DE3621076C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsvorrichtung für Fahrzeuge, die über zwei Bremskreise auf Fahrzeugräder einwirkt, mit einer Bremskraft-Haltevorrichtung, die bei stillstehendem Fahrzeug nach einem Betätigen der Bremsvorrichtung eine erzeugte Bremskraft aufrechterhält, und mit einer Anfahrhilfevorrichtung zum automatischen Abschalten der Bremskraft beim Einleiten des Anfahrens, die eine Sensorvorrichtung zum Erfassen einer auf das Fahrzeug wirkenden Vortriebskraft aufweist, die ein Signal für das Abschalten der Bremskraft erzeugt.

Das rückrollfreie Anfahren am Berg mit Handbremsenbetätigung ist für ungeübte Fahrer besonders schwierig, doch stellt es auch für geübte Fahrer bei steilen Bergen und dichtem Verkehr oder engen Parklücken ein Problem dar.

Zur Vermeidung dieser Schwierigkeiten ist es bekannt (JP-OS 61-64 568), eine Bremsvorrichtung zu verwenden, mit einem Magnetventil, das so in den oder die Bremskreise eingeschaltet ist, daß es als Bremskraft-Haltevorrichtung dient. Dabei wird das Magnetventil von einer Steuervorrichtung beaufschlagt, die ein Drehmomentsignal von einem Drehmomentfühler erhält, der zwischen den gebremsten Rädern und dem Motor an einer Antriebswelle angeordnet ist. Außerdem wird der Steuervorrichtung ein Gaspedalsignal zugeführt, das anzeigt, daß das Gaspedal betätigt ist.

Um eine Anfahrhilfe zu erhalten, wird so lange das Fahrzeug stillsteht, die Bremsvorrichtung betätigt, wobei das Magnetventil geschlossen wird, um bei anschließend wieder losgelassenem Bremspedal das Fahrzeug festgebremst zu halten. Beim Anfahren wird das Gaspedalsignal an die Steuervorrichtung geliefert, um anzuzeigen, daß das Gaspedal betätigt ist. Sobald dann das Drehmoment an der zu den gebremsten Antriebsrädern führenden Antriebswelle einen bestimmten Wert erreicht, wird auch das Drehmomentsignal vom Drehmomentfühler an die Steuervorrichtung geliefert und das Magnetventil geschaltet, so daß die Bremsen gelöst werden. Das Fahrzeug kann nun anfahren.

Abgesehen davon, daß die Messung eines Drehmoments an sich drehenden Antriebswellen recht aufwendig ist, weist die bekannte Bremsvorrichtung den Nachteil auf, daß das Magnetventil nicht immer zum richtigen Zeitpunkt geöffnet wird, um ein Anfahren zu ermöglichen. So kann beispielsweise das erfaßte bestimmte Drehmoment nicht ausreichen, um das Fahrzeug vorwärts zu bewegen, wenn dieses beispielsweise auf einer relativ steilen Straße bergauf angefahren werden soll. Umgekehrt kann aber auch das an der Antriebswelle anliegende Drehmoment bereits größer sein, als es zum Anfahren erforderlich ist, wenn beispielsweise an einer relativ flachen Steigung angefahren werden soll, so daß das Fahrzeug einen Sprung nach vorne macht, weil das anliegende Drehmoment für die gegebenen Verhältnisse zu groß ist.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Bremsvorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die bei größtmöglicher Funktionssicherheit einfach aufgebaut ist und unabhängig von der Lage des Kupplungspunktes einer zwischen dem Fahrzeugmotor und der Antriebswelle wirkenden Kupplung sicherstellt, daß die das Fahrzeug festbremsende Bremskraft erst abgebaut wird, wenn die an den Antriebsrädern angreifende Antriebskraft genügend groß ist, um ein einwandfreies Anfahren sicherzustellen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Durch die erfindungsgemäße Anordnung eines Drehstellungssensors der Sensorvorrichtung an einem nichtgebremsten Rad wird beobachtet, wann sich das ungebremste Antriebsrad anfängt zu bewegen. Beim Anfahren am Berg kommt es auf die Fähigkeit an, sich fortbewegen zu können, also darauf, ob sich das ungebremste Antriebsrad in Bewegung setzt. Dabei ist das anliegende Drehmoment von untergeordneter Bedeutung, da es sich mit den gegebenen Verhältnissen, also mit der jeweiligen Steigung, an der das Fahrzeug angefahren werden soll, ändert.

