DE3638574A1 - Anordnung zur drucksteuerung eines daempfungszylinders fuer die abfederung von fahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Drucksteuerung eines Dämpfungszylinders für die Abfederung von Fahrzeugen mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Für konventionell gefederte Fahrzeuge ist ein großer Schwin­ gungskomfort und gleichzeitig eine große Fahrsicherheit nicht erreichbar. Eine erhebliche Verbesserung läßt sich aber mit einer aktiven Federung erzielen, bei der ein zwi­ schen dem Fahrzeugrad und dem Aufbau des Fahrzeuges ange­ ordneter Dämpfungszylinder vorgesehen ist, dessen Druck ab­ hängig vom gemessenen Abstand zwischen der Achse und dem Aufbau sehr schnell gesteuert werden kann. Bei Verwendung solcher Dämpfungszylinder entfallen die konventionellen, stets aus mechanischer Feder und Stoßdämpfern bestehenden Systeme. Außerdem läßt sich bei Verwendung solcher Däm­ pfungszylinder eine fahrzeugbelastungsabhängige Niveauregu­ lierung in einfacher Weise ausführen.

Als Dämpfungszylinder sind bereits Gleichlaufzylinder vor­ geschlagen worden, also Zylinder, deren Kolben beidseitig mit Kolbenstangen versehen sind. Der Kolben ist beidseitig mit Druck beaufschlagt, also dynamisch eingespannt und der Druck in beiden Zylinderräumen wird über ein Proportional­ regelventil geregelt, das die Zylinderräume in der Regel­ stellung mit einer Pumpe bzw. einem Tank verbindet. Dabei muß der Druckunterschied zwischen beiden Zylinderräumen so eingestellt sein, daß die Fahrzeuglast abgestützt und jede Unebenheit der Fahrbahn ausgeglichen wird. Bei Ausfall der Hydraulik oder der zur Druckregelung erforderlichen Elek­ trik gelangt das Wegeventil durch Federkraft in die Grund­ stellung, in der beide Zylinderräume abgesperrt werden. Im Kolben des Gleichlaufzylinders ist ein Niveausystem inte­ griert, das nach Art eines Stoßdämpfers dafür sorgt, daß ein begrenzter Strömungsmittelaustausch zwischen beiden Zylinderräumen möglich ist.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, die Anordnung der eingangs geschilderten Gattung dahinge­ hend zu verbessern, daß der Aufbau der Federanordnung und die Druckregelung vereinfacht wird und daß bei Ausfall der Hydraulik und/oder Elektronik im Hinblick auf die Fahr­ sicherheit ausreichende Federeigenschaften vermittelt wer­ den.

Die genannte Aufgabe ist mit den Merkmalen im kennzeich­ nenden Teil des Patentanspruchs 1 gelöst.

Erfindungsgemäß vereinfacht sich der Aufbau der Federan­ ordnung wesentlich. So kann der Zylinder unmittelbar gelen­ kig mit dem Fahrzeugaufbau verbunden werden, ohne daß eine Vorrichtung zur Aufnahme des herausragenden Kolbenstangen­ endes vorgesehen werden muß. Auch die Druckregelung im kolbenseitigen Zylinderraum vereinfacht sich, wenn der kol­ benstangenseitige Zylinderraum mit dem Konstantdruck beauf­ schlagt ist, da das Wegeventil nur mehr als 3/2-Wegeventil ausgeführt ist, bei dem der Aufwand zur Herstellung, ins­ besondere der Steuerkanten geringer ist.

Über ein Schaltventil wird erfindungsgemäß entweder die Förderleitung der Pumpe sowohl mit dem kolbenstangenseiti­ gen Zylinderraum als auch über das Wegeventil mit dem kol­ benseitigen Zylinderraum verbunden. In dieser Stellung ist das Schaltventil betätigt, beispielsweise durch einen Steuer­ druck. Fällt dieser Steuerdruck aus, sei es, daß die Pumpe ausfällt oder die elektrische Ansteuerung versagt, so gerät das Schaltventil in seine Grundstellung, in der beide Zylin­ derräume miteinander verbunden sind.

