DE3525374C2 - Höheneinstelleinrichtung für einen Fahrzeugsitz - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Einstellen der Höhe und Neigung eines Fahrzeugsitzes nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine Vorrichtung dieser Art ist nach der US-PS 4 326 690 bekannt. Diese Vorrichtung weist kein auf eine Kupplung einwirkendes Betätigungselement zur wahlweisen gemeinsamen oder einzelnen Verstellung der vorderen und/oder hinteren Sitzabstützungen auf.

Aus der DE- 33 28 660 A1 ist eine Vorrichtung zum Einstel­ len der Höhe eines in einem Fahrzeug befindlichen Sitzes bekannt. Der Sitz weist einen Sitzteil mit einer vorderen Sitzabstützung und einer hinteren Sitzabstützung auf. Es ist eine durch einen Handhebel ein- und auskuppelbare Kupplungseinrichtung vorgesehen, die im eingekuppelten Zustand eine Höheneinstellung des Sitzes ermöglicht.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 vorzusehen, die kompakt und handbetätigbar ist.

Die Lösung dieser Aufgabe ist im Anspruch 1 angegeben.

Eine vorteilhafte Ausbildung der Lehre des Anspruchs 1 ist in Anspruch 2 angegeben.

Die Erfindung wird im folgenden an einem Ausführungsbei­ spiel unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1A und 1B Explosionszeichnungen oder auseinandergezo­ gene perspektivische Darstellungen einer Höheneinstelleinrichtung für einen Fahrzeug­ sitz, in den die vorliegende Erfindung einge­ baut ist;

Fig. 2 eine perspektivische Darstellung der ganzen Konstruktion der in den Fig. 1A und 1B ge­ zeigten Einrichtung, die im zusammengebauten Zustand dargestellt ist;

Fig. 3 einen horizontalen, ebenen Schnitt durch eine mechanische Bremse, die in dieser Einrichtung enthalten ist;

Fig. 4A und 4B Schnitte längs der Linie IV-IV in Fig. 3, welche die mechanische Bremse in unterschied­ lichen Stellungen zeigen;

Fig. 5 einen bruchstückartigen Schnitt längs der Linie V-V in Fig. 4A;

Fig. 6 eine Seitenansicht eines in der Einrichtung enthaltenen Betätigungsabschnitts;

Fig. 7 einen Schnitt längs der Linie VII-VII in Fig. 6;

Fig. 8 einen Schnitt längs der Linie VIII-VIII in Fig. 6;

Fig. 9A die Einrichtung in einer Position vor der Einstellung;

Fig. 9B die Einrichtung bei Neigungseinstellung; und

Fig. 9C die Einrichtung bei Höheneinstellung.

Fig. 1A zeigt ein Paar Sitzträgerbasen 1 und 1′, die in seitlichem Abstand voneinander auf einem Fahrzeugboden fest montiert sind. Die Sitzträgerbasen 1 und 1′ sind in ihren vorderen Abschnitten jeweils mit Öffnungen 1a und 1a′ zum drehbaren Lagern einer Höheneinstellwelle 2 versehen. An einem in der Zeichnung rechts zu sehenden linken Endabschnitt der Höheneinstellwelle 2 ist mittels Keilnuten oder einem ähnlichen Verbindungsmittel ein Zahnsegmentarm 3 fest oder wenigstens drehfest montiert. Auf ähnliche Weise ist an einem rechten Endabschnitt der Welle 2, der in der Zeichnung links zu sehen ist, ein Betätigungsarm 4 drehfest befestigt und mit einer Ausnehmung 4a versehen. Ein Hebel 5 ist mit einem Ende an dem Zahnsegmentarm 3 angelenkt und ein Hebel 5, an dem Betätigungsarm 4. Das andere Ende des Hebels 5 ist an dem vorderen Ende eines generell L-förmigen hinteren Hebels 6 angelenkt und das andere Ende des Hebels 5′ an dem vorderen Ende eines generell L-förmigen hinteren Hebels 6′. Von einem Zwischenabschnitt des hinteren Hebels 6 ragt ein Anlenkzapfen 6a zur drehbaren Aufnahme in einer in der Sitzträgerbasis 1 ausgebildeten durchgehenden Öffnung 1b. Ähnlich ragt von einem Zwischenabschnitt des anderen hinteren Hebels 6′ ein Anlenkzapfen 6a′ zur drehbaren Aufnahme in einer in der Sitzträgerbasis 1′ ausgebildeten durchgehenden Öffnung 1b. Hintere Sitzträger 7 und 7′ sind von dem hinteren Enden der Hebel 6 bzw. 6′ gehalten. Die Sitzträger 7 und 7′ sind fest mit dem hinteren Abschnitt eines Sitzteils F nach Fig. 2 verbunden. Bei dieser Konstruktion bilden die hinteren Hebel 6 und 6′, die durch die ihnen zugeordneten Hebel 5 und 5′ und die hinteren Sitzträger 7 und 7′ durch Drehung angetrieben werden, eine hintere Sitzabstützung S′ zum Befestigen des hinteren Abschnitts des Sitzteils F an der Sitzträgerbasis 1 und 1′.

