DE3642044A1 - Flugzeugschleppstange mit ueberlastsicherung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Flugzeugschleppstange mit Über­ lastsicherung, die wenigstens in einem Verbindungsabschnitt als Soll­ bruchstellen dimensionierte Verbindungsglieder aufweist, welche beim Überschreiten von vorgebenenen Längs- und/oder Querkräften brechen, wobei die Schleppstange gegebenenfalls eine die Verbindung ihrer Enden beim Bruch der Verbindungs­ glieder aufrechterhaltende Sicherheitsverbindung hat.

Man kennt bereits Flugzeugschleppstangen (nachstehend auch kurz "Schleppstangen" genannt) der vorbeschriebenen Art, die jedoch noch mit erheblichen Nachteilen behaftet sind. Flugzeuge, namentlich mittelgroße und Großflugzeuge werden bekanntlich auf dem Flugplatz desöfteren nicht mit Hilfe ihrer Triebwerke, sondern von einem Schlepper zu einem vor­ gegebenen Flugzeug-Abstellplatz, in eine Wartungshalle usw. gezogen. Dabei dient gewöhnlich eine einerseits an einem Schlepper anbringbare Schleppstange als Verbindungsglied zum Flugzeug; und zwar greift die Schleppstange gewöhnlich mit einem Haken am Bugfahrwerk, in aller Regel an der Bugfahr­ werksachse an. Das Bugfahrwerk ist jedoch ein empfindliches Flugzeugteil und die Flugzeug-Fahrwerkshersteller geben in aller Regel Maximalwerte für die Zug- und Druckbelastung sowie für ein zulässiges Drehmoment um die Bugfahrwerks­ welle an. Dabei sind in aller Regel die zulässige Maximal­ belastung für das Ziehen und Drücken des Flugzeuges bzw. den entsprechenden axialen Kraftangriff an das Bugfahrwerk gleich groß.

Um das Bugfahrwerk beim Ziehen und Drücken des Flugzeuges nicht zu überlasten, hat man dementsprechend bereits Schleppstangen mit Überlast-Sicherungen vorgesehen, die jedoch noch erhebliche Nachteile aufweisen. So kennt man bereits bei einer Schleppstange eine Überlastsicherung, bei der etwa senkrecht und mit etwas Abstand zur Längs­ achse der Schleppstange zwei mindestens etwa gleichstarke Scherstifte eingesetzt sind. Diese werden im Betrieb wegen ihrer Parallelanordnung praktisch gleichmäßig be­ lastet, können die vergleichsweise großen, erlaubten Zug- oder Druckkräfte übertragen und sie scheren bei Überlast ab. In der Praxis treten aber reine Zug- oder Druckbe­ lastungen praktisch kaum auf. Gewöhnlich werden diesen Zug- oder Druckkräften Querkräfte überlagert, die ein Dreh­ moment auf das Bugfahrwerk, bezogen auf seine Bugfahrwerks­ welle, ausüben. Beim Auftreten von solchen Querkräften würde bei der vorbeschriebenen Ausführung mit zwei in Ab­ stand zur Längsachse der Schleppstange angeordneten Stiften an sich genügen, wenn einer der Stifte abschert und sich ein Teil der Schleppstange bzw. ihrer Überlastsicherung um den zweiten Scherstift drehen kann. Es ist jedoch schwierig, u. U. praktisch unmöglich, zwei Scherstifte so zu dimensio­ nieren, daß sie einerseits der Bedingung der maximalen Zug- oder Druckbelastung, andererseits jeder einzelne dieser Scherstifte den Bedingungen für ein maximales Dreh­ moment bzw. eine maximal zulässige Querkraft gleichzeitig entsprechen. Praktisch übernimmt bei dieser Anordnung keiner der beiden Scherstifte eine definierte Funktion, weshalb derart ausgerüstete Schleppstangen unbefriedigend arbeiten.