In diesem Notfall muß der für die dynamische Abfederung des Fahrzeuges im kolbenseitigen Zylinderraum herrschende Arbeitsdruck auf einen vom durchschnittlichen Fahrzeug­ gewicht vorgegebenen festen Lastdruck abgesenkt werden, damit der Kolben etwa mittig bei einer bestimmten Grundlast im Zylinder zur Ruhe kommt und nicht plötzliche Bewegungen ausführt, die ihn in Anschlag an eine Zylinderwandung bringen könnten.

Der Weggeber zur Ansteuerung des Ventils ist gemäß P 35 25 199 ausgeführt. Damit braucht die Baulänge des Dämpfungszylinders mit dem integrierten Weggeber nicht ver­ größert zu werden.

Erfindungsgemäß wird das Absenken vom Arbeitsdruck auf den Lastdruck im Notfall durch eine zusätzliche Ventilanordnung vorgenommen, die sicherstellt, daß auch bei Druckausfall das Absenken des Druckes sicher erfolgt und nach Erreichen des Lastdruckes der eingestellte Druck jedenfalls aufrecht­ erhalten bleibt, um die Notlaufeigenschaften des Fahrzeuges zu ermöglichen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachstehend an­ hand der Zeichnung näher erläutert, in der schematisch ein Druckfedersystem mit Dämpfungszylinder und zugehöriger Ventilanordnung dargestellt ist.

Ein Dämpfungszylinder 10 ist über ein nicht näher darge­ stelltes Gelenk mit einem bei 11 angedeuteten Fahrzeugauf­ bau verbunden. Im Zylinder 10 läuft ein Kolben 12 mit einer Kolbenstange 14, die sich nach unten erstreckt und an ihrem Ende ebenfalls gelenkig mit einer bei 15 angedeuteten Rad­ achse verbunden ist. Der kolbenstangenseitige Zylinderraum 16 ist über eine Leitung 17 und ein Umschaltventil 18 so­ wie ein Rückschlagventil 19 in einer Pumpenförderleitung mit einer Pumpe 21 verbunden. Der kolbenseitige Zylinderraum 24 ist über ein Proportionalwege- oder Servoventil 25 in einer Leitung 27 mit dem Schaltventil 18 und der Pumpenförderleitung 20 verbunden. Über das Proportionalwegeventil 25 wird der Druck im Zylinderraum 24 so eingestellt, daß der Dämpfungs­ zylinder 10 entsprechend seiner Belastung durch den Fahr­ zeugaufbau 11 in einer Grundstellung gehalten wird und aus­ gehend von dieser Grundstellung durch Druckerhöhung bzw. Druckabsenkung im Raum 24 die Kolbenstange 14 ausgefahren bzw. eingefahren wird, um bei auf das Fahrzeugrad 15 wirken­ den Fahrbahnunebenheiten die Position des Fahrzeugaufbaus 11 konstant zu halten.

Das Ventil 25 wird von einem elektronischen Steuergerät 30 angesteuert. In dem Steuergerät 30 werden verschiedene Eingangssignale rechnersich miteinander verknüpft, um den jeweiligen Ansteuerstrom i für das Wegeventil 25 zu erzeu­ gen, der zu der gewünschten Druckänderung im Zylinderraum 24 führt. So werden dem Steuergerät 30 z.B. das Signal x als Maß für den Abstand zwischen dem Fahrzeugaufbau 11 und der Fahrzeugachse 15, der Druckunterschied Δ p zwischen den beiden Zylinderräumen 16 und 24, die der Fahrzeuglast ent­ sprechende Kraft, der Hubweg y des Ventils 25 bzw. andere geeignete Werte, wie auch Ableitungen der genannten Größen zugeführt. Der Dämpferhub x wird in einem Wegaufnehmer 31, die Druckdifferenz Δ p in einem Druckaufnehmer 32 und die Fahrzeuglast F an einem Lastmeßbolzen 33 gemessen, der zwi­ schen Zylinder 10 und Fahrzeugaufbau 11 angeordnet ist.

