DE3627278A1 - Pneumatisches servo-bremssystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein pneumatisches Servo-Bremssystem mit einer Druckluftquelle, einem Bremskraftverstärker mit einer Arbeitskammer und einer Pedalkraft-Ermittlungseinrichtung zum Ermitteln der Kraft, die vom Pedal auf eine Eingangseinrichtung des Bremskraftverstärkers ausgeübt wird.

Ein derartiges System ermöglicht es, mit relativ geringer Kraft auf das Bremspedal hohe Bremskräfte auszuüben. Bisher sind verschiedene Arten von Bremskraftverstärkern vorgeschlagen und angewandt worden, darunter auch Bremskraftverstärker, die mit Druckluft arbeiten.

In der japanischen Patentveröffentlichung 5 81 88 746 ist ein Bremskraftverstärker beschrieben, der eine elektronische Drucksteuer-Einrichtung aufweist, durch die der von der Arbeitskammer des Verstärkers ausgeübte Druck elektronisch entsprechend der auf das Bremspedal ausgeübten Kraft gesteuert wird. Insbesondere ist eine Eingangsdruck-Ermittlungseinrichtung beschrieben, die im Bremskraftverstärker angeordnet ist, und die die vom Bremspedal her übertragene Kraft mißt. Die Ausgangscharakteristik des Verstärkers kann durch Einstellen der Steuereinrichtung leicht verändert werden, weswegen derartige Bremssysteme bei verschiedensten Arten von Kraftfahrzeugen anwendbar sind.

Die bekannten pneumatischen Servo-Bremssystem weisen einen Nachteil jedoch insbesondere dahingehend auf, daß nicht schnell genug ein stabiler Druck in der Arbeitskammer der Bremsverstärkers bereitgestellt wird.

Das erfindungsgemäße pneumatische Servo-Bremssystem ist durch die Merkmale des Hauptanspruchs gegeben. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Das erfindungsgemäße System weist ein Servoventil mit einer besonderen Steuerkammer auf, in der ein Druck erzeugt wird, dem entsprechend Druck an die Arbeitskammer des Bremskraftverstärkers gegeben wird.

Die Erfindung sowie Ausgestaltungen und Weiterbildungen derselben werden im folgenden anhand von Figuren näher veranschaulicht. Es zeigen:

Fig. 1 einen schematischen pneumatischen Schaltplan einer ersten Ausführungsform eines pneumatischen Servo- Bremssystems mit detailliert gezeichnetem Servoventil;

Fig. 2 Diagramme betreffend des zeitabhängige Verhalten von Drücken in einer Steuerkammer;

Fig. 3 eine Darstellung gemäß Fig. 1, jedoch eine zweite Ausführungsform eines pneumatischen Servo-Bremssystems betreffend;

Fig. 4 ein Diagramm betreffend einen Zieldruckverlauf und den Druckverlauf in einer Steuerkammer in Abhängigkeit von der Stellung verschiedener Ventile;

Fig. 5 bis 7 Darstellungen gemäß Fig. 1 von einer dritten, vierten bzw. fünften Ausführungsform eines pneumatischen Servo-Bremssystems, bei welchen Darstellungen allerdings das Servoventil nicht mehr im Detail, sondern als Funktionsblock dargestellt ist; und

Fig. 8a und 8b Diagramme über zeitabhängige Druckverläufe an verschiedenen Ventilen.

In der folgenden Figurenbeschreibung beziehen sich die Begriffe "oben", "unten", "rechts", "links", "nach oben", "nach unten" und dergleichen auf die Blickrichtungen in den Figuren.

Das pneumatische Servo-Bremssystem 10 a gemäß Fig. 1 weist einen pneumatischen Bremsverstärker auf, der mit einem schwenkbar an einem (nicht dargestellten) Fahrzeug gelagerten Bremspedal verbunden ist und die Kraft von diesem Pedal vervielfacht. Der Bremsverstärker 14 weist ein Gehäuse 16, eine Membran 18, die das Innere des Gehäuses in eine erste Kammer 20 und eine zweite Kammer 22 aufteilt, und einen Servokolben 24 auf, der mit der Membran 18 verbunden ist. Mit dem Servokolben 24 ist ein zylindrischer Körper 26 koaxial verbunden und erstreckt sich durch die zweite Kammer 22 hindurch nach außen aus dem Gehäuse 16. Der Körper 26 ist mit dem Bremspedal 12 über ein Eingangsgestänge 28 gelenkig verbunden. Eine Rückstellfeder 30, die in der ersten Kammer 20 angeordnet ist, drückt den Servokolben 24 in seine Ruhestellung nach rechts. Mit dem Servokolben 24 ist ein Ausgangsgestänge 32 verbunden, das sich durch die erste Kammer 20 hindurch erstreckt. Dieses Ausgangsgestänge 32 ist mit dem nicht dargestellten Kolben eines Bremshauptzylinders verbunden.

Im Bremskraftverstärker 14 ist zu Zwecken, die im Laufe der Beschreibung deutlich werden, eine Pedalkraft-Ermittlungseinrichtung 34 angeordnet, die die am Eingangsgestänge 28 wirkende Kraft ermittelt. Details einer solchen Anordnung sind in der parallelen Anmeldung beschrieben, die auf der japanischen Prioritätsanmeldung 6 01 77 991 basiert.

Die erste Kammer im Gehäuse 16 steht dauernd über eine Öffnung mit der Außenluft in Verbindung, während die zweite Kammer 22 über ein elektronisches Drucksteuerventil 38, das im folgenden im Detail beschrieben wird, mit einer Druckluftquelle 36 in Verbindung steht. Die Funktion des Drucksteuerventils 38 wird durch einen Regler 40 gesteuert, der einen Mikrocomputer enthält. Auf das Erhalten von Signalen von der Pedalkraft-Ermittlungseinrichtung 34 und einem Drucksensor 42 steuert der Regler 40 die Auf-Zug-Funktion eines ersten elektromagnetischen Ventiles 44 und eines zweiten elektromagnetischen Ventiles 46 des Steuerventiles 38 in einer Weise, die im folgenden beschrieben wird. Das Steuerventil 38 dient dazu, der zweiten Kammer 22 des Bremsverstärkers 14 Druckluft mit einem Druck zuzuführen, der durch den Steuerdruck in einer Steuerkammer 102 im Steuerventil 38 bestimmt ist. Das Steuerventil 38 ist genauer gesagt eine Ventileinheit, die aus den bereits genannten beiden elektromagnetischen Ventilen 44 und 46 und zusätzlich einem Servoventil 48 besteht, die mit miteinander verbunden sind, wie dies in der Zeichnung dargestellt ist. Dabei ist das erste elektromagnetische Ventil 44 zwischen der Druckluftquelle 36 und der Steuerkammer 102 angeordnet, um wahlweise eine Verbindung zwischen diesen beiden Bauteilen herzustellen. Das zweite elektromagnetische Ventil 46 ist zwischen der Außenluft und der Steuerkammer 102 angeordnet, um die Steuerkammer wahlweise mit der Außenluft zu verbinden oder davon abzutrennen. Bei der dargestellten Ausführungsform wird eine einzige Leitung 50 zum Verbinden der beiden elektromagnetischen Ventile 44 und 46 mit der Steuerkammer 102 verwendet. An die Leitung 50 ist ein Drucksensor 42 angeschlossen, der den Druck in der Steuerkammer 102 mißt. Das Drucksignal vom Drucksensor 42 geht an den Regler 40.

