DE352006C - Elektrische Zugdeckungseinrichtung - Google Patents
Elektrische ZugdeckungseinrichtungInfo
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
- B61L3/16—Continuous control along the route
- B61L3/18—Continuous control along the route using electric current passing between devices along the route and devices on the vehicle or train
- B61L3/185—Continuous control along the route using electric current passing between devices along the route and devices on the vehicle or train using separate conductors
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
AUSGEGEBEN
AM 18. APRIL 1922
AM 18. APRIL 1922
REICHSPATENTAMT
PATENTSCHRIFT
- JVi 352006 - KLASSE 2Oi GRUPPE 35
Elektrische Zugdeckungseinrichtung. Patentiert im Deutschen Reiche vom 8. April 1921 ab.
Der Gegenstand der Erfindung ist eine Zugdeckungseinrichtung
zur Vermeidung von Zusammenstößen. Elektrische Zugdeckungseinrichtungen sind in mehrfacher Ausführung bekannt.
Diese Ausführungen aber weisen immer noch den Mangel auf, daß es nicht möglich ist, schwache und kurzdauernde Alarmimpulse deutlich bemerkbar zu machen. Diese
Anlagen benötigen, um diesen Zweck zu erreichen, mehrere unterteilte Hilfsschienen, die
untereinander in besonderer Weise verbunden, gegeneinander und gegenüber der Erde isoliert
sind. Will man solche kostspielige Anlage umgehen, so ist es unvermeidlich, daß im
Alarmstromkreis beide Stromquellen der sich begegnenden Lokomotiven liegen, einander
entgegenwirken, was zur Folge hat, daß die auftretenden, elektromotorischen Kräfte sehr
klein werden. Legt man durch asynchrones ίο Zusammenwirken diese Kräfte um, so kann
dieser Nachteil zwar behoben werden, dafür werden aber die alarmierenden Stromstöße
nur äußerst kurze Zeit wirksam, und es liegt die Gefahr nahe, daß sie dann nicht beachtet
und übersehen werden. Hier tritt noch der Umstand hinzu, daß durch Witterungseinflüsse,
durch die Beschaffenheit der Verbindungsstellen zwischen den einzelnen Schienenstücken,
die Leistungsfähigkeit sehr vermindert wird. Der Gegenstand vorliegender Erfindung
sucht nun diese Mängel zu beseitigen.
In beispielsweiser Ausführung ist derselbe in beiliegender Zeichnung dargestellt.
Abb. ι veranschaulicht die Wirkungsweise der Signalanlage für den Fall, daß nur eine
der beiden sich begegnenden Lokomotiven mit einer Stromquelle ausgerüstet ist.
Die Abb. 2 und 3 zeigen in schematischer
Darstellung die Anordnung einer Signaleinrichtung, wobei sämtliche Lokomotiven Stromquellen
'besitzen.
Abb. 4 erläutert schematisch die Anordnung von zwei Hilfsschienen mit gegeneinander versetzten
Unterbrechungsstellen. Die Wirkungsweise der neuen Signaleinrichtung ist am leichtesten zu überblicken, wenn
man annimmt, es werden nur diejenigen Lokomotiven mit einer Stromquelle ausgerüstet,
die in der einen Richtung fahren, während die Stromquelle auf den entgegengesetzt fahrenden
Lokomotiven abgeschaltet ist. Unter dieser Bedingung erhält man die in Abb. 1
dargestellte Signalanlage.
Von den beiden in entgegengesetzter Richtung fahrenden Lokomotiven 1 und 2 ist nur
eine (2) mit einer Stromquelle 3, z. B. mit einem Generator oder mit einer Akkumulatorenbatterie,
versehen. Falls ein Generator zur Anwendung kommt, wird er am besten von einer mit Abdampf gespeisten, kleinen Turbine
betrieben, die auch während des Stillstandes der Lokomotive weiterläuft und andere Züge
erforderlichenfalls durch Stromlieferungen warnen kann. Es steht aber nichts im Wege,
statt des Dampfantriebes des Generators eine mechanische Bewegungsübertragung von den
Triebrädern der Lokomotive aus anzuwenden. Bei solchen Anlagen steht allerdings nur dann
Strom zur Verfügung, wenn der Zug fährt. Dies ist unbedenklich, wenn alle Lokomotiven
Stromquellen besitzen. Ist diese Voraussetzung aber wie z. B. bei einer Anlage nach Abb. 1
nicht erfüllt, so kann man auch Gleichstromgeneratoren verwenden und den Strom in
!deinen Hilfsbatterien aufspeichern.
