DE3615858C2 - Radantrieb für Kraftfahrzeuge - Google Patents
Radantrieb für KraftfahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf einen Radantrieb für Kraftfahrzeuge
der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art, wie er bei
spielsweise aus der EP-OS 32 370 bekannt ist.
Bekannte Radantriebe weisen im allgemeinen eine metallische Antriebs
welle auf, die - je nach Länge - entweder hohl oder massiv ausgebildet
ist und auf deren keilverzahnten Enden die mit entsprechenden Keilver
zahnungen versehenen ringförmigen inneren Gelenkteile einerseits eines
radseitigen homokinetischen Festgelenks und andererseits eines getriebe
seitigen homokinetischen Schiebegelenks gelagert sind. Dabei ist üb
licherweise das glockenförmige äußere Gelenkteil des homokinetischen
Festgelenks Bestandteil eines keilverzahnten Radzapfens, der mit der
Radnabe verschraubt ist und zusammen mit dieser unter Zwischenschaltung
eines Wälzlagers im Radträger (bei gelenkten Rädern im Schwenklager)
drehbar gelagert ist.
Das äußere Gelenkteil des homokinetischen Schiebegelenks ist dabei
im allgemeinen als Ringteil ausgebildet, der mit Hilfe über den Umfang
verteilter Schrauben an einem trichterförmigen Abtriebsflansch des
Differentials angeschraubt ist, wobei der trichterförmige Abtriebs
flansch seinerseits am keilverzahnten Ende der Differential-Abtriebs
welle mittels einer Zentralschraube befestigt ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Radantrieb der
im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art zu vereinfa
chen und insbesondere den Aufwand für seine Herstellung und Mon
tage zu verringern sowie eine automatische Montage zu erleich
tern.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die kennzeichnenden
Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung
sind in den Unteransprüchen angegeben.
Aus faserverstärktem Kunststoff gefertigte Antriebswellen für
Kraftfahrzeug-Radantriebe sind an sich bereits bekannt (z. B.
GB 2 138 921 A).
Diese bekannten Antriebswellen sind als einstückige oder als aus
zwei Stücken zusammengesetzte Hohlschäfte ausgebildet und sollen
an ihren Wellenenden mit Teilen von Gleichlaufgelenken oder mit
Aufnahmen für solche Gelenke ausgestattet werden können. Es gibt
jedoch keinerlei Hinweise darauf, daß diese Teile dann ebenfalls
aus faserverstärktem Kunststoff und einstückig mit der Welle ge
fertigt sowie jeweils als glockenförmige äußere Gelenkteile der
Wellengelenke ausgebildet sein sollen.
Aus faserverstärktem Kunststoff gefertigte glockenförmige äußere
Gelenkteile von Wellengelenken für Kraftfahrzeug-Radantriebe
sind an sich ebenfalls bereits bekannt (z. B. DE 31 26 192 A1).
Bei diesen bekannten Wellengelenken steht das glockenförmige äu
ßere Gelenkteil jedoch nicht mit der Antriebswelle, sondern in
üblicher Weise - mittels einer Keilverzahnung - drehschlüssig
mit der Radlagereinheit in Verbindung. Irgendwelche Hinweise, es
statt dessen mit der Antriebswelle zu verbinden und mit dieser
zu einer einstückigen Baueinheit aus faserverstärktem Kunststoff
zu vereinen gibt es nicht.
Anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles wird
nachstehend näher erläutert.
Die einzige Figur der Zeichnung zeigt einen Radantrieb für ein Kraft
fahrzeug, wobei lediglich die für das Verständnis der Erfindung not
wendigen Einzelheiten dargestellt und beziffert sind. Hierbei kann
es sich um eine gelenkte oder eine ungelenkte Radanordnung handeln.
Die Radnabe 1 eines nicht weiter dargestellten angetriebenen Fahrzeug
rades ist über ein Wälzlager 12 in Form eines doppelreihigen Kugel
lagers drehbar in einem nur angedeuteten Radträger oder Schwenklager
6 gelagert; mit 61 ist ein am Radträger befestigtes Kugelgelenk eines
nicht weiter dargestellten unteren Lenkers angedeutet.
Die Radnabe 1 ist Teil eines sogenannten integrierten Radlagers, dessen
innerer Laufring 11 durch einen entsprechenden axialen Fortsatz der
Radnabe gebildet wird. Der äußere Laufring ist mit 13 beziffert und
in üblicher Weise am Radträger 6 befestigt.