Das Servoventil 48 weist ein zylindrisches Gehäuse 52 auf, das aus drei koaxial angeordneten Teilen (ohne Bezugszeichen) aufgebaut ist. Durch das Gehäuse geht axial eine gestufte Bohrung 54, in der ein Ventilmechanismus (ohne Bezugszeichen) in einer Art angeordnet ist, die im folgenden beschrieben wird.

Der Ventilmechanismus weist einen ersten Ventilsitz 56 auf, der an einer ringförmigen Stufe im Mittelbereich der Bohrung 54 ausgebildet ist. Unterhalb der Stufe lieg ein erweiterter Bereich (ohne Bezugszeichen) vor. Von der Bohrung 54 wird ein Druckkolben 58 axial verschiebbar aufgenommen, dessen verjüngtes unteres Ende sich in Richtung zum ersten erweiterten Bereich der Bohrung 54 erstreckt. Dieses untere Ende weist einen zweiten Ventilsitz 60 auf. Der zweite Ventilsitz 60 ist koaxial zum ersten Ventilsitz 56 mit einem ringförmigen Freiraum zwischen den beiden Sitzen angeordnet.

Unterhalb dem ersten Ventilsitz 56 ist in der Bohrung 54 ein rohrförmiger Ventilkörper 62 axial verschiebbar angeordnet. Eine Schraubenfeder 64, die zwischen dem Ventilkörper 62 und einem gestuften Bereich der Bohrung 54 angeordnet ist, drückt den Ventilkörper 62 nach oben. Dieser drückt dadurch mit einem oberen ebenen Bereich abdichtend auf den ersten Ventilsitz 56. Der obere ringförmige ebene Bereich des Ventilkörpers 62 weist einen ersten Abdichtbereich 66, der abdichtend am ersten Ventilsitz 56 anliegt, und einen zweiten Abdichtbereich 68 auf, der in verstelltem Zustand des Ventilkörpers abdichtend am zweiten Ventilsitz 60 anliegt.

Links im Gehäuse ist ein erster Anschluß 70 ausgebildet, der oberhalb des ersten Ventilsitzes 56 in die Bohrung 54 führt. Der erste Anschluß 70 steht mit der zweiten Kammer 22 des Bremsverstärkers 14 über eine Leitung 72 in Verbindung.

Ein zweiter Anschluß 54 ist rechts im Gehäuse 52 ausgebildet und führt in den ersten erweiterten Bereich der Bohrung 54 unterhalb dem ersten Ventilsitz 56. Der zweite Anschluß 74 steht über eine Leitung 76 mit einer Druckluftquelle 36 in Verbindung.

Ein dritter Anschluß 78 führt durch den unteren Bereich des Gehäuses 52 zum Inneren des rohrförmigen Ventilkörpers 62 und damit in den ersten erweiterten Bereich der Bohrung 54. Der dritte Anschluß 78 steht mit der Außenluft in Verbindung.

Der rohrförmige Ventilkörper 62 weist einen unteren Bereich mit geringerem Durchmesser auf, wodurch eine Stufe 80 zum darüberliegenden Bereich mit größerem Durchmesser gebildet ist. Zwischen dem Ventilkörper 62 und der Wand der Bohrung 54 erstreckt sich eine Membran 82, wodurch eine Druckkammer 84 gebildet ist, der der gestufte Bereich 80 zugewandt ist. Eine Ringdichtung 86 liegt zwischen dem rohrförmigen Ventilkörper 62 und der Wand der Bohrung 54 und isoliert dadurch die Druckkammer 84 gegenüber der Umgebung.

Die Druckkammer 84 steht über zwei Durchgänge 88 und 90 im Gehäuse 52 mit dem ersten Anschluß 70 in Verbindung. Es wird darauf hingewiesen, daß die dem Druck ausgesetzte Fläche der Stufe 80 derjenigen des ringförmigen Raumes zwischen den beiden Ventilsitzen 56 und 60 entspricht. Der Ventilkörper 62 steht daher im Gleichgewicht, wenn auf beide Flächen derselbe Druck wirkt.

Am Druckkolben 58 ist integral mit diesem an seinem oberen Ende ein tellerförmiger Kolben 92 ausgebildet, der abgedichtet verschiebbar in einem zweiten erweiterten Bereich 94 der Bohrung 54 angeordnet ist. In der Außenwand des Kolbens 92 ist eine Dichtung 93 angeordnet, die die genannte Abdichtung zur Bohrung 94 bewirkt. Mit Hilfe des Kolbens 92 ist unterhalb desselben eine Druckkammer 96 geschaffen, die mit dem ersten Anschluß 70 über einen Durchgang 98 im Gehäuse 52 verbunden ist. Eine Schraubenfeder 100 ist in der Druckkammer 96 angeordnet und drückt den Druckkolben 58 und damit den daran angeordneten Kolben 92 nach oben. Wenn, wie in Fig. 1 dargestellt, der Druckkolben 58 seine oberste Lage einnimmt, hat der zweite Ventilsitz 60 an ihm vom unteren flachen Bereich des Ventilkörpers abgehoben, während noch abdichtender Kontakt zwischen dem ersten Ventilsitz 56 und dem Ventilkörper 62 besteht. Bei dieser Stellung steht die zweite Kammer 22 des Bremskraftverstärkers 14 mit der Außenluft über den ersten Anschluß 70, den Abstand zwischen dem zweiten Ventil 60 und dem Ventilkörper 62, dem Inneren des Ventilkörpers 62 und dem dritten Anschluß 78 in Verbindung.