Man hat auch bereits eine demgegenüber verbesserte Flugzeug- Schleppstange geschaffen. Bei ihr sind zwei Scherstifte, in Richtung der Längsachse der Schleppstange gesehen, hintereinander angeordnet. Dabei ist ein (im Durchmesser größerer) Scherstift zur Übertragung der Zug- und Druck­ kraft sowohl in dem einen als auch in dem anderen Teil eines Verbindungsabschnittes der Sicherheitsverbindung in einer zylinderischen Bohrung untergebracht, während sich der andere, für die Begrenzung der übertragbaren Querkraft vorgesehene, gewöhnlich im Durchmesser dünnere Scherstift in einem Teil der Überlastsicherung in einer zylinderischen Bohrung befindet, in dem anderen, in der Seitenansicht ge­ wöhnlich gabelförmig ausgebildeten Teil der Sicherheitsvor­ richtung in zwei Längsnuten führt. Diese erlauben dement­ sprechend, daß bei reiner Zug- oder Druckbelastung der für deren Übertragung vorgesehene (Axialkraft-)Scherstift alleine belastet wird und dementsprechend genau berechnet werden kann. Der weitere, für die Begrenzung der Über­ tragung von Querkräften vorgesehene Scherstift nimmt wegen der erwähnten Längsschlitze nicht an der Übertragung der Zug- bzw. Druckkräfte teil. Nachteilig ist bei dieser An­ ordnung jedoch noch, daß es beim Auftreten von Querkräften noch zu einem unerwünschten Zusammenspiel der beiden Scherstifte kommt. Der an sich nur für die Zug- und Druck­ belastungs-Begrenzung vorgesehene Scherstift kann beim Auftreten von Querkräften noch einen gewissen, im einzelnen nicht gut vorher berechenbaren Lastanteil bezüglich der Querkräfte übernehmen. Man kann deshalb den für die Begrenzung der übertragbaren Querkraft vorgesehenen Scherstift nicht genügend exakt berechnen. Durch eine Überlagerung der an beiden Stiften auftretenden Kräfte kann namentlich der für die Begrenzung der Zug- und Druck­ kraft vorgesehene Scherstift vorzeitig abscheren.

Es besteht daher die Aufgabe, eine Schleppstange der ein­ gangs erwähnten Art derart zu verbessern, daß eine mög­ lichst genaue Berechnung und Dimensionierung der Sollbruch­ stellen in Bezug auf die vorgegebenen Maximalwerte für die Druck- und Zugbelastung einerseits und für das vorgegebene zulässige Drehmoment bzw. die zugehörige Querkraft anderer­ seits gut möglich ist.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe besteht im wesent­ lichen darin, daß mindestens je ein als Sollbruchstelle aus­ gebildetes Verbindungsglied im wesentlichen nur Zug- und Druckkräfte weiterleitet und quer zur Richtung dieser Zug- und Druckkräfte Bewegungsfreiheit hat, und daß mindestens je ein weiteres, als Sollbruchstelle ausgebildetes Verbindungs­ glied im wesentlichen nur in Querrichtung gerichtete Kräfte weiterleitet und in Richtung der Zug- und Druckkräfte Be­ wegungsfreiheit hat. Bei einer derartigen Schleppstange wird insbesondere eine getrennte Übertragung der Längs- und der Querkräfte und damit eine praktisch genügend genaue Be­ rechnung der Abmessungen der Sollbruchstellen ermöglicht.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in weiteren Unteransprüchen sowie in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.

Nachfolgend ist die Erfindung anhand eines bevorzugten Aus­ führungsbeispieles zusammen mit den erfindungswesentlichen Einzelheiten in Verbindung mit der Zeichnung noch näher er­ läutert. Es zeigen in unterschiedlichen Maßstäben:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer Flugzeugschleppstange,

Fig. 2 eine Draufsicht auf die Flugzeugschleppstange nach Fig. 1,

Fig. 3 eine teilweise im Schnitt gehaltene Seitenansicht des flugzeug­ seitigen Endes der Schleppstange nach Fig. 1,

Fig. 4 eine Draufsicht des flugzeugseitigen Endes der Schleppstange nach Fig. 2,

Fig. 5 eine stärker schematisierte Draufsicht auf den zur Überlastsiche­ rung dienenden Teil des Verbindungsabschnittes ähnlich Fig. 4,

Fig. 6 eine ebenfalls schematisierte Seitenansicht des Verbindungsab­ schnittes ähnlich Fig. 3,

Fig. 7 eine teilweise im Querschnitt gehaltene Teil-Seitenansicht ähn­ lich Fig. 6, in der die Lage eines Scherstiftes dargestellt ist,

Fig. 8 u. 9 den Bug eines Flugzeuges stark verkleinert in Seitenansicht und Draufsicht sowie

Fig. 10 u. 11 je eine gegenüber den Ausführungen nach Fig. 1 bis 6 abgewandelte Schleppstange in Draufsicht.

