DE3703021A1 - Sicherheitseinrichtung an kraftfahrzeugen zum schutz der insassen gegen seitliche aufprallstoesse - Google Patents
Sicherheitseinrichtung an kraftfahrzeugen zum schutz der insassen gegen seitliche aufprallstoesseInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung in Kraftfahrzeugen zum
Schutz der Insassen gegen das seitliche Eindringen des stoßenden Gegen
standes in den Fahrgastraum, entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Die Schutzmöglichkeit der Kfz-Insassen gegen das seitliche Eindringen des
stoßenden Gegenstandes in den Fahrgastraum ist aufgrund der relativ gering
en Formsteifigkeit der seitlichen Kfz-Karosserie und der eingeschränkten
Anbaumöglichkeit formstabiler Strukturelemente stark vermindert.
Es ist bekannt, daß zur Erhöhung der Formsteifigkeit in den möglichen seit
lichen Aufprallzonen, z. B. in den Seitentüren, horizontal verlaufende Ver
stärkungsträger eingebracht werden, oder daß an die Bodengruppe Querträger
und im Fahrgastraum zwischen den Mittelholmen Querschotte angebracht werden,
oder daß die Türholme mitsamt dem Dachrahmen und Fensterrahmen verstärkt aus
gebildet werden, oder daß ein Verkrallen der Seitentüren mit dem Türrahmen
und dem Einstiegschweller erfolgt (P 31 51 861, P 32 49 345, P 24 32 787, u. a.).
Es ist des weiteren bekannt, daß zur Aufnahme und Umlenkung der seitlichen
Aufprallstöße, in die seitliche Karosserie horizontalverlaufende Zugmittel
eingebracht werden, wobei die Enden der Zugmittel entweder an Karosserie
aufbauteilen fest verankert sind (P 18 06 716), oder wie in P 31 11 045
offenbart, die Enden der Zugmittel auf Drehteile gewickelt sind, die sich
ihrerseits am Karosserieaufbau abstützen und die Horizontalen Aufprallstöße
vertikal in die Achsabfederung (Federbeine) zur Absorption und Speicherung
einleiten.
Diese bekannten Sicherheitseinrichtungen, wie seitliche Verstärkungsträger
in den Seitentüren oder seitlich in der Kfz-Karosserie verlaufende Zugmittel
verankern ihre Kraftübertragungspunkte, d. h. ihre jeweiligen Enden an der
Kfz-Blechkarosserie bzw. an Drehteilen, die sich ebenalls an der Blechkaros
serie abstützen. Bei der Größe der aufzunehmenden und zu absorbierenden Auf
prallenergie sind diese Kraftübertragungspunkte an der Kfz-Blechkarosserie
sowohl konstruktiv als auch statisch nicht geeignet, die Aufprallkräfte in
größerem Umfang aufzunehmen, zu absorbieren oder flächenartig auf die an
grenzende Kfz-Karosseriestruktur zu übertragen. Diese Kraftübertragungs-
bzw. Aufnahmepunkte werden aufgrund der hohen Schub-, Zug- und Druckbelas
tung aus der Blechkarosserie ausreißen, bzw. vorhandene Drehteile werden
aus ihrer karosserieseitigen Lagerung gerissen, zumindest jedoch so ver
formt, daß sie ihre Aufgabe nicht mehr voll erfüllen können.
Die konstruktiv und statisch stabilsten Komponenten des Kfz sind aufgrund
der stabilen und kompakten Bauart die Antriebsanlage (Motor-Getriebeeinheit),
sowie aufgrund der konstruktiven Auslegung und der Auslenkung an die Karos
serie die Achskonstruktion. Diese Kfz-Komponenten werden zur Absorption seit
licher Aufprallstöße in den zum Stand der Technik offenbarten Sicherheits
einrichtungen nicht genützt.
Unter der Achskonstruktion ist je nach Bauausführung die gesamte Achsbrücke,
die Starrachse, das Achsrohr, das Differentialgehäuse, die Längslenker, die
Querlenker, die Verbundlenker mit den verstärkt ausgebildeten Anlenkbereichen
an der Bodengruppe, sowie eventuell vorhandene Drehstablagerung zu verstehen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die seitlichen Aufprallstöße in
Zugkräfte umzuformen und auf die konstruktiv und statisch stabilsten Bereiche
bzw. Komponenten des Kfz zur Absorption zu übertragen, um die Insassen vor
dem Eindringen des stoßenden Gegenstandes in die Fahrgastzelle zu schützen.