Über der Höhensteuerwelle 2 ist koaxial dazu eine hohle Neigungseinstellwelle 8 gekoppelt und mit ihren entgegen­ gesetzten Enden von dem Zahnsegmentarm 3 und dem Betätigungs­ arm 4 drehbar gehalten. Ein Zahnsegmentarm oder vorderer Haltearm 9 mit einer wie dargestellten gezahnten Oberfläche ist an einem linken Endabschnitt der Neigungseinstellwelle 8 durch geeignete Mittel wie beispielsweise durch Schweißen fixiert. Ein anderer vorderer Stütz- oder Haltearm 10, der mit einer Ausnehmung 10a versehen ist, ist auf gleiche Weise an einem rechten Endabschnitt der Welle 8 fixiert. Ein Verbindungshebel 11 ist an einem Ende mit dem hinteren Ende des Zahnarmes bzw. Getriebearms 9 drehbar verbunden, und ein anderer Verbindungshebel 11′ mit dem hinteren Ende des Haltearms 10. Am anderen Ende halten die Hebel 11 und 11′ drehbar vordere Sitzträger 12 bzw. 12′. Die Sitzträger 12 und 12′ sind an dem vorderen Teil des Sitzteils F zu fixieren. Bei dieser speziellen Ausführungsform bilden die Arme 9 und 10, die Hebel 11 und 11′ und die vorderen Sitzträger 12 und 12′ in Kombination eine vordere Sitzabstützung S. Die aus dem Arm 9 und dem Hebel 11 gebildete Verbindung und die aus dem Arm 10 und dem Hebel 11′ gebildete Verbindung werden jeweils bis zum großen Winkel geneigt oder am stärksten zusammen­ geklappt, wenn der Sitzteil F in die niedrigste Position bewegt wird, und sie werden beim Anheben des Sitzteils F gestreckt.

Die Sitzträgerbasis 1 ist mit einem Paar Öffnungen 1c in ihrem vorderen unteren Abschnitt versehen. Eine bei der Höheneinstellung teilnehmende Rückstellfeder 13 ist an entgegengesetzten Enden gebogen und greift an einem der gebogenen Enden in die Öffnungen 1c der Sitzträgerbasis 1 und am anderen Ende in die Ausnehmung 4a des Betätigungsarms 4 ein. In einem Zwischen- bzw. Mittelabschnitt der Sitzträger­ basis 1 ist eine durchgehende Öffnung 1d ausgebildet, in der das linke Ende eine bei der Neigungseinstellung beteiligten Rückstellfeder 14 gehalten ist. Das rechte Ende der Rück­ stellfeder 14 greift in die Ausnehmung 10a des vorderen Haltearms 10 ein. Beide Rückstellfedern 13 und 14 sind so angeordnet, daß sie den Sitzteil F konstant in Aufwärts­ richtung vorspannen und deshalb einen Teil der Kraft ausüben, die zum Anheben des Sitzteils F erforderlich ist.

Die linke Sitzträgerbasis 1 ist des weiteren an ihrem vorderen Endabschnitt mit einer Öffnung 1e versehen, durch die eine Antriebsvorrichtung ragt. Nach den Fig. 1B und 3 ist mit der Innenfläche der Sitzträgerbasis 1 eine die Öffnung 1e umgebende Bremstrommel 15 und mit deren Außenfläche eine die Öffnung 1e umgebende Bremstrommel 15′ starr verbunden. Die Bremstrommeln 15 und 15′ umfassen jeweils zylindrische Wände 15a bzw. 15a′ und Bodenwände 15c bzw. 15c′, in denen jeweils Öffnungen 15b bzw. 15b′ ausgebildet sind. In der Öffnung 15b der Inneren Bremstrommel 15 ist ein im Durchmesser reduzier­ ter Abschnitt einer einwärts der Sitzträgerbasis i angeord­ neten Antriebswelle 16 für die Neigungseinstellung drehbar aufgenommen. Die Antriebswelle 16 endet an dem anderen oder äußeren Ende in einem im Durchmesser reduzierten und mit einem Gewinde versehenen Abschnitt, wobei der Teil des anderen oder den größeren Durchmesser aufweisenden Abschnitts der Antriebswelle 16, der dem mit dem Gewinde versehenen Abschnitten mit dem reduzierten Durchmesser benachbart ist, derart ausgespart ist, daß er ein Paar flache oder ebene und parallele Flächen 16a aufweist. Das äußerste Ende der Antriebswelle 16 ragt durch die Öffnung 15b der Bremstrommel 15′ und über deren Bodenwand 15c′ hinaus.

