DE3532542A1 - Erdwaermegespeiste fahrbahn-heizungsanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine erdwärmegespeiste Fahrbahn- Heizungsanlage nach dem Oberbegriff des Hauptanspruches, wie sie aus der DE-PS 31 43 237 als bekannt hervorgeht.

Die Übertragung von Wärmeenergie durch Wärmerohre ist ab­ hängig von dem Temperaturverhalten des im Wärmerohr be­ findlichen Wärmeträgermediums und dem Temperaturgefälle zwischen der Kondensations- und der Verdampfungszone des Wärmerohres. Bei der Verwendung von Wärmerohren zur Fahrbahnbeheizung ist das Wärmeträgermedium so gewählt, daß es bei den in der Tiefe des Erdreiches herrschenden relativ konstanten Temperaturen unter Wärmeaufnahme ver­ dampft und in der unmittelbar unterhalb der Fahrbahn­ oberfläche befindlichen Kondensationszone der Wärme­ rohre bei geringfügig tieferen aber noch oberhalb des Gefrierpunktes liegenden Temperaturen durch Kondensation diese Wärme an die Fahrbahn abgibt, wobei das Kondensat vorzugsweise unter Schwerkrafteinfluß zu der tief im Erdreich liegenden Verdampfungszone zurückfließt. Bei nicht steuerbaren Wärmerohren setzt sich der dabei ent­ stehende Kreisprozeß so lange fort, wie das zur Verdampfung und Kondensation des Wärmeträgermediums notwendige Temperatur­ gefälle besteht. In Winterzeiten kann davon ausgegangen werden, daß die Wärmerohre über relativ lange Zeiträume hinweg und auch dann in Betrieb sind, wenn ein Beheizen der Fahrbahn eigentlich nicht erforderlich wäre, nämlich beispielsweise bei Temperaturen unterhalb des Gefrier­ punktes und trockener Fahrbahn - der sogenannten trockenen Kälte. Eine Fahrbahnbeheizung ist natürlich auch bei Temperaturen oberhalb des Gefrierpunktes entbehrlich. Hierdurch wird jedoch die im Erdreich gespeicherte Wärme­ energie u.U. vor Ablauf der Kälteperiode aufgebraucht.

Um die Betriebsbereitschaft einer Fahrbahn-Heizungsanlage auch bei erschöpfter Erdwärme oder extremer Kälte zu ge­ währleisten, sieht die eingangs erwähnte DE-PS 32 43 237 vor, die Wärmerohre an ihrer tiefsten Stelle mit einer Fremdheizquelle wärmeleitend zu verbinden. Hierbei ist es aber nicht möglich, ein vorzeitiges Aufbrauchen der im Erdreich gespeicherten Wärme zu verhindern.

In der US-PS 39 58 627 ist ein Wärmerohr beschrieben, das durch die Blockade seiner Kondensationszone mittels Inert­ gas in seiner Wärmeübertragungsleistung steuerbar ist. Hierbei ist ein volumenkonstanter und mit Inertgas ge­ füllter Vorratsbehälter direkt an das Wärmerohr montiert, wobei das Inertgas über eine ständig offene Zufuhr mit der Kondensationszone des Wärmerohres in Verbindung steht. Je größer die diesem Wärmerohr an seiner Verdampfungszone zugeführte Wärmemenge ist, um so mehr Inertgas wird in den Vorratsbehälter zurückgedrängt und um so mehr wird die von dem Inertgas gesperrte Kondensationszone des Wärmerohres freigegeben. Eine Steuerung der Wärmeüber­ tragungsleistung ist bei diesem Wärmerohr also nur in­ direkt über eine Änderung der der Verdampfungszone zu­ geführten Wärmemenge möglich. Gewissermaßen soll ein Selbstregeleffekt des Wärmerohres erzielt werden.

Aufgabe der Erfindung ist es, die in der DE-PS 31 43 237 aufgezeigte erdwärmegespeiste Fahrbahn-Heizungsanlage dahingehend zu verbessern, daß ein Wärmeentzug aus dem Erdbereich nur bei Bedarf erfolgt und somit ein unnötiges Aufbrauchen der im Erdreich gespeicherten Wärmeenergie verhindert wird.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Hauptanspruches gelöst. Aufgrund der von außen direkt mengenregelbaren Zufuhr von Inertgas in die Konden­ sationszone des Wärmerohres ist es möglich, diese bis zu vollständig zu blockieren und somit das Wärmerohr bei trockener Kälte oder bei Temperaturen oberhalb des Ge­ frierpunktes stillzulegen.