Die Erfindung wird mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Der mit der Erfindung erzielte Vorteil liegt darin, daß die seitliche Auf
prallenergie auf bereits vorhandene, konstruktiv und statisch stabile Bauele
mente des Kfz übertragen wird, die ansonsten zur Absorption der Aufprallener
gie nicht genützt werden.
So stellt die Antriebsanlage eine relativ große "Träge Masse" (ca. 25% der
Kfz-Masse) dar, die bei Zugbelastung des, mit einem Ende an ihr fest ver
bundenen Zugmittels aus ihrer Einbaulage heraus beschleunigt bzw. bewegt
wird, dabei entsprechend der auftretenden Beschleunigung Energie absorbiert,
wobei zusätzlich über die Motor-Getriebeaufhängung an der Bodengruppe und
der Motorlagerung an der Karosserie großräumig Verformungsenergie verbraucht
wird.
Die feste Verankerung des zweiten Zugmittelendes bzw. dessen in mehrere
Teile aufgesplissenen Enden an den konstruktiv und statisch stabilsten
Teilen der Achskonstruktion verteilt die Aufprallenergie auf die gesamte
Achse bzw. deren Aufhängung am Aufbau und nützt zudem die Querstabilität
der Achskonstruktion. Die Auslegung der modernen Achskonstruktion, insbe
sondere das z. T. vorhandene Differentialgehäuse bei Hinterradantrieb und
Allradantrieb ermöglicht eine feste Verankerung der Zugmittel an der Achs
konstruktion. Zur Verstärkung der Absorptionswirkung kann das Zugmittel
zusätzlich an stabilen Punkten des Aufbaus befestigt werden.
Die Verwendung eines biegsamen Zugmittels zur Übertragung der Aufprallener
gie auf die Achskonstruktion erlaubt die Relativbewegung zwischen Aufbau
und Achskonstruktion, ohne der ansonsten benötigten bau- und wartungsauf
wendigen Gelenkteile. Durch den schrägen Verlauf des Zugmittels quer über
die seitliche Karosserie wird gewährleistet, daß der aufprallende Gegen
stand weitgehend unabhängig von dessen Aufprallhöhe auf das Zugmittel
trifft. Das Zugmittel kann außerdem zur mechanischen Aktivierung bzw.
zur Auslösung passiver Insassenschutzvorrichtungen genützt werden, wie
z. B. zum Ziehen von Fangfolien aus dem Dachbereich vor und seitlich der
Insassen, zum Absperren der Kraftstoffleitung, zum Abklemmen der Batterie,
zum Auslösen einer Feuerunterdrückungsanlage im Motorraum, zum Ausfahren
einer Überrollschutzvorrichtung usw.
Die erfindungsgemäße Sicherheitseinrichtung ist u. a. dann von großem Vor
teil, wenn der Mittelholm (B-Säule) mit dem Kfz-Dachbereich keine Verbin
dung hat, bzw. gänzlich fehlt, wie dies z. T. bei Sport-Cabriolet-Coup´ der
Fall ist oder wenn, wie bei den Klein- und Mittelklasse-Kfz aus Gewichts-
und Kostengründen auf eine stabile seitliche Karosserie verzichtet wird.
Die Verwendung einer seitlichen Zugbandanordnung zur Beaufschlagung der
im Kfz bereits vorhandenen massiven und stabilen Bauteile mit der Aufprall
energie bedingt keine nennenswerte Gewichtserhöhung und erlaubt einen platz
sparenden, wartungsfreien und kostengünstigen Einbau.
Die volle, in der Aufgabe gestellte Wirkung der Erfindung tritt dann ein,
wenn die Stabilität (Steifigkeit) der seitlichen Kfz-Strukturelemente durch
den stoßenden Gegenstand weitgehend zerstört ist und die Gefahr des Ein
dringens in die Fahrgastzelle besteht.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt
und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigt
Fig. 1 die seitliche Zugmittelanordnung,
Fig. 2 die Schließvorrichtung des Zugmittels zwischen der nichtangeschla
genen Fahrzeugseitentürkante und dem Türholm.