Oberhalb des Kolbens 92 in der Bohrung 54 ist eine weitere Druckkammer 102 ausgebildet, die die bereits oben erwähnte Steuerkammer darstellt. Zur Steuerkammer 102 gehört eine Aussparung (ohne Bezugszeichen), die in der Oberfläche des Kolbens 92 ausgespart ist und einem vierten Anschluß 104 im oberen Bereich des Gehäuses 52 gegenübersteht. Der vierte Anschluß 104 steht über die Leitung 50 mit den beiden elektromagnetischen Ventilen 44 und 46 in Verbindung.

Anhand der Fig. 1 und 2 wird nun die Funktion der ersten Ausführungsform 10 a beschrieben.

Es wird von einer Stellung ausgegangen, in der sich der Bremskraftverstärker 14 in Ruhelage befindet, wo also keine Bremskraft auf das Eingangsgestänge 28 des Verstärkers 14 vom Bremspedal 12 ausgeübt wird. Dies wird durch die Pedalkraft- Ermittlungseinrichtung 34 im Verstärker 14 festgestellt. Wenn dies festgestellt wird, schließt der Regler 40 das erste elektromagnetische Ventil 44 und öffnet gleichzeitig das zweite elektromagnetische Ventil 46, so daß die Steuerkammer 102 mit der Außenluft in Verbindung steht. Dann nimmt der Druckkolben 58 seine oberste Stellung ein, wodurch die zweite kammer 22 des Verstärkers 14 über die Leitung 72, den ersten Anschluß 70, die Öffnung zwischen dem zweiten Ventil 60 und dem oberen ebenen Bereich des Ventilkörpers 62, dem Inneren des Ventilkörpers 62 und dem dritten Anschluß 78 mit der Außenluft in Verbindung steht. Es besteht dann keine Druckdifferenz zwischen der ersten Kammer 20 und der zweiten Kammer 22 des Bremskraftverstärkers 14, so daß der Servokolben 24 aufgrund der Feder der Rückstellkraft 30 in seiner ganz rechten Ruhelage bleibt.

Wenn aufgrund eines Betätigens des Bremspedales 12 eine gewisse Pedalkraft auf das Eingangsgestänge 28 des Verstärkers 14 ausgeübt wird (siehe Linie A in Fig. 2), wird das Ausmaß dieser Kraft durch die Pedalkraft-Ermittlungseinrichtung 34 festgestellt. Der Regler 40 schließt dann das zweite elektromagnetische Ventil 46 und öffnet gleichzeitig das erste elektromagnetische Ventil 44, so daß der Steuerkammer 102 Druckluft von der Luftquelle 36 zugeführt wird. Dadurch wird der Kolben 92 und mit ihm der Druckkolben 58 so weit nach unten gedrückt, daß der zweite Ventilsitz 60 gegen den oberen ebenen Bereich des Ventilkörpers 62 drückt und damit die Verbindung zwischen der zweiten Kammer 22 des Bremskraftverstärkers 14 und der Außenluft unterbricht. Das Verschieben des Druckkolbens 58 und auch des rohrförmigen Ventilkörpers 62 erfolgt entgegen der Kraft der Feder 64, wodurch der obere ebene Bereich des Ventilkörpers 62 vom ersten Ventilsitz 56 abhebt. Dadurch wird Druckluft von der Druckluftquelle 36 der zweiten Kammer 22 des Verstärkers 14 über die Leitung 76, den zweiten Anschluß 74, die Öffnung zwischen dem ersen Ventilsitz 56 und dem Ventilkörper 62, den ersten Anschluß 70 und die Leitung 72 zugeführt. Der Servokolben 24 des Bremskraftverstärkers 14 wird dadurch entgegen der Kraft der Rückstellfeder 30 nach links verschoben.

Während dieses Ablaufs wird der Druck in der Steuerkammer 102 durch den Drucksensor 42 gemessen. Wenn der gemessene Druck eine gewünschte Größe annimmt, die durch das von der Pedalkraft-Ermittlungseinrichtung 34 abgegebene Signal festgelegt ist, schließt die Steuerung 40 das erste elektromagnetische Ventil 44 und trennt dadurch die Steuerkammer 102 von der Umgebung ab, wodurch der Druck in der Steuerkammer 102 konstant gehalten wird. Der Druckkolben 58 bewegt sich daraufhin nach oben und kommt in einer Gleichgewichtslage zur Ruhe, in der der Druck in der Druckkammer 96 (die dauernd mit der zweiten Kammer 22 des Bremskraftverstärkers 14 über den Durchgang 98 in Verbindung steht) dem Druck in der Steuerkammer 102 gleih ist. Der Ventilkörper 62 liegt dann wieder abdichtend am ersten Ventilsitz 56 an und unterbricht die Verbindung zwischen der zweiten Kammer 22 des Verstärkers 14 und der Druckluftquelle 36. In der Gleichgewichtslage dichtet der zweite Ventilsitz 60 des Druckkolbens 58 gegen den Ventilkörper 62 ab und unterbricht so die Verbindung zwischen der zweiten Kammer 22 des Verstärkers 14 und der Außenluft. Infolgedessen hält die zweite Kammer 22 des Verstärkers 14 einen Druck aufrecht, der von der Kraft abhängt, die über das Bremspedal 12 auf das Eingangsgestänge 28 ausgeübt wird (siehe Kurve B in Fig. 2). Der Servokolben 24 und mit ihm das Ausgangsgestänge 32 werden durch die Druckerhöhung mit verstärkter Kraft nach links verschoben und betätigen den Kolben eines Hauptbremszylinders.

Wenn das Bremspedal wieder freigegeben wird, wird keine Kraft mehr auf das Eingangsgestänge 28 des Verstärkers 14 ausgeübt, was die Pedalkraft-Ermittlungseinrichtung 34 feststellt und an den Regler 40 meldet. Der Regler 40 öffnet daraufhin sofort das zweite elektromagnetische Ventil 46, hält aber das erste elektromagnetische Ventil 44 in geschlossener Stellung. Dadurch bewegen sich der Kolben 92 und der mit ihm verbundene Arbeitskolben 58 aufgrund der Kraft der Feder 100 in ihre oberste Lage, wodurch die Druckluft in der zweiten Kammer 22 des Verstärkers 14 über die Leitung 72, den ersten Anschluß 70, die Öffnung zwischen dem oberen ebenen Bereich des Ventilkörpers 62 und dem zweiten Ventilsitz 60 des Arbeitskolbens 58, das Innere 37 des Ventilkörpers 62 und den dritten Anschluß 78 nach außen entweicht. Der Servokolben 24 bewegt sich dadurch aufgrund der Kraft der Rückstellfeder 30 wieder in seine Ruheposition und zieht auch den Kolben des Hauptbremszylinders in dessen Ruheposition zurück.

