DE3612425A1 - Uebergangsschutz - Google Patents
UebergangsschutzInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
- B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
- B61D17/20—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor
- B61D17/22—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor flexible, e.g. bellows
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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Description
Um den Übergangsbereich zwischen zwei gelenkig miteinander ge
kuppelten Schienen- bzw. Straßenfahrzeugen gegenüber Wetter
unbilden, Fahrtwind, Staub u.a. zu schützen sind an sich
zwei grundsätzlich voneinander verschiedene Schutzvorrichtungen
bekannt. Zum einen sind Faltenbälge bekannt, bei denen ein
in sich biegbares aber nicht dehnbares Gewebe beiderseits
mit einer Gummierung versehen ist -bzw. dieses Gewebe in
eine solche Masse eingelegt ist- und derartige Materialbahnen
in Falten gelegt sind, deren Seitenflächen einen veränder
baren Winkel einschließen, so daß der Balg gelängt und ver
kürzt werden kann. Aus drei bzw. vier derartigen gefalteten
Materialbahnen wird dann ein Tunnel (drei Seiten) oder eine
Röhre (vier Seiten) gefertigt, der bzw. die an seinen bzw.
ihren Enden an den gegeneinander beweglichen Fahrzeugenden
befestigt sind und so die Übergangsbrücke umgeben, ohne
die Bewegungen der Fahrzeugenden relativ zueinander wesentlich
zu behindern.
Zum anderen mal werden entsprechende Materialbahnen zu an
ihren Enden offenen Röhren gebogen, und an den beiden einander
zugehörigen Fahrzeugenden wird aus einer oberen horizontalen
und zwei seitlichen vertikalen Röhren ein Tunnelabschnitt
angesetzt. Bei miteinander gekuppelten Fahrzeugen liegen
die beiden Tunnelabschnitte etwa in Linienberührung aneinander,
um wiederum zwischen beiden Fahrzeugen einen die Übergangsbrücke
umgebenden Tunnel zu bilden, der die Relativbewegungen zwischen
beiden Fahrzeugen nur unwesentlich beeinträchtigt. Durch
Bemessung der radialen Vorspannung in den Röhren beider
Tunnelabschnitte wird ein zu großer Anpreßdruck zwischen
beiden Abschnitten vermieden, der ein zu großes Abweichen
von der Linienberührung zur Folge hätte, andererseits beim
Durchfahren von Kurven eine solche radiale Dehnung der kurven
äußeren Röhren bzw. Wülste und der zugehörigen Teile der
oberen Röhren bzw. Wülste möglich macht, daß sich die Wülste
nicht zu weit voneinander entfernen und der Fahrtwind und
dergleichen ins Tunnelinnere gelangen kann. Bei einem entsprechend
großen Versatz der Fahrzeuge relativ zueinander gleiten
die Wülste beider Tunnelabschnitte aufeinander, was Anlaß
dafür ist, daß im Berührungsbereich nicht zu weit von der
Linienberührung abgewichen werden soll. Die Wülste gleiten
bei einem seitlichen Versatz der Fahrzeuge relativ zu
einander insbesondere im Bereich des Daches.
Beide Versionen des Übergangsschutzes haben heute ihre
festen Anwendungsgebiete, werden den Bedürfnissen beider
Anwendungsgebiete entsprechend entwickelt und vervollkommnet.
Maßgebend ist hierbei vor allem das Ausmaß der Relativbewe
gungen zwischen den Enden der miteinander gekuppelten Fahrzeuge,
weil, wie erwähnt, durch diese Bewegungen einerseits nicht
die Wirkung der Übergangsschutzeinrichtung aufgehoben werden
soll, andererseits die Übergangsschutzeinrichtung die Realtivbe
wegungen zwischen den Fahrzeugen nicht zu sehr beeinträchtigen
soll. Wulstverbindungen werden heute überwiegend bei Schienen
fahrzeugen angewendet und dort ist der früher auch dort
allgemein übliche Faltenbalg nahezu gänzlich verschwunden.