Eine im ganzen mit 1 bezeichnete Flugzeugschleppstange (kurz: "Schleppstange 1") weist an ihrem schlepperseitigen Ende 2 eine Zugöse 3 und an ihrem flugzeugseitigen Ende 4 einen Verriegelungskopf 5 auf (Fig. 1-4). Schleppstangen 1 mit entsprechenden Verriegelungsköpfen 5 sind bekannt. In der Regel stehen die Verriegelungsköpfe über lösbare Verbindungsabschnitte 17 mit den übrigen Teilen der Schleppstange 1 in Verbindung. Und zwar enthalten diese Verbindungsabschnitte 17 gewöhn­ lich eine in einer bevorzugten konstruktiven Ausbildung näher dargestellte Überlastsicherung. In Fig. 8 und 9 er­ kennt man den Bugbereich eines Flugzeuges 6. Dieses weist dort ein Bugfahrwerk 7 auf, das mit wenigstens einem Bug­ rad 8, häufig mit einem Paar von Bugrädern 8 versehen ist, die auf einer Bugfahrwerksachse 9 (Fig. 8) gelagert sind.

Am Verriegelungskopf 5 der Schleppstange 1 ist ein ver­ schließbarer Haken 10 vorgesehen (Fig. 3 u. 4). Mit diesem kann die Bugwerksfahrachse 9 erfaßt und das Flugzeug 6 mit Hilfe eines (nicht dargestellten und nicht zur Erfindung gehörigen) Schleppers gezogen oder geschoben werden. Ins­ besondere Großflugzeuge werden so bei abgeschalteten Trieb­ werken z. B. zum Rückwärts-Ausschieben aus einer Abferti­ gungsposition oder zum Einschleppen in Montagehallen bewegt. Dabei werden auf das Bugfahrwerk 7 Zugkräfte entsprechend dem Pfeil 11 (Fig. 8) oder in dessen Gegenrichtung gerichtete Druckkräfte ausgeübt, wenn das Flugzeug 6 in Richtung seiner Längsachse bewegt werden soll. Im praktischen Flug­ zeug-Schleppbetrieb treten regelmäßig zu der vorerwähnten Belastung durch die Pfeile 18 a/b (Fig. 9) angedeutete Quer­ kräfte am Bugfahrwerk 7 auf, die durch Änderungen der Fahrt­ richtung bedingt sind. Die Schleppstange 1 verschwenkt dann etwa im Bereich des Doppelpfeiles 12 (Fig. 9), der das Auftreten von Drehmomenten M am Bugfahrwerk 7 andeuten soll.

Um das Fahrwerk 7 des Flugzeuges 6 vor Überlastung durch Zug- oder Druckkräfte (vergl. z. B. Pfeil 11) oder Drehmomente (vergl. Doppelpfeil 12), die beim Schleppen entstehen, zu schützen, sind in der Schleppstange 1 Sollbruchstellen vor­ gesehen, die beim Überschreiten von bestimmten vorgegebenen Werten brechen.

