DE37016C - Dreirädriges Fahrrad - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT. W

Dreirädriges Fahrrad.

In beiliegender Zeichnung sind:

Fig. ι ein Verticalschnitt eines dreirädrigen Fahrrades. nach x-x in Fig. 2;

Fig. 2 eine obere Ansicht;

Fig. 3 bis 6 Details des Mechanismus für die Uebertragung der Kraft von den Trieboder Tritthebeln auf die Triebräder;

Fig. 7 eine Seitenansicht eines der Tritthebel;

Fig. 8 eine obere Ansicht (theilweise im. Schnitt) eines Theiles des Gestelles;

Fig. 9, 10 und 11 Details von Vorrichtungen, welche dazu dienen, die relative Länge der Triebhebelarme oder den Angriffspunkt der Last oder des Widerstandes auf den genannten Hebeln verändern zu können;

Fig. 12 und 13 Details der Bremsvorrichtung und

Fig. 14, 15 und r6 Details eines Theiles des Gestelles in gröfserem Mafsstabe.

Das Hauptgestell A trägt auf der Welle a (s. Fig. 3 bis 6) die Haupt- oder Triebräder B, ist mit einer vorderen Verlängerung oder einem Arm A¹ versehen, welcher auf einer Gabel C zur Aufnahme des Steuerrades D ruht, und einer hinteren Verlängerung A², die durch die Stangen .4³ mit dem Hauptgestell verbunden ist. Die hintere Verlängerung hat ein Querstück A*, welches einen Support für die Triebhebel E bildet, die mit passenden Fufsstücken oder Pedalen E¹ versehen sind.

Der hintere Theil A² des Gestelles besitzt eine Rolle A⁵, um das Fahrrad vor dem Umkippen nach rückwärts zu schützen.

An dem Hauptgestell A ist der Sattelträger F befestigt und in verticaler Richtung verstellbar, um den Sattel F für den Reiter in entsprechende Entfernung von den Pedalen E¹ zu bringen.

Die Gabel C des Steuerrades D ist mit einem Arm C¹ versehen, der durch eine Stange C² mit einer gezahnten Stange C³, die mit einem auf C⁵'befestigten Getriebe C* in Eingriff steht, verbunden ist. Die Welle C⁵ ist mit einem Handgriff C⁶ ausgerüstet, durch welchen sie, um das Steuerrad D zu drehen, in jeder Richtung bewegt werden kann. Diese Theile bilden den Steuerapparat und sind von denjenigen, welche bisher bei Fahrrädern benutzt wurden, nicht wesentlich verschieden.

Das obere Lager für Welle C⁵ befindet sich auf einem Arm H, welcher zugleich als Träger einer Laterne H^l dient.

Die Antriebspedalhebel E besitzen Hülsen e, die auf Zapfen oder Armen x, welche die Verlängerung von A^ bilden, gelagert sind, Fig.'8. ,

Die Lager e der Pedale sind an ihren Enden konisch und treten in entsprechend konisch gebohrte Hülsen oder Naben oder Verstärkungen e¹⁰ e¹² auf den Armen x; die genannten Verstärkungen e^w e¹² sind verstellbar und halten die Lager e in passendem Eingriff durch die Muttern e¹³ e^u, zwischen welchen ebenfalls die Streben A^& des Gestelles befestigt sind.

Durch die passende Adjustirung der Verstärkungen e^w e¹² werden die Pedale passend gelagert gehalten, ohne ein Loslösen derselben

befürchten zu müssen. Die Verstärkungen werden der Abnutzung entsprechend von Zeit zu Zeit angezogen. Der dem Drehpunkt e naheliegende Theil E² des Tritthebels, welcher .Theil als Gewichts- oder Widerstandsarm des Hebels bezeichnet werden kann, ist an seiner unteren Seite gebogen (s. Fig. ι und 7), um einen Sitz oder ein Lager für eine Verbindungsvorrichtung e³ zu bilden; letztere ist mit einem biegsamen Band, Stange oder Kette e⁴, durch welche die Kraft auf die Achse α und Triebräder B übertragen wird, verbunden.