In der zum Zylinderraum 24 führenden Leitung 27 ist ein Druckmittelspeicher 35 vorgesehen. Das Schaltventil 18 ist in seiner betätigten Stellung gezeigt, in der es durch ei­ nen Steuerdruck gehalten wird, der über eine Steuerleitung 37 und ein Steuerventil 38 herangeführt wird. In dem Aus­ führungsbeispiel ist die Steuerdruckleitung 37 von der Pumpenförderleitung 20 abgezweigt. Fällt der Steuerdruck aus, so schaltet das Ventil 18 durch die Kraft der Feder 39 um und verbindet die Leitungen 17 und 27 über eine Drossel­ stelle 40, während die Pumpenförderleitung 20 abgesperrt wird. Auch bei Stromausfall des elektrisch angesteuerten Ventils 38 fällt der Steuerdruck aus und wird die Steuer­ druckleitung 37 von dem Ventil 38 mit dem Tank verbunden. Ferner gerät bei Stromausfall das Wegeventil 25 in die ge­ zeigte Grundstellung, in der der Zylinderraum 24 über die Drosselstelle 40 mit dem Zylinderraum 16 verbunden ist.

Zum Druckabsenken im Zylinderraum 24 ist ein Druckbegren­ zungsventil 46 vorgesehen, das einen Ventilkörper 47, einen Vorspannkolben 48 und eine zwischen dem Ventilkörper 47 und dem Vorspannkolben 48 angeordnete Feder 49 aufweist. Der der Feder 49 abgekehrte Zylinderraum 50 des Vorspannkolbens 48 ist über ein Wechselventil 52 mit der Steuerdruckleitung 37 verbindbar. Solange also der Raum 50 vom Steuerdruck be­ aufschlagt ist, wird der Vorspannkolben 48 in die gezeigte Stellung gedrückt und spannt über die Feder 49 den Ventil­ körper 47 auf eine erste Druckstufe vor, welche den für die Federeigenschaften des Dämpfungszylinders 10 im Normalfall erforderlichen maximalen Arbeitsdruck absichert, der bei­ spielsweise 280 bar betragen kann.

Fällt der Steuerdruck im Raum 50 ab, so kann sich die Feder 49 entspannen und schiebt den Vorspannkolben 48 zurück, so daß der Ventilkörper 47 auf eine zweite niedrigere Druck­ stufe vorgespannt ist. Der Arbeitsdruck in der Leitung 17 kann über das in Durchlaßstellung befindliche Druckbegrenzungs­ ventil 46 in die Leitung 54 und über eine Drossel 55 zum Tank abströmen, bis ein bestimmter Druck im Zylinderraum 24 herrscht, der niedriger als der aktive für die Federung er­ forderliche Arbeitsdruck ist und lediglich dazu dient, die Fahrzeuglast abzustützen. Deshalb wird dieser vorbestimmte Druck im folgenden Lastdruck genannt, der für eine bestimmte Grund­ last gilt.

Ist der Lastdruck im Zylinderraum 24 erreicht, so wird der Raum 50 des Vorspannkolbens 48 wiederum mit Druck beauf­ schlagt, um den Vorspannkolben 48 in die gezeigte Stellung umzuschalten, in der der Ventilkörper 47 wiederum auf die erste hohe Druckstufe vorgespannt ist. Das Druckbegrenzungs­ ventil 46 ist damit wieder verriegelt.