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung weist dazu der Verbindungsabschnitt 17 der Schleppstange 1 eine in den Fig. 5 bis 7 besonders gut erkennbare Überlast­ sicherung auf. Zu ihr gehören zwei äußere in Seitenansicht gabelförmig angeordnete Verbindungsplatten 27 a und 27 b, die über ein gemeinsames Befestigungselement 22, vorzugsweise leicht lösbar mit einem Anschlußstück 23 mit der Schlepp­ stange 1 verbunden sind (Fig. 3, 4 u. 6). Die leichte Lösbarkeit wird dadurch realisiert, daß das Befestigungs­ element 22 beispielsweise aus Schraube, Bolzen od. dgl. leicht lös- und befestigbares Verbindungselemente ausge­ bildet ist. Zwischen diesen äußeren Verbindungsplatten 27 a, 27 b befindet sich eine Zwischenplatte 28. Im Ausführungs­ beispiel nach Fig. 3-6 sind in den äußeren Verbindungs­ platten 27 a, 27 b bolzenartige Scherstifte 25 u. 26 in ihren Durchmessern entsprechenden Bohrungen 24 eingesetzt. In der zwischen den äußeren Verbindungsplatten 27 a, 27 b befind­ lichen Zwischenplatte 28 durchsetzen diese Scherstifte 25 und 26 eine Längsnut 30 sowie eine Quernut 29 (vergl. insbe­ sondere Fig. 3-5). Diese beiden Scherstifte 25 und 26 liegen, in Draufsicht gesehen, auf der Längsachse 20 der Schleppstange 1 hintereinander. Ebenfalls auf dieser Längs­ achse 20, jedoch etwas näher dem verschließbaren Haken 10 der Schleppstange, befindet sich ein vergleichsweise kräftig ausgebildeter Drehstift 33, der sich in Bohrungen 35 der äußeren Verbindungsplatten 27 a, 27 b lagert, die seinem Bolzendurchmesser entsprechen (Fig. 3); mit seinem Mittelteil 33 a führt sich der Drehstift 33 in einer in Richtung der Längsachse 20 der Schleppstange 1 orien­ tierten Drehstiftnut 34. Der Scherstift 25, der die Schub- und Zugkräfte, also die sowohl in Richtung der Längsachse des Flugzeuges 6 als auch in der Verlängerung dieser Flug­ zeug-Längsachse in diesem Fall liegenden Längsachse 20 der Schleppstange 1 überträgt, wird nachfolgend auch "Axialkraft- Scherstift 25" genannt. Er ist in radialer Richtung in seinen beiden Endbereichen fest in den äußeren Verbindungs­ platten 27 a, 27 b gelagert. Mit seinem Mittelteil durchsetzt er eine quer zur Längsachse 20 der Schleppstange 1 orien­ tierte, in der Zwischenplatte 28 vorgesehene Nut 29, nach­ stehend auch kurz "Quernut 29" genannt.
Beim Manövrieren eines Flugzeuges 6 mit Hilfe eines Schleppers und der Schleppstange 1 wirkt nun die erfindungs­ gemäße Überlastsicherung 16 folgendermaßen:
Wird das Flugzeug 6 in Richtung seiner Längsachse gezogen, stimmen Flugzeuglängsachse und Schleppstangen-Längsachse richtungsmäßig überein und auf das Bugfahrwerk werden nur Zugkräfte (vergl. Pfeile 11 in Fig. 8 u. 9) ausgeübt. Die Kraftübertragung innerhalb des Verbindungsabschnittes 17 der Schleppstange erfolgt zwischen den äußeren Ver­ bindungsplatten 27 a, 27 b einerseits und der Zwischen­ platte 28 nur über den Axialkraft-Scherstift 25. Die zum Drehstift 33 gehörige Drehstiftnut 34 und die zum für die Übertragung von Querkräften vorgesehenen Scher­ stift 26 (nachstehend auch kurz "Querkraft-Scherstift 26") zugeordnete Längsnut 30 sorgen dafür, daß weder der Quer­ kraft-Scherstift 26 noch der Drehstift 33 an der Kraft­ übertragung beteiligt sein können. Für die Übertragung einer analogen, in Längsrichtung des Flugzeuges 6 ge­ richtete Druckkraft gilt analoges. Der Axialkraft-Scher­ stift 25 kann dementsprechend genau auf den vom Flugzeug- Fahrwerkshersteller angegebenen Maximalwert für die Druck- u. Zugbelastung am Angriffspunkt der Schleppstange 1 beim Bugfahrwerk 7 bemessen werden. Unerwünschte Nebenein­ flüsse sind ausgeschaltet. Wesentlich bei der vorliegen­ den Erfindung ist, daß analoges auch für das Auftreten von Querkräften 18 gleichzeitig erreicht wird. Sollen bei der Bewegung des Flugzeuges 6, wie es häufig not­ wendig ist, Richtungsänderungen vorgenommen werden, kommt die Längsachse 20 der Schleppstange 1 z. B. in eine Lage, wie sie in Fig. 9 durch den Pfeil 20 a ange­ deutet ist, und es tritt dann am Bugfahrwerk bzw. an dessen Fahrwerkswelle 15 ein entsprechendes Drehmoment auf, das heißt, im Verbindungsabschnitt 17 der Schleppstange 1 tritt z. B. die in Fig. 9 eingezeichnete Querkraft 18 a auf. Da der Drehstift 33 sowie die Quernut 29 eine Schwenkbewegung der äußeren Verbindungsplatten 27 a, 27 b gegenüber der fest mit der Bugfahrwerksachse 9 verbundenen Zwischenplatte 28 zuläßt, kann diese Querkraft 18 a nur über den Querkraft-Scherstift 26 (vgl. Querrichtungs-Pfeile Pf 21 in Fig. 5) übertragen werden, ohne daß praktisch ins Gewicht fallende Nebeneinflüsse hinzu­ kommen. Die wirksam werdenden Hebelarme a und b (vergleiche Fig. 4) liegen durch die konstruktiven Abmessungen des Ver­ bindungsabschnittes 17 fest. Dementsprechend kann aus dem vom Flugzeug-Fahrwerkshersteller vorgegebenen, zulässigen Maximaldrehmoment für die Bugfahrwerkswelle 15 die not­ wendige Abmessung für den Querkraft-Scherstift 26 leicht berechnet werden. Auch kann für unterschiedliche Bugfahr­ werke 7 mit entsprechend unterschiedlichen Maximalwerten für die Druck- und Zugbelastung einerseits bzw. die maxi­ male Drehmomenten-Belastung andererseits jeweils leicht die ent­ sprechende Dimensionierung für einen Axialkraft-Scherstift 25 bzw. einen Querkraft-Scherstift 26 berechnet werden. Um unterschied­ lichen Belastungs-Maximalwerten verschiedener Flugzeug­ fahrwerkshersteller gerecht zu werden, kann, wenn das Bug­ fahrwerk 7 entsprechend abgewandelte Abmessungen aufweist, der Verbindungsabschnitt 17 der Schleppstange 1 leicht aus­ gewechselt werden, wie vorstehend bereits erläutert wurde. Ist ein solcher Wechsel, z. B. aus Gründen der Abmessungen des Bugfahrwerkes 7 nicht erforderlich, braucht man nicht einmal den Verbindungsabschnitt 17 zu wechseln, sondern lediglich den unterschiedlichen, zulässigen Maximalbe­ lastungen angepaßte Sollbruchstellen bei den Scherstiften 25 u. 26 vorzusehen.