Von der Stromquelle 3 führt eine Leitung über die Klingel 4, die Signallampe 5 und
einen Widerstand' oder eine Drosselspule 6 zu dem Laufrad 7, durch welches die Spannung
der Stromquelle auf die Fahrschiene 8 übertragen wird. In welcher Weise übrigens das
Laufrad 7 an die elektrische Leitung angeschlossen wird, kommt erst in zweiter Linie
in Betracht. Man kann z. B. hierfür Bürsten anwenden, die auf einem um die Radnabe
gelegten, aber nicht isolierten Kupferring schleifen. Auf alle Fälle empfiehlt es sich,
die Bürsten und die Stromabnahmestelle gegen Witterungseinnüsse und Staub gut einzukapseln.
Von dem anderen Pol der Stromquelle führt eine Leitung zu dem Stromabnehmer 9, der
als Rolle, Rad, Bügel, Walze o. dgl. in an sich bekannter Weise ausgebildet sein kann
und die Spannung bzw. den Strom auf eine zwischen den Fahrschienen isoliert verlegte
Hilfsschiene 10 überträgt. Letztere ist in gleichmäßigen Abständen von etwa 2 km bei
den Stellen 11 unterbrochen, so daß die beiden Lokomotiven 1 und 2 nur dann durch die
Schiene 10 in elektrisch leitender Verbindung stehen, wenn sich ihre beiden Stromabnehmer
9 auf dem gleichen Schienenstück 10 befinden.
Die Signaleinrichtung auf der Lokomotive 1 entspricht der beschriebenen vollständig bis
auf den Umstand, daß auf der Lokomotive eine Stromquelle fehlt und somit in der vom
Laufrad 7 zum Stromabnehmer 9 führenden Leitung nur eine Drosselspule 6, eine Lampe 5
und eine Klingel 4 liegen.
Es ist nunmehr leicht ersichtlich, daß durch die Signaleinrichtung der Lokomotive 2, die
Fahrschiene 8, die Signaleinrichtung der Lokomotive ι und die Schiene 10 ein geschlossener
Stromkreis gebildet wird, sobald beide Lokomotiven 1 und 2 auf dem gleichen Schienenstück
10 stehen. Infolgedessen wird von der Stromquelle 3 aus ein Strom durch die
Klingeln 4 und die Lampen 5 fließen, wodurch der Lokomotivführer gewarnt wird. Man kann
die Anlage natürlich auch so ausbilden, daß durch den Signalstrom unmittelbar oder durch
Vermittlung eines Relais und eines stärkeren Stromes das Bremswerk des Zuges ausgelöst
wird.
Ferner ist es zweckmäßig, die Spannung der Stromquelle an beide Fahrschienen S zn legen,
damit es gleichgültig ist, in welcher Richtung die Lokomotiven fahren. ■
Wird nur eine Hilfsschiene 10 zwischen den Fahrschienen 8 verlegt, so besteht die Gefahr,
daß die Signalanlagen zu spät oder überhaupt nicht betätigt werden, wenn sich nämlich die
beiden Lokomotiven in der Nähe einer Unterbrechungsstelle Ii dieser einen Hilfsschiene io
begegnen. Dann befinden sie sich bis kurz vor dem Zusammenstoß auf verschiedenen
Schienenstücken io, so' daß ein geschlossener
Stromkreis nicht entstehen kann. Diesen Mißstand kann man dadurch beseitigen, daß man
gemäß Abb. 4 zwei Hilfsschienen 10 und 10'
zwischen den Fahrschienen 8 gegeneinander isoliert verlegt und ihre Unterbrechungsstellen
11 gegeneinander versetzt. Jedes einzelne Schienenstück 10 muß dann aber mindestens
die vierfache Länge der Bremsstrecke eines Zuges besitzen, damit zwischen zwei aufeinanderfolgenden
Unterbrechungsstellen beider Schienen mindestens die doppelte Bremsstrecke liegt. Der Stromabnehmer 9 kann beide
Schienen 10 und 10' gleichzeitig berühren oder auch auf jeder von ihnen eine besondere Rolle
kufen lassen.