Die Umschaltung des Druckbegrenzungsventils 46 erfolgt durch ein Umschaltventil 60, das einen Ventilschieber 61 aufweist, der mit einer Ringnut 62 versehen ist, über die in der dar­ gestellten Lage des Schiebers 61 eine über das Wechselventil 52 zum Raum 50 des Vorspannkolbens 48 führende Leitung 64 mit einer zum Tank führenden Leitung 65 verbunden ist. Außer­ dem weist der Schieber 61 eine Ringnut 66 auf, über die in der anderen Schaltstellung des Umschaltventils 60 eine an die Leitung 17 angeschlossene Leitung 67 mit der zum Druck­ begrenzungsventil 46 führenden Leitung 64 verbindbar ist.

Der Schieber 61 des Umschaltventils 60 wird entweder durch den Steuerdruck im Raum 69 in der dargestellten Stellung ge­ halten. Der Raum 69 ist über eine Leitung 70 mit einer Drosselstellung 71 an die Steuerdruckleitung 37 angeschlos­ sen. In der gezeigten Stellung wird der Schieber 61 aber auch durch den Druck in einer vom Schieber 61 abgeteilten Kammer 73 gehalten, die über eine Leitung 74 mit der Leitung 54 stromauf der Drosselstelle 55 verbunden ist. Sind die Räume 69 und 73 drucklos, so schaltet der Schieber durch die Kraft der Feder 76 um und verbindet die Druckleitung 67 über die Ringnut 66 mit der Leitung 64, in der eine Drossel­ stelle 76 und ggfs. ein Druckspeicher 77 vorgesehen ist.

Die Wirkungsweise der erläuterten Anordnung ist wie folgt: Bei stehendem Fahrzeugmotor ist weder ein Systemdruck P0 noch ein Steuerdruck PSt vorhanden. Der Kolben 12 des Däm­ pfungszylinders 10 befindet sich in einer Grundstellung ent­ sprechend der vom Fahrzeugaufbau 11 herrührenden Belastung. Der Speicher 35 ist auf diesen Lastdruck aufgeladen, der über das in der gezeigten Stellung befindliche Ventil 25 in dem Raum 24 wirksam ist. Das Schaltventil 18 ist in Drossel­ stellung, das Druckbegrenzungsventil 46 geschlossen und das Umschaltventil 60 in der Grundstellung, in der der im System wirksame Lastdruck über die Leitung 67 und die Ringnut 66 sowie das Wechselventil 52 in den Raum 50 des Druckbegren­ zungsventils geführt ist, das somit in der höheren Druck­ stufe verriegelt ist.

Sobald bei Motorbetrieb der Systemdruck P0 und der Steuer­ druck PSt aufgebaut ist, der über das elektrisch umschalt­ bare Ventil 38 in die Steuerdruckleitung 37 geführt wird, schaltet das Schaltventil 18 in seine Durchlaßstellung, in der der Zylinderraum 16 und der Speicher 35 auf den Arbeits­ druck aufgeladen werden. Über das Steuergerät 30 wird das Proportional- oder Servoventil 25 angesteuert und gerät in die Regelstellung, um entsprechend dem vom Steuergerät 30 gelieferten Steuerstrom i dem Druck im Zylinderraum 24 ein­ zustellen. Dies erfolgt in Abhängigkeit vom Dämpfungshub x, dem Ventilhub y, der Fahrzeuglast F und dem Differenzdruck Δ p. Ggfs. können noch weitere Größen verwendet werden, bei­ spielsweise die Beschleunigung der Bewegung der Kolben­ stange 14 oder des Fahrzeugaufbaus 11.

Der Steuerdruck PSt in der Steuerdruckleitung 37 beauf­ schlagt auch den Raum 69 des Umschlagventils 60, der eine gewisse Speicherwirkung (Volumen) aufweist, und schal­ tet den Schieber 61 in die dargestellte Lage um, in der die Leitung 64 zum Tank über die Ringnut 62 druckentlastet wird, so daß der Steuerdruck über das Wechselventil 52 den Raum 50 und damit den Vorspannkolben 48 beaufschlagt. Das Druckbegrenzungsventil 46 bleibt auf der hohen Druckstufe geschlossen.