Es wird darauf hingewiesen, daß ein Servoventil 48 der beschriebenen Funktion für ein schnelles Bereitstellen eines genauen Druckes in der zweiten Kammer des Bremskraftverstärkers 14 sorgt. Dies ist durch die Öffnungs/Schließ-Funktion des Ventiles, das von einer erheblichen Druckluftmenge durchströmt werden kann, durch den Druck in der kleinen Steuerkammer 102 gesteuert werden kann, die ein schnelles Bewegen des Druckkolbens 58 verursacht. Auf ein Betätigen des Bremspedales 12 hin wird also sehr schnell ein gewünschter Druck in der zweiten Kammer 22 des Bremskraftverstärkers 14 aufgebaut.

Aus Kurve B von Fig. 2 ist auch erkennbar, daß das Verwenden des Druckes in der Steuerkammer 102 zum Erzeugen eines Rückkopplungssignales an die Steuerung 40 sehr wirkungsvoll dafür sorgt, daß die zweite Kammer 22 des Verstärkers 14 mit wenig schwankendem Druck versorgt wird. Wenn dagegen der Druck in der zweiten Kammer 22 des Bremskraftverstärkers 14 zum Erzeugen des Rückkopplungssignales verwendet würde, würde der geregelte Druck in der Kammer 22 größere Schwankungen aufweisen, was durch den unvermeidlichen zeitlichen Verzug zwischen der Druckänderung in der Steuerkammer 102 und dem in der zweiten Kammer 22 des Verstärkers 14 bedingt wäre. Dies ist in Kurve C von Fig. 2 dargestellt.

Anhand von Fig. 3 wird nun eine zweite Ausführungsform 10 b näher erläutert.

Die zweite Ausführungsform 10 b unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform 10 a nur durch die Anordnung elektromagnetischer Ventile, weswegen nur auf diese Anordnung näher eingegangen wird.

Es liegen vier elektromagnetische Ventile 44 a, 44 b, 46 a und 46 b vor, die alle durch den Regler 40 gesteuert wird. Die Ventile 44 a und 44 b sind über Eingangsleitungen 200 a und Ausgangsleitungen 200 b parallel geschaltet. Die Eingangsleitung 200 a steht mit der Druckluftquelle 36 in Verbindung. Die anderen beiden Ventile 46 a und 46 b sind ebenfalls über eine Eingangsleitung 202 a parallel verbunden. Die Leitung 202 a ist mit der Ausgangsleitung 200 b der Ventile 44 a und 44 b über eine Leitung 204 verbunden. Die Ausgänge der Ventile 46 a und 46 b stehen über weitere Leitungen (ohne Bezugszeichen) mit der Außenluft in Verbindung. Die Verbindungsleitung 204 ist über eine Leitung 50 mit dem vierten Anschluß 104 des Servoventils 48 verbunden.

Im folgenden wird die Funktion dieser zweiten Ausführungsform 10 b näher beschrieben.

In Ruhelage des Bremssystems 10 b, wo keine Bremskraft auf das Pedal 12 wirkt, sind die Ventile 44 a und 44 b geschlossen, während die anderen Ventile 46 a und 46 b geöffnet sind, so daß die Steuerkammer 102 mit der Außenluft in Verbindung steht und dadurch die zweite Kammer 22 des Verstärkers 14 an Außenluft angeschlossen ist. Der Servokolben 24 des Bremskraftverstärkers 14 liegt damit in Ruhestellung.

Wenn bei einem Betätigen des Bremspedales 12 eien Kraft auf das Eingangsgestänge 28 des Verstärkers 14 wirkt, wird die Größe dieser Kraft durch die Pedalkraft-Ermittlungseinrichtung 34 festgestellt. Der Regler 40 vergleicht einen Druckwert, wie er durch das Signal von der Pedalkraft-Ermittlungseinrichtung 34 festgelegt wird mit dem Druck in der Steuerkammer 102 unter Berücksichtigung der verstrichenen Zeit und führt eine Korrektur abhängig von der Geschwindigkeit des Betätigens des Bremspedales 12 durch, d. h., der Regler stellt fest, ob aufgrund der Betätigung des Bremspedales 12 ein schneller Druckanstieg in der zweiten Kammer 22 des Verstärkers 14 erforderlich ist. Wie dies erfolgt, wird anhand von Fig. 4 näher erläutert. In dieser Figur stellt die Kurve F den Zieldruck dar, wie er von der von der Pedalkraft-Ermittlungseinrichtung 34 ermittelten Kraft abhängt. Der Druckwert nimmt mit der Zeit zu. Die zweite Kurve P stellt den Druck in der Steuerkammer 102 dar, wie er durch den Drucksensor 42 gemessen wird. Wenn die Differenz ε zwischen dem Zieldruck F und dem Druck P einen vorgegebenen Wert überschreitet, schließt der Regler 40 daraus, daß ein schneller Druckanstieg in der zweiten Kammer 22 des Verstärkers 14 erforderlich ist.

Nachdem der Regler 40 dies festgestellt hat, schließt er die Ventile 46 a und 46 b und öffnet die anderen Ventile 44 a und 44 b. Dadurch wird die Steuerkammer 102 mit Druckluft aus der Druckluftquelle 36 versorgt, woraufhin sich, wie oben anhand der ersten Ausführungsform 10 a näher erläutert, der Druckkolben 58 und der Ventilkörper 62 ganz nach unten bewegen, so daß die zweite Kammer 22 mit der Druckluftquelle 36 verbunden wird, dagegen von der Außenluft abgetrennt wird. Damit strömt Druckluft schnell in die zweite Kammer 22 und verstellt den Servokolben 24 des Verstärkers 14 entgegen der Kraft der Rückstellfeder 30.

Dabei wird dauernd der Druck in der Steuerkammer 102 durch den Drucksensor 42 überwacht. Wenn die Differenz kleiner wird als der vorgegebene Wert (siehe Punkt D in Fig. 4), schließt der Regler 40 daraus, daß ein schneller Druckanstieg in der zweiten Kammer 22 des Verstärkers 14 nicht mehr erforderlich ist, und schließt das Ventil 44 a. Dadurch fließt Druckluft nur noch über das Ventil 44 b in die Steuerkammer 102. Dadurch wird ein Überschwingen des Druckes in der Steuerkammer 102 verringert, wenn nicht sogar ganz vermieden.