Fig. 1 zeigt die seitliche Zugmittelanordnung, bestehend aus dem seitli
chen Zugmittel (1), welches durch eine Schließvorrichtung (2) am Tür
holm (13) (B-Säule) in die Zugmittelteile (1 a) und (1 b) geteilt wird,
wobei das Zugmittelteil (1 a) mit einem Ende an der Antriebsanlage (3)
unter Zwischenschaltung einer Trenn- und Spannvorrichtung (4) befes
tigt ist, im Bereich der Federbeinabstützung an der Karosserie mittels
einer Umlenkanordnung (5) in die äußere, seitliche Karosserie gelenkt
wird, wobei die Umlenkanordnung (5) in die äußere, seitliche Karosserie gelenkt
wird, wobei die Umlenkanordnung (5) selbst gegen Zugbelastung mittels
eines Seils (6) an der Karosserie im Kfz-Vorbau (Längsträger) fixiert
ist und das Zugmittelteil (1 b), das mittels eines zur Karosserieaußen
seite weisenden stabilen Strukturelementes (7) (z. B. integraler Bestand
teil der hinteren Stitzbankkonstruktion) in die äußere, seitliche Karos
serie gelenkt wird, das nach der Umlenkung in zwei Enden aufgesplissen
ist, wobei ein Ende (8) nach einer weiteren Umlenkung am Querlenker (10)
an der Unterseite dieses Querlenkers und über ein weiteres Zugmittel (11)
mit dem gegenüberliegenden Querlenker fest verbunden ist und das zweite
Ende des Zugmittelteils (1 b) am Verteilerdifferential (12) verankert ist.
Durch die Befestigung des Seilendes (8) an der Unterseite des Querlenkers
erfolgt neben der Zugbelastung, unmittelbar an dessen Anlenkpunkten, eine
zusätzliche Torsionsbelastung; die Zugmittelverbindung (11) bewirkt eine
Zugkraftübertragung auf den gegenüberliegenden Querlenker bzw. dessen An
lenkpunkte an der Bodengruppe.
Fig. 2 zeigt die Schließvorrichtung (2), bestehend aus einer am Türholm (13)
über eine Sollabrißstelle befestigte, längsseits aufgeschnittene Büch
se (14), die mit dem Zugmittelteil (1 b) fest verbunden ist und einer am
Zugmittelteil (1 a) befestigten Scheibe (15), die in der nichtangeschla
genen Seitentürkante so eingebracht sind, daß bei geschlossener Seiten
tür das Zugmittelende (1 a) innerhalb der Büchse (14) verläuft und die
Scheibe (15) unmittelbar vor der Stirnfläche der Büchse (14) positioniert
ist, jedoch bei entgegengesetzter Zugbelastung der Zugmittelteile (1 a) und (1 b)
eine kraftschlüssige Verbindung erfolgt, wobei die Büchse (14) aus ihrer
Sollabrißstelle gerissen wird.
Claims (11)
1. Sicherheitseinrichtung in Kraftfahrzeugen zum Schutz der
Kfz-Insassen gegen seitliche Aufprallstöße, bestehend
aus einem, jeweils in der seitlichen Kfz-Karosserie
straff verlaufenden, im Bereich zwischen den nicht ange
schlagenen Fahrzeugseitentürkanten und den betreffenden
Türholmen bei Zugbelastung kraftschlüssig kuppelbarem,
biegsamen Zugmittel und einer Umlenkanordnung zur Aufnah
me und Umlenkung der auf das seitliche Zugmittel einwir
kenden Kraft, auf nicht unmittelbar vom Aufprallstoß be
troffene Bereiche des Kfz, dadurch gekennzeichnet, daß ein
Ende des seitlichen Zugmittels (1) an dem Gehäuse der An
triebsanlage (3) befestigt ist und daß das andere Ende
des Zugmittels (1) an der Achskonstruktion (8, 11, 12) ver
ankert ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
eine Umlenkanordnung (5) im äußeren seitlichen Karosserie
bereich des Abstützpunktes der vorderen Achsabfederung
(Federbeine) angebracht ist, oder daß diese Umlenkanordnung
im Übergangsbereich (9) der seitlichen, unteren Ecke des
verstärkt ausgebildeten Frontfensterstrukturelementes zum
vorderen Türholm (A-Säule) angebacht ist und daß eine
zweite Umlenkanordnung (7) im äußeren Übergangsbereich des
hinteren Türholmes (C-Säule) zur Kfz-Bodengruppe in
Höhe der Rücksitzbankkonstruktion so angeordnet ist, daß
das Zugmittel (1) im Kfz-Seitenbereich diagonal verläuft.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die Umlenkanordnung (5) oder (9) im Kfz-Vorbau zusätzlich
durch ein Strukturelement oder ein Seil (6) entgegen der
Zugrichtung des Zugmittelteils (1 a) abgestützt bzw. arre
tiert wird.