In Fig. 3 ist gut erkennbar, daß die Sollbruchstellen durch im Abscherbereich liegende Ringnuten 36 und 37 realisiert sind. Entsprechende Abmessungen von Sollbruchstellen sind dementsprechend auf einfache Weise herstellbar und eine genaue Dimensionierung ist gut möglich.

Wenn, wie häufig gewünscht, eine Verbindung zwischen Schlepper und Flugzeug 6 auch nach Bruch der Sollbruchstellen aufrecht­ erhalten werden soll, ist ein Zusammenhalten der beiden Enden 3 und 4 der Schleppstange 1 leicht dadurch zu realisieren, daß sich der Drehstift 33 innerhalb einer geschlossenen Drehstiftnut 34 befindet. Drehstift 33 und Drehstiftnut 34 bilden dann eine Sicherheitsverbindung, die ein voll­ ständiges Lösen der Verbindung des Flugzeuges 6 mit dem Schlepper verhindert.
Die allseitige radiale Festlegung von Axialkraft- und Querkraft-Scherstift 25, 26 bzw. Drehstift 33 kann nicht nur in den äußeren Verbindungsplatten 27 a, 27 b, sondern auch in der Zwischenplatte 28 erfolgen. Dann sind die entsprechenden Quer- und Längsnuten 29 und 30 bzw. die Drehstiftnut 34 in den äußeren Verbindungsplatten 27 a, 27 b unterzubringen. Ebenso kann an Stelle eines oder mehrerer Scherstifte eine andere Ausrastverbindung als Überlastsicherung Verwendung finden, beispielsweise federbelastete Verzahnungsteile, die sich beim Erreichen einer vorgegebenen Last lösen. Jedoch haben sich in der Praxis Scherstifte 25 bzw. 26 als besonders vorteilhaft und störunanfällig erwiesen.