Fällt bei laufendem Motor die Elektronik oder Hydraulik aus, so ist kein Druck in der Steuerleitung 37 mehr vorhanden. Das Schaltventil 18 schaltet in die Drosselstellung, das Servoventil 25 geht in die dargestellte Grundstellung. Der Speicher 35 ist noch auf den letzten Arbeitsdruckwert auf­ geladen. Da kein Steuerdruck mehr vorhanden ist, wird auch der Raum 50 im Druckbegrenzungsventil 46 drucklos und der Vorspannkolben 48 bewegt sich auf einen unteren Anschlag, so daß sich die Feder 49 entspannt.

Bei dieser Lage des Vorspannkolbens 48 wird dem Ventilkör­ per 47 durch die Feder 49 eine Vorspannung erteilt, die einem bestimmten Lastdruck im Dämpfungszylinder 10 ent­ spricht und der durch die Fahrzeuglast vorgegeben ist. Über das in Drosselstellung befindliche Schaltventil 18 werden die Drücke in beiden Zylinderräumen 16 und 24 ausgeglichen.

Da jedoch die im Raum 24 auf die Kolbenfläche ausgeübte Kraft größer ist als die vom Druck im Raum 16 ausgeübte Kraft auf die Kolbenringfläche, dient der Kräfteunterschied zum Abstützen der Fahrzeuglast, wobei der Kolben 12 etwa eine mittige Stellung bei Grundlast im Dämpfungszylinder einnimmt. Je nach Fahrzeuglast kann der Kolben 12 auch eine Grundstel­ lung über oder unterhalb der Mittelstellung einnehmen. Jedenfalls wird durch die Druckabsenkung im Dämpfungszylin­ der vom Arbeitsdruck, der für die Regelstellung erforder­ lich ist, auf den Lastdruck, der zum reinen Abstützen des Fahrzeuges erforderlich ist, vermieden, daß der Kolben un­ kontrollierte Bewegungen ausführen kann, welche die Fahr­ sicherheit beeinträchtigen oder die Federwirkung aufheben.

Ist somit durch die entspannte Feder 49 der Ventilkörper 47 auf die niedrigere Druckstufe, nämlich den Lastdruck umgeschaltet, so öffnet der Ventilkörper 47 und der Arbeits­ druck im Dämpfungszylinder 10 wird über die Leitungen 17 und 27 und die Leitung 54 über die Drossel 55 zum Tank hin abgebaut.

Dabei darf das Umschaltventil 60 nicht umschalten: es muß in der dargestellten Lage zunächst gehalten werden. In die­ ser Arbeitsstellung wird das Umschaltventil 60 zunächst noch durch den Druck im Raum 69 (Volumen) gehalten, der über die Drosselstelle 71 erst langsam abfällt. Sobald der System­ druck über das geöffnete Begrenzungsventil 46 abfällt, stellt sich in der Leitung 74 stromauf der Drossel 55 ein Staudruck ein, der den Raum 73 beaufschlagt und damit das Umschaltventil 60 in der Arbeitsstellung hält, auch wenn der Druck 69 über die Drossel 71 schon abgebaut ist.

Bei Erreichen des durch die Feder 49 eingestellten Last­ druckes schließt der Ventilkörper 47. Dann fällt auch der Staudruck in der Leitung 74 ab. Es wird also auch der Druck in der Kammer 73, der das Umschaltventil noch in der Arbeitsstellung hielt, über die Leitung 74 und die Drossel 55 zum Tank hin abgebaut. Dann schaltet das Umschaltven­ til 60 durch die Kraft der Feder 76 in die Grundstellung. In dieser Grundstellung ist über die Ringnut 66 die zum Dämpfungszylinder 10 führende Leitung 67 mit der Leitung 64 verbunden, so daß der Lastdruck über das Umschaltven­ til 60 und das Wechselventil 52 den Raum 50 und damit den Vorspannkolben 48 beaufschlagt, der in die dargestellte Lage schaltet und damit über die Feder 49 den Ventilkörper 47 wieder auf die höhere, dem Arbeitsdruck entsprechende Druckstufe umschaltet. Damit ist das System verriegelt. Um ein Flattern des Vorspannkolbens 48 zu vermeiden, ist eine als Tiefpaßfilter wirkende Drosselstelle 76 in der Leitung 64 vorgesehen, sowie ggfs. ein kleiner Druckspeicher 77, so daß erst bei einem ausreichend hohen Druckaufbau in der Lei­ tung 64 das Druckbegrenzungsventil 46 auf die höhere Druck­ stufe mit Sicherheit umgeschaltet wird.