Eine hohle zylindrische Antriebswelle 16′ für die Höhenein­ stellung ist mit dem anderen Endabschnitt der Antriebswelle 16 drehbar gekoppelt. Die Antriebswelle 16′ ragt durch die Öffnung 15b′ der äußeren Bremstrommel 15′ und über deren Bodenwand 15c′ hinaus, so, daß sie drehbar in der Öffnung 15b′ gehalten ist. An dem äußeren Endabschnitt der Antriebs­ welle 16′ sind ebenfalls ein Paar flache und parallele Flächen 16a′ vorgesehen.

An dem inneren Ende der Antriebswelle 16 ist eine Antriebs­ platte 17 für die Neigungseinstellung fixiert. Die Antriebs­ platte 17 umfaßt einen senkrecht zur Antriebswelle 16 verlaufenden vertikalen flachen Abschnitt, in dem eine Öffnung 17a (Fig. 4A) und ein Paar gebogener Schlitze 17b ausgebildet sind, und eine in Längsrichtung der Antriebswelle 16 sich erstreckende Klaue 17c. Auf ähnliche Weise ist an dem inneren Ende der Antriebswelle 16′ eine Antriebsplatte 17′ für die Höheneinstellung starr befestigt und mit einer Öffnung 17a′, einem Paar gebogener Schlitze 17b und einer Klaue 17c′ versehen.

Auf der Antriebswelle 16 sind ein Abtriebsdrehglied 18 für die Neigungseinstellung und ein Abtriebsdrehglied 18′ für die Höheneinstellung drehbar befestigt. Das Abtriebsdrehglied 18 ist mit einem in Richtung der Antriebsplatte 17 parallel zur Welle 16 (siehe Fig. 5) ragenden Antriebsbolzen 18a und mit einem Abtriebszahnrad 18b versehen, das mit dem Zahnsegment­ arm 9 kämmt. Das Abtriebsglied 18′ ist ebenfalls mit einem Antriebszapfen 18a′ und einem Abtriebszahnrad 18b′ versehen, das mit dem Zahnsegmentarm 3 kämmt.

Zwischen der Antriebsplatte 17 und dem Abtriebsdrehglied 18 ist eine Sperrfeder 19 in Form einer Schrauben- oder Spiral­ feder angeordnet, die in dichtem Eingriff mit dem inneren Umfang der zylindrischen Wand 15a der Bremstrommel 15 steht. Entgegengesetzte Enden 19a und 19b der Sperrfeder 19 sind radial einwärts gebogen. Zwei im wesentlichen sektroförmige Betätigungsstücke 20 und 21 sind auf der Antriebswelle 16 zwischen der Antriebsplatte 17 und dem Abtriebsdrehglied 18 drehbar befestigt, wobei zwischen den Stücken 20 und 21 ein Abstandsstück bzw. -halter 22 angeordnet ist.

In den Fig. 4A und 4B ist eine Anordnung auf der Innenseite der Bremstrommel 15 detailliert gezeigt. Danach sind die Betätigungsstücke 20 und 21 mit axial sich erstreckenden Öffnungen 20a bzw. 21a versehen. Eine Rückstellfeder 23 ist mit einem Ende in der Öffnung 20a und mit dem anderen Ende in der Öffnung 17a der Antriebsplatte 17 verankert. Ahnlich ist eine Rückstellfeder 24 an einem Ende mit der Öffnung 21a und mit dem anderen Ende in der Öffnung 17a verankert. Von den äußeren Umfängen der Stücke 20 und 21 ragen radial einwärts durchgehende Bohrungen 20b bzw. 21b zu den Öffnungen 20a bzw. 21a zur Aufnahme der entgegengesetzten gebogenen Enden 19a bzw. 19b der Sperrfeder 19. Die Stücke 20 und 21 weisen auf einer Seite radial sich erstreckende Antriebskontaktflächen 20c bzw. 21c und auf der anderen Seite Abtriebskontaktflächen 20d bzw. 21d auf, die relativ zur radialen Richtung geneigt sind. Die Stücke 20 und 21 verbleiben unter der Wirkung der Rückstellfedern 23 und 24 normalerweise in der in der in Fig. 4A gezeigten Position. Insbesondere sind nach Fig. 4A die Antriebskontaktflächen 20c und 21c dem naheliegenden Seiten­ rand der Antriebsklaue 17c der Antriebsplatte 17 zugekehrt und in einem vorbestimmten Abstand r davon angeordnet.