Die Verbindungsvorrichtung e³ (Fig. 9 Oberansicht, Fig. ι ο Seitenansicht und Fig. 11 Verticalschnitt nach der Linie x^x-x^x in Fig. 10) besteht aus je zwei Platten, welche die Pedalhebel EE zwischen sich aufnehmen. Diese Platten sind mit einander über dem Hebel durch die Bolzen oder Schrauben e¹ verbunden; letztere besitzen Rollen oder Scheiben e⁴*, die auf der oberen Fläche des Hebels E ruhen und gleiten bezvv. rollen können.

Die Platten der Hemmvorrichtung erstrecken sich bis unter die untere Fläche des Hebels E, Fig. ι ο und 11. Der untere Theil der vorderen Platte fehlt in Fig. 10. Zwischen den Platten ist an ihren unteren Enden ein Stücke⁵ befestigt, dessen obere Fläche in entgegengesetzter Richtung gegen die Mitte zu geneigt ist, Fig. 10 und 11, wodurch zwei keilförmige Zwischenräume zwischen der unteren Fläche des Hebels E und der oberen Fläche des geneigten oder keilförmigen Stückes e⁵ gebildet sind.

Die keilförmigen Zwischenräume enthalten Rollen oder Kugeln e^e, deren Durchmesser gröfser als der kleinste und kleiner als der gröfste Abstand des keilförmigen Stückes e⁵ vom Hebel E ist. Eine Feder e⁷ drückt die beiden Rollen in den schmalen Theil des Zwischenraumes, Fig. 1 o, wodurch die Verbindungsvorrichtung e³ geschlossen und ein Verschieben auf dem Hebel E verhindert ist, da jedes Streben, dieselbe in irgend einer Richtung zu verschieben, die Rollen oder Cylinder e⁶ fester in den Raum auf der Seite keilen würde, von welcher aus die Bewegung oder der Druck stattfindet.

Die Stelle, an welcher die Verbindungsvorrichtung e³ sich auf dem Hebel E befindet, bildet den Angriffspunkt des Widerstandes, und ihre Entfernung von dem drehbar gelagerten Ende des Hebels bestimmt das Verhältnifs der Hebelarme, so dafs, wenn die genannte Vorrichtung näher an den Drehpunkt e geschoben wird, die auf die Pedale E¹ übertragene mechanische Kraft vermehrt und durch Entfernen der genannten Verbindungsvorrichtung von dem Drehpunkt die mechanische Kraft vermindert ist, während dagegen in letzterem Falle die Gröfse der Bewegung der Kette e⁴ bezw. die Bewegung des Pedals E¹ vermehrt sein wird, so dafs also das Fahrrad bei derselben Bewegung der Pedale E¹ eine gröfsere Geschwindigkeit erhält, als wenn die Verbindungsvorrichtung näher an dem Drehpunkt sich befindet.

Um zu ermöglichen, das Verhältnifs der Hebelarme bezw. der Angriffspunkte des Widerstandes oder der Last schnell durch den Fahrenden zu ändern, ohne dabei das Vehikel zu hemmen oder von demselben absteigen zu müssen, so dafs also die Kraft entweder vortheilhaft zur Erzeugung gröfserer Geschwindigkeit, wenn der Weg glatt oder eben ist, oder zur Hervorbringung einer gröfseren Triebkraft benutzt werden kann, wenn der Weg beschwerlichist, sind Mittel angebracht, um die Verbindungsvorrichtung nach jedem gewünschten Punkte auf dem Hebel E verschieben.zu können. Zu letzterem Zweck ist es nöthig, dafs der auf der Seite, von welcher aus die Bewegung stattfindet, liegende Hemmcylinder e⁶ auf den geneigten Flächen gegen die Mitte der Verbindungsvorrichtung e³ verschoben werde. Der Cylinder e⁶ ist dann frei und die Verbindungsvorrichtung kann auf dem Hebel durch eine Schiebevorrichtung in der einen oder anderen Richtung bewegt werden. Die Schiebevorrichtung besteht aus einem Gleitstück d, welches zwischen den auf einer Seite der Verbindungsvorrichtung liegenden Führungen d^l wirkt (s. Fig. 11).

. Die Schiebe- oder Gleitvorrichtung d ist mit Stiften d² versehen, welche durch Oeffnungen in den Flantschen e⁸ an den Enden des keilförmigen Stückes e⁵ hindurchgehen, um den einen oder anderen der Cylinder, entsprechend der Bewegung des erwähnten Gleitstückes d, zu treffen. Dieses letztere hat einen Stift d³, auf welchem ein Arm d^l verbolzt ist, der einen auf der oberen Seite des Hebels E ruhenden und mit einem Ansatz d^e ausgerüsteten Ansatz d⁵ besitzt.