Faltenbälge werden heute überwiegend bei Gelenkomnibussen
und ähnlichen Straßenfahrzeugen angewendet.
Bei Faltenbälgen ist es bereits bekannt, dem Umstand Rechnung
zu tragen, daß es Bereiche gibt, in denen ein besonders großes
Dehnverhalten verlangt wird, dort aber die Dehnfähigkeit
von Haus aus besonders gering ist. Dies ist insbesondere
der Fall in den Übergangsbereichen zwischen dem Dach und
den Seitenwänden des Faltenbalgtunnels. Dort ist der Balg
in besonderem Maße formsteif. Ein eingeschränktes Dehnvermögen
in diesem Bereich beeinträchtigt die Dehnfähigkeit des Balges
in seiner Gesamtheit oder der Balg wird in diesen Bereichen
übermäßig beansprucht und wird vorzeitig zerstört. Um diesem
Umstand Rechnung zu tragen, ist es bereits bekannt, in den
genannten Übergangsbereichen die Wände der Falten nochmals
in sich zu falten, um die Materialreserve bereitzustellen,
die für eine zusätzliche Dehnfähigkeit notwendig ist. Es
sind also in den Übergangsbereichen zusätzliche Falten vorgesehen.
Bekannt ist es auch, dem Material in diesen Bereichen eine
Elastizität in sich zu geben, was jedoch an sich systemfremd
ist, weil ja bei Faltenbälgen die notwendige Nachgiebigkeit
aus der Verformungsfähigkeit des Balges und nicht aus der
elastischen Verformungsfähigkeit des Balgmateriales gewonnen
werden soll.
Bei Wulstkonstruktionen fand dieses Problem bisher noch
keine Beachtung. Das mag damit zusammenhängen, daß man,
wie oben erwähnt, Bälge und Wülste als grundverschiedene
Bauelemente ansieht und die beim Balg gegebene Gefahr der
Überbeanspruchung beim Wulst nicht gegeben ist, indem bei
einem solchen Betriebszustand die Wülste der beiden Tunnelab
schnitte voneinander abheben bzw. aufeinandergleiten, also
allenfalls eine Komfortverringerung bzw. Verschleißerhöhung
in Kauf genommen werden müßte, nicht dagegen eine Zerstörung
des Wulstes. Maßgebend mag auch sein, daß der Balg in Um
fangsrichtung des Tunnels einstückig ist, während beim Wulst
drei selbstständige Rohrabschnitte unter einem Winkel von
jeweils 90° aufeinanderfolgen.
Im Zuge der immer größer werdenden Ansprüche an den Komfort
erweisen sich jedoch die bisherigen Wulstkonstruktionen
unter Berücksichtigung der vorgenannten Probleme als un
zulänglich, und der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde,
eine Lösung zu finden, die insbesondere als Ersatz für
Wulstkonstruktionen gedacht ist, eine Überbeanspruchung
ausschließt, jederzeit dichtes Schließen zwischen den ge
gebenenfalls vorgesehenen Tunnelabschnitten in allen Bereichen
gewährleistet und die den Belangen von derartigen Übergangs
schutzeinrichtungen insoweit in besonderem Maße Rechnung
trägt, als in den Seitenwänden die notwendige vertikale
Steifigkeit, im Dach und gegebenenfalls dem Boden die Nach
giebigkeit vorliegt, die im Hinblick auf den seitlichen
Versatz der Fahrzeuge gefordert werden muß.
Der Lösung der Aufgabe dienen die Merkmale des Kennzeichnungs
teiles des Anspruches 1 in Verbindung mit den Merkmalen
des Gattungsbegriffes.