Nach den Fig. 4A, 4B und 5 sind auf dem Antriebszapfen 18a des Abtriebsdrehglieds 18 für die Neigungseinstellung ein Paar Führungsstücke 25 und 26 drehbar befestigt, zwischen denen ein Abstandshalter 27 angeordnet ist. Jedes der Führungsstücke 25 und 26 weist eine Kontaktfläche auf, die mit der Abtriebskontaktfläche 20d oder 21d des Betätigungs­ stückes 20 oder 21 zusammenwirken kann. Die Kontaktflächen der Führungsstücke 25 und 26 umfassen radial innere Kontakt­ flächen 25a und 26a sowie radial äußere Kontaktflächen 25b und 26b. Die inneren Kontaktflächen 25a und 26a sind norma­ lerweise in Kontakt mit den Abtriebskontaktflächen 20d bzw. 21d der Stücke 20 bzw. 21 gehalten. Von den Führungsstücken 25 und 26 ragen Führungszapfen 25c bzw. 26c in Richtung der Antriebsplatte 17, die in den gebogenen Schlitzen 17b aufzunehmen sind. In einem normalen Zustand sind die Füh­ rungszapfen 25c und 26c jeweils an den gebogenen mittleren Abschnitten der Schlitze 17b angeordnet, wie es in der Fig. 4A gezeigt ist.

In der äußeren Bremstrommel 15′ sind ebenfalls eine Sperr­ feder 19′, Betätigungsstücke 20′ und 21′, ein Abstandshalter 22′, Rückstellfedern 23′ und 24′, Führungsstücke 25′ und 26′ und ein Abstandshalter 27′ angeordnet.

Die oben erwähnten Glieder 15-27 bilden in Kombination eine generell mit M bezeichnete mechanische Bremse für die Neigungseinstellung. In gleicher Weise bilden die Glieder 15′-27′ eine mechanische Bremse N′ für die Höheneinstellung.

Nach den Fig. 1A, 1B und 6-8 sind ein Abstandsglied 28 und ein Antriebsglied 29 für die Höheneinstellung, von denen jedes eine im Querschnitt mit dem ausgesparten Abschnitt 16a′ der Antriebswelle 16′ identische Öffnung aufweisen, durch diese Öffnungen auf dem Abschnitt 16a′ befestigt. Bei dieser Konstruktion dreht sich das Antriebsglied 29 mit der An­ triebswelle 16′ mit. Das Antriebsglied 29 ist mit einem Kurvenscheibenschlitz C₁ versehen, der einen in Umfangs­ richtung sich erstreckenden gebogenen Schlitz 29a und einen Schlitz 29b aufweist, der mit dem gebogenen Schlitz 29a verbunden ist und von diesem radial auswärts ragt.

Ein flaches Antriebsglied 30 und ein Abstandsglied 31 für die Neigungseinstellung, von denen jedes eine im Querschnitt zu dem ausgesparten Abschnitt 16a der Antriebswelle 16 Iden­ tische Öffnung aufweist, sind durch diese Öffnungen auf dem Abschnitt 16a der Antriebswelle 16 befestigt, wobei der Abschnitt 16a von der Antriebswelle 16′ fortsteht. Bei dieser Konstruktion sind das Antriebsglied 30 und die Antriebswelle 16 drehfest miteinander verbunden. Auf das mit dem Gewinde versehenen Ende geringeren Durchmessers der Antriebswelle 16 ist über eine Unterlegscheibe 32 eine Mutter 33 geschraubt, wodurch das Antriebsglied 30 und der Abstandshalter 31 an Ort und Stelle gehalten werden.

In einem oberen Abschnitt des Antriebsgliedes 30 für die Neigungseinstellung ist eine rohrförmige Schale 34 derart vorgesehen, daß sie sich parallel zu der generellen Ebene des Antriebsgliedes 30 erstreckt, d. h. senkrecht zur Antriebs­ welle 16 und davon versetzt. In die rohrförmige Schale 34 ist ein rohrförmiger Betätigungsarm 35 eingesetzt, der an seinem äußersten Ende mit einem Griff 35g versehen ist. Der äußere Durchmesser des Betätigungsarms 35 ist in einem Abschnitt 35a neben dem axial äußersten Ende erniedrigt und in einem Abschnitt 35b neben dem axial Innersten Ende erhöht, wobei der Abschnitt 35b größeren Durchmessers in der Schale 34 axial verschiebbar oder gleitend aufgenommen ist. Der Abschnitt 35a kleineren Durchmessers ist von einem Teil 30a gehalten, das in dem Antriebsglied 30 der Neigungseinstellung vorgesehen ist. Bei dieser besonderen Ausführungsform dient der Betätigungsarm 35 als T zum Drehen des Antriebsgliedes 30. Eine Rückstellfeder 36 ist an einem Ende an dem Betäti­ gungsarm 35 und an dem anderen Ende an einer Endwand der Schale 34 verankert, wodurch der Betätigungsarm 35 konstant in Richtung der am weitesten zurückgezogenen Position vorgespannt ist, die in der Fig. 6 mit durchgezogener Linie gezeigt ist.