Die erfindungsgemäße Beobachtung der Bewegung des ungebremsten Antriebsrades ist von Vorteil, da man selbst bei total starrer Aufhängung dieses Rades entsprechend dem Schlupf zwischen dem Rad und der Straße und dem anliegenden Drehmoment eine Radbewegung feststellen kann. Dabei entspricht diese Bewegung auch stets der Fähigkeit sich fortzubewegen, solange das Rad nicht durchrutscht. Erkennt die Sensorvorrichtung mittels des Drehstellungssensors, daß sich das ungebremste Antriebsrad zu bewegen beginnt, wird die Bremse gelöst, wodurch die Fähigkeit des Fahrzeugs sich fortzubewegen weiter verbessert wird. Hierdurch wird stets ein einwandfreies Anfahren sichergestellt.

Aus der DE-OS 35 28 536, die ein Verfahren zum Steuern des Anfahrens eines Fahrzeugs betrifft, ist es zwar bekannt, Drehzahlsensoren an den Fahrzeugrädern vorzusehen, wobei ein Drehzahlsensor an einem gebremsten Antriebsrad und ein weiterer Drehzahlsensor an einem ebenfalls gebremsten Nachlaufrad angeordnet ist. Um den Anfahrvorgang über die Beaufschlagung der einzelnen Bremsen sowie über die Steuerung der Motordrehzahl zu beeinflussen, werden bei dem bekannten Verfahren die von den beiden Drehzahlsensoren gelieferten Signale zueinander in Beziehung gesetzt, um einen vollständigen Abbau des Bremsfluiddrucks zu erreichen.

Durch die Erfindung werden weitere folgende Vorteile erzielt:

• - der optimale Zeitpunkt zum Lösen der Bremse beim Anfahren wird unabhängig vom Fahrzeuggewicht und der Steigung der Straße automatisch erkannt;
• - Einstellarbeiten zum Beispiel am Kupplungsschalter auf den Kupplungspunkt sind nicht erforderlich;
• - nur ein einziger Betriebsparameter muß an dem Fahrzeug mittels eines Sensors überwacht werden;
• - das Kupplungspedal kann bei stillstehendem Fahrzeug und aktivierter Bremskraft-Haltevorrichtung, zum Beispiel nach Einlegen des Neutralganges, losgelassen werden, so daß sich der Fahrer wie bei einem ganz normalen Anhalten und wieder Anfahren auf ebener Straße verhalten kann.

Zweckmäßige Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes, die insbesondere Fehlreaktionen der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung unterbinden und auch bei Fehlverhalten des Fahrers des Fahrzeuges das stillstehende Fahrzeug in gebremstem Zustand halten sowie ein automatisches Aktivieren der Bremskraft- Haltevorrichtung gewährleisten, sind in weiteren Ansprüchen enthalten.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile des Gegenstandes der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der bevorzugte Ausführungsformen einer erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung dargestellt sind.

Es zeigt

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Bremsvorrichtung für manuelle Einschaltung in schematisierter Darstellung;

Fig. 2 von derselben Bremsvorrichtung ein Blockschaltbild der Steuerung und Spannungsversorgungsschaltung;

Fig. 3 ein ähnliches Blockschaltbild wie in Fig. 2 mit einem zusätzlichen Leerlaufschalter;

Fig. 4 ein ähnliches Blockschaltbild wie in Fig. 3 mit zusätzlichem Neigungsschalter und Rück­ wärtsgangschalter für eine vollautomatische Berganfahrhilfe.

Gemäß der in Fig. 1 dargestellten Bremsvorrichtung ist ein Hauptbremszylinder 4 einer in zwei Bremskreise 2 und 3 unterteilten hydraulischen Bremsanlage mittels ei­ nes Bremspedales 5 aktivierbar.