Die Merkmale der Unteransprüche sind zweckmäßige Ausgestal
tungen der Erfindung.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher
erläutert. In der Zeichnung zeigen
Fig. 1 die Gesamtanordnung in der Draufsicht auf eine Stirn
seite eines der beiden miteinander gelenkig gekuppelten
Fahrzeuge,
Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie II-II in Fig. 1,
Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie III in Fig. 1
Fig. 4 den Wulstzuschnitt aus ebenem Wulstmaterial vor dem
Zusammenfügen zum Wulst im Bereich des Schnittes II-II und
Fig. 5 einen Fig. 2 entsprechenden Schnitt bei einer Variante
der Erfindung.
In der Stirnwand des Wagenkastens 1 eines Schienenfahrzeuges
ist eine durch eine Tür 2 verschließbare Öffnung 3 vorgesehen,
durch die Personen auf eine Übergangsbrücke 4 gelangen können.
Das Fahrzeug weist eine Kupplung 5 auf, um gelenkig mit
einem entsprechenden Fahrzeug gekuppelt werden zu können.
Um die Türöffnung herum ist ein Wulst 6 geführt und an der
Wagenkastenstirnwand befestigt. Der gesamte Wulst besteht
aus zwei vertikalen Seitenwülsten 7, einem horizontalen
Dachwulst 8 und zwei bogenförmigen Übergangsabschnitten
9, die den Dachwulst 8 an beiden Enden an das obere Ende
je eines der Seitenwülste 7 anschließen. In entsprechender
Weise kann an die unteren Enden der Seitenwülste noch ein
Bodenwulst angefügt werden, so daß statt des tunnelförmigen
ein röhrenförmiger Querschnitt vorliegt. Der Bodenbalg liegt
unterhalb der Übergangsbrücke 4. Im Bereich der Seitenteile
(Schnitt III-III) hat der Wulst den Querschnitt zumindest
einer offenen Rinne, vorzugsweise dreier aufeinander offenen
Rinnen, wobei die offene Rinnenseite in das Tunnel- bzw.
Röhreninnere gerichtet ist. Vom Beginn der Übergangsbogen
9 (Linie A) an ist die Rinnenwand nach innen eingeschlagen,
so daß der Wulst im Dachbereich den Querschnitt gemäß der
Fig. 2 hat. Die Wandteile 10, 11 zwischen den Kanten 12, 13
stellen eine Materialreserve dar, die genutzt wird, wenn
der Wulst zwischen zwei Fahrzeugstirnseiten befestigt ist
und die Fahrzeuge infolge z.B. der Gleisführung in besonders
großem Maße seitlich gegeneinander versetzt werden. Die
im Bereich der Seitenwände untergebrachte Materialmenge
bestimmt sich demgegenüber im wesentlichen aus der Abstands
änderung zwischen den Fahrzeugen in Fahrzeuglängsrichtung,
indem sich der bei der Geradeausfahrt vorliegende, auf beiden
Seiten gleiche Regelabstand auf der Kurveninnenseite ver
ringert, so daß der Wulst zusammengedrückt wird, während
er sich auf der Kurvenaußenseite vergrößert, so daß der
Wulst gelängt wird.
Folgen, wie es vorzugsweise gedacht ist, mehrere Rinnen
aufeinander, insbesondere drei solcher Rinnen im Seiten
wandbereich, so wird jede Rinne aus einem Materialstreifen
gebogen, und diese Materialstreifen sind an ihren Rändern
durch Einfassungsschienen 14 mit U-förmigem Querschnitt
miteinander verbunden. Jeder Materialstreifen besteht aus
einem Gewebe, das mit Gummi oder gummiartigem Material be
schichtet ist. Dieses Material wird üblicherweise auch bei
Faltenbälgen verwendet. Es ist biegbar, nicht aber in nennens
wertem Maße elastisch dehnfähig.
Die Einfassungsschiene am einen Wulstende ist als Endrahmen
ausgebildet, mit dem der Wulst an der einen Stirnseite des
einen Fahrzeuges in geeigneter Weise befestigt werden kann.