Angetrieben wird die Radnabe 1 über eine Antriebswelle 2, die radseitig
über ein homokinetisches Festgelenk 4 nach Art eines Rzeppa-Gelenks,
welches vergleichsweise große Gelenk- bzw. Beugewinkel zuläßt, mit
der Radnabe 1 und getriebeseitig über ein homokinetisches Schiebegelenk
5 mit der Abtriebswelle 31 des Ausgleichsgetriebes 3 (Differential)
dieser Achse verbunden ist.
Festgelenk 4 und Schiebegelenk 5 bestehen jeweils aus einem glocken
förmigen äußeren Gelenkteil 41 bzw. 51 mit jeweils darin eingeformten
ersten Kugellaufbahnen 42 bzw. 52 sowie inneren Gelenkteilen 43 bzw.
53 mit darin eingeformten korrespondierenden zweiten Kugellaufbahnen
44 bzw. 54. Beide Gelenkteile besitzen jeweils mehrere solche über
den Umfang verteilte Kugellaufbahnen, von denen jedoch nur eine er
kennbar ist.
Zur Drehmomentenübertragung vom einen Gelenkteil auf das andere Gelenk
teil sind in den Kugellaufbahnen Kugeln 46 bzw. 56 angeordnet, welche
in einem Kugelkäfig 45 bzw. 55 gelagert sind.
Die glockenförmigen äußeren Gelenkteile 41 bzw. 51 der beiden Gelenke
werden unmittelbar durch entsprechend ausgeformte Enden der Antriebs
welle 2 gebildet, d. h. sie bilden mit der Antriebswelle einen inte
grierten Bauteil.
Durch die Integration der glockenförmigen äußeren Gelenkteile 41, 51
in die Antriebswelle 2 wird die Möglichkeit geschaffen, dieses Bauteil
aus langfaserverstärktem Kunststoff herzustellen. Im Vergleich zu kon
ventionellen metallischen Antriebswellen wird dadurch nicht nur eine
Gewichtsreduzierung, sondern auch eine Verringerung der Geräuschüber
tragung erzielt.
Drehmomentenübertragende Wellen aus langfaserverstärktem Kunststoff
sind im Automobilbau als solche bekannt, und zwar insbesondere als
Kardanwellen.
Da die Drehmomenteinleitung bei solchen Kunststoffwellen zumindest
für höhere Anforderungen sehr problematisch ist, sind an den Enden
der bekannten Kunststoff-Kardanwellen zur Drehmomenteinleitung metallische
Fittinge oder Flansche befestigt, die zum Teil in die Enden des Kunst
stoffrohrs eingeklebt bzw. mittels längerer Rohransätze in die Wellen
enden während der Wellenherstellung eingewickelt werden (z. B.
US-PS 4 041 599 bzw. 4 089 190 oder 4 289 557) oder zum Teil - mitunter
direkt als Kreuzgelenk ausgebildet - mittels radialer Lagerbolzen im dazu
wandverstärkten Wellenende befestigt sind (z. B. FR-OS 23 89 038,
EP-PS 19 585).
Der konstruktive und fertigungstechnische Aufwand zur Befestigung dieser
Fittinge, Flansche oder Kreuzgelenke ist bei diesen bekannten Wellen
erheblich.
Im Gegensatz dazu ist zur Drehmomentein- bzw. Ableitung in bzw. aus
der Antriebswelle 2 an den Wellenenden unmittelbar das glockenförmige
äußere Gelenkteil 41 bzw. 51 der Schiebegelenke angeformt.
Da die drehmomentenmäßige Kopplung zwischen den inneren Gelenkteilen
43, 53 und den äußeren Gelenkteilen 41, 51 mit einem vergleichsweise
großen Hebelarm (Radius der Kugelkäfige 45 bzw. 55) erfolgt, sind die
von den Kugeln 46 bzw. 56 von bzw. auf die aus langfaserverstärktem
Kunststoff gefertigten glockenförmigen äußeren Gelenkteile 41, 51 über
tragenen Kräfte bzw. die dadurch hervorgerufenen Flächenpressungen
vergleichsweise gering.
