswärtsverlaufende
Flansche 23 an den Seitenrändern gelagert, wobei eine
Querversteifung 24 den Raum zwischen den Stegen an ihren
Mittelpunkten überspannt und Längsversteifungen 25 an
den lnnenseiten der unteren Randabschnitte der Stege
22 anliegen. Querarme 26 verbinden Paare der Flansche
23 und überspannen den Raum zwischen den Stegen 22 in
der Nähe von deren oberen Enden.
Als Beispiel von geeigneten Abmessungen kann der Krüm
mungsradius der Sohlenplatte 20 350 mm, die Strecke von
der Achse des Bolzens 17 bis zum Mittelpunkt der Sohlen
platte 250 mm und die Breite der Sohlenplatte 250 mm
betragen. Da sich der Fuß 16 unmittelbar unter der Stüt
ze 15 befindet, ist es ohne Erfordernis einer unange
messen schweren Bauart möglich, die über die Stütze
übertragene Last über eine größere Fußbreite zu vertei
len als dies mit einem Rad möglich wäre, das zu einer
Seite der Stütze hin versetzt werden müßte.
Im Betrieb kann der Fuß 16 von der Stütze 15 herabhän
gen, und das Stützgestell 2 wird soweit abgesenkt, bis
der Fuß 16 mit dem Boden in Kontakt tritt. Zumindest
auf ebenem Boden nimmt der Fuß 16 in der in Fig. 4 ge
zeigten Position eine stabile Lage ein, wobei sich der
Mittelpunkt der Sohlenplatte 20 unmittelbar unter der
Stütze 15 befindet.
Wenn der Sattelauflieger verlassen wird, wobei sich das
Stützgestell 2 in dem in den Fig. 3 und 4 dargestell
ten Zustand befindet und das vordere Ende lagert und
sich die Räder 14 im abgebremsten Zustand befinden, und
wenn sich danach die Höhe der Federung bzw. Aufhängung
ändert, beispielsweise infolge einer Beladung der Platt
form 4 bzw. einer Entladung derselben, bewegt sich
der vordere Teil des Sattelaufliegers in Horizontalrich
tung und die Stützen 15 bewegen sich zusammen damit.
Wie in Fig. 5 gezeigt ist, neigt die Sohlenplatte 20
des Fußes 16 dazu, sich auf dem Boden abzurollen, so
daß sich die Stütze 15 nach vorne oder zurück beispiels
weise in die in Fig. 5 gezeigte Position bewegen kann.
Da die Sohlenplatte 20 eine größere wirksame Breite und
einen größeren Krümmungsradius besitzen kann als ein
herkömmliches Rad in der Praxis, sinkt der Fuß 16 we
niger in Bitumen oder eine andere vergleichbare weiche
Straßenoberfläche ein. Aufgrund des größeren Krümmungs
radius wird das Abrollen der Sohlenplatte durch die ver
formte Oberfläche, auf der sie ruht, oder durch andere
kleine Unregelmäßigkeiten des Bodens weniger behindert.
Der Fuß 16 ist somit in der Lage, einen Abrollvorgang
durchzuführen, wo ein herkömmlich ausgebildetes Rad schon
längst feststecken würde.
Da der Krümmungsmittelpunkt 21 der Sohlenplatte 20 über
der Achse des Bolzens 17 liegt, wenn der Fuß 16 aus der
in Fig. 4 gezeigten Position verschoben wird, wird der
Bolzen 17 weiter vom Boden abgehoben, was zu einem
Selbstzentrierungsvorgang führt, der der Verschiebung
entgegenwirkt. Es wurde jedoch festgestellt, daß die
aus diesem Selbstzentrierungsvorgang resultierenden Ho
rizontalkräfte nicht ausreichen, um unangemessen hohe
Belastungen der Stützen 15 zu bewirken.
Wie die Fig. 6 und 7 zeigen, besitzt die zweite Aus
führungsform des Fußes 27 im wesentlichen den gleichen
Aufbau und die gleiche Funktion wie die erste Ausfüh
rungsform 16. Auf eine Wiederholung der Beschreibung
wird daher verzichtet. Die Sohlenplatte 28 des zweiten
Fußes 27 ist jedoch breiter als die Sohlenplatte 20 und
erstreckt sich über einen größeren Bogen. Die Stege 29
besitzen einen größeren Abstand, der Gelenkbolzen 30 und
die Hülse 31, in der dieser gelagert ist, sind entspre
chend größer und anstelle der Flansche 23, Querverstei
fungen 24 und Querarme 26 sind Querarme 32 am Mittel
punkt und Querarme 33 an den Enden der Sohlenplatte 28
vorgesehen. Eine Schraubenfeder 34 wirkt als Zugfeder
zwischen einem Arm 35, der mit der Hülse 31 verschweißt
ist, und einer Stange 36, die den Abstand zwischen den
beiden Stegen 29 überspannt, so daß der Fuß 27 in die
in Fig. 7 gezeigte mittlere Position gedrückt wird.
