DE3636883A1 - Einzelradaufhaengung mit einer mehrlenkerachse - Google Patents
Einzelradaufhaengung mit einer mehrlenkerachseInfo
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- DE3636883A1 DE3636883A1 DE19863636883 DE3636883A DE3636883A1 DE 3636883 A1 DE3636883 A1 DE 3636883A1 DE 19863636883 DE19863636883 DE 19863636883 DE 3636883 A DE3636883 A DE 3636883A DE 3636883 A1 DE3636883 A1 DE 3636883A1
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/22—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid a rigid arm forming the axle housing
- B60G3/225—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid a rigid arm forming the axle housing the arm being of the trailing wishbone type
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einzelradaufhängung
mit einer Mehrlenkerachse, bei der jedes Rad durch zwei
Schräglenker und einem Diagonallenker geführt ist,
welche an einem Hilfsrahmen oder unmittelbar am Fahrzeug
unterbau mittels jeweils eines beweglichen Lagers ange
lenkt sind, wobei der mittlere Schräglenker unter
Zwischenschaltung eines gelenkig mit ihm verbundenen,
koppelartigen Kontroll-Lenkers mittelbar oder unmittel
bar am Fahrzeugunterbau angelenkt ist. Eine solche Ein
zelradaufhängung der Hinterräder eines Personenkraft
wagens ist in der DE-OS 34 26 942 beschrieben.
Bei der bekannten Einzelradaufhängung ist der Kontroll-
Lenker hängend am Fahrzeugunterbau angeordnet, das
heißt, er befindet sich oberhalb des Schräglenkers, mit
dem er gelenkig verbunden ist. Der Kontroll-Lenker hat
zusammen mit dem zugehörigen Schräglenker die Aufgabe,
dafür zu sorgen, daß der Radsturz bei den hauptsächlich
auftretenden Fahrbedingungen optimal ist und sich beim
Einfedern nicht unerwünscht stark verändert. Bei hoher
Radlast soll der Sturz nicht zu groß werden, weil das zu
einem unerwünscht hohen Reifenverschleiß führen würde.
Da während der Kurvenfahrt durch die Karosserieneigung
der Sturz geringer wird, darf er jedoch nicht von vorn
herein zu gering sein.
Der Sturz läßt sich bei der Einzelradaufhängung gemäß
der genannten DE-OS 34 26 942 durch Veränderung der Lage
und Länge des Kontroll-Lenkers optimieren. In der Praxis
sind hierfür jedoch recht enge Grenzen gesetzt, da durch
den hängenden Kontroll-Lenker der Schräglenker sehr tief
zu liegen kommt und dadurch häufig dem Auspuff oder
einem zu verlegenden Stabilisator im Wege steht. Auch
läßt sich eine optimale Radgeometrie trotz der Varia
tionsmöglichkeit mittels des Kontroll-Lenkers nicht
vollständig erzielen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einzel
radaufhängung der eingangs genannten Art derart zu
gestalten, daß sich eine optimale Radgeometrie erzielen
läßt, ohne daß hierzu der Längslenker der Auspuff
und/oder Stabilisatorverlegung im Wege steht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß
der Kontroll-Lenker mit seinem oberen schwenkbaren Ende
an der Unterseite des Schräglenkers angelenkt und unter
halb des Schräglenkers mit seinem unteren Ende mittelbar
oder unmittelbar mit dem Fahrzeugunterbau verbunden ist.
Durch diese Gestaltung erreicht man, daß im Hauptfahrbe
reich eines Kraftfahrzeuges die auftretenden Sturzände
rungen noch geringer sind als bei der vorbekannten
Einzelradaufhängung. Weiterhin kommt der Schräglenker
höher zu liegen, so daß günstigere Platzverhältnisse,
insbesondere für die Verlegung des Auspuffrohres oder
des Stabilisators, entstehen. Auch wird die Bodenfrei
heit im Bereich der Radaufhängung verbessert. Die Rad
geometrie läßt sich dadurch gut optimieren, daß die
Raumhöhenlage des Kontroll-Lenkers unabhängig von der
Art der Anbindung an den Fahrzeugunterbau und den Schräg
lenker veränderbar ist.
Eine besonders gute Radgeometrie erreicht man, wenn
gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung
das obere Ende des Kontroll-Lenkers räumlich oberhalb
einer Achse liegt, welche durch die beiden beweglichen
Lager des äußeren Schräglenkers und des Diagonallenkers
verläuft.
Die Erfindung läßt zahlreiche Ausführungsformen zu. Eine
davon ist in der Zeichnung dargestellt und wird nach
folgend beschrieben. In ihr zeigen die
Fig. 1 eine räumliche Ansicht von oben auf eine er
findungsgemäß gestaltete Einzelradaufhängung,
Fig. 2 eine Ansicht von der Fahrzeugmitte auf die
Einzelradaufhängung nach Fig. 1.