Um den baulichen Aufwand und damit die Investitionskosten möglichst gering zu halten, kann die Fahrbahn-Heizungsan­ lage nach dem kennzeichnenden Merkmal des Anspruches 2 ausgeführt werden. Auf diese Weise können bis zu etwa 100 Wärmerohre zu einer steuerbaren Einheit zusammenge­ faßt und von einem einzigen Vorratsbehälter mit Inertgas, beispielsweise mit Stickstoff, beaufschlagt werden. Weitere zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen 3 bis 17.

Im folgenden wird die Erfindung anhand zweier in der Zeichnung prinzipiell dargestellter Ausführungsbei­ spiele näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Fahrbahn-Heizungsanlage mittels im Erd­ reich verlegter Wärmerohre mit einem volumen­ veränderbaren Inertgas-Vorratsbehälter und

Fig. 2 eine Fahrbahn-Heizungsanlage mittels im Erd­ reich verlegter Wärmerohre mit einem volumen­ konstanten Inertgas-Vorratsbehälter.

In Fig. 1 sind von einer großen Anzahl gemeinsam anzu­ steuernder Wärmerohre nur das erste Wärmerohr 1 und die beiden letzten Wärmerohre 1′ und 1′′ dargestellt. Die Wärmerohre 1, 1′ und 1′′ sind über Zwischenrohre 2 und über die die einzelnen Wärmerohre verbindende Zufuhr­ leitung 3 an den als Faltenbalg 4 ausgebildeten Inertgas Vorratsbehälter angeschlossen. Der Faltenbalg 4 weist den Einfüllstutzen 5, den Endschalter 6 und die als Stellglied wirkende verstärkte Bodenplatte 7 auf, die an einen elektrisch angetriebenen Spindeltrieb 8 ge­ koppelt ist. In der Verbindungsleitung 3 ist ein von Hand betätigbares Absperrventil 9 angeordnet. Die Zwischenrohre 2 sind über Flanschverbindungen 10 vakuumdicht an die Zufuhrleitung 3 angeschraubt und mit auf gleichem Höhenniveau verlaufenden Dehnungs­ schlaufen 11 versehen. Ferner weisen die Zwischenrohre 2 geweils ein fluidisch parallel zu einer Drossel 12 geschaltetes Rückschlagventil 13 auf. An die Zwischen­ rohre 2 schließen sich die Kondensationszonen 14 der Wärmerohre 1, 1′ und 1′′ an, die mit einem von den Zwischen­ rohren 2 ausgehenden leichten Gefälle von wenigstens 2° un­ mittelbar unterhalb der Fahrbahnoberfläche 26 angeordnet sind. Die Kondensationszonen 14 gehen in die bis zu 15 m tief ins Erdreich abgesenkten Verdampfungszonen 15 der Wärmerohre 1, 1′ und 1′′ über. Im Bereich zwischen den Kondensationszonen 14 und den Verdampfungszonen 15 weisen alle Wärmerohre mit Verschlußkappen 16 versehene Meß­ stutzen 17 auf, die zwar gegenüber dem Inneren der Wärme­ rohre geschlossen sind, die aber einen Temperaturfühler zur Erfassung der Wandtemperatur der Wärmerohre zu deren Funktionsüberprüfung aufnehmen können.

In ein ans Stromnetz 18 angeschlossenes Steuergerät 19 gehen die Signale des in die am weitesten weg liegende Meßstelle 17 eingeführten Temperaturfühlers 20, des Hand­ ventiles 9, des Endschalters 6, der Windmeßsonde 22, des Temperaturfühlers 21, des fahrbahnnahen Feuchtigkeitsmessers 23, des Fahrbahn-Temperaturfühlers 24 und des Außenluft- Temperaturfühlers 25 ein.

Im Betriebszustand der Wärmerohre verdampft in der Ver­ dampfungszone 15 das dort befindliche Wärmeträgermedium unter Wärmeentzug aus dem Erdreich, der Dampf steigt nach oben und kondensiert in der Kondensationszone 14 unter Wärmeabgabe an die Fahrbahnoberfläche 26. Ermitteln die Sensoren 22 bis 25, die die für den Straßenzustand relevanten Klimafaktoren erfassen, klimatisch günstige Voraussetzungen für einen nicht durch Schnee- oder Eis­ glätte gefährdeten Straßenzustand, - also beispielsweise trockene Kälte oder Temperaturen oberhalb des Gefrier­ punktes - dann wird über das Steuergerät 19 und über den Spindeltrieb 8 die Bodenplatte 7 des Faltenbalges 4 nach oben bewegt und dadurch das Volumen des Inert­ gas enthaltenden Faltenbalges 4 verringert. Das Inert­ gas wird aus dem Faltenbalg 4 durch das normalerweise ständig in Offenstellung befindliche Handventil 9 und über die Verbindungsleitung 3 in die zu den einzelnen Wärmerohren führenden Zwischenrohre 2 gefördert. Dann strömt es durch die sich dabei öffnenden Rückschlag­ ventile 13 in die Kondensationszonen 14 der Wärmerohre und verdrängt das dort befindliche Dampf-Kondensat-Ge­ misch des Wärmeträgermediums. Inertgas und Wärmeträger­ medium weisen dabei unterschiedliche Temperaturen auf, wobei das Wärmeträgermedium auf einem höheren Temperatur­ niveau liegt als das Inertgas. Die Meßstellen 17 der mit­ einander gekoppelten Wärmerohre werden von dem einströmenden Inertgas zuerst im naheliegenden Wärmerohr 1 und mit ge­ ringen zeitlichen Unterschieden dann in den entferntesten Wärmerohren 1′ und 1′′ erreicht. Der vorzugsweise nur in der Meßstelle 17 des letzten Wärmerohres 1′′ am Wärme­ rohr angebrachte Temperaturfühler 20 spricht dabei auf die im Vergleich zum Wärmeträgermedium geringere Temperatur des Inertgases an und gibt dies als Signal an das Steuergerät 19 weiter, welches den Antrieb des Spindeltriebes 8 und somit die weitere Zufuhr von Inertgas in die Wärmerohre stoppt. Die Kondensations­ zonen aller Wärmerohre sind nun mit Inertgas gefüllt und das Wärmeträgermedium ist in die Verdampfungs­ zone zurückgedrängt. Der Wärmeübertragungskreislauf ist somit unterbrochen, die Wärmerohre sind abge­ schaltet.

Bei einer von den Klimasensoren 22 bis 25 erfaßten Änderung der Witterungslage, also beispielsweise bei einsetzendem Schneefall oder überfrierender Nässe, setzt das Steuerge­ rät den Spindeltrieb erneut in Gang und der Faltenbalg wird durch die nun erfolgende Abwärtsbewegung des Stell­ gliedes ausgedehnt, wodurch das Inertgas aus den Wärme­ rohren in die Leitung 3 zurückströmt. Hierbei schließen die Rückschlagventile 13 selbsttätig und das Inertgas gelangt nur über die Drosseln 12 und die Leitung 3 zu­ rück in den Faltenbalg 4. Sobald jedoch auf höherem Temperaturniveau befindliches Wärmeträgermedium in den vom Wärmerohr 1 bis zum Faltenbalg 4 verlaufenden Teil­ bereich der Leitung 3 einströmt, wird dies über den da­ rauf ansprechenden Temperaturfühler 21 dem Steuergerät 19 gemeldet und der Spindelantrieb wird ausgeschaltet. Die Kondensationszonen 14 der Wärmerohre sind nun wieder frei von Inertgas und die Wärmerohre beginnen erneut mit dem Transport von Wärme aus dem Erdreich an die Fahrbahn­ oberfläche 26. Die Drosseln 12 haben den Zweck, eine ge­ wisse Vergleichmäßigung der Strömung des Inertgases aus den verschiedenen Kondensationszonen zu erzielen. Diesen Effekt können sie auch dann bewirken, wenn die Drossel­ wirkung aller Drosseln untereinander gleichgroß aber wesent­ lich größer ist, als der normale Strömungswiderstand der Leitung zum Vorratsbehälter 4. Die Unterschiede der ver­ schiedenen Gesamt-Strömungswiderstände sind dann nur relativ klein und somit auch die Unterschiede der ab­ strömenden Mengen. Zwar sollen sich beim Aufheben der Blockade der Kondensationszonen alle angeschlossenen Kondensationszonen vollständig von Inertgas entleeren, es soll jedoch verhindert werden, daß größere Mengen Dampf des Wärmeträgermediums aus den fluidisch weiter vorn liegenden Wärmerohren austreten und bis in den Vorratsbehälter gelangen.

Um einen noch besseren Ausgleichseffekt der Strömungswider­ stände zu erreichen, können die in den Zwischenrohren 2 fluidisch parallel zu den Rückschlagventilen 13 angeordneten Drosseln einen vom letzten Wärmerohr 1′′ bis zum ersten Wärmerohr 1 hin zunehmenden Strömungswiderstand haben. Hierdurch wird der Gesamtströmungswiderstand vollständig vergleichmäßigt, der bei der Rückförderung des Inert­ gases aus den einzelnen Wärmerohren aufgrund der unter­ schiedlich langen Wegstrecken bis hin zum Faltenbalg ebenfalls unterschiedlich hoch ist. Um zu verhindern, daß Wärmeträgermedium aus den Wärmerohren in den Falten­ balg gefördert wird, sollte der Temperaturfühler 21 mög­ lichst nahe beim ersten Wärmerohr 1 an der zu den Wärme­ rohren hinführenden Leitung 3 angeordnet sein. Die Deh­ nungsschlaufen 11 der Zwischenrohre 2 dienen dem Aus­ gleich von Längenänderungen der Wärmerohre und von Montageungenauigkeiten. Mit dem Handventil 9 kann die Leitung 3 abgesperrt werden, was die Ausführung von Reparaturarbeiten am Faltenbalg 4 oder an den Wärme­ rohren 1, 1′, 1′′ erleichert. Über die Signalleitung 27 ist das Steuergerät ständig über den Öffnungszustand des Ventiles 9 informiert. Darüber hinaus meldet der End­ schälter 6 am Faltenbalg 4 dem Steuergerät 19 das Er­ reichen des maximalen Kompressionszustandes des Falten­ balges 4 und begrenzt so den im Rohrsystem sich auf­ bauenden Druck. Um die Funktionsfähigkeit der einzelnen Wärmerohre überprüfen zu können, ist es möglich, nach Öffnen der Verschlußkappen 16 Temperaturfühler in die Meßstutzen 17 manuell einzuführen oder dort auf Dauer zu installieren. Bei ordnungsgemäßem Betrieb sollten die Temperaturen an dieser Stelle bei allen Wärmerohren annähernd gleich sein.

Ferner ist es denkbar, daß der Faltenbalg nicht über einen Spindeltrieb betätigt wird, sondern daß er sich innerhalb eines Druckgefäßes befindet und daß durch Erwärmung der zwischen Faltenbalg und Druckgefäß befindlichen Luft der Faltenbalg komprimiert wird. Dadurch würde darüber hinaus auch das Inertgas mit erwärmt und im Volumen ausgedehnt. Eine Abkühlung selbiger Luft einschließlich des Inert­ gases würde dann das Gegenteil, nämlich eine Expansion des Faltenbalges und ein Rückströmen des Inertgases be­ wirken. Bei dieser Ausgestaltungsvariante müßte anstelle des Handventiles 9 ein zwangsweise betätigtes Ventil in der Zufuhrleitung 3 angeordnet sein, welches ein unbe­ absichtigtes Zurückströmen von Inertgas verhindert.

Die in Fig. 2 dargestellte Fahrbahn-Heizungsanlage unterscheidet sich von der in Fig. 1 unter anderem dadurch, daß anstatt des volumenveränderbaren Falten­ balges ein volumenkonstanter Druckbehälter 28 als Inert­ gas-Vorratsbehälter dient. In der vom Druckbehälter 28 zu den Zwischenrohren 2 führenden Zufuhrleitung 3 ist ein vom Steuergerät 19 aus automatisch betätigbares Absperrventil 29 angeordnet, zu dem fluidisch parallel die Pumpe 30 und das ein Ausströmen von Inertgas aus dem Druckbehälter 28 verhindernde Rückschlagventil 31 angeordnet sind. In den Zwischenrohren 2 sind temperatur­ abhängig ansprechende Rückschlagventile 32 installiert, in die die Signale von die Rohrtemperatur zwischen den Wärmerohren 1, 1′, 1′′ und den Rückschlagventilen 32 er­ fassenden Temperaturfühlern 33 eingehen. Von dem Rück­ schlagventil 32 des am weitesten von dem Druckbehälter 28 entfernt liegenden Wärmerohres 1′′ aus führt eine Signalübertragungsleitung 34 zum Steuergerät 19. An den unteren Enden der in die Tiefe des Erdreiches abge­ senkten Wärmerohre sind als elektrische Widerstands­ heizung ausgebildete Heizpatronen 35 installiert, die - vom Steuergerät 19 angesteuert - über die Energie­ übertragungsleitungen 36 und 37 Strom aus dem Netz 18 beziehen.

Um eine Blockade der Wärmerohre zu erzielen, wird das Absperrventil 29 geöffnet, wobei Inertgas aus dem Druck­ behälter 28 über die Zufuhrleitung 3 und die Zwischen­ rohre 2 in die einzelnen Wärmerohre einströmt. Zur Ge­ währleistung einer vollständigen Befüllung der Kondensationszonen 14 der Wärmerohre mit Inertgas sollte hierbei der Speicherdruck im volumenkonstanten Druckbehälter 28 größer sein als der Druck der Wärme­ rohre im Zustand mit blockierter Kondensationszone. Sobald der Temperaturfühler 20 aufgrund der Temperatur­ absenkung an der Meßstelle infolge des relativ kühlen Inertgases die vollständige Blockade der Kondensations­ zonen 14 der Wärmerohre dem Steuergerät 19 meldet, wird das Absperrventil 29 wieder geschlossen.

Bei veränderten klimatischen Bedingungen, die eine Be­ heizung der Fahrbahn erforderlich machen, schaltet das Steuergerät 19 die Pumpe 30 ein und setzt so die Wärme­ rohre in Gang. Die Pumpe 30 fördert dann das Inertgas unter Umgehung des weiterhin geschlossenen Absperrventiles 29 aus den Wärmerohren zurück in den Druckbehälter 28. Beim Einströmen von im Vergleich zum Wärmeträgermedium auf einem tieferen Temperaturniveau befindlichen Inert­ gas in die Zwischenrohre 2 reagieren die Temperatur­ fühler 33 und schließen automatisch die Zwischenrohre 2. Sobald das vom Druckbehälter 28 am weitesten ent­ fernt liegenden Rückschlagventil 32 geschlossen ist, wird dies über die Signalübertragungsleitung 34 dem Steuer­ gerät 19 gemeldet und die Pumpe 30 wird wieder ausge­ schaltet. Die temperaturabhängig ansprechenden Rück­ schlagventile 32 bleiben dabei so lange geschlossen bis sie erneut mit Inertgas druckbeaufschlagt werden.

Sollten die mit der in Fig. 1 beschriebenen Fahrbahn- Heizungsanlage identischen Klimasensoren 22 bis 25 eine extreme Witterungslage melden, bei der die im Erdreich gespeicherte Wärmemenge für die Fahrbahnbeheizung nicht ausreichen würde, dann schaltet das Steuergerät 19 über die Leitungen 36 und 37 die an jedem Wärmerohr installierte Heizpatrone 35 zu. Auf diese Weise wird eine Fahrbahn-Hei­ zungsanlage geschaffen, die nicht nur sparsam mit der im Erdreich gespeicherten Wärmemenge umgeht und diese nur bei Bedarf abführt, sondern die auch beim Eintreten von extremen Witterungslagen durch Zuschalten von Hilfswärme­ quellen die Betriebsbereitschaft der Anlage gewährleistet.

Claims (17)

1. Erdwärmegespeiste Fahrbahn-Heizungsanlage mit in der Fahrbahn flächendeckend und wärmeleitend verlegter Wärme­ rohre, die jeweils eine unmittelbar unterhalb der Fahr­ bahnoberfläche verlaufende Kondensationszone und jeweils eine in die Tiefe des Erdreiches sich erstreckende Ver­ dampfungszone für ein in den Wärmerohren befindliches Wärmeträgermedium aufweisen, ferner mit Sensoren zur Erfassung der für den Straßenzustand relevanten Klima­ faktoren und einem Steuergerät zum klimaabhängigen Eingreifen in die Heizungsanlage, dadurch gekennzeichnet, daß die Wärmeübertragungsleistung der Wärmerohre (1, 1′, 1′′) durch eine reversible Blockade der Kondensationszonen (14) der Wärmerohre (1, 1′, 1′′) steuerbar ist und die Blockade bei trockener Kälte durch die von außen direkt mengen­ regelbare Zufuhr eines Inertgases in die Kondensations­ zonen (14) der Wärmerohre (1, 1′, 1′′) bewirkt wird.

2. Fahrbahn-Heizungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die freien Enden der Kondensationszonen (14) mehrerer nebeneinanderliegender Wärmerohre wenigstens mittelbar fluidisch parallel an eine Zufuhrleitung (3) angeschlossen sind, durch die Inertgas aus einem Vorratsbehälter (4, 28) zwangsweise in die Wärmerohre (1, 1′, 1′′) zu- bzw. aus den Wärmerohren abführbar ist.