Claims (14)
1. Sattelauflieger mit mit der Straße in Kontakt tre
tenden Rädern und einem Stützgestell, bei dem die Dreh
achsen der Räder bildende Einrichtungen über Führungs
lenker mit der Karosserie des Sattelaufliegers verbun
den sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützgestell
(2) mit einem oder mehreren Füßen (16, 27) versehen ist,
die um Achsen schwenkbar mit dem Stützgestell (2) ver
bunden sind, welche zumindest im Betrieb des Stützge
stells (2) im wesentlichen parallel zu den Drehachsen
der Räder (14) verlaufen, und die mit dem Boden in Kon
takt tretende Flächen besitzen, die in einem Schnitt
senkrecht zu den Achsen konvexe Bögen bilden.
2. Sattelauflieger nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Stützgestell (2) zwei Stützen (15)
aufweist, die mindestens im Betrieb des Stützgestells
(2) allgemein vertikal verlaufen und von denen jede ei
nen entsprechenden Fuß (16, 27) aufweist, der schwenk
bar mit ihrem unteren Ende verbunden ist.
3. Sattelauflieger nach Anspruch 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Länge der Stützen (15) des Stützge
stells (2) einstellbar ist.
4. Sattelauflieger nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß der oder jeder Fuß (16,
27) über ein Gelenk schwenkbar mit einer Stütze (15)
verbunden ist, das im wesentlichen auf einer Längs
achse dieser Stütze (15) zentriert ist.
5. Sattelauflieger nach Anspruch 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß das oder jedes Gelenk einen Gelenkzapfen
(17) aufweist, von dem ein mittlerer Abschnitt in La
gereinrichtungen an einem Endabschnitt der entsprechen
den Stütze (15) und von dem gegenüberliegende Endab
schnitte in Lagereinrichtungen (19) am entsprechenden
Fuß (16, 27) angeordnet sind.
6. Sattelauflieger nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich
net, daß die Lagereinrichtungen (19) am Fuß (16, 27)
an einem Paar von Stegen (22) vorgesehen sind, die sich
jeweils vom Gelenk bis zu einem Element erstrecken, das
die mit dem Boden in Kontakt tretende Fläche des Fußes
bildet.
7. Sattelauflieger nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Boden in Kon
takt tretende Fläche des oder jedes Fußes (16, 27) im
wesentlichen auf einem kleineren Sektor eines gedach
ten geraden Kreiszylinders liegt, dessen Achse im we
sentlichen parallel zur Achse der Schwenkverbindung des
Fußes (16, 27) mit dem Stützgestell (2) verläuft.
8. Sattelauflieger nach Anspruch 7, dadurch gekennzeich
net, daß die Achse der Schwenkverbindung zwischen der
Zylinderachse und der mit dem Boden in Kontakt treten
den Fläche liegt und daß eine gedachte Ebene, die diese
beiden Achsen enthält, im wesentlichen durch den Mittel
punkt der mit dem Boden in Kontakt tretenden Fläche ver
läuft.
9. Sattelauflieger nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, daß er Einrichtungen aufweist,
die den oder jeden Fuß (27) elastisch in eine Position
vorspannen, in der im Normalbetrieb ein mittlerer Ab
schnitt der mit dem Boden in Kontakt tretenden Fläche
mit dem Boden in Kontakt steht.
10. Sattelauflieger nach Anspruch 9, dadurch gekennzeich
net, daß die oder jede elastische Vorspanneinrichtung
eine Zugfeder (34) aufweist, deren eines Ende am Fuß (27)
und deren anderes Ende an einem anderen Teil des Stütz
gestells (2) derart befestigt ist, daß die Auslenkung
der Feder (34) ein Minimum besitzt, wenn sich der Fuß
(27) in dieser Position befindet.
11. Sattelauflieger nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, daß die Führungslenker Längslen
ker (8) sind.
12. Sattelauflieger nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung der Führungs
lenker relativ zur Karosserie (1) des Sattelaufliegers
durch eine Luftfederungseinrichtung (3) gesteuert wird,
die zwischen einem distalen Endabschnitt eines jeden
Führungslenkers und einem Element der Karosserie (1)
angeordnet ist.
13. Sattelauflieger nach einem der Ansprüche 1 bis 12,
dadurch gekennzeichnet, daß er eine oder mehrere Achsen
(11) aufweist, an denen jeweils ein mit der Straße in
Kontakt tretendes Rad (14) an jedem Ende drehbar mon
tiert ist und die an Zwischenabschnitten eines Paares
der Führungslenker fest angebracht sind.
14. Sattelschleppzug, dadurch gekennzeichnet, daß er
einen Sattelauflieger nach einem der Ansprüche 1 bis
13 und einen Sattelschlepper besitzt.
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