Können die Hydraulik und/oder die elektronischen Geräte wieder in Betrieb genommen werden, um das System zu aktivie­ ren, so wird durch den Steuerdruck in der Leitung 37 das Schaltventil 18 wieder in die Durchlaßstellung geschaltet, womit der Speicher 35 wieder auf den Arbeitsdruck aufgela­ den wird und wird der Vorspannkolben 48 des Druckbegren­ zungsventils 46 durch den Steuerdruck in der Leitung 37 in der der höheren Druckstufe entsprechenden Lage gehalten. Ferner schaltet das Umschaltventil 60 durch den Steuerdruck in der Leitung 37 und im Raum 69 in die Arbeitsstellung.

Damit die Leckage zum Tank hin minimal ist, kann das Ventil 60 von den Dichtstellen (Kolben/Schieber) mit O- Ringen abgesichert werden.

Das Proportionalventil 25 wird vorteilhafterweise tank­ seitig durch ein Absperrventil 80 abgesichert, dessen Ventilkörper 81 über den Kolben 82 entgegen der Kraft einer Feder 83 durch den Druck in der Leitung 27 offen­ gehalten ist. Sobald der Lastdruck erreicht ist, schließt das Ventil und unterbricht die Verbindung des Servoventil­ tankschlusses zum Tank. Bei dem Ventil 18 ist eine der­ artige Absicherung unnötig, da es keinen Anschluß zum Tank aufweist, durch den Druckmittel bei Leckage aus­ treten kann.

Claims (23)

1. Anordnung zur Drucksteuerung eines Dämpfungszylinders für die Abfederung von Fahrzeugen, bei der der Däm­ pfungszylinder zwischen einem Fahrzeugrad und dem Fahrzeug­ bau angeordnet ist, der Kolben vom Druck in beiden Zylin­ derräumen eingespannt ist und der Druck über ein Wegeven­ til zur Steuerung der Druckmittelwege zu einer Pumpe bzw. einem Tank zum Ausgleich von Fahrbahnunebenheiten lastab­ hängig regelbar ist, und bei der an dem Dämpfungszylinder ein Weggeber angeordnet ist, der über ein elektronisches Steuergerät das Wegeventil ansteuert, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfungszylinder (10) ein Differentialzylinder ist, dessen kolbenstangenseitiger Zylinderraum (16) mit einem im wesentlichen konstanten Druck und dessen kolbenseitiger Raum (24) mit dem von dem Wegeventil geregelten Druck beaufschlagt ist.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine den Druck erzeugende Pumpe (21) an ein Schaltven­ til (18) angeschlossen ist, das im betätigten Zustand die Pumpenförderleitung (20) mit dem kolbenstangenseitigen Zylinderraum (16) und mit dem Wegeventil (25) und im unbe­ tätigten Zustand die Pumpenförderleitung absperrt und bei­ de Zylinderräume (16, 24) über das Wegeventil (25) mitein­ ander verbindet.

3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß im unbetätigten Zustand des Schaltventils (18) in der Verbindung eine Drosselstelle (40) zugeschaltet ist.

4. Anordnung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeich­ net, daß zwischen dem Wegeventil (25) und dem Schalt­ ventil (18) ein Druckmittelspeicher (35) vorgesehen ist.

5. Anordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Schaltventil (18) durch einen Steuerdruck betätigbar ist.

6. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerdruck vom Pumpendruck abgezweigt ist.

7. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Wegeventil (25) im unbetätigten Zustand die Verbindung zum kolbenstangenseitigen Zylinder­ raum (24) öffnet.

8. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Wegeventil (25) ein Proportio­ nalventil oder Servoventil ist, dessen Stellung erfaßt und mit anderen dem Steuergerät (30) zugeführten Signalen verknüpft wird.

9. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein Druckbegrenzungsventil (46) zum Absenken des Druckes im Dämpfungszylinder auf einen vorbestimmten Wert vorgesehen ist, wenn bei Ausfall des Druckes und/oder der elektrischen Ansteuerung das Schalt­ ventil (18) und das Wegeventil (25) in die Grundstellung schalten, in der beide Zylinderräume (16, 24) über eine Drosselstelle (40) miteinander verbunden sind.

10. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8 und 9, da­ durch gekennzeichnet, daß das Druckbegrenzungsventil (46) für zwei Druckstufen ausgelegt ist, wobei die höhere Druckstufe über dem dem Arbeitsdruck für die Abfederung liegt und die niedrige Druckstufe dem vorbestimmten, zum Abstützen des Fahrzeuges dienenden Lastdruck in bestimmter Position (bei bestimmter Last) entspricht.

11. Anordnung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Druckbegrenzungsventil (46) vom Steuerdruck beaufschlagt ist.

12. Anordnung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckbegrenzungsventil (46) verriegelbar ist.

13. Anordnung nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper (47) des Druckbe­ grenzungsventils (46) über eine Feder (49) an einem Vor­ spannkolben (48) abgestützt ist, wobei im druckbeauf­ schlagten Zustand des Vorspannkolbens die höhere Druck­ stufe und im drucklosen Zustand die niedrige Druckstufe eingestellt ist.

14. Anordnung nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckbegrenzungsventil (46) nach dem Absenken des Arbeitsdruckes auf den Lastdruck im Dämpfungszylinder auf die höhere Druckstufe zurückschalt­ bar ist.

15. Anordnung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß zum Umschalten des Druckbegrenzungsventils (46) der im Dämpfungszylinder (10) eingestellte Lastdruck dient, der von einem Umschaltventil (60) nach einer Schaltver­ zögerung dem Begrenzungsventil aufgeschaltet wird.

16. Anordnung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschaltventil (60) vom Steuerdruck in einer Schaltstellung gehalten ist, in der eine den Dämpfungs­ zylinder (10) mit dem Druckbegrenzungsventil (46) ver­ bindende Leitung (67) abgesperrt ist.

17. Anordnung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekenn­ zeichnet, daß nach Ausfall des Steuerdruckes das Um­ schaltventil (60) von einem Staudruck in der Absperrstel­ lung gehalten ist.

18. Anordnung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Staudruck zwischen dem Auslaß des Druckbegren­ zungsventils (54) und einer in der zum Tank führenden Aus­ laßleitung vorgesehenen Drosselstelle (55) abgenommen wird.

19. Anordnung nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Steuerdruck und der Staudruck jeweils in einem Raum (69, 73) des Schaltventils (60) wirksam ist, der getrennten Flächen des Umschaltventilschiebers (61) zu­ geordnet ist.

20. Anordnung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerdruck über eine Drosselstelle (71) den Um­ schaltventilschieber (61) im Raum (69) beaufschlagt.

21. Anordnung nach einem der Ansprüche 15 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Abbau des Staudruckes das Umschaltventil (60) durch Federkraft in die Durchlaßstel­ lung umgeschaltet wird, in der der aktuelle Lastdruck über ein Wechselventil (53) auf den Vorspannkolben (48) des Druckbegrenzungsventils (46) geschaltet wird.

22. Anordnung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Umschaltventil (60) und dem Wechsel­ ventil (52) eine Drosselstelle (76) vorgesehen ist.

23. Anordnung nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zwischen dem Umschaltventil (60) und dem Wechselventil (52) ein kleiner Druckspeicher (77) vorge­ sehen ist.