DE3507906C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Hilfseinrichtung für Kraftfahr­ zeug-Prüfstände nach dem Oberbegriff von Anspruch 1. Ent­ sprechende Prüfstände zur Überprüfung des Bewegungsverhal­ tens von Teilen des Kraftfahrzeuges oder auch des ganzen Kraftfahrzeuges selber gehen beispielsweise aus der SAE- Schrift Nr. 7 20 473 als bekannt hervor.

Bei derartigen Prüfständen stehen die Fahrzeugräder des zu überprüfenden Fahrzeuges auf sogenannten Radaufstandsplatten, von denen aus Kräfte in Längs- und Querrichtung sowie u. U. Drehmomente um eine Vertikalachse in die Fahrzeugräder einge­ leitet werden können. Und zwar ist der Fahrzeugaufbau unbe­ weglich innerhalb des Prüfstandes festgezurrt. Die Radaufstands­ platten sind in wenigstens zwei, vorzugsweise in drei Raum­ richtungen verschiebbar und unter Umständen auch noch um eine Vertikalachse verdrehbar, wobei die Verschiebe- und Ver­ drehbewegungen im Quasistillstand von statten gehen. Es können definierte Kräfte und definierte Bewegungen auf die Räder ausgeübt werden, wobei der Fahrzeugaufbau - wie gesagt - fest­ gehalten wird. Ziel der Arbeiten in einem solchen Prüfstand ist, die Beweglichkeit und die Steifigkeit der Radaufhängungen zu testen. Es soll beispielsweise festgestellt werden, inwie