Im Bremskreis 2 ist dem Hauptbremszylinder eine Brems­ krafthaltevorrichtung 100 unmittelbar nachgeordnet; sie besteht aus einem mit einem Elektromagneten 9 betätig­ baren Absperrventil 1 mit einem dazu im Bypass geschal­ teten Rückschlagventil 8, das einen Rückfluß der Brems­ flüssigkeit in den Hauptbremszylinder 4 sperrt und die entgegengesetzte Strömungsrichtung freigibt. Die Brems­ krafthaltevorrichtung 100 wirkt auf den Radbremszylin­ der 6 des linken Vorderrades und den Radbremszylinder 7 des rechten Hinterrades. In Fig. 1 ist der Über­ sichtlichkeit halber nur ein einziges, nämlich das von der Bremskrafthaltevorrichtung 100 nicht beeinflußte, das heißt nicht "gebremste" Vorderrad 101 dargestellt; im übrigen sind in Fig. 1 lediglich schematisch darge­ stellte Scheibenbremsen für die Vorderräder und Trommelbremsen für die Hinterräder für ein Fahrzeug mit Frontantrieb und diagonaler Bremskreisaufteilung erkenn­ bar. Im Falle eines Fahrzeuges mit Heckantrieb und üb­ licherweise nicht diagonalen, zweikreisigen Bremsauf­ teilung, gilt die Anordnung dann entsprechend auf ein Hinderrad bezogen. Im normalen Fahrbetrieb ist der Elektromagnet 9 nicht aktiviert und das Absperrventil 1 läßt ungehindert in beiden Richtungen erforderliches Bremsdrucköl beim Bremsen hindurch.

Eine in Fig. 1 nicht näher dargestellte, in üblicher­ weise den ebenfalls nicht dargestellten Fahrzeugmotor mit einer Antriebswelle 102 des Fahrzeuges verbindende Kupplung ist zum Beispiel mittels eines als Kupplungs­ pedal ausgebildeten Betätigungshebels 11 der Kupplung aus- und einrückbar, wobei im eingerückten Zustand der Fahrzeugmotor die Antriebswelle 102 des Fahrzeuges an­ treibt. Mit dem Kupplungspedal 11 ist ein elektrischer Endschalter 10 bei völlig ausgerückter Kupplung und entsprechend sich in seiner Endstellung befindendem Kupp­ lungspedal betätigbar. Durch diese Anordnung wird der Endschalter 10 unabhängig von der Lage des Kupplungs­ punktes bezüglich des Kupplungspedalweges nur in der End­ position des Kupplungspedales betätigt, insbesondere ge­ öffnet.

Das Öffnen des Endschalters 10 bewirkt über eine weiter unten dargestellte elektronische Schaltung 12, daß ein elektrisch betätigtes Relais 13 einen Kontakt 14 schließt.

Wird vom Fahrer eine Anfahrhilfe gewünscht, so muß er einen mit dem Kontakt 14 in Reihe geschalteten, als Taster 15 ausgebildeten Schaltkontakt betätigen; hier­ durch wird der Pluspol 16 einer Batterie über den Taster 15 und den Kontakt 14 mit einem an Masse liegenden Relais 17 elektrisch leitend verbunden, so daß das Re­ lais 17 anzieht und gleichzeitig zwei Kontakte 18 und 19 schließt. Über den Kontakt 18 wird der Kontakt 14 ebenfalls mit dem Pluspol 16 der Batterie verbunden, so daß die Kontakte 18 und 19 auch dann weiter geschlossen bleiben, wenn der Fahrer den Taster 15 wieder losläßt und die entsprechende elektrisch leitende Verbindung öff­ net.

Über den Kontakt 19 wird der an Masse liegende Elektro­ magnet 9 sowie eine ebenfalls an Masse liegende Kontrol­ leuchte 29 mit dem Pluspol 16 der Batterie elektrisch leitend verbunden. Dadurch zieht der Elektromagnet 9 an und sperrt das Absperrventil 1. Hierdurch kann Brems­ drucköl im Bremskreis 2 nur noch durch das Rückschlag­ ventil 8 zu den Radbremszylindern 6 und 7 - je nach erforderlicher Bremsung - nicht aber umgekehrt strömen; die erzeugte Bremskraft bleibt im Bremskreis 2 also auch nach Loslassen des Bremspedales 5 erhalten.Die Betriebsstellung der Bremskrafthaltevorrichtung 100 wird also durch die Kontrolleuchte 29 angezeigt. Um eine extra Kontrolleuchte zu sparen, wird vorgeschlagen die Handbremskontrolleuchte so anzusteuern, daß sie im Falle der Bremsaktivierung des Relais 13 blinkt.