lnsgesamt erreicht man die Ausbildung einer Schleppstange 1, bei der ein Scherstift 25 od. dgl. mit einer Soll­ bruchstelle versehenes Bauelement nur die Längs- bzw. Axialkraftkomponenten und ein zweiter Scherstift 26 od. dgl. Verbindungselement von maximaler Belastbarkeit ausschließlich die Querkräfte 18 a, 18 b absichert, ohne daß es zu praktisch ins Gewicht fallenden Beeinflussungen zwischen den auf den Scherstiften 25 bzw. 26 wirkenden Belastungen kommt. Dabei ist die Flugzeugschleppstange 1 und insbesondere ihre Überlastsicherung 16 einfach im Aufbau und leicht bezüglich der maximal übertragbaren Kräfte zu variieren. Die Überlastsicherung 16 kann pro­ blemlos an jeden Einzelfall angepaßt werden. Die Scherstifte 25, 26 reißen nicht mehr vorzeitig und es ist doch eine Über­ lastung des Bugfahrwerkes 7 gesichert.

In Fig. 10 u. 11 sind noch Draufsichten von Schleppstangen 1 a u. 1 b dargestellt, die gegenüber der in Fig. 5 wiedergegebe­ nen Teil-Draufsicht etwas abgewandelt sind. Bei den dortigen Schleppstangen 1 a u. 1 b ist die Überlastsicherung 16, 16′ auf die beiden Schleppstangen-Enden 2 u. 4 aufgeteilt unterge­ bracht. Am flugzeugseitigen Ende 4 der Schleppstange 1 a (Fig. 10) erkennt man einen Verbindungsabschnitt 17 a ähnlich den von Fig. 5, bei dem jedoch die Längsnut 30 und der zuge­ hörige Axialkraft-Scherstift 25 fehlt. Dagegen ist dort ein Drehstift 33 a radial allseits umschlossen sowohl in den äus­ seren Verbindungsplatten 27 a, 27 b (letztere ist der besseren Übersicht wegen nur abschnittweise angedeutet) gelagert. Der ebenfalls in den äußeren Verbindungsplatten 27 a, 27 b ge­ lagerte Querkraft-Stift 26 führt sich, ähnlich wie bei der Ausführung nach Fig. 5, in einer Längsnut 30. Beim Auftreten von in Querrichtung 21 gerichteten Kräften wird dieser Quer­ kraft-Scherstift 26 in der schon beschriebenen Weise bela­ stet, da sich der dem schlepperseitigen Ende 2 zugewandte Teil der Schleppstange 1 a um den Drehstift 33 a ungehindert drehen kann. In Richtung der Längsachse 20 der Schleppstan­ ge 1 a kann dagegen dieser Querkraft-Scherstift 26 nicht be­ lastet werden, da er sich in der Längsnut 30 der Zwischen­ platte 28 führt.

Bei der Ausführung der Schleppstange 1 a nach Fig. 10 ist an deren schlepperseitigem Ende 2 ein weiterer Verbindungsab­ schnitt vorgesehen, über den die in Richtung der Schlepp­ stangen-Längsachse 20 gerichteten Zug- oder Druckkräfte in der schon beschriebenen Weise mittels eines Axialkraft- Scherstiftes übertragen werden, der sich in einer Quernut 29 führt. Wenn die Ausbildung des Verbindungsabschnittes 17 b analog der Ausführung gem. Fig. 5 u. 6 ausgebildet ist, befin­ det sich diese Quernut in einer entsprechenden Zwischen­ platte 28 a. Damit diese sich in Richtung der Längsachse 20 der Schleppstange und relativ zu dieser verschieben kann, andererseits eine Führung in Richtung dieser Längsachse 20 hat, sind zwei Längsnuten 40 in der Zwischenplatte 28 a vor­ gesehen, die von Führungsstiften 41 durchsetzt sind, wel­ che bei einer Ausbildung des Verbindungsabschnittes 17 b ähnlich dem gem. Fig. 5 in den beiden äußeren Verbindungs­ platten 27 a, 27 b unverschiebbar gelagert sind. Ist wenig­ stens eine dieser Längsnuten 40 an ihrer dem flugzeugsei­ tigen Ende 4 zugewandten Stirnseite 43 geschlossen ausge­ führt, ergibt sich auch hier eine Sicherheitsverbindung zwischen Schlepper und Flugzeug 6, die auch dann aufrecht­ erhalten bleibt, wenn einer oder beide Scherstifte 25 u. od. 26 abgeschert sind. In den Ausführungsbeispielen 1 a u. 1 b (Fig. 10 u. 11) halten die Drehstifte 33 a und die sich in den geschlossenen Längsnuten 40 führenden Stifte 41 den Zu­ sammenhalt der gesamten Schleppstange zwischen der Zugöse 3 und dem Haken 10 aufrecht.