Die Ansätze d^e auf den Hebeln E bringen dieselben nahe genug an einander, so dafs beide gleichzeitig durch einen Fufs des Fahrenden bewegt werden können.

Falls es wünschenswerth ist, die Lage des Verbindungspunktes der Kette e⁴ mit dem Triebhebel E zu verändern, so verschiebt man nur die Ansätze d^e in entsprechender Weise. Wenn man z. B. eine Steigerung der Geschwindigkeit wünscht, wird der Ansatz d^e von dem Drehende e des Hebels hinweg oder nach den Pedalen hin bewegt. Bei dieser Bewegung bewegt sich der Schieber d zuerst eine kurze Strecke auf der Verbindungsvorrichtung e³, wodurch der Stift if² in der Nähe des Hebelendes den zunächst liegenden Cylinder e⁶ trifft, denselben gegen die Mitte der Verbindungsvorrichtung führt und dadurch löst; er macht dann

die Bewegung der Schiebevorrichtung so weit frei mit, als es der Fahrende wünscht. Der andere Cylinder e⁶ befördert diese Bewegung. Wenn die Verbindungsvorrichtung in passender Lage placirt, der Fufs von dem Ansatz d^& weggenommen ist, drückt die Feder e¹ den Hemmcylinder Z⁶ in den konischen Raum, hemmt die Verbindungsvorrichtung und verhindert jede Bewegung derselben, ausgenommen, wenn die Schiebevorrichtung wieder in Thätigkeit kommt.

Die Hebel E sind auf dem gröfsten Theil ihrer Länge gebogen (s. Fig. 7), so dafs die Entfernung zwischen Hebel und Angriffspunkt der Kraft an dem anderen Ende der Kette eⁱ für alle Stellungen der Verbindungsvorrichtung wirklich constant bleibt, so dafs die Beziehung der Hebel E zu dem Sattel keine Veränderung erleidet, selbst wenn die Verbindungsvorrichtung verschoben wird, um das' Verhältnifs der Hebelarme zu verändern. Die Welle a, auf welcher die Triebräder B befestigt sind, ist in der Mitte getheilt, wie aus Fig. 4 ersichtlich; auf jedem der beiden Theile ist ein Zahnrad a¹ a² aufgekeilt. Das erstere greift in ein Rad α³ ein, welches mit dem mit λ⁵ in Eingriff stehenden Rad α⁴ verbunden ist. a^b trägt ein Rad α⁶, welches in λ⁴ greift; letzteres sitzt auf dem mit dem anderen Triebrad verbundenen Theil der Welle.

Die Räder a* und α⁵ und die damit verbundenen Räder a^s und a^ß sind in einem Kasten a⁷ gelagert, der mit dem auf Welle α lose angebrachten Muff 6 ί»¹ fest verbunden ist.

Es ist klar, dafs durch den Zug des Triebwerkes sowohl von dem Muff b b^l als auch von dem Kasten a¹ aus eine gleiche Geschwindigkeit in derselben Richtung auf beide Theile der Welle α übertragen wird, vorausgesetzt, dafs beide Theile der Bewegung einen gleichen Widerstand entgegensetzen. Dieses ist der Fall, wenn das Vehikel in einer geraden Linie sich bewegt.

Falls dagegen eines der Triebräder B sich schneller bewegt als das andere, also wenn das Fahrzeug eine Curve beschreibt, wird das mit dem genannten Triebrad verbundene Rad a¹ oder α² gebremst und bewirkt durch den Zug des Triebwerkes die Bewegung des anderen Rades mit einer Geschwindigkeit, die viel gröfser ist als diejenige des Muffes b b¹ und Kastens α⁷; da die Geschwindigkeit des Bremsrades geringer ist als die des Kastens, so können beide Triebräder B sich unabhängig von einander oder mit verschiedenen Geschwindigkeiten drehen, obwohl die treibende Kraft auf beide wirkt. Der aus zwei bequem zusammenlegbaren Theilen bestehende Kasten aⁿ bildet eine feste Verbindung zwischen den beiden Theilen des Muffes b b¹, welcher sich in dem Lager A⁶ des Gestelles A dreht. Auf dem Muff b b¹ sind zwei Naben b^% befestigt, von denen jede auf ihrem Umfange eine Reihe von Vertiefungen b³ besitzt, in welchen Cylinder oder Kugeln b* liegen. Diese Vertiefungen sind unten etwas excentrisch gegen die Achse der Nabe; der tiefste Theil der Vertiefung ist an den Seiten gebogen, um den Cylinder £>⁴ bequem aufnehmen zu können.