Wird das Fahrzeug bis zum Stillstand abgebremst kann der Bremsdruck anschließend bei vollständig ausgerückter Kupp­ lung und entsprechend geöffnetem Endschalter 10 bis zum Weiterfahren im Bremskreis 2 gehalten werden, und zwar auch dann, wenn das Kupplungspedal während dieser Zeit wieder losgelassen und folglich der Endschalter 10 wieder geschlossen wird. Zu diesem Zweck ist die elektro­ nische Steuerung 12 mit einer bistabilen Kippstufe 25 versehen, deren Set-Eingang von dem Endschalter 10 derart angesteuert wird, daß das Relais 13 erregt wird und in dieser Stellung unabhängig von weiteren Schaltung­ en des Schalters 10 auch erregt bleibt (Fig. 2).

Beim Anfahrvorgang wird nach dem Einlegen des ersten Ganges das Kupplungspedal mit Gefühl losgelassen. Der Endschalter 10 schließt sofort und schaltet dabei eine erste Zeitverzögerungsschaltung 26 ein.

Wird nun beim Einrücken der Kupplung das Kupplungsmoment ausreichend groß, so kann sich die Antriebswelle, insbesondere die Antriebswelle 102 des von der Bremskrafthal­ tevorrichtung 100 nicht beeinflußten Rades 101 gegenüber derjenigen, deren Rad von der Bremskrafthaltevorrichtung ge­ bremst wird, geringfügig drehen (Eine kleine Drehwinkel­ änderung, die einen geringen Lenkeinschlag, der vom Fahrer durch Festhalten des Lenkrades aufgefangen wird, und eine Verspannung in den Gummielastizitäten der Radaufhängung ver­ ursacht). Diese Drehung wird von einem Sensorsystem 103 erfaßt, das auf eine Veränderung der Drehstellung der An­ triebswelle 102 in der Form reagiert, daß es ein Signal für den Abbau der Bremskraft gibt. Hierzu dienen zum Beispiel ein Sensor 20, der im Ausführungsbeispiel als Infrarot-Licht­ schranke ausgebildet ist, aber unter anderem auch ein Hall­ geber, Reedkontakt oder Näherungsschalter sein kann. Es sollte in jedem Fall ein Sensor sein, der ein digitales Signal ab­ gibt. Ferner besteht das Sensorsystem 103 aus einer geeig­ neten, die Antriebwelle 102 umgebenden als Impulskodierung verwendeten Markierung, auf die der Sensor 20 gerichtet ist und deren Erfassung den Sensor 20 zur Abgabe unterschied­ lich hoher Spannungssignale in Abhängigkeit von der Dreh­ stellung der Antriebswelle 102 veranlaßt. Diese Impulskodie­ rung wäre für die anderen genannten Sensortypen gezahnte oder magnetempfindliche, auf der Antriebswelle 102 angebrachte Dreh­ körper, wie Zahnräder oder Zahnscheiben.

Wird nun durch ein Größerwerden des Kupplungsmoment eine aus­ reichende Veränderung der Drehstellung der Antriebswelle 102 innerhalb der Laufzeit, das heißt des Zeitfensters, der ersten Zeitverzögerungsschaltung 26 von dem Sensorsystem 103 erkannt, so wird die bistabile Kippstufe 25 über eine elektrische Lei­ tung 28 in ihren Ausgangszustand mit der Folge zurückgesetzt, daß der Kontakt 14 und folglich die Kontakte 18 und 19 wieder öffnen, so daß auch das Absperrventil 1 öffnet und nun der zuvor gehaltene Bremsdruck abfallen kann. Dies ist - wie er­ sichtlich - erst dann möglich, wenn eine genügend große Vortriebskraft an dem nicht "gebremsten" angetriebenen Rad 101 vorhanden ist. Auf diese Weise kann ohne Bergabrollen angefahren werden.

Die Anfahrhilfevorrichtung 105 besteht also im wesent­ lichen aus der Steuerung 12 und dem Sensorsystem 103.

Durch die erste Zeitverzögerungsschaltung 26, bestehend aus dem Zeitglied 26′′ und dem nachgeschalteten UND-Glied 26′, werden 2 Funktionen erreicht, einmal wird erreicht, daß ein während des Fahrzeugstillstandes bei nicht oder nicht voll ausgerückter Kupplung, also geschlossenem Endschalter 10 ein von dem Sensorsystem 103 kurzzeitig erzeugtes Stör­ signal, zum Beispiel durch Erschütterung am Fahrzeug, nicht zu einem Lösen der von der Bremskrafthaltevorrichtung festgesetzten Bremse führen kann. Im anderen Fall wird erkannt, daß angefahren werden soll. Dies wird - wie im weiteren beschrieben - von der Steuerung 12 veranlaßt.

Der Sensor 20 kann unter anderem dadurch ein geeignetes Sig­ nal für den Abbau der Bremskraft geben, daß ihm eine Schmitt- Trigger-Stufe 36 nachgeschaltet ist, die zur Erzeugung von Rechteckimpulsen dient. Es wurde gefunden, daß das Zeitfen­ ster des Zeitgliedes 26′′ zwischen 1 und 10, vorzugsweise 4 Sekunden betragen soll, so daß die Bremse nur dann gelöst wird, wenn innerhalb zum Beispiel von 4 Sekunden nach dem Schließen des Endschalters 10 eine Veränderung der Drehstellung der Antriebswelle 102 durch das Sensorsystem 103 festgestellt worden ist. Wird innerhalb der z. B. 4 s eine solche Drehstellungsveränderung nicht festgestellt, bleibt die Bremskrafthaltevorrichtung weiterhin aktiviert. Entsprechend ist die erste Zeitverzögerungsschaltung 26 mit einem UND-Gatter 26′ ausgestattet.

Das Signal für den Abbau der Bremskraft wird bevorzugt mittels einer zweiten Zeitverzögerungsschaltung 51 für eine weitere kurze Zeit verzögert, um die Größe der für den Abbau der Bremskraft erforderlichen Drehbewegung des angetriebenen Rades 101 einstellen zu können.

Weiterhin kann eine als Sicherheitsschaltung dienende Spannungsversorgungsschaltung 24 vorgesehen sein, die über ein Relais 27 die Spannungsversorgung der Brems­ krafthaltevorrichtung 100 und der Anfahrhilfevorrich­ tung 105 in besonderen Betriebssituationen sicher­ stellt: Wird zum Beispiel der Motor bei nicht betätig­ ter Handbremse 106 abgestellt, soll die Versorgungs­ spannung für den Fall erhalten bleiben, daß die Brems­ krafthaltevorrichtung aktiviert ist. Wird vom Fahrer in dieser Phase die Fahrzeugtür geöffnet soll außerdem ein Warnsignal ihn an das Betätigen der Handbremse erinnern. Hierzu dienen ein gegen Masse geschalteter, sich beim Öffnen der Fahrzeugtür schließender Türkontaktschalter 22 und ein UND-Gatter 24′ sowie ein durch Betätigung der Handbremse 106 (Fig. 1) gegen Masse schließender Handbrems­ kontrollschalter 32 sowie ein weiteres UND-Gatter 24′′. Durch Schließen des Handbremskontrollschalters 32 wird ein nicht dargestellter Transistorschalter so ge­ schaltet, daß die Spannung am Relais 27 abfällt; dabei öffnet der zugehörige Kontakt 31 und die Versorgungs­ spannung wird über Leitungen 33 unterbrochen. Das Halten der Bremskraft wird auf diese Weise erst beendet, wenn sichergestellt ist, daß der Fahrer die Handbremse angezogen hat. Hierzu ist kein besonderer Hauptschalter für das System erforderlich, da der in der Regel vor­ handene Bremskontrollschalter 32 benutzt werden kann.