Die Ausführung der Schleppstange 1 b gem. Fig. 11 unter­ scheidet sich gegenüber der Ausführung 1 a nach Fig. 10 le­ diglich dadurch, daß der für die Übertragung der Axial­ kräfte vorgesehene Verbindungsabschnitt 17 b am flugzeug­ seitigen Ende 4 und der für die in Querrichtung Pf 21 auf­ tretenden Kräfte vorgesehene Verbindungsabschnitt 17 a am schlepperseitigen Ende 2 angeordnet sind.

Die Verteilung der Verbindungsabschnitte 17 a u. 17 b auf die beiden Endbereiche der Schleppstange 1 a bzw. 1 b schafft großzügigere Platzverhältnisse für als Sollbruchstellen dimensionierte Verbindungsglieder, die sich gegenseitig nicht beeinflussen. Beispielsweise kann man bei der Aus­ führung nach Fig. 10 od. 11 gut federbelastete, ggf. mit leicht in unterschiedlichen Maximalbelastungsgrößen ein­ stellbare Verbindungsglieder unterbringen, ohne daß es zu einer unerwünschten Beeinflussung der entsprechenden Quer­ kraft-Scherkräfte kommt.

Die Ausführung nach Fig. 5 und Anspruch 7, und analog die Ausführung 1 a nach Fig. 10 haben den Vorteil, daß beim Auf­ treten von Querkräften der Drehstift 33 bzw. 33 a, der mit zur Sicherheitsverbindung der Schleppstange 1 gehört, beim Auftreten von Querkräften vergleichsweise gering belastet wird. Analoges gilt, wenn der Abstand zwischen dem Dreh­ stift 33 a und dem Querkraft-Scherstift 26 gem. der Schlepp­ stange 1 b (Fig. 11) genügend groß gewählt ist. Allgemein bieten die Ausführungen nach Fig. 10 u. 11 dem Konstrukteur eine größere Wahl für die Abmessungen der Dreh- und Scher­ stifte 33, 25, 26 und deren Abstände untereinander. Die Aus­ führung mit den Scherstiften 25, 26 ist die bevorzugte Aus­ führung. Scherstifte sind bzgl. der maximal durch sie übertragbaren Scherkräfte verhältnismäßig genau zu berech­ nen bzw. leicht an unterschiedliche Maximal-Belastungs­ werte anpaßbar, ohne daß die übrige Konstruktion der Ver­ bindungsabschnitte 17, 17 a od. 17 b wesentlich geändert zu werden braucht. Außerdem sind Scherstifte einfach und robust in der praktischen Anwendung.

Alle vorbeschriebenen und in den Ansprüchen aufgeführten Einzelmerkmale können einzeln oder in beliebiger Kombina­ tion miteinander erfindungswesentlich sein.