4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die Umlenkanordnung (7) aus einem zur Karosserieaußenseite wei
senden Strukturelement besteht und daß dieses Strukturele
ment (7) ein integriertes Strukturelement des hinteren Kfz-
Aufbaues und/oder der hinteren Sitzbankkonstruktion ist,
wobei diese Umlenkanordnung (7) engegen der Zugrichtung
des Zugmittelteiles (1 b) abgestützt bzw. arretiert wird.
5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Türholme, insbesondere die B-Säu
le, im unmittelbaren Bereich des Zugmittels (1) und der
Schließvorrichtung (2) so ausgebildet sind, daß bei einem
seitlichen Eindrücken des Zugmittels (1) gegen die Tür
holme eine möglichst flächenartige Verteilung der Kraft
auf die Türholme erfolgt.
6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß an das seitliche Zugmittel (1)
im Seitentürbereich netzartig weitere Zugmittel angebunden
sind, und daß deren Enden bei Zugbelastung mit den ent
sprechenden Tür- und Dachholmen, sowie den Einstiegschwel
len eine kraftschlüssige Verbindung eingehen.
7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß Teile der Seitentürbeplankung selbst
bandartig als Zugmittelteile (1 a und 1 b) ausgebildet sind
und daß vorhandene Türscharniere und Türschließen in die
Zugmittelanordnung (1) integriert sind.
8. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
das zur Achskonstruktion führende Zugmittelteil (1 b) in
mehrere Zugmittelenden aufgesplissen ist und daß jedes
dieser Zugmittelenden an einer stabilen Stelle der Achs
konstruktion und ggf. zusätzlich mit stabilen Struktur
elementen des Kfz-Aufbaues, bzw. der Bodengruppe verbunden ist.
9. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
das zur Antriebsanlage (3) führende Zugmittelteil (1 a)
zusätzlich über weitere Zugmittel mit dem, die Antriebsan
lage (3) umgebenden Karosserieaufbau verbunden ist.
10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß in die Zugmittelteile (1 a und 1 b)
Trenn- und Spannvorrichtungen (4) integriert sind.
11. Vorrichtung nach einen der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die seitliche Zugmittelanordnung
(1) zur Aktivierung von passiven Insassenschutzeinrich
tungen genützt wird, so daß diese in ihre Wirkstellungen
gelangen.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19873703021 DE3703021A1 (de) | 1987-02-02 | 1987-02-02 | Sicherheitseinrichtung an kraftfahrzeugen zum schutz der insassen gegen seitliche aufprallstoesse |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19873703021 DE3703021A1 (de) | 1987-02-02 | 1987-02-02 | Sicherheitseinrichtung an kraftfahrzeugen zum schutz der insassen gegen seitliche aufprallstoesse |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3703021A1 true DE3703021A1 (de) | 1988-08-11 |
Family
ID=6320037
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19873703021 Withdrawn DE3703021A1 (de) | 1987-02-02 | 1987-02-02 | Sicherheitseinrichtung an kraftfahrzeugen zum schutz der insassen gegen seitliche aufprallstoesse |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3703021A1 (de) |
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- 1987-02-02 DE DE19873703021 patent/DE3703021A1/de not_active Withdrawn
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Legal Events
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8122 | Nonbinding interest in granting licenses declared | ||
8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |