DE352006C - Elektrische Zugdeckungseinrichtung - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN
AM 18. APRIL 1922

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

- JVi 352006 - KLASSE 2Oi GRUPPE 35

Edwin Schaffmann in Bolkow b. Woldisch-Tykow, Pomm.

Elektrische Zugdeckungseinrichtung. Patentiert im Deutschen Reiche vom 8. April 1921 ab.

Der Gegenstand der Erfindung ist eine Zugdeckungseinrichtung zur Vermeidung von Zusammenstößen. Elektrische Zugdeckungseinrichtungen sind in mehrfacher Ausführung bekannt. Diese Ausführungen aber weisen immer noch den Mangel auf, daß es nicht möglich ist, schwache und kurzdauernde Alarmimpulse deutlich bemerkbar zu machen. Diese Anlagen benötigen, um diesen Zweck zu erreichen, mehrere unterteilte Hilfsschienen, die

untereinander in besonderer Weise verbunden, gegeneinander und gegenüber der Erde isoliert sind. Will man solche kostspielige Anlage umgehen, so ist es unvermeidlich, daß im Alarmstromkreis beide Stromquellen der sich begegnenden Lokomotiven liegen, einander entgegenwirken, was zur Folge hat, daß die auftretenden, elektromotorischen Kräfte sehr klein werden. Legt man durch asynchrones ίο Zusammenwirken diese Kräfte um, so kann dieser Nachteil zwar behoben werden, dafür werden aber die alarmierenden Stromstöße nur äußerst kurze Zeit wirksam, und es liegt die Gefahr nahe, daß sie dann nicht beachtet und übersehen werden. Hier tritt noch der Umstand hinzu, daß durch Witterungseinflüsse, durch die Beschaffenheit der Verbindungsstellen zwischen den einzelnen Schienenstücken, die Leistungsfähigkeit sehr vermindert wird. Der Gegenstand vorliegender Erfindung sucht nun diese Mängel zu beseitigen.

In beispielsweiser Ausführung ist derselbe in beiliegender Zeichnung dargestellt.

Abb. ι veranschaulicht die Wirkungsweise der Signalanlage für den Fall, daß nur eine der beiden sich begegnenden Lokomotiven mit einer Stromquelle ausgerüstet ist.

Die Abb. 2 und 3 zeigen in schematischer Darstellung die Anordnung einer Signaleinrichtung, wobei sämtliche Lokomotiven Stromquellen 'besitzen.

Abb. 4 erläutert schematisch die Anordnung von zwei Hilfsschienen mit gegeneinander versetzten Unterbrechungsstellen. Die Wirkungsweise der neuen Signaleinrichtung ist am leichtesten zu überblicken, wenn man annimmt, es werden nur diejenigen Lokomotiven mit einer Stromquelle ausgerüstet, die in der einen Richtung fahren, während die Stromquelle auf den entgegengesetzt fahrenden Lokomotiven abgeschaltet ist. Unter dieser Bedingung erhält man die in Abb. 1 dargestellte Signalanlage.

Von den beiden in entgegengesetzter Richtung fahrenden Lokomotiven 1 und 2 ist nur eine (2) mit einer Stromquelle 3, z. B. mit einem Generator oder mit einer Akkumulatorenbatterie, versehen. Falls ein Generator zur Anwendung kommt, wird er am besten von einer mit Abdampf gespeisten, kleinen Turbine betrieben, die auch während des Stillstandes der Lokomotive weiterläuft und andere Züge erforderlichenfalls durch Stromlieferungen warnen kann. Es steht aber nichts im Wege, statt des Dampfantriebes des Generators eine mechanische Bewegungsübertragung von den Triebrädern der Lokomotive aus anzuwenden. Bei solchen Anlagen steht allerdings nur dann Strom zur Verfügung, wenn der Zug fährt. Dies ist unbedenklich, wenn alle Lokomotiven Stromquellen besitzen. Ist diese Voraussetzung aber wie z. B. bei einer Anlage nach Abb. 1 nicht erfüllt, so kann man auch Gleichstromgeneratoren verwenden und den Strom in !deinen Hilfsbatterien aufspeichern.

Von der Stromquelle 3 führt eine Leitung über die Klingel 4, die Signallampe 5 und einen Widerstand' oder eine Drosselspule 6 zu dem Laufrad 7, durch welches die Spannung der Stromquelle auf die Fahrschiene 8 übertragen wird. In welcher Weise übrigens das Laufrad 7 an die elektrische Leitung angeschlossen wird, kommt erst in zweiter Linie in Betracht. Man kann z. B. hierfür Bürsten anwenden, die auf einem um die Radnabe gelegten, aber nicht isolierten Kupferring schleifen. Auf alle Fälle empfiehlt es sich, die Bürsten und die Stromabnahmestelle gegen Witterungseinnüsse und Staub gut einzukapseln.

Von dem anderen Pol der Stromquelle führt eine Leitung zu dem Stromabnehmer 9, der als Rolle, Rad, Bügel, Walze o. dgl. in an sich bekannter Weise ausgebildet sein kann und die Spannung bzw. den Strom auf eine zwischen den Fahrschienen isoliert verlegte Hilfsschiene 10 überträgt. Letztere ist in gleichmäßigen Abständen von etwa 2 km bei den Stellen 11 unterbrochen, so daß die beiden Lokomotiven 1 und 2 nur dann durch die Schiene 10 in elektrisch leitender Verbindung stehen, wenn sich ihre beiden Stromabnehmer 9 auf dem gleichen Schienenstück 10 befinden.