Ein Kupplungshebel 38 und ein Betätigungshebel 39 sind mit ihren Mittelabschnitten auf einer gemeinsamen Welle 37 verschwenkbar gelagert und an dem Antriebsglied 30 der Neigungseinstellung befestigt. Der Kupplungshebel 38 weist an einem Ende eine sich durch eine in dem Antriebsglied 30 ausgebildete durchgehende Öffnung 30b erstreckende Klaue 38a auf, die in den Kurvenscheibenschlitz C₁ des Antriebsglieds 29 der Neigungseinstellung eingreift. Am anderen Ende des Kupplungshebels 38 ist ein im wesentlichen vertikaler, gebogener Neigerabschnitt 38b ausgebildet. Der Betätigungs­ hebel 39 weist an einem seiner Enden einen Anschlag 38a auf, der in Kontakt mit dem äußeren Umfang des Betätigungsarms gehalten ist, und am anderen Ende einen im wesentlichen vertikalen, gebogenen Neigerabschnitt 39b. Eine Feder 40 ist an einem Ende von dem Kupplungshebel 38 und am anderen Ende von dem Betätigungshebel 39 gehalten, so daß die Hebel 38 und 39 normalerweise integral miteinander drehbar sind. Zwischen dem Kupplungshebel 38 und dem Antriebsglied 30 ist eine Feder 41 gespannt, um den Anschlag 39a des Hebels 39 in Kontakt mit dem Betätigungsarm 35 zu halten.

Beim Drehen des Kupplungshebels 38 bewegt sich seine Klaue 38a zwischen dem gebogenen Schlitz 29a und dem radialen Schlitz 29b des Kurvenscheibenschlitzes C₁. Bei dieser besonderen Ausführungsform dient deshalb die Klaue 38a als eine Kupplungsklaue C₂, die mit dem Kurvenscheibenschlitz C₁ zur Bildung einer Kupplungseinrichtung c zusammenwirkt. Das Antriebsglied 29 für die Höheneinstellung und das Antriebs­ glied 30 für die Neigungseinstellung sind in einer Abdeckung 42 aufgenommen, die starr oder fest mit dem Antriebsglied 30 verbunden ist.

Beim Betrieb wird der Betätigungshebel 35 durch die Rück­ stellfeder 36 normalerweise in der zurückgezogenen Position gehalten, wie sie in der Fig. 6 durch eine durchgezogene Linie dargestellt ist. Den diesem Zustand wird der Anschlag 39a des Betätigungshebels 39 gegen den äußeren Umfang des Abschnitts 35a kleineren Durchmessers des Betätigungsarms 35 gedrückt. Der Kupplungshebel 38 wird durch die Feder 41 in einer in der Fig. 6 mit durchgezogener Linie dargestellten Position gehalten, wobei die Kupplungsklaue 38a in dem gebogenen Schlitz 29a des Antriebsgliedes 30 der Höhenein­ stellung positioniert ist. Wenn der Betätigungsarm 35 von der dargestellten Position hochgezogen wird, dreht sich das Antriebsglied 30, wie in Fig. 6 gezeigt, im Uhrzeigersinn um die Antriebswelle 16. Dies bewirkt keine Drehung des An­ triebsgliedes 29, weil sich die Klaue 38a des Kupplungshebels 38 längs des gebogenen Schlitzes 29a des Antriebsgliedes 29 bewegt. Anders ausgedrückt bleibt der Kupplungsmechanismus zwischen den Antriebsgliedern 30 und 29 entkuppelt, um eine relative Drehung zwischen den Antriebsgliedern 30 und 29 zu ermöglichen.

Beim Drehen des Antriebsgliedes 30 im Uhrzeigersinn wird die Antriebswelle 16 gedreht, um ihrerseits die ihr zugeordnete Antriebsplatte 17 im Uhrzeigersinn zu drehen, wie es in den Fig. 4A und 4B dargestellt ist. Wenn sich die Antriebsplatte 17 im Uhrzeigersinn dreht, werden ihre gebogenen Führungs­ schlitze 17B verschoben. Da der Führungszapfen 26c, der in einem der Führungsschlitze 17b eingreift, in der radialen Richtung geführt wird, dreht sich das Führungsstück 26, welches mit dem Führungszapfen 26c versehen ist, im Gegen­ uhrzeigersinn um den Antriebszapfen 18a auf dem Antriebsdreh­ glied 18, so wie es in der Fig. 4B gezeigt ist. Deshalb wird, wenn sich die Antriebsplatte 17 in eine Position gedreht hat, wo die Endfläche der Antriebsklaue 17c gegen die Antriebskon­ taktfläche 21c anschlägt, das Führungsstück 26 in Kontakt mit der Abtriebskontaktfläche 21d des Betätigungsstücks 21 an dessen äußerer Kontaktfläche 26b gebracht.

Wenn die Antriebsplatte 17 aus der in Fig. 4B gezeigten Position weiter im Uhrzeigersinn gedreht wird, dreht sich das Betätigungsstück 21 im Uhrzeigersinn, um den Durchmesser der Sperrfeder 19 zu reduzieren, die in engem Kontakt mit dem inneren Umfang der Bremstrommel 15 steht. Aufgrund der Drehung des Betätigungsstückes 21 wird der Antriebszapfen 18a des Abtriebsdrehgliedes 18 durch das Führungsstück 26 gedrückt, mit dem Ergebnis, daß ein Drehmoment auf das Abtriebsdrehglied 18 wirkt. Dies bewirkt daß sich das Abtriebsdrehglied 18 zusammen mit der Antriebswelle 16 dreht. Dann wird der mit dem Abtriebszahnrad 18b kämmende Zahnseg­ mentarm 9 so gedreht, wie es durch einen Teil in der Fig. 1A angezeigt ist, wobei die Neigungseinstellwelle 8 und der vordere Haltearm 10 in der gleichen Richtung wie der Zahnseg­ mentarm 9 gedreht werden.

Wenn der Zahnsegmentarm 9 und der Haltearm 10 im Gegen­ uhrzeigersinn aus der in Fig. 9A gezeigten Position gedreht werden, werden die Verbindungspunkte der Arme 9 und 10 mit ihren zugeordneten Verbindungshebeln 11 bzw. 11′ angehoben. In diesem Augenblick werden, weil der hintere Teil des Sitzteils F an einer fixierten Position angelenkt ist, die aus den Armen 9 und 10 und den Hebeln 11 und 11′ gebildeten Verbindungen gestreckt, so daß der vordere Teil des Sitzteils F um den Drehpunkt des hinteren Teils nach aufwärts gedreht wird, wie es in der Fig. 9B gezeigt ist.

Der Betätigungsarm 35 wird nach der Einstellung der Höhe des vorderen Teils des Sitzteils gelöst, die Antriebsplatte 17 der mechanischen Bremse M wird durch die Wirkung der Rück­ stellfedern 23 und 24 in die in Fig. 4A gezeigte neutrale Position zurückgebracht. In diesem Zustand werden die Abtriebskontaktflächen 20d und 21d der Betätigungsglieder 20 und 21 in Kontakt mit den inneren Kontaktflächen 25a und 26a der Führungsstücke 25 und 26 gehalten. Folglich wird, obwohl aufgrund der Last der Seite des Sitzteils F ein Drehmoment auf das Abtriebsdrehglied 18 wirkt, das dazu tendiert, den Antriebszapfen 18a zu einer Drehung um die Antriebswelle 16 zu veranlassen, es unmittelbar auf die Betätigungsstücke 20 und 21 übertragen, um darauf in einer Richtung zur Erhöhung des Durchmessers der Sperrfeder 19 einzuwirken. Das Ergebnis ist eine wesentliche Größe der sich zwischen der Sperrfeder 19 und dem inneren Umfang der Bremstrommel 15 ausbildenden Reibungskraft, die dazu dient, den Antriebszapfen 18 sicher daran zu hindern, sich um die Welle 16 zu drehen.

In der beschriebenen Weise überträgt die mechanische Bremse M eine von der Seite des Betätigungsarms 35 auf die Abtriebs­ seite ausgeübte Kraft, übt jedoch sicher eine Bremswirkung aus, wenn eine externe Kraft von der Abtriebsseite her ausgeübt wird. Der Sitzteil F wird deshalb zwangsweise in der ausgewählten Position gehalten und kann durch eine weitere Aufwärts- oder Abwärtsbewegung des Betätigungsarms 35 auf- und abbewegt werden.

Durch die oben beschriebene Manipulation des Betätigungsarms 35 wird die Höhe und deshalb die Neigung des vorderen Teils des Sitzteils F eingestellt. Dies ist die Neigungseinstellung der Erfindung.