Die Einfassungsschiene am anderen Wulstende ist ebenfalls
als Endrahmen ausgebildet, mit dem der Wulst an der ent
sprechenden Stirnseite des zweiten der miteinander gekuppelten
Fahrzeuge in geeigneter Weise befestigt werden kann. Vor
zugsweise ist jedoch an jeder Fahrzeugstirnseite ein Tunnel
bzw. Röhren- abschnitt mit seinem einen Endrahmen befestigt,
und die beiden Tunnel- bzw. Röhrenabschnitte sind in der
Mitte zwischen beiden Fahrzeugen mittels der anderen Endrahmen
fest miteinander verbunden. Insoweit liegen dann Verhältnisse
vor, wie sie von Faltenbälgen her bekannt sind, und die
Verhältnisse weichen ab von den bekannten Wulstkonstruktionen,
die aufeinanderliegen und bei entsprechenden Fahrzeugbewe
gungen aufeinander gleiten.
Für die Praxis hat es sich als zweckmäßig erwiesen, zwei
Tunnel- bzw. Röhrenabschnitte vorzusehen, von denen jeder
im Seitenwandbereich drei Rinnen bildet bzw. durch Rahmen
aus drei Rinnen zusammengesetzt ist (Fig. 3), von denen
wiederum jede im Dach-und gegebenenfalls Bodenbereich zu
einer zusätzlichen Falte 10, 11, 12 gefaltet ist (Fig. 2).
Liegen besondere Umstände vor, so können die Wülste statt
der Form offener Rinnen geschlossene Kreisquerschnitte haben.
Im Bereich der Seitenwülste ist der Querschnitt ein geschlos
sener Kreis. Im Bereich des Dachwulstes und gegebenenfalls
des Bodenwulstes sind Materialreserven zweimal wie folgt
vorgesehen.
Während bei den offenen Rinnen (Fig. 2) die Rinnenenden
15, 16 in Rahmen bzw. Endrahmen gehalten sind und etwa von
der Mitte des von den Rinnenenden ausgehenden Halbkreises
aus seitlich versetzten Kanten 13 bestehen, von denen aus
sich die Materialreserve zu einer Linie 12 innerhalb des
Halbkreises keilförmig vereinen, wird bei geschlossenem
Querschnitt diese Ausbildung symmetrisch zum Durchmesser
17, 18 vorgesehen (Querschnitt gemäß Fig. 5). Die Befestigung
dieses Wulstes an Rahmen bzw. Endrahmen erfolgt in der Durch
messerebene 17, 18.
Der Zuschnitt, aus dem im Fall der Fig. 1-3 eine Wulstrinne
gebildet wird, ist in Fig. 4 dargestellt.
Claims (8)
1. Aus zumindest drei Wülsten gebildeter Übergangsschutz
für gelenkig miteinander verbundene Fahrzeuge, bei dem
zumindest drei Wülste entlang einer in ihrer Längsrich
tung verlaufenden Mantellinie an der Stirnseite eines
der beiden Fahrzeuge befestigt sind und entlang einer
dieser Mantellinie gegenüberliegenden Mantellinie zum
Zusammenwirken mit der entsprechenden Stirnseite des
anderen der beiden Fahrzeuge bestimmt sind, so daß die
Wülste mit einem horizontalen Dachwulst und zwei verti
len Seitenwülsten sowie gegebenenfalls auch einem Boden
wulst Teile eines im Querschnitt tunnel- bzw. rohr
förmigen Übergangsschutzes zwischen den beiden Fahr
zeugen bilden, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Wulst (7, 8)
die Form einer nach dem Inneren des Übergangsschutzes
offenen Rinne bildet, die zumindest etwa die Form eines
Halbkreises hat, der bei allen drei bzw. vier Wülsten
einen gleichen Halbmesser hat, wobei jedoch der Dach-
und gegebenenfalls der Bodenwulst (8) zusätzlich zu dem
für diese Grundkontur notwendigen Wulstmaterial eine
für die Deformation des Wulstes zusätzliche Material
reserve hat, die sich zweiteilig von beiderseits der
Scheitellinie des Halbkreises liegenden Längslinien (13)
aus zu einer gemeinsamen Längslinie innerhalb des Halb
kreises erstreckt.