Fig. 3 zeigt eine ergänzte Steuerung, durch die der An­ haltevorgang optimiert wird. Beim Bremsen am Berg wird vom Fahrer ein entsprechend der Steigung notwendiger Bremsdruck aufgebracht. Da bei der automatischen Brems­ haltung durch die Bremskrafthaltevorrichtung nach dem Lösen des Bremspedals 5 nur der eine Bremskreis 2 das Fahrzeug hält, muß von vornherein ein größerer Bremsdruck erzeugt werden, um ein Bergabrollen zu verhindern. Tritt gleichwohl ein Bergabrollen auf, so würde sich bei der Ausführungsform der Steuerung gemäß Fig. 2 das Absperr­ ventil 1 öffnen und ein erneutes Bremsen einschließlich Betätigung des Tasters 15 wäre erforderlich. Um diese Wiederholung zu vermeiden, wird die erste Zeitver­ zögerungsschaltung 26 über einen zusätzlichen Leerlaufschal­ ter 34, der die Neutralstellung des Schalthebels erfaßt, so gesteuert, daß im Falle des Bergabrollens im Leerlauf das UND-Gatter 26′ gesperrt wird, und so die Impulse vom Geber 20 über die Schmitt-Trigger-Stufe 36 nicht zur Wirkung kommen. Dadurch bleibt das Absperrventil 1 geschlossen. Ein Nachbremsen ist ohne weiteres möglich.

Fig. 4 zeigt das Blockschaltbild einer vollautomatischen Berg­ anfahrhilfe. Neu in dieser Schaltung ist die Verwendung des zusätzlichen UND-Gatters 47, der monostabilen Kippstufe 45 eines Neigungsschalters 48, der z. B. durch hin- und herfließen von flüssigem Quecksilber je nach seiner Lage, also bergab oder bergauf, jeweils Kontakte schließt, sowie eines Rück­ wärtsgangschalters 35. Da das System vollautomatisch arbei­ tet, kann der Taster 15 (Fig. 1) entfallen.

Das UND-Gatter 47 sperrt den SET-Eingang der bistabilen Kipp­ stufe 25, solange vom Sensorsystem 103 fortlaufend Impulse erkannt werden (die Markierung 40 bewegt sich), die an dem einen über Leitung 50 mit dem UND-Gatter verbundenen Ausgang der monostabilen Kippstufe 45 ein das UND-Gatter 47 sperrendes Signal erzeugen. Erst nach Stillstand des Fahrzeuges wird über Leitung 50 das Signal so geändert, daß wenn auch das Kupp­ lungspedal getreten ist (Endschalter 10 offen) die Kippstufe 25 so gesetzt wird, daß über die Zeitstufe 51 das Relais 13 anzieht. Über Kontakt 14 wird das Relais erregt, wenn der Neigungsschalter 48 geschlossen ist, d. h. das Fahrzeug nicht bergab steht. Steht das Fahrzeug bergab, so kann man über den parallelgeschalteten Rückwärtsgangschalter 35 durch Einlegen des Rückwärtsganges trotzdem die Anfahrhilfe aktivieren, so daß ein problemloses Rückwärtsanfahren ermöglicht werden kann.

Die Verwendung des Neigungsschalters dient nur dem Komfort beim Anfahren. Bei den Fahrversuchen zeigte sich, daß wenn bergab mit Hilfe der Berganfahrhilfe angefahren wird, ein Ruck spürbar wird, da die freie Antriebswelle 102 schon etwas vorgelaufen ist, bis die Bremse öffnet. So ist es besser in diesem Fall nicht automatisch die Bremshaltung vorzusehen oder aber alternativ, um einen guten Anfahr­ komfort beim Bergabfahren nach automatischer Bremshaltung zu erhalten, kann in diesem Fall das Öffnen des Absperr­ ventils 1 nicht erst nach Erkennen der Drehung der Antriebswelle 102 durch das Sensorsystem 103, sondern gleich beim Loslassen des Kupplungspedals 11 erfolgen.

Das Anfahren bei der vollautomatischen Anfahrhilfe wird wie vorher beschrieben durchgeführt.

Über den Sensor 20 und den Schmitt-Trigger 36 wird das UND-Glied 26′ das Anfahrsignal über Leitung 28 weiterleiten, wenn der Leerlaufschalter 34 nicht betätigt, und die Ver­ zögerungszeit 45 des Zeitglieds 26′′ noch nicht abgelaufen ist (seit dem Öffnen des Kupplungsschalters 10).