Die Fig. 1 zeigt von einem Personenkraftwagen eine
Lenkeranordnung 1, welche aus zwei Schräglenkern 2, 3
und einem Diagonallenker 4 aufgebaut ist. Diese Lenker
anordnung hält und führt eine Hinterachse 5. Von der
Gesamtanordnung sind in Fig. 1 desweiteren eine Brems
scheibe 6 mit einer Scheibenbremse 7, eine Antriebswelle
8 und ein Federbein 9 dargestellt und positioniert.
Der äußere Schräglenker 2 und der Diagonallenker 4
weisen an ihren Enden jeweils ein elastisches Lager 10,
11 auf, welches unmittelbar am nicht gezeigten Fahr
zeugunterbau oder an einem mit dem Fahrzeugunterbau ver
bundenen Hilfsrahmen befestigt ist. Strichpunktiert
dargestellt ist eine Achse 12, welche die beiden Lager
10, 11 miteinander verbindet.
Am freien Ende des fahrzeuginneren Schräglenkers 3 ist
um eine horizontale Achse 13 schwenkbar ein kurzer
Kontroll-Lenker 14 angelenkt, der an seinem freien Ende
ein Lager 15 hat, das ebenfalls an dem nicht gezeigten
Hilfsrahmen oder unmittelbar am Fahrzeugunterbau zu
befestigen ist. Die Achse 13, welche durch den Anlenk
punkt des Kontroll-Lenkers 14 am Schräglenker 3 ver
läuft, liegt vorzugsweise räumlich oberhalb der Achse
12, die durch die Lager 10 und 11 führt.
Die Fig. 2 zeigt von der Seite den Diagonallenker 4
sowie die beiden Schräglenker 3 und 2. Zu sehen ist
weiterhin der Kontroll-Lenker 14. Genau wie in Fig. 1
ist erkennbar daß der Kontroll-Lenker 14 stehend
angeordnet ist, so daß der Schräglenker 3 oberhalb des
Lagers 15 des Kontroll-Lenkers 14 verläuft. Durch Ver
ändern der Länge des Kontroll-Lenkers 14 und seines An
lenkpunktes am Fahrzeugunterbau läßt sich die Radgeome
trie auf einfache Weise optimieren.
Claims (2)
1. Einzelradaufhängung mit einer Mehrlenkerachse, bei
der jedes Rad durch zwei Schräglenker und einen Diagonal
lenker geführt ist, welche an einem Hilfsrahmen oder
unmittelbar am Fahrzeugunterbau mittels jeweils eines
beweglichen Lagers angelenkt sind, wobei der mittlere
Schräglenker unter Zwischenschaltung eines gelenkig mit
ihm verbundenen, koppelartigen Kontroll-Lenkers mittel
bar oder unmittelbar am Fahrzeugunterbau angelenkt ist,
dadurch gekennzeichnet, daß der Kontroll-Lenker (14) mit
seinem oberen Ende an der Unterseite des Schräglenkers
(3) angelenkt und unterhalb des Schräglenkers (3) mit
seinem unteren Ende mittelbar oder unmittelbar mit dem
Fahrzeugunterbau verbunden ist.
2. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß das obere Ende des Kontroll-Lenkers (14)
räumlich oberhalb einer Achse (12) liegt, welche durch
die beiden beweglichen Lager (10, 11) des äußeren Schräg
lenkers (2) und des Diagonallenkers (4) verläuft.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19863636883 DE3636883A1 (de) | 1986-10-30 | 1986-10-30 | Einzelradaufhaengung mit einer mehrlenkerachse |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19863636883 DE3636883A1 (de) | 1986-10-30 | 1986-10-30 | Einzelradaufhaengung mit einer mehrlenkerachse |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3636883A1 true DE3636883A1 (de) | 1988-05-19 |
Family
ID=6312773
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19863636883 Ceased DE3636883A1 (de) | 1986-10-30 | 1986-10-30 | Einzelradaufhaengung mit einer mehrlenkerachse |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3636883A1 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5094474A (en) * | 1989-11-29 | 1992-03-10 | Mazda Motor Corporation | Suspension system for a vehicle |
CN108430810A (zh) * | 2016-01-07 | 2018-08-21 | Zf腓特烈斯哈芬股份公司 | 车轮悬架 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3426942A1 (de) * | 1983-07-27 | 1985-02-14 | Mazda Motor Corp., Hiroshima | Hinterradaufhaengung fuer fahrzeuge |
-
1986
- 1986-10-30 DE DE19863636883 patent/DE3636883A1/de not_active Ceased
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3426942A1 (de) * | 1983-07-27 | 1985-02-14 | Mazda Motor Corp., Hiroshima | Hinterradaufhaengung fuer fahrzeuge |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5094474A (en) * | 1989-11-29 | 1992-03-10 | Mazda Motor Corporation | Suspension system for a vehicle |
CN108430810A (zh) * | 2016-01-07 | 2018-08-21 | Zf腓特烈斯哈芬股份公司 | 车轮悬架 |
CN108430810B (zh) * | 2016-01-07 | 2021-04-20 | Zf腓特烈斯哈芬股份公司 | 车轮悬架 |
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