Claims (10)

1. Flugzeugschleppstange mit Überlastsicherung, die wenigstens in einem Verbindungsabschnitt als Sollbruchstelle dimensionierte Verbindungsglieder aufweist, welche beim Überschreiten von vorgegebenen Längs- und/oder Querkräften brechen, wobei die Schleppstange ggf. eine die Verbindung ihrer Enden beim Bruch der Verbindungsglieder aufrechterhaltende Sicherheits­ verbindung hat, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens je ein als Sollbruchstelle ausgebildetes Verbin­ dungsglied (Axialkraft-Scherstift 25) im wesentlichen nur Zug- oder Druck-Kräfte weiterleitet und quer zur Richtung dieser Zug- oder Druckkräfte Bewegungsfreiheit hat, und daß mindestens je ein weiteres, als Sollbruchstelle ausge­ bildetes Verbindungsglied (Querkraft-Scherstift 26) im we­ sentlichen nur in Querrichtung (Pf 21) zur Längsachse (20) der Flugzeugschleppstange (1) gerichtete Kräfte weiterlei­ tet und in Richtung der Zug- oder Druckkräfte Bewegungs­ freiheit hat.

2. Schleppstange nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Verbindungsglieder Scherstifte (25, 26) dienen, vor­ zugsweise je ein Scherstift für die Übertragung der Zug- oder Druckkräfte (Axialkraft-Scherstift 25) und ein Scher­ stift für die Übertragung der Querkräfte (Querkraft-Scher­ stift 26).

3. Schleppstange nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß dem Querkraft-Scherstift (26) ein in Richtung der Längsachse (20) der Schleppstange (1) verschiebbar gela­ gerter Drehstift (33) zugeordnet ist, um den sich der eine Teil eines Verbindungsabschnittes (17) der Schleppstange (1) verschwenken kann, wenn Querkräfte auftreten.

4. Schleppstange nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß ein Verbindungsabschnitt (17) mindestens zwei mit benachbarten Flachseiten aneinanderliegende Plat­ ten hat, vorzugsweise zwei äußere, gabelartig verbundene Verbindungsplatten (27 a, 27 b) sowie eine dazwischen ange­ ordnete Zwischenplatte (28) aufweist, wobei diese Platten von den Scherstiften (25, 26) durchsetzt sind, der Axial-Scherstift (25) in einem Teil des Verbindungs­ abschnittes (17) festsitzt und sich in dessen anderen Teil in einer quer zur Richtung der Zug- oder Druckkräfte verlaufenden Quernut (29) führt und der Querkraft-Scherstift (26) in einem Teil des Verbin­ dungsabschnittes festsitzt und in wenigstens einer Längs­ nut (30) des anderen Teils des Verbindungsabschnittes in Richtung der Zug- oder Druckkräfte sich verschiebbar führt.

5. Schleppstange nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß ihr Verbindungsabschnitt (17) einen in seinem einen Teil festsitzenden, im anderen Teil längsver­ schiebbar gelagerten Drehstift (33) aufweist, der eine Axialverschiebung in Richtung der Zug- oder Druckkräfte und dabei eine Verschwenkbewegung entsprechend den Quer­ kräften zwischen der Zwischenplatte (28) einerseits und der anderen Platte bzw. den gabelartigen äußeren Verbin­ dungsplatten (27 a, 27 b) andererseits zuläßt.

6. Schleppstange nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehstift (33) als Sicherheitsverbindung bemessen und innerhalb mindestens einer trennseitig geschlossenen Dreh­ stiftnut (34) gelagert ist.

7. Schleppstange nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß - vom flugzeugseitigen Ende (4) her gese­ hen - in der Reihenfolge eine vorzugsweise geschlossene Drehstiftnut (34), eine Quernut (29) sowie eine Längsnut (30) vorgesehen sind.

8. Schleppstange nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der oder die Verbindungsabschnitt(e) (17, 17 a) leicht auswechselbar an der Schleppstange (1) angebracht ist (sind).

9. Schleppstange nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die vorzugsweise von jeweils nur einem einzigen Axial-Scherstift (25) sowie einem einzigen Quer­ kraft-Scherstift (26) gebildeten Sollbruchstellen von in diesen Scherstiften vorgesehenen Ringnuten (36, 37) gebil­ det sind.

10. Schleppstange nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß sie zwei Verbindungsabschnitte (17 a, 17 b) aufweist, von denen je einer für die begrenzte Übertragung von Querkräften (18 a, 18 b) und je ein weiterer Verbindungs­ abschnitt (17 b) für die begrenzte Übertragung von Zug- oder Druckkräften vorgesehen ist.