Wenn die Übertragung besonders hoher Drehmomente zu erwarten ist, ist
es in einfacher und vorteilhafter Weise auch möglich, in die glocken
förmigen äußeren Gelenkteile eine deren Kontur angepaßte metallische
Auskleidung einzulegen, durch die die Flächenpressung der Kunststoff
teile reduziert wird. Eine solche metallische Auskleidung ist problem
los realisierbar, da sie im äußeren Gelenkteil lediglich so fixiert
werden muß, daß sie aus dieser nicht axial herausgleitet.
Das innere Gelenkteil 43 des Festgelenks 4 ist mit der Radnabe 1 über
einen Gelenkzapfen 47, der mit dem die zweite Kugellaufbahn 44 tragenden
Teil des inneren Gelenkteils 43 in herstellungstechnisch vorteilhafter
Weise eine einteilige Baueinheit bildet, verbunden, wobei der Gelenk
zapfen mit einem keilverzahnten Ende 48 in eine korrespondierende keil
verzahnte Bohrung 14 der Radnabe eingeschoben ist und dort mittels
eines Sprengringes 49 befestigt ist. Eine Verschraubung zwischen Rad
nabe und Gelenkzapfen, wie sie sonst bei konventionellen Radantrieben
im allgemeinen üblich ist, ist nicht erforderlich.
Der Fortfall dieser sonst üblichen Verschraubung und ihr Ersatz durch
einen Sprengring ermöglicht bzw. erleichtert eine automatische Fertigung
des Radantriebes im besonderen Maße, weil das Aufsetzen und Anziehen
einer Schraubenmutter in einer automatischen Fertigungsanlage stets
eines besonderen Aufwandes bedarf.
Beim Schiebegelenk 5 ist das innere Gelenkteil 53, wie bei Gleichlauf
gelenken im allgemeinen üblich, als mit einer inneren Keilverzahnung
57 versehenes Ringteil ausgebildet. Dadurch, daß zur drehmomentenmäßigen
Kopplung des homokinetischen Schiebegelenks 5 mit der Abtriebswelle
31 des Ausgleichsgetriebes 3 nicht wie im allgemeinen üblich das glocken
förmige äußere Gelenkteil 51, sondern das ringförmige innere Gelenk
teil 53 verwendet wird, kann die Abtriebswelle 31 des Ausgleichsgetriebes
in einfacher und vorteilhafter Weise unmittelbar mit einem keilverzahnten
Ende 32 in die Keilverzahnung 57 des inneren Gelenkteils 53 eingeschoben
werden und dort mittels eines Sprengringes 33 axial gesichert werden.
Durch den vorgesehenen speziellen Aufbau des homokinetischen Schiebe
gelenks wird somit eine besonders einfache Kopplung zwischen Schiebe
gelenk 5 und Abtriebswelle 31 erzielt. Zum einen wird der sonst übliche,
mittels einer Zentralschraube an der Differenzial-Abtriebswelle be
festigte trichterförmige Abtriebsflansch überflüssig und zum anderen
ist es infolge dessen nicht mehr erforderlich, diesen trichterförmigen
Abtriebsflansch mit Hilfe entlang dem Umfang verteilter Schrauben am
Schiebegelenk anzuschrauben.
Während die Abdichtung des homokinetischen Schiebegelenks 5 in üblicher
Weise mit Hilfe einer einenends am glockenförmigen äußeren Gelenkteil
51 des Schiebegelenks und anderenends auf der Abtriebswelle 31 befestigten
umlaufenden Dichtstulpe 8 erfolgt, kann zur entsprechenden Abdichtung
des homokinetischen Festgelenks 4 in vorteilhafter Weise eine stehende
Dichtstulpe 7 vorgesehen werden, durch die nicht nur dieses Gleichlauf
gelenk 4, sondern gleichzeitig auch das Radlager 12 - zur Fahrzeug
innenseite hin - abgedichtet wird. Diese stehende Dichtstulpe besteht
aus einer Blechhülse 71, die entweder unmittelbar oder - wie im Aus
führungsbeispiel - über einen entsprechend ausgeformten Teil des Rad
trägers 6 mittelbar dichtend am äußeren Laufring 13 des Radlagers 12
befestigt ist, und einem Faltenbalg 72, der einenends mittels eines
Spannbandes 73 o. ä. an dieser Blechhülse 71 befestigt ist und anderen
ends mit einem labyrinthartig oder ähnlich ausgebildeten Dichtbund
74 die Antriebswelle 2 dichtend umschließt. Die Blechhülse 71 erstreckt
sich dabei axial zumindest annähernd bis in Höhe des größten Außendurch
messers des glockenförmigen äußeren Gelenkteils 41 und weist zu diesem
radial einen gewissen Abstand auf.