2. Übergangsschutz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Seitenwülste (7) an ihren oberen Enden und gegebenen
falls ihren unteren Enden mit Übergangsbögen (9) an den
Dachwulst (8) und gebenenfalls den Bodenwulst angeschlos
sen sind, wobei die Übergangsbögen zwischen dem Querschnitt
der Seitenwülste und dem Querschnitt des Dach- und gege
benenfalls des Bodenwulstes vermitteln.
3. Übergangsschutz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß mehrere aus Seitenwülsten (7), Dachwulst (8) und gege
benenfalls Bodenwulst sowie den Übergangsbögen (9) gebildete
Rohr- bzw. Tunnelabschnitte hintereinander angeordnet und
miteinander verbunden sind, so daß der Übergangsschutz
zwischen zwei Fahrzeugen aus mehreren, hintereinander
liegenden Rohr- bzw. Tunnelabschnitten gebildet wird.
4. Übergangsschutz nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Rohr- bzw. Tunnelabschnitte durch in Umfangs
richtung verlaufende, im Querschnitt vorzugsweise U-förmige
Rahmen (14) miteinander verbunden sind.
5. Übergangsschutz nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die Rahmen (14) an den Enden des aus mehreren Abschnitten
zusammengesetzten Rohres bzw. Tunnels als Endrahmen
ausgebildet sind mit Befestigungsmöglichkeiten an den
zugeordneten Stirnseiten der beiden miteinander gekuppelten
Fahrzeuge.
6. Übergangsschutz nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die Rahmen an den Enden des aus mehreren Abschnitten
zusammengesetzten Rohres bzw. Tunnels als Endrahmen
ausgebildet sind, wobei ein Endrahmen Befestigungsmög
lichkeiten für die Befestigung an einer der zugehörigen
Stirnseiten der beiden miteinander gekuppelten Fahrzeuge,
der andere Endrahmen Befestigungsmöglichkeiten zum Ver
binden dieses Endrahmens mit dem entsprechenden End
rahmen des an der anderen der zugehörigen Stirnseiten
der beiden miteinander gekuppelten Fahrzeuge befestigten
Rohr- bzw. Tunnelabschnittes aufweist.
7. Übergangsschutz nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß der jedem der beiden miteinander gekuppelten Fahr
zeuge zugehörige Rohr- bzw. Tunnelabschnitt seinerseits
aus drei aufeinander folgenden Rohr- bzw. Tunnelabschnitten
besteht.
8. Übergangsschutz nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch
gekennzeichnet, daß die Seitenwülste jedes Tunnel- bzw.
Rohrabschnittes einen geschlossenen Kreisquerschnitt
haben, während der Dachwulst und gegebenenfalls der
Bodenwulst ebenfalls einen geschlossenen Kreisquerschnitt
hat, der, wie bei den Seitenwülsten, an zwei um 180°
einander gegenüberliegenden, in Längsrichtung verlaufenden
Mantellinien zur Befestigung an Endrahmen bestimmt sind,
während um jeweils 90° diesen Befestigungsmöglichkeiten
versetzt eine Materialreserve vorgesehen ist, von denen
sich jede zweiteilig von beiderseits einer Scheitellinie
des Halbkreises zwischen den Mantellinien der Befestigungs
möglichkeiten aus zu einer gemeinsamen Längsmittellinie
innerhalb des jeweiligen Halbkreises erstreckt.
Priority Applications (6)
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---|---|---|---|
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Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19863612425 DE3612425A1 (de) | 1986-04-12 | 1986-04-12 | Uebergangsschutz |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3612425A1 true DE3612425A1 (de) | 1987-10-15 |
Family
ID=6298593
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19863612425 Withdrawn DE3612425A1 (de) | 1986-04-12 | 1986-04-12 | Uebergangsschutz |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3612425A1 (de) |
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-
1986
- 1986-04-12 DE DE19863612425 patent/DE3612425A1/de not_active Withdrawn
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