Wenn anschließend der Druck in der Steuerkammer 102 einen Wert annimmt, der demjenigen entspricht, wie er durch das Signal von der Pedalkraft-Ermittlungseinrichtung 34 bestimmt wird, und damit die Differenz im wesentlichen Null wird (siehe Punkt E in Fig. 4), schließt der Regler 40 das Ventil 44 b. Damit bleibt der Druck in der Steuerkammer 102 konstant. Der Druckkolben 58 bewegt sich daraufhin nach oben und kommt in der oben erwähnten Gleichgewichtsposition zur Ruhe, in der der erste Ventilsitz 56 und der zweite Ventilsitz 60 gegenüber dem oberen ebenen Bereich des Ventilkörpers 62 abdichten. Dadurch erhält die zweite Kammer 22 des Verstärkers 14 einen Druck, der von der Kraft auf das Bremspedal 12 abhängt. Aufgrund des Druckes verstellt sich der Servokolben 24 wiederum nach links und betätigt über das Ausgangsgestänge 32 den Kolben eines Bremshauptzylinders.

Wenn dagegen der Regler 40 feststellt, daß auf das Betätigen des Bremspedales hin kein schneller Druckanstieg in der zweiten Kammer 22 des Verstärkers 14 erforderlich ist, d. h. wenn das Bremspedal 12 nur langsam niedergedrückt wird, schließt der Regler die Ventile 46 a und 46 b und öffnet nur das Ventil 44 b. Dadurch fließt Druckluft aus der Druckluftquelle 36 nur langsam in die Steuerkammer 102. Danach arbeitet das Servoventil 48 im wesentlichen wie oben beschrieben, so daß in der zweiten Kammer 22 ein Druck aufgebaut wird, der der Kraft auf das Bremspedal 12 entspricht. Das langsame Zuführen von Druckluft zur Steuerkammer 102 minimiert unerwünschtes Überschwingen des Druckes in der Steuerkammer. Es hat sich gezeigt, daß dieses langsame Zuführen von Druckluft das Gefühl der Bremswirkung für den Fahrer nicht verändert, wenn er das Bremspedal 12 langsam betätigt.

Wenn das Bremspedal 12 wieder losgelassen wird, wird keine Kraft mehr auf das Eingangsgestänge 28 des Verstärkers 14 ausgeübt, was die Pedalkraft-Ermittlungseinrichtung 34 an den Regler 40 meldet. Dieser öffnet daraufhin die Ventile 46 a und 46 b, hält aber die anderen Ventile 44 a und 44 b geschlossen. Dadurch strömt die Druckluft aus der zweiten Kammer 22 des Verstärkers 14 nach außen, wie dies oben anhand der ersten Ausführungsform 10 a beschrieben wurde.

Anhand von Fig. 5 wird nun eine dritte Ausführungsform 10 c näher beschrieben. Diese entspricht bis auf einige zusätzliche Teile der zweiten Ausführungsform 10 b. Es liegen nämlich zwei Drosseln vor, von denen eine erste Drossel 206 in der Leitung 200 a angeordnet ist, um den Flußwiderstand zum Ventil 44 b zu erhöhen. Die zweite Drossel 208 ist in die Ausgangsleitung 46 b angeordnet und erhöht somit den Flußwiderstand für das Ausfließen von Luft aus dem Ventil 46 b in die Umgebung. Die Funktion der dritten Ausführungsform 10 c ist die folgende.

Im Ruhezustand des Bremssystems 10 c sind die Ventile 44 a und 44 b geschlossen und die beiden anderen Ventile 46 a und 46 b sind offen, so daß die Steuerkammer 102 des Servoventils 48 mit der Umgebungsluft in Verbindung steht. In dieser Stellung steht, wie oben erläutert, die zweite Kammer 22 des Bremskraftverstärkers 14 mit der Umgebungsluft in Verbindung, wodurch der Servokolben in seiner Ruhelage bleibt.

Wenn dagegen das Bremspedal 12 betätigt wird, ermittelt der Regler 40 auf die oben beschriebene Art, ob ein schneller Druckanstieg in der Kammer 22 erforderlich ist.

Ist dies erforderlich schließt der Regler 40 die Ventile 46 a und 46 b und öffnet die beiden anderen Ventile 44 a und 44 b. Die Steuerkammer 102 wird dadurch von der Druckluftquelle 36 mit Druckluft versorgt. Aufgrund der Bewegung des Kolbens 92 und des Arbeitskolbens 58 wird Druckluft schnell in die zweite Kammer 22 geführt und bewegt den Servokolben 24 entgegen der Kraft der Rückstellfeder 30.

Währenddessen überwacht der Drucksensor 52 den Druck in der Steuerkammer 102. Wenn der Regler 40 aufgrund der Signale ermittelt, daß schneller Druckanstieg in der zweiten Kammer 22 nicht mehr erforderlich ist, schließt er das Ventil 44 a, wodurch der Steuerkammer 102 nur noch Luft über das Ventil 44 b mit der Drossel 206 zugeführt wird. Die Drossel 206 sorgt dafür, daß ein Überschwingen des Drucks in der Steuerkammer 102 noch wirkungsvoller unterdrückt wird als bei der vorigen Ausführungsform.

Wenn der Druck in der Steuerkammer 102 den gewünschten Wert erreicht, schließt der Regler das Ventil 44 b, worauf der Druck in der Steuerkammer 102 konstant bleibt. Der Druckkolben 58 bewegt sich wiederum in seine Gleichgewichtslage und trennt in dieser die zweite Kammer 22 des Verstärkers 14 sowohl von der Druckluftquelle 36 wie auch von der Umluft ab. Der Druck in der Kammer entspricht der Kraft auf das Bremspedal.

Wenn dagegen der Regler 40 feststellt, daß das Bremspedal nur langsam betätigt wird (d. h., daß kein schneller Druckanstieg in der zweiten Kammer 22 des Verstärkers 14 erforderlich ist), schließt er die Ventile 46 a und 46 b und öffnet nur das Ventil 44 b, wodurch die Steuerkammer 102 nur über dieses Ventil mit der Drossel 206 mit Druckluft versorgt wird. Das Servoventil 48 arbeitet dann im wesentlichen wie oben beschrieben, so daß die zweite Kammer 22 des Verstärkers 14 einen Druck entsprechend der Kraft auf das Bremspedal erhält. Die Drossel 206 führt auch in diesem Fall dazu, daß ein Überschwingen des Drucks in der Steuerkammer 102 erheblich besser unterdrückt wird als bei der zweiten Ausführungsform 10 b.