Wenn die Einstellung der Höhe des ganzen Sitzes F gewünscht wird, wird der Betätigungsarm 35 nach links herausgezogen, wie es durch einen Pfeil in der Fig. 6 dargestellt ist. Sobald der Abschnitt 35b größeren Durchmessers des Betäti­ gungsarms 35 zum Anschlag 39a des Betätigungshebels 39 ausgerichtet ist, wird der Hebel 39 zwangsweise im Gegen­ uhrzeigersinn in der Zeichnung bewegt, so daß der durch die Feder 40 gehaltene Kupplungshebel 38 in der gleichen Richtung in eine Position bewegt wird, in der die Klaue 38a sich selbst in den radialen Schlitz 29b des Antriebsglieds 29 der Höheneinstellung verschiebt. In diesem Zustand schlägt dann, wenn der Betätigungsarm 35 so manipuliert wird, daß er das Antriebsglied 30 für den Neigungssteuerung um die Antriebs­ welle 16 dreht, die Klaue 38a des Kupplungshebels 38 gegen die Kante bzw. den Rand des radialen Schlitzes 29b, um zu bewirken, daß sich das Antriebsglied 29 zusammen mit dem Antriebsglied 30 dreht. Anders ausgedrückt wird die Kupp­ lungseinrichtung c zwischen den Antriebsgliedern 30 und 29 angekuppelt, so daß sie sich Integral miteinander drehen können.

Angenommen, der Betätigungsarm 35 ist nach dem axialen Herausziehen aus der Schale 34 hochgezogen worden, dann werden die Antriebsglieder 30 und 29 im Uhrzeigersinn gedreht, wie es in der Fig. 6 gezeigt ist. Die Drehung des Antriebsgliedes 30 bewirkt, daß der Zahnsegmentarm 9 und der vordere Haltearm 10 sich in der gleichen Weise wie in der früher diskutierten Neigungseinstellung drehen. Gleichzeitig bewirkt die Drehung des Antriebsgliedes 29, daß sich die Antriebswelle 16′ für die Höheneinstellung dreht und dadurch bewirkt, daß die mechanische Bremse M′ in der gleichen Weise arbeitet, wie die mechanische Bremse M. Dies hat zur Folge, daß sich das Abtriebsdrehglied 18′ der mechanischen Bremse M′ dreht, um seinerseits den mit dem Abtriebszahnrad 18b′ kämmenden Zahnsegmentarm 3 zu drehen, wie es durch einen Pfeil in der Fig. 1A angezeigt ist.

In diesem Augenblick werden die Welle 2 für die Höhenein­ stellung und der Arm 4, die mit dem Zahnsegmentarm 3 aus einem Stück gebildet sind, ebenfalls in der gleichen Richtung gedreht, wodurch die ihnen zugeordneten Hebel 5 und 5, gezogen werden, mit dem Ergebnis, daß die mit den anderen Enden der Hebel 5 bzw. 5′ verbundenen hinteren Hebel 6 bzw. 6′ um die zugeordneten Gelenk- oder Drehzapfen 6a und 6a′ gedreht werden.

Das oben beschriebene Anheben des Betätigungsarms 35 bewirkt, daß sich der Zahnsegmentarm 9, der vordere Haltearm 10 und die hinteren Hebel 6 und 6′ in der gleichen Richtung drehen. Wenn die Arme 9, 10, und die Hebel 6 und 6′ im Gegenuhrzei­ gersinn aus der in Fig. 9A gezeigten Position gedreht werden, arbeiten sie als parallele Verbindungsglieder zum Anheben des Sitzteils F als Ganzes, wie es in der Fig. 9C gezeigt ist. Beim bösen des Betätigungsarms 35 nach dem Einstellen der Sitzhöhe wird der Sitz auf der ausgewählten Höhe aufgrund der Arbeitsweise der mechanischen Bremsen M und M′ zwangsweise fixiert.

In der oben beschriebenen Weise wird durch Herausziehen des Betätigungsarms 35 nach aufwärts und abwärts der Sitzteil F insgesamt auf eine gewünschte Höhe eingestellt. Dabei wird die Höhe entsprechend der Betätigungshöhe des Betätigungsarms 35 eingestellt.

Obwohl die obige Kupplungseinrichtung C durch axiale Gleitbe­ wegungen des Betätigungsarms 35 ein- und auskuppelbar ist, kann sie alternativ durch die Drehung des Betätigungsarms um dessen Achse ein- und auskuppelbar sein. Eine andere mögliche Ausführung ist ein Druckknopf, der in dem Griff 35g des Betätigungsarms 35 vorgesehen ist und zum Ein- und Auskuppeln der Kupplung C manipuliert wird, in welchem Fall die Kupplung C eine solenoid- oder magnetbetätigte Kupplung aufweisen kann.