Im Vergleich zu herkömmlichen konventionellen Radantrieben zeichnet
sich der erfindungsgemäße Radantrieb u. a. dadurch aus, daß die Zahl
der benötigten Bauteile vergleichsweise gering ist und ihre Anordnung
und Ausbildung besonders montagefreundlich ist, wodurch eine automati
sierte Montage erleichtert wird. Durch die Kunststoffausführung der
Antriebswelle ist sein Gesamtgewicht vergleichsweise gering und darüber
hinaus wird die akustische Entkopplung zwischen dem Fahrzeugrad und
Fahrzeugaufbau verbessert.
Claims (6)
1. Radantrieb für Kraftfahrzeuge, mit einem homokinetischen
Festgelenk (Gleichlauffestgelenk) vergleichsweise großen Ge
lenkwinkels (wie z. B. Rzeppa-Gelenk), das einenends mit ei
ner wälzlagergelagerten Radnabe und anderenends mit einem En
de einer Antriebswelle verbunden ist, und mit einem homokine
tischen Schiebegelenk (Gleichlaufschiebegelenk), das ein
enends mit dem anderen Ende der Antriebswelle und anderenends
mit einer Getriebeabtriebswelle, insbesondere der Abtriebs
welle eines Ausgleichsgetriebes (Differential), verbunden
ist, wobei Festgelenk und Schiebegelenk jeweils einen
glockenförmigen äußeren Gelenkteil mit darin eingeformten er
sten Kugellaufbahnen, einen inneren Gelenkteil
mit darin eingeformten korrespondierenden zweiten Kugellauf
bahnen sowie einen zwischen äußerem und innerem Gelenkteil
angeordneten, Kugeln zur Drehmomentenübertragung lagernden
Kugelkäfig aufweisen,
dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebswelle (2) in an sich
bekannter Weise aus einem langfaserverstärkten Kunststoff einstückig
gefertigt ist und einenends zu einem mit ihr integrierten
glockenförmigen äußeren Gelenkteil (41) des Festgelenks (4)
und anderenends zu einem mit ihr integrierten glockenförmigen
äußeren Gelenkteil (51) des Schiebegelenks (5) ausgeformt
ist, während die zugehörigen inneren Gelenkteile (43, 53)
beider Gelenke (4, 5) jeweils vorzugsweise über eine Keilver
zahnung mit der zugehörigen Radnabe (1) bzw. Abtriebswelle
(31) verbunden sind.
2. Radantrieb nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß das innere Gelenkteil (43) des
Festgelenks (4) einen Gelenkzapfen (47) aufweist, dessen
keilverzahntes Ende (48) in eine korrespondierende keilver
zahnte Bohrung (14) der Radnabe (1) eingeschoben ist.
3. Radantrieb nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß der Gelenkzapfen (47) in der Boh
rung (14) mittels eines Sprengringes (49) befestigt ist.
4. Radantrieb nach Anspruch 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet, daß der Gelenkzapfen (47) und das die
zweite Kugellaufbahnen (44) tragende innere Gelenkteil (43)
des Festgelenks eine einteilige Baueinheit bilden.
5. Radantrieb nach einem der Ansprüche 2 bis 4,
gekennzeichnet durch eine stehende Dichtstulpe (7) für das
Festgelenk (4) mit einer am äußeren Laufring (13) des Radna
ben-Wälzlagers (12) unmittelbar oder mittelbar dichtend befe
stigten Blechhülse (71), die sich axial zumindest annähernd
bis in Höhe des größten Außendurchmessers des glockenförmigen
äußeren Gelenkteils (41) - diese im radialen Abstand über
greifend - erstreckt, und mit einem Faltenbalg (72), der
einenends an der Blechhülse (71) befestigt ist und anderen
ends mit einem Dichtbund (74) die Antriebswelle (2) dichtend
umschließt.
6. Radantrieb nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß das innere Gelenkteil (53) des
Schiebegelenks (5) in bekannter Weise als Ringteil mit einer
inneren Keilverzahnung (57) ausgebildet ist,
und daß die mit dem Schiebegelenk (5) verbundene Abtriebswel
le (31) unmittelbar mit einem keilverzahnten Ende (32) in
diese Keilverzahnung (57) eingreift.
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