Wenn das Bremspedal 12 wieder losgelassen wird, ermittelt der Regler 40, ob ein schneller Druckabfall in der zweiten Kammer 22 des Verstärkers 14 erforderlich ist, abhängig davon, ob das Bremspedal schnell losgelassen oder die Kraft auf das Bremspedal nur langsam zurückgenommen wurde. Dies folgt entsprechend wie bei der zweiten Ausführungsform 10 b beschrieben. Wenn das Erfordernis eines schnellen Druckabbaus festgestellt wurde, öffnet der Regler 40 die Ventile 46 a und 46 b, hält aber die beiden anderen Ventile 44 a und 44 b geschlossen. Aufgrund der Bewegung des Druckkolbens 58 strömt die Druckluft aus der zweiten Kammer 22 durch den Anschluß 78 ins Freie. Dabei überwacht der Drucksensor 42 dauernd den Druck in der Steuerkammer 102. Stellt der Regler 40 fest, daß ein schneller Druckabfall in der zweiten Kammer 22 nicht mehr erforderlich ist, schließt er das Ventil 46 a, wodurch Luft nur noch langsam durch das Ventil 46 b mit der Drossel 208 ausströmt. Dadurch wird vermieden oder im Effekt verringert, daß der Druck in der Steuerkammer 102 auf einen unerwünscht niedrigen Wert abfällt. Nach einer gewissen Zeit öffnet der Regler 40 das Ventil 46 a wieder und sorgt dadurch dafür, daß der Servokolben 24 in seine Ruhelage gelangt.

Wenn dagegen der Regler 40 feststellt, daß das Loslassen des Bremspedales keinen raschen Druckabfall in der zweiten Kammer des Verstärkers erfordert, öffnet er nur das Ventil 46 b und hält die beiden anderen Ventile 44 a und 44 b geschlossen. Dadurch ist das Ausströmen von Luft aus der zweiten Kammer 22 gegenüber dem Fall des schnellen Druckabbaues etwas verringert, was wiederum unerheblich für das Gefühl beim Bremsen ist. Durch die Drossel 208 am Ventil 46 b wird wiederum ein unerwünscht starkes Abfallen des Druckes in der Steuerkammer 102 vermieden oder zumindest verringert.

Anhand von Fig. 6 wird nun eine vierte Ausführungsform 10 d erläutert, die sich von der zweiten Ausführungsform 10 b durch eine zweite Druckluftquelle 36 b und eine zusätzliche Drossel 210 unterscheidet.

Jedes der Ventile 44 a und 44 b ist mit einer zugehörigen Druckluftquelle 36 a bzw. 36 b über zugehörige Leitungen 212 a bzw. 212 b verbunden. Die übrigen Leitungen sind dieselben wie in Fig. 3 dargestellt, wobei jedoch die Ausgangsleitung des Ventils 46 a mit dem Bezugszeichen 218 a versehen ist, und die Ausgangsleitung des Ventiles 46 b das Bezugszeichen 218 b trägt. In dieser letzteren Ausgangsleitung ist eine Drossel 210 angeordnet.

Die Funktion dieser vierte Ausführungsform 10 d ist die folgende.

In der Ruhelage des Bremssystems 10 d sind die Ventile 44 a und 44 b geschlossen und die anderen Ventile 46 a und 46 b sind geöffnet, so daß die Steuerkammer 102 mit der Außenluft in Verbindung steht. Der Servokolben 24 ist in Ruhelage.

Wenn das Bremspedal 12 betätigt wird, ermittelt der Regler 40 in der oben beschriebenen Art und Weise, ob ein schneller Druckanstieg in der zweiten Kammer 22 des Verstärkers 14 erforderlich ist. Ist dies der Fall, schließt er die Ventile 46 a und 46 b und öffnet nur das Ventil 44 a. Dadurch wird Druckluft von der Druckluftquelle 36 a zugeführt, deren Druck höher ist als der von der Druckluftquelle 36 b. Diese Luft mit hohem Druck wird schnell in die zweite Kammer 22 geleitet und verstellt den Servokolben 24.

Währenddessen wird der Druck in der Steuerkammer 102 dauernd vom Drucksensor 42 überwacht. Stellt der Regler 40 aufgrund der Drucküberwachung fest, daß ein weiteres schnelles Druckansteigen in der zweiten Kammer 22 nicht mehr erforderlich ist, schließt er das Ventil 44 a und öffnet das andere Ventil 44 b, wodurch zwar weiter Luft in die Steuerkammer 102 fließt, aber nun von der Druckluftquelle 36 b mit niedrigerem Druck. Auch dabei wird wieder ein Überschwingen des Drucks in der Steuerkammer 102 vermieden oder zumindest verringert.

Wenn der Druck in der Steuerkammer 102 den gewünschten Wert erreicht, schließt der Regler 40 das Ventil 44 b, wodurch der Druck in der Steuerkammer 102 konstant bleibt. Der Druckkolben 58 bewegt sich wieder in seine Gleichgewichtslage und trennt die zweite Kammer 22 des Verstärkers 14 von den Druckluftquellen 36 a und 36 b und der Umgebungsluft ab, wodurch ein konstanter Druck in der zweiten Kammer 22 aufrechterhalten bleibt, der der Kraft auf das Bremspedal entspricht.

Wenn dagegen der Regler 40 feststellt, daß ein schneller Druckanstieg nicht erforderlich ist, schließt er die Ventile 46 a und 46 b und öffnet nur das Ventil 44 b, wodurch Luft nur von der Druckluftquelle 36 b mit niedrigem Druck in die Kammer 102 strömt. Die weitere Funktion entspricht der oben beschriebenen, wodurch die zweite Kammer 22 wieder mit einem Druck versorgt wird, der der Kraft auf das Bremspedal entspricht. Auch hier wird wieder ein unerwünschtes Überschwingen des Druckes vermieden oder zumindest verringert.

Da die Funktion beim Loslassen des Bremspedales 12 im wesentlichen dieselbe ist wie anhand der dritten Ausführungsform 10 c beschrieben, wird darauf nicht näher eingegangen.

Anhand von Fig. 7 wird nun eine fünfte Ausführungsform 10 e beschrieben, die im wesentlichen mit der Ausführungsform 10 a übereinstimmt, wobei jedoch mehr elektromagnetische Ventile vorliegen.

Vier elektromagnetische Ventile 44 a, 44 b, 46 a und 46 b sind vorhanden, von denen die Ventile 44 a und 44 b in Reihe geschaltet sind, wobei das einlaßseitige Ventil 44 a mit der Druckluftquelle 36 über eine Leitung 224 verbunden ist. Die beiden anderen Ventile 46 a und 46 b sind ebenfalls in Reihe geschaltet, wobei das eingangsseitige Ventil 46 a mit dem Ventil 44 b über eine Leitung 226 verbunden ist, von der eine Leitung 50 zum vierten Anschluß 104 des Servoventils 48 abzweigt. Die Ausgangsseite des Ventiles 46 b steht über eine Leitung (ohne Bezugszeichen) mit der Umgebungsluft in Verbindung. Im folgenden werden zum Vereinfachen der Beschreibung die Ventile 44 a und 44 b als "Eingangsgruppe" bezeichnet, während die beiden anderen Ventile 46 a und 46 b als "Auslaßgruppe" bezeichnet werden.