Die Signaleinrichtung auf der Lokomotive 1 entspricht der beschriebenen vollständig bis auf den Umstand, daß auf der Lokomotive eine Stromquelle fehlt und somit in der vom Laufrad 7 zum Stromabnehmer 9 führenden Leitung nur eine Drosselspule 6, eine Lampe 5 und eine Klingel 4 liegen.

Es ist nunmehr leicht ersichtlich, daß durch die Signaleinrichtung der Lokomotive 2, die Fahrschiene 8, die Signaleinrichtung der Lokomotive ι und die Schiene 10 ein geschlossener Stromkreis gebildet wird, sobald beide Lokomotiven 1 und 2 auf dem gleichen Schienenstück 10 stehen. Infolgedessen wird von der Stromquelle 3 aus ein Strom durch die Klingeln 4 und die Lampen 5 fließen, wodurch der Lokomotivführer gewarnt wird. Man kann die Anlage natürlich auch so ausbilden, daß durch den Signalstrom unmittelbar oder durch Vermittlung eines Relais und eines stärkeren Stromes das Bremswerk des Zuges ausgelöst wird.

Ferner ist es zweckmäßig, die Spannung der Stromquelle an beide Fahrschienen S zn legen, damit es gleichgültig ist, in welcher Richtung die Lokomotiven fahren. ■

Wird nur eine Hilfsschiene 10 zwischen den Fahrschienen 8 verlegt, so besteht die Gefahr,

daß die Signalanlagen zu spät oder überhaupt nicht betätigt werden, wenn sich nämlich die beiden Lokomotiven in der Nähe einer Unterbrechungsstelle Ii dieser einen Hilfsschiene io begegnen. Dann befinden sie sich bis kurz vor dem Zusammenstoß auf verschiedenen Schienenstücken io, so' daß ein geschlossener Stromkreis nicht entstehen kann. Diesen Mißstand kann man dadurch beseitigen, daß man gemäß Abb. 4 zwei Hilfsschienen 10 und 10' zwischen den Fahrschienen 8 gegeneinander isoliert verlegt und ihre Unterbrechungsstellen 11 gegeneinander versetzt. Jedes einzelne Schienenstück 10 muß dann aber mindestens die vierfache Länge der Bremsstrecke eines Zuges besitzen, damit zwischen zwei aufeinanderfolgenden Unterbrechungsstellen beider Schienen mindestens die doppelte Bremsstrecke liegt. Der Stromabnehmer 9 kann beide Schienen 10 und 10' gleichzeitig berühren oder auch auf jeder von ihnen eine besondere Rolle kufen lassen.

Bisher wurde angenommen, daß immer nur eine der beiden sich begegnenden Lokomotiven eine Stromquelle besitzt. Dies ist jedoch nicht unbedingt erforderlich. Die gleiche Wirkung ist natürlich auch erreichbar, wenn man beide Maschinen mit Stromquellen ausrüstet, aber ihre Pole gemäß Abb. 2 in verschiedener Weise an die Schienen 8 und 10 anschließt. Aber selbst dies ist nicht unbedingt erforderlich, da kaum zwei Stromquellen genau die gleiche Spannung und wenn es sich um Wechselstromgeneratoren handelt, auch die gleiche Periodenzahl und Phase haben. Sobald daher die Stromabnehmer 9 zweier Lokomotiven auf das gleiche Hilfsschienenstück 10 gelangen, wird durch den geschlossenen Stromkreis entsprechend dem Spannungs- und Phasenunterschied der Stromquellen 3 ein gewisser, wenn auch kleiner Strom hindurch-, fließen, der jedoch genügt, um gemäß Abb. 3 ein Relais 12 zu betätigen und durch dieses einen Nebenstromkreis zu schließen, in dem die Signalapparate 4, 5 liegen. Bei Gleichstrom kann durch Anwendung eines Wagnerschen Hammers oder durch fortwährendes Umpolen des Schienenanschlusses eine ähnlich ' günstige Wirkung wie mit Wechselstrom er-■ reicht werden. Die beschriebene Sicherungs- : anlage ist auch bei elektrischen Bahnen an- ; wendbar, wobei der Betriebsstrom auch für die Signalzwecke verwendet wird. Hierbei ι kann man die Fahrschienen selbst an Stelle j besonderer Hilfsschienen verwenden, indem j man bei ersteren in Abständen von der vierfachen Bremsstrecke isolierte Verbindungs- ; stücke verwendet und die so gebildeten elekirischen Unterbrechungsstellen bei beiden Schienen zueinander versetzt.

Die Erfindung bezweckt also die Steigerung der Empfindlichkeit der Alarmsteuerung, was bei den verhältnismäßig einfachen Zugdeckungseinrichtungen dadurch ermöglicht wird, daß stets beide Stromquellen im Streckenstromkreise liegen, so daß zwei einander entgegengeschaltete'Stromquellen in zwei Einzelstromkreise mit je einer Stromquelle aufgelöst werden.

Claims (1)

1. Patent-An Spruch:

   ElektrischeZugdeckungseinrichtung.deren Streckenstromkreis im Gefahrenfall durch zwei sich nähernde Züge, ferner durch die geerdeten Fahrschienen und eine in Teilstrecken zerlegte, isolierte Hilfsschiene geschlossen wird, dadurch gekennzeichnet, daß auf jeder Lokomotive das im Strekkenstromkreis liegende Relais auch zu dem die Alarmsignale betätigenden Nebenstromkreis gehört und von diesem nach seiner Erregung durch den Streckenstromkreis geschlossen gehalten wird, um den Strekkenstromkreis mit seinen beiden einander entgegengeschalteten Stromquellen in zwei Einzelstromkreise mit je einer Stromquelle aufzulösen, ohne ersteren zu unterbrechen, so daß die Empfindlichkeit der Einrichtung weitestgehend gesteigert werden kann.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.