Die Naben b² tragen lose Ringe oder Kragen &⁵, welche zwischen den-Platten b⁶ befestigt sind, die sich ebenfalls auf den Naben b'² frei drehen können. Die innere Fläche des Ringes £⁵ dreht sich leicht auf der Peripherie der Nabe. Wenn die genannten Ringe gegen den tiefsten Theil der Vertiefungen b³ bewegt werden, so kommen hierdurch die Rollen £⁴ in den tiefsten Theil der Vertiefungen, und die Ringe werden sich frei auf den Naben drehen, ohne die Bewegung der letzteren zu beeinträchtigen. Wenn dagegen die Bewegung der Ringe gegen den schwachen Theil der Vertiefungen b³ gerichtet ist, werden eine oder mehrere der Rollen b^l in den engen Theil der Vertiefungen gelangen, zwischen die innere Fläche der Ringe und den Boden der Vertiefungen gekeilt und so Ring und Nabe vereinigen, so dafs die Nabe gezwungen ist, den Ring bei seiner Bewegung, die er von dem Triebhebel E durch die Kette e⁴ erhält, zu begleiten. Diese Vorrichtung bildet eine sogenannte Frictionssperrklinkenkupplung, ähnlich denjenigen, welche man anwendet, um eine oscillirende Bewegung in eine rotirende umzuwandeln.

In der Praxis hat es sich gezeigt, dafs, wenn die Nabe b² massiv ist, die Cylinder b* leicht im tiefsten Theil der Vertiefungen durch Adhäsion, welche durch das OeI erzeugt wird, festgehalten werden können und dann folglich aufhören, die Nabe und den Ring zusammenzubringen.

Dieser Fehler ist bei der vorliegenden Erfindung durch Nuthung der ganzen Peripherie der Nabe b² (s. Fig. 4 und 16) vermieden, die Nuthen bilden mit den Vertiefungen b^s zusammen einen Kanal, welcher die freie Circulation des Oeles rund um die rotirende Nabe herum gestattet, wodurch verhindert wird, dafs sich OeI in dem tiefsten Theil der Vertiefungen ansammelt.

Der Ring b⁵ ist mit Ansätzen b^s versehen, welche die Glieder der Treibkette e⁴ aufnehmen. Eine der Sperrklinkenfrictionskupplungen ist durch Fig. 4 im Längsschnitt und die andere in der Ansicht dargestellt.

Jeder Pedalhebel wird abwechselnd angehoben oder zurückgezogen, und der entsprechende Ring b⁵ bewegt sich rückwärts, um eine neue treibende Wirkung vermittelst der Kette e* des entgegengesetzten Hebels auszuführen.

Jede der Ketten e⁴ windet sich, nachdem sie den Ring b^s passirt hat, um eine Zwischenscheibe c¹, die auf eine Welle c² fixirt ist. Auf der letzteren sind zwei solcher Zwischenscheiben c\ von denen eine mit jedem Pedal correspondirt.

Die Kette e⁴ von einem der genannten Hebel geht über die obere Seite der correspondirenden Scheibe, während die andere Kette über die untere Seite ihrer Scheibe geht. Das andere Poulie dreht sich in solcher Richtung, dafs die Kette aufgewunden und der Pedalhebel angehoben wird, so dafs mithin die beiden Pedalhebel in entgegengesetzter Richtung alternirend bewegt werden.