Bisher wurde angenommen, daß immer nur eine der beiden sich begegnenden Lokomotiven
eine Stromquelle besitzt. Dies ist jedoch nicht unbedingt erforderlich. Die gleiche
Wirkung ist natürlich auch erreichbar, wenn man beide Maschinen mit Stromquellen ausrüstet,
aber ihre Pole gemäß Abb. 2 in verschiedener Weise an die Schienen 8 und 10
anschließt. Aber selbst dies ist nicht unbedingt erforderlich, da kaum zwei Stromquellen
genau die gleiche Spannung und wenn es sich um Wechselstromgeneratoren handelt, auch
die gleiche Periodenzahl und Phase haben. Sobald daher die Stromabnehmer 9 zweier
Lokomotiven auf das gleiche Hilfsschienenstück 10 gelangen, wird durch den geschlossenen
Stromkreis entsprechend dem Spannungs- und Phasenunterschied der Stromquellen 3 ein
gewisser, wenn auch kleiner Strom hindurch-, fließen, der jedoch genügt, um gemäß Abb. 3
ein Relais 12 zu betätigen und durch dieses einen Nebenstromkreis zu schließen, in dem
die Signalapparate 4, 5 liegen. Bei Gleichstrom kann durch Anwendung eines Wagnerschen
Hammers oder durch fortwährendes Umpolen des Schienenanschlusses eine ähnlich ' günstige Wirkung wie mit Wechselstrom er-■
reicht werden. Die beschriebene Sicherungs- : anlage ist auch bei elektrischen Bahnen an-
; wendbar, wobei der Betriebsstrom auch für die Signalzwecke verwendet wird. Hierbei
ι kann man die Fahrschienen selbst an Stelle j besonderer Hilfsschienen verwenden, indem
j man bei ersteren in Abständen von der vierfachen Bremsstrecke isolierte Verbindungs-
; stücke verwendet und die so gebildeten elekirischen Unterbrechungsstellen bei beiden
Schienen zueinander versetzt.
Die Erfindung bezweckt also die Steigerung der Empfindlichkeit der Alarmsteuerung, was
bei den verhältnismäßig einfachen Zugdeckungseinrichtungen dadurch ermöglicht wird, daß
stets beide Stromquellen im Streckenstromkreise liegen, so daß zwei einander entgegengeschaltete'Stromquellen
in zwei Einzelstromkreise mit je einer Stromquelle aufgelöst werden.
Claims (1)
- Patent-An Spruch:ElektrischeZugdeckungseinrichtung.deren Streckenstromkreis im Gefahrenfall durch zwei sich nähernde Züge, ferner durch die geerdeten Fahrschienen und eine in Teilstrecken zerlegte, isolierte Hilfsschiene geschlossen wird, dadurch gekennzeichnet, daß auf jeder Lokomotive das im Strekkenstromkreis liegende Relais auch zu dem die Alarmsignale betätigenden Nebenstromkreis gehört und von diesem nach seiner Erregung durch den Streckenstromkreis geschlossen gehalten wird, um den Strekkenstromkreis mit seinen beiden einander entgegengeschalteten Stromquellen in zwei Einzelstromkreise mit je einer Stromquelle aufzulösen, ohne ersteren zu unterbrechen, so daß die Empfindlichkeit der Einrichtung weitestgehend gesteigert werden kann.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE352006T | 1921-04-08 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE352006C true DE352006C (de) | 1922-04-18 |
Family
ID=6272436
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1921352006D Expired DE352006C (de) | 1921-04-08 | 1921-04-08 | Elektrische Zugdeckungseinrichtung |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE352006C (de) |
-
1921
- 1921-04-08 DE DE1921352006D patent/DE352006C/de not_active Expired
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