Bei dieser Ausführungsform besteht für jede Gruppe von Ventilen eine erste Betriebsart A und eine zweite Betriebsart B. Wenn die Ventile 44 a und 44 b der Einlaßgruppe oder die Ventile 46 a und 46 b der Auslaßgruppe jeweils synchron arbeiten, entspricht dies der ersten Betriebsart A, bei der ein großer Luftdurchsatz ermöglicht ist. Wenn dagegen die Ventile in jeder der beiden Gruppen gegenläufig arbeiten, entspricht dies der zweiten Betriebsart B, in der weniger Luft durchströmt. Dies wird anhand der Fig. 8a und 8b näher erläutert, die die Verhältnisse für die Einlaßgruppe zeigen.

Die Funktion der fünften Ausführungsform 10 e ist die folgende.

In der Ruhelage des Bremssystems 10 e sind die Ventile 46 a und 46 b der Auslaßgruppe geöffnet und zumindest eines der Ventile 44 a und 44 b der Einlaßgruppe ist geschlossen, so daß die Steuerkammer 102 des Servoventils 48 mit der Umgebungsluft in Verbindung steht. Der Servokolben 24 im Bremskraftverstärker 14 nimmt daher seine Ruhestellung ein.

Wenn das Bremspedal betätigt wird, ermittelt der Regler 40 in der oben genannten Art und Weise, ob ein schneller Druckanstieg in der zweiten Kammer 22 des Verstärkers 14 erforderlich ist. Ist dies der Fall, schließt der Regler mindestens eines der beiden Ventile 46 a und 46 b der Auslaßgruppe und versetzt die Ventile 44 a und 44 b der Einlaßgruppe in die erste Betriebsart A. Dadurch strömt Druckluft schnell in die Steuerkammer 102 und aufgrund der Bewegung des Druckkolbens 58 strömt Druckluft ebenfalls schnell in die zweite Kammer 22 des Verstärkers 14 und verstellt den Servokolben 24.

Währenddessen wird durch den Drucksensor 42 der Druck in der Steuerkammer 102 überwacht. Ermittelt der Regler 40, daß ein schneller Druckanstieg nicht mehr erforderlich ist, versetzt er die Ventile 44 a und 44 b der Einlaßgruppe in die zweite Betriebsart B, woraufhin die Luftzufuhr zur Steuerkammer 102 nur noch langsam erfolgt. Dies führt, wie oben erläutert, zu einem Verringern oder gänzlichen Ausschließen eines Überschwingens des Druckes in die Steuerkammer 102.

Wenn danach der Druck in der Steuerkammer 102 den gewünschten Wert erreicht, schließt der Regler 40 zumindest eines der Ventile 44 a und 44 b der Einlaßgruppe, so daß der Druck in der Steuerkammer 102 konstant bleibt. Der Druckkolben 58 bewegt sich in seine Gleichgewichtslage und trennt die Kammer 22 von der Umgebung ab, wodurch diese den Druck hält, der der Kraft auf das Bremspedal entspricht.

Wenn dagegen der Regler 40 ermittelt, daß ein schneller Druckanstieg nicht erforderlich ist, schließt er mindestens eines der beiden Ventile 46 a oder 46 b der Auslaßgruppe und versetzt die Ventile 44 a und 44 b der Einlaßgruppe in die Betriebsart B. Dadurch strömt Luft nur langsam in die Steuerkammer 102. Das Servoventil arbeitet dabei wie oben beschrieben, so daß die zweite Kammer 22 des Verstärkers 14 den gewünschten Druck erhält. Das langsame Zuströmen von Luft zur Steuerkammer 102 sorgt wieder für ein Verringern oder Verhindern eines Überschwingens des Druckes in der Steuerkammer 102.

Wenn das Bremspedal losgelassen wird, ermittelt der Regler 40, wie oben beschrieben, ob ein schneller oder langsamer Druckabbau in der zweiten Kammer 22 des Bremsverstärkers 14 erforderlich ist.

Ist schneller Druckabbau aufgrund eines schnellen Loslassens des Pedales 12 erforderlich, werden die Ventile 46 a und 46 b der Auslaßgruppe in die erste Betriebsart A versetzt, während eines der beiden Ventile 44 a oder 44 b geschlossen bleibt. Aufgrund der Bewegung des Druckkolbens 58 strömt Druckluft aus der zweiten Kammer 22 durch den Anschluß 78 nach außen. Währenddessen wird der Druck in der Steuerkammer 102 durch den Drucksensor 42 überwacht. Stellt der Regler 40 aufgrund der Überwachung fest, daß ein schneller Druckabbau nicht mehr erforderlich ist, versetzt er die Ventile der Auslaßgruppe in die Betriebsart B. Daraufhin strömt Luft nur langsam aus der Steuerkammer 102, was wieder dazu führt, daß der Druck nicht mehr oder nur kaum unter einen gewünschten Druck abgebaut wird. Nach einiger Zeit werden die Ventile 46 a und 46 b der Auslaßgruppe beide geöffnet.

Wenn der Regler 40 dagegen feststellt, daß ein schneller Druckabbau in der zweiten Kammer 22 nicht erforderlich ist, versetzt er die Ventile der Auslaßgruppe in die Betriebsart B, wodurch das Ausströmen von Luft aus der zweiten Kammer 22 des Verstärkers 14 gegenüber dem Fall schnellen Ausströmens etwas verringert wird. Diese Verzögerung hat wiederum im wesentlichen keinen Einfluß auf das Bremsgefühl, führt jedoch dazu, daß der Druck in der Steuerkammer 102 nicht oder nur kaum unter einen bestimmten Wert abgebaut wird.