Der Bremsmechanismus, Fig. 12 und 13, besteht im wesentlichen aus einem auf dem Muff b¹ befestigten Frictionsrad/7, über dessen Peripherie ein Riemen, dessen Enden mit der Spannvorrichtung h^s verbunden sind, gelegt ist. Letztere ist auf 4 verbolzt und mit einem Arm h* versehen; dieser ist gabelförmig, um eine Welle /z°, die mit einer gekerbten Welle h⁷ verbunden und mit einem Griff h^s ausgerüstet ist, umschliefsen zu können. Der Arm /z⁴ wird durch einen Vorsprung h⁶ und einen Ring oder Ansatz /2⁵⁰ auf der erwähnten Welle gehalten. Die Welle h? ist cylindrisch. .

Haben die Kerben (s. Fig. 12 und 1 3) gleiche Richtung mit einer Hemmvorrichtung /z⁹, so ist eine Längenbewegung der genannten Welle unmöglich; aber durch eine Vierteldrehung dieser Welle wird der gekerbte Theil aufser Eingriff mit der Hemmvorrichtung gelangen, die Längenbewegung der Welle ist gestattet und durch Niederdrücken derselben wird die Spannvorrichtung /z³ einen neuen Zug auf beide Enden des Riemens /1² ausüben; letzterer vergröfsert dadurch den Druck auf die Peripherie des Bremsrades h und bremst infolge dessen das Vehikel.

Durch Zurückdrehen des Griffes h^s kann die Welle an jedem gewünschten Punkte in Eingriff gehalten werden, so dafs mit beliebigem Druck gebremst werden kann, ohne dafs besondere Aufmerksamkeit nöthig wäre.

Die Lager A^a sitzen auf Ringstücken Ĺ (s. Fig. 14 und 15), welche sich in einer Hülset⁸ drehen, die mit dem Hauptgestell A verbunden ist und sich der gleitenden oder drehenden Bewegung in dem Gestell anpafst, ohne dafs die Lager zurückgehalten wurden. Die Lager A^e bestehen aus zwei Ringhälften, die sich an einer Seite um ein Gelenk drehen, Fig. 14, und mit inneren Nuthen zur Aufnahme der Antifrictionsrollen versehen sind.

Die dem Gelenk entgegengesetzten Ringhälften sind mit Ansätzen A⁹ versehen; einer derselben hat eine durchgehende Oeffnung zur Aufnahme einer Nabenbüchse, welche mehr oder minder tief in die OeiFnung eingeschraubt werden kann, so dafs die Entfernung, um welche die Ansätze sich nähern dürfen, um den Ring noch auf der Achse drehen zu können, sich beliebig festsetzen läfst.

Wenn die beiden Ringtheile passend adjustirt sind, werden sie zusammen mittelst eines Bolzens A¹², der durch die Nabe und die Ansätze geht, befestigt, und es ist klar, dafs der Bolzen benutzt oder auch weggenommen werden kann, um das Lager zu schliefsen oder zu öffnen,: ohne dabei die Adjustirung des Nabenringes¹ und folglich diejenige des Lagers zu ändern.

Claims (4)

Patent-Ansprüche: .! An einem dreirädrigen Fahrrade folgende gleichzeitig zur Anwendung kommende Ein-, richtungen:

1. die Verbindung der Triebhebel E durch die Ketten eⁱ, den zwischen Platten &⁴ befestigten Ringen b⁶ und den darin liegen-: den, mit Ringen und Vertiefungen versehenen Naben b² mit den Muffen b b¹ und dem darauf befestigten Kasten α⁷, wodurch mittels des in dem Kasten gelagerten Räderwerkes: a^s λ* α⁵ a^& und der Räder a¹ a² die Bewegung der Triebhebel auf die getheilte Achse a und dadurch auf die Triebräder übertragen^ wird; ' :

2. die an den Verbindungsvorrichtungen e³ angebrachten Schiebevorrichtungen d, durch welche letzteren von dem Sitz des Fahrenden aus die Vorrichtungen e³ auf den Hebeln E verschoben und so das Verhältnifs der Arme dieser Hebel beliebig geändert werden kann;

3. der Brems- oder Hemmmechanismus, durch welchen mittels der gekerbten Achse W auf das Bremsrad jeder gewünschte Druck aus-: geübt und letzterer nach Drehung der Achse h¹ durch die Hemmvorrichtung /1⁹ erhalten werden kann;

4. die Einschaltung der Zwischenscheiben c\ über welche die Ketten e⁴ so geführt werden, dafs die eine Kette zum Zurückziehen der anderen dient.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.

SErUN. Cedruükt in der reiChsduuckerei.