3. Fahrbahn-Heizungsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in der Zufuhrleitung (3) zwischen den Wärmerohren (1, 1′, 1′′) und dem Vorratsbehälter (4, 28) ein von außen gesteuert automatisch betätigbares Absperrventil (29) angeordnet ist.

4. Fahrbahn-Heizungsanlage nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die Sensoren (22 bis 25) ausgelöste Zu­ fuhr von Inertgas zur Blockade der Kondensationszonen (14) mittelbar durch einen Temperaturfühler (20) beendet wird, der an der Übergangsstelle zwischen Kondensations- und Verdampfungszone (14, 15) des vom Vorratsbehälter (4, 28) am entferntesten liegenden angeschlossenen Wärmerohres (1′′) angeordnet ist.

5. Fahrbahn-Heizungsanlage nach Anspruch 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die Sensoren (22 bis 25) ausgelöste Abfuhr von Inertgas zum Aufheben der Blockade der Kondensations­ zonen (14) mittelbar durch einen Temperaturfühler (21) beendet wird, der an der Zufuhrleitung (3) an einer Stelle zwischen dem Vorratsbehälter (4, 28) und dem diesem fluidisch am nächsten liegenden Wärmerohr (1) ange­ ordnet ist.

6. Fahrbahn-Heizungsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der die Inertgas-Abfuhr beendende Temperaturfühler (21) möglichst nahe an dem dem Vorratsbehälter (4, 28) nächstliegenden Wärmerohr (1) angeordnet ist.

7. Fahrbahn-Heizungsanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorratsbehälter (4) durch ein volumenverdrängendes Stellglied (7) in seinem Volumen veränderbar ist.

8. Fahrbahn-Heizungsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der volumenveränderbare Vorratsbehälter (4) mit einem Endschalter (6) versehen ist, der direkt oder über ein Steuergerät (19) das Stellglied (7) still­ setzt.

9. Fahrbahn-Heizungsanlage nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß der volumenveränderbare Vorratsbehälter (4) als ein Faltenbalg ausgebildet ist.

10. Fahrbahn-Heizungsanlage nach Anspruch 7, 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (7) mit einem elektrisch angetriebenen Spindeltrieb (8) verbunden ist.

11. Fahrbahn-Heizungsanlage nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorratsbehälter (28) als ein volumenkonstanter Druckbehälter ausgebildet und mit einer Pumpe (30) zur Förderung des Inertgases in die oder aus den Wärme­ rohren (1, 1′, 1′′) kombiniert ist.

12. Fahrbahn-Heizungsanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Speicherdruck im volumenkonstanten Druckbehälter (28) größer ist als der Druck der Wärmerohre (1, 1′, 1′′) im Zustand mit blockierter Kondensationszone (14), und daß die Pumpe (30) fluidisch parallel zum Absperrventil (29) angeordnet und mit einem ein Ausströmen von Inert­ gas aus dem Druckbehälter (28) verhindernden Rückschlag­ ventil (31) versehen ist.

13. Fahrbahn-Heizungsanlage nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Wärmerohr (1, 1′, 1′′) an der Übergangs­ stelle zwischen Kondensations- und Verdampfungszone (14, 15) ein der Funktionsüberprüfung des Wärmerohres dienender Temperaturfühler vorgesehen ist.

14. Fahrbahn-Heizungsanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 4 oder 6 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß am freien Ende der Kondensationszonen (14) jedes der Wärmerohre (1, 1′, 1′′) oder in Zwischenrohren (2) zu der Zufuhrleitung (3) jeweils ein temperaturabhängig ansprechendes, in Abströmrichtung bei Temperaturabfall sperrendes Rückschlagventil (32) angeordnet ist.

15. Fahrbahn-Heizungsanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß am freien Ende der Kondensationszonen (14) jedes der Wärmerohre (1, 1′, 1′′) oder in Zwischenrohren (2) zu der Zufuhrleitung (3) jeweils eine Drossel (12) angebracht ist.

16. Fahrbahn-Heizungsanlage nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselwirkung der verschiedenen Drosseln (12) umgekehrt analog zur fluidischen Entfernung der je­ weiligen Kondensationszone (14) zum Vorratsbehälter (4, 28) gestaffelt sind, derart, daß die Strömungswider­ stände von den einzelnen Kondensationszonen (14) zum Vorratsbehälter (4, 28) untereinander gleich sind.

17. Fahrbahn-Heizungsanlage nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß in einer die Drosselstelle umgehenden Bypassleitung ein in Strömungsrichtung zum Vorratsbehälter (4, 28) sperrendes Rückschlagventil (13) vorgesehen ist.