Claims (9)

1. 01) Pneumatisches Servo-Bremssystem mit
   - einer Druckluftquelle,
   - einem Bremskraftverstärker mit einer Arbeitskammer und
   - einer Pedalkraft-Ermittlungseinrichtung zum Ermitteln der Pedalkraft, die auf eine Eingangseinrichtung des Bremskraftverstärkers ausgeübt wird,
   gekennzeichnet durch
   - ein Servoventil (48), das zwischen der Druckluftquelle (36) und der Arbeitskammer (22) angeordnet ist und eine Steuerkammer (102) aufweist, die die Arbeitskammer mit Luft von einem Druck versorgt, der dem Druck in der Steuerkammer entspricht,
   - elektromagnetischen Ventilen (44, 46), die die Steuerkammer entweder mit der Druckluftquelle oder der Umgebungsluft verbinden, und
   - einen elektronischen Regler (40), der die elektromagnetischen Ventile so ansteuert, daß die Steuerkammer mit Luft von einem Druck versorgt wird, wie er der vom Bremspedal (12) ausgeübten Kraft zugeordnet ist.
2. 02) Bremssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Drucksensor (42), der den Druck in der Steuerkammer (102) mißt und ein Rückkopplungssignal an den elektronischen Regler (40) gibt.
3. 03) Bremssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die elektromagnetische Ventilanordnung folgende Bauteile aufweist:
   - ein erstes elektromagnetisches Ventil (44), das zwischen der Steuerkammer (102) und der Druckluftquelle (36) angeordnet ist, und
   - ein zweites elektromagnetisches Ventil (46) zwischen der Steuerkammer (102) und der Umgebungsluft,
   - wobei der elektronische Regler (40) dann, wenn eine gewisse Bremskraft auf den Bremskraftverstärker (14) ausgeübt wird, das zweite elektromagnetische Ventil schließt und gleichzeitig das erste elektromagnetische Ventil öffnet und dann, wenn der Druck in der Steuerkammer einen vorgegebenen Wert erreicht hat, das erste elektromagnetische Ventil wieder schließt.
4. 04) Bremssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die elektromagnetische Ventilanordnung folgende Teile aufweist:
   - eine erste Gruppe parallelliegender elektromagnetischer Ventile (44 a, 44 b), die zwischen der Steuerkammer (102) und der Druckluftquelle (36) angeordnet sind, und
   - eine zweite Gruppe parallelliegender elektromagnetischer Ventile (46 a) 46 b), die zwischen der Steuerkammer (102) und der Umgebungsluft angeordnet sind,
   - wobei der elektronische Regler (40) dann, wenn eine bestimmte Bremskraft schnell auf den Bremskraftverstärker (14) ausgeübt wird, beide Ventile der zweiten Gruppe schließt und gleichzeitig beide Ventile der ersten Gruppe öffnet, und dann zunächst eines der beiden Ventile der ersten Gruppe und danach das andere schließt, dagegen dann, wenn die Bremskraft verhältnismäßig langsam erhöht wird, beide Ventile der zweiten Gruppe schließt und gleichzeitig eines der Ventile der ersten Gruppe öffnet und das andere schließt.
5. 05) Bremssystem nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch eine Drossel (206) in der Leitung (200 a), durch die das andere Ventil (44 b) in der ersten Gruppe mit der Druckluftquelle (36) verbunden ist.
6. 06) Bremssystem nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch eine weitere Drossel (208), die in einer Leitung angeordnet ist, durch die ein Ventil (46 b) der beiden Ventile der zweiten Gruppe mit der Umgebungsluft verbunden ist.
7. 07) Bremssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckluftquelle eine Quelle höheren Druckes (36 a) und eine Quelle niedrigeren Druckes (36 b) umfaßt, und die elektromagnetische Ventilanordnung folgende Teile aufweist:
   - eine erste Gruppe parallelliegender elektromagnetischer Ventile (44 a, 44 b), die zwischen der Steuerkammer (102) und der Druckluftquelle höheren Druckes (36 a) bzw. zwischen der Steuerkammer (102) und der Druckluftquelle niedrigeren Druckes (36 b) angeordnet sind,
   - eine zweite Gruppe parallelliegender elektromagnetischer Ventile (46 a, 46 b), die zwischen der Steuerkammer und der Umgebungsluft liegen, und
   - eine Drossel (210), die in einer Leitung (218 b) angeordnet ist, durch die ein Ventil (46 b) der beiden Ventile der zweiten Gruppe mit der Umgebungsluft verbunden ist,
   - wobei der elektronische Regler (40) dann, wenn eine bestimmte Bremskraft schnell auf den Bremskraftverstärker (14) ausgeübt wird, beide Ventile der zweiten Gruppe schließt und gleichzeitig nur dasjenige Ventil der ersten Gruppe öffnet, das mit der Druckluftquelle höheren Druckes verbunden ist und danach dieses Ventil schließt und das andere öffnet und abschließend dieses letztere schließt.
8. 08) Bremssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die elektromagnetische Ventilanordnung folgende Teile aufweist:
   - eine erste Gruppe zweier in Reihe liegender elektromagnetischer Ventile (44 a, 44 b), die zwischen der Steuerkammer (102) und der Druckluftquelle (36) angeordnet sind und in einer ersten Betriebsart (A) betreibbar sind, in der ein größerer Bereich von Luft durch die Ventile strömen kann als in einer zweiten Betriebsart (B),
   - eine zweite Gruppe zweier in Reihe liegender elektromagnetischer Ventile (46 a, 46 b), die zwischen der Steuerkammer und der Umgebungsluft liegen,
   - wobei der elektronische Regler (40) dann, wenn eine bestimmte Bremskraft schnell auf den Bremskraftverstärker (14) ausgeübt wird, die zwei Ventile der zweiten Gruppe schließt und gleichzeitig die zwei Ventile der ersten Gruppe in die erste Betriebsart versetzt, danach die beiden Ventile in die zweite Betriebsart versetzt und abschließend ein Ventil der ersten Gruppe schließt.
9. 09) Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Servoventil (48) folgende Teile aufweist:
   - ein Gehäuse (52) mit einer gestuften Bohrung (54)
   - einer Ventilanordnung (62), die verschiebbar in der gestuften Bohrung gelagert ist und drei Stellungen einnehmen kann, wobei in der ersten Stellung die Arbeitskammer (22) des Bremskraftverstärkers (14) sowohl von der Druckluftquelle (36) wie auch von der Umgebungsluft abgetrennt ist, in der zweiten Stellung dagegen die Arbeitskammer mit der Druckluftquelle verbunden und von der Umgebungsluft abgetrennt ist, und in der dritten Stellung die Arbeitskammer mit der Umgebungsluft verbunden ist aber von der Druckluftquelle getrennt ist,
   - einen axial verschiebbaren Druckkolben (58), der die Ventilanordnung betätigt, und
   - eine solche Anordnung im Gehäuse, daß eine Steuerkammer (102) geschaffen ist, die auf einer Seite durch den Druckkolben abgeschlossen ist, so daß dieser abhängig vom Druck in der Steuerkammer die Ventilanordnung in die erste oder zweite Stellung verschiebt.