Außerdem kann ein aus den Haltearmen 9 und 10 und den Hebeln 11 und 11′ gebildeter Verbindungsmechanismus, der als die vordere Sitzabstützung S dient, durch Bolzen oder Stifte ersetzt werden, die horizontal von den Haltearmen 9 und 10 abstehen. Dann sind die Bolzen verschiebbar oder gleitend in Schlitzen aufgenommen, die in Längsrichtung des Sitzteils F ausgebildet sind, wodurch dieser gehalten wird. Wenn es erwünscht ist, kann die mit den Bolzen ausgeführte alterna­ tive Sitzabstützung auf die hintere Sitzabstützung S′ angewendet werden und die hintere Sitzabstützung S′ in der dargestellten Ausführungsform auf die vordere Sitzabstützung
Zusätzlich können die Sitzträgerbasen 1 und 1′ auf Gleit­ schienen verschiebbar befestigt sein, um den Sitzteil F hin- und herschiebbar zu machen.

In Zusammenfassung liefert die vorliegende Erfindung eine Höheneinstelleinrichtung für einen Fahrzeugsitz, die es ermöglicht, sowohl die Sitzneigung als auch die Sitzhöhe durch die Manipulation einer einzigen Betätigungseinrichtung wie gewünscht einzustellen. Außerdem ermöglicht es die erfindungsgemäße Einrichtung, den Sitz auf eine gewünschte Höhe stufenlos einzustellen und bei der ausgewählten Höhe zu arretieren.

Es wurde eine Höheneinstelleinrichtung für einen Fahrzeugsitz beschrieben, welche die Funktion aufweist, daß sie einen vorderen Teil des Sitzes auf- und abbewegt, um eine ge­ wünschte Neigung des Sitzes einzustellen, und die Funktion, daß sie sowohl den vorderen als auch einen hinteren Teil des Sitzes auf- und abwärtsbewegt, um die Höhe des ganzen Sitzes einzustellen. Ein Kupplungsmechanismus zum Zusammenkuppeln und Entkuppeln eines Neigungseinstellungs-Antriebsgliedes und eines Höheneinstellungs-Antriebsgliedes wird durch eine Betätigungseinrichtung, nämlich einen Einstellhebel, betä­ tigt, der so ausgebildet ist, daß er das Neigungseinstel­ lungs-Antriebsglied dreht. Wenn der Kupplungsmechanismus entkuppelt und das Neigungseinstellungs-Antriebsglied gedreht wird, wird nur dieses Glied zum Anheben oder Absenken nur des vorderen Teils des Sitzes gedreht. Wenn der Kupplungsmecha­ nismus eingerückt bzw. gekuppelt ist und das Neigungsein­ stellungs-Antriebsglied gedreht wird, wird das Höhenein­ stellungs-Antriebsglied zusammen mit dem Neigungseinstel­ lungs-Antriebsglied zum Anheben oder Absenken sowohl des vorderen als auch des hinteren Teiles des Sitzes gedreht. Die Sitzneigung und die Sitzhöhe lassen sich durch die Manipula­ tion eines einzigen Einstellhebels einstellen.

Claims (2)

1. Vorrichtung zum Einstellen der Höhe und Neigung eines Fahrzeugsitzes, der beidseits eines Sitzteils (F) über eine vordere Sitzabstützung (S) und eine hintere Sitzabstützung (S′) in Form angelenkter Hebel (11, 11′; 5, 6; 5′, 6′) an einer Sitzträgerbasis (1; 1′) abgestützt ist, wobei die vordere Sitzabstützung (S) und die hintere Sitzabstützung (S′) mit Antriebselementen verbunden sind, welche über eine Betätigungseinrichtung (T) nach einem bösen zugeordneter Bremsen (M; M′) - zur Höhenverstellung des Sitzes - gemeinsam oder - zur Neigungsverstellung des Sitzes - unabhängig voneinander verstellbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebel (11, 11′; 5, 6; 5′, 6′) gelenkig mit Armen (9, 10; 3, 4) verbunden sind, welche an koaxial zueinander in der Sitzträgerbasis (1; 1′) drehbar gelagerten Wellen (8; 2) befestigt sind, die in einem Endbereich jeweils ein Zahnsegment (an 9; 3) aufweisen welches seinerseits mit je einem Antriebsglied (30; 29) verbunden ist, wobei die beiden Antriebsglieder (30; 29) von einem an einer Außenseite der Sitz­ trägerbasis (1; 1′) angeordneten Betätigungsarm (35) aus kuppel- und entkuppelbar sind, so daß durch den Betätigungsarm (35) eine gemeinsame Betätigung der Antriebsglieder (30; 29) oder eine einzelne Betäti­ gung eines Antriebsgliedes (30) ermöglicht wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungsarm (35) in dem einen Antriebs­ glied (30) zum Betätigen einer Kupplungseinrichtung (C) in seiner Längsrichtung verstellbar gelagert ist und einen Abschnitt (35b) größeren Durchmessers zum Verschwenken eines Kupplungsbetätigungshebels (39) in der Kupplungseinrichtung (C) bei Verstellung in seiner Längsrichtung aufweist.