Aus Sicherheitsgründen sollte mit einer besonderen Sicher­ heitsschaltung der Ausfall des Sensors 20 überwacht werden. Dazu kann auch ein parallelgeschalteter zweiter Sensor 20′ oder ein vom Tachometer des Fahrzeugs gegebenes Signal dienen. Über die Erkennungsschaltung 107 wird das UND-Gatter 47 nur freigegeben, wenn die Fahrgeschwindigkeit nahe 0 km/h ist.

Claims (15)

1. Bremsvorrichtung für Fahrzeuge, die über zwei Bremskreise auf Fahrzeugräder einwirkt, mit einer Bremskraft- Haltevorrichtung, die bei stillstehendem Fahrzeug nach einem Betätigen der Bremsvorrichtung eine erzeugte Bremskraft aufrechterhält, und mit einer Anfahrhilfevorrichtung zum automatischen Abschalten der Bremskraft beim Einleiten des Anfahrens, die eine Sensorvorrichtung zum Erfassen einer auf das Fahrzeug wirkenden Vortriebskraft aufweist, die ein Signal für das Abschalten der Bremskraft erzeugt, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskraft-Haltevorrichtung (100) nur auf einen der beiden Bremskreise (2) einwirkt und daß die Sensorvorrichtung (103) einen Drehstellungssensor (20) aufweist, der der Antriebswelle (102) eines von der Bremskraft-Haltevorrichtung (100) nicht gebremsten Rades (101) zugeordnet ist.

2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Betätigungshebel (11) der Kupplung mit einem die Bremskraft-Haltevorrichtung (100) bei ausgerückter Kupplung aktivierenden Endschalter (10) wirkverbunden ist.

3. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine durch Betätigen der Kupplung anregbare, der Bremskraft-Haltevorrichtung (100) vorgeschaltete bistabile Kippstufe (25).

4. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine durch den Einrückvorgang der Kupplung aktivierbare, ein Zeitfenster für die Weiterleitung der Signale des Sensorsystems bildende erste Zeitverzögerungsschaltung (26).

5. Bremsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Zeitfenster 1 bis 10 Sekunden beträgt.

6. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch eine der Sensorvorrichtung (103) nachgeschaltete Schmitt-Trigger-Stufe (36).

7. Bremsvorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der ersten Zeitverzögerungsschaltung (26) eine zweite Zeitverzögerungsschaltung (51) mit kleinerem Zeitfenster nachgeordnet ist.

8. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch eine die Versorgungsspannung der Bremskraft-Haltevorrichtung (100) bei stehendem Motor und einer nicht betätigten Handbremse erhaltenden Spannungsversorgungsschaltung (24).

9. Bremsvorrichtung nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch einen bei nicht betätigter Handbremse und abgestelltem Motor ein Warnsignal auslösenden Türkontaktschalter (22).

10. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, gekennzeichnet durch eine einen Leerlaufschalter (34) aufweisende, ein Lösen der Bremskraft-Haltevorrichtung (100) beim Bergabrollen im Leerlauf verhindernde Schaltung.

11. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, gekennzeichnet durch eine das Aktivieren der Bremskraft- Haltevorrichtung (100) erst bei minimaler Fahrzeuggeschwindigkeit oder bei Fahrzeugstillstand ermöglichende Schaltung.

12. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, gekennzeichnet durch eine einen Neigungsschalter (48) aufweisende, das Aktivieren der Bremskraft-Haltevorrichtung (100) bei in Anfahrrichtung bergab geneigtem Fahrzeug verhindernde Schaltung.

13. Bremsvorrichtung nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch einen die Bremskraft-Haltevorrichtung (100) bei in Rückfahrrichtung bergan geneigtem Fahrzeug aktivierenden Rückwärtsgangschalter (35).

14. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskraft-Haltevorrichtung (100) ein elektromagnetisches Absperrventil (1) mit einem im Bypass geschalteten Rückschlagventil (8) aufweist.

15. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, gekennzeichnet durch eine das Lösen der Bremskraft-Haltevorrichtung (100) nur bei annähernd stillstehendem Fahrzeug ermöglichende, beim Ausfall der Sensorvorrichtung (103) wirksame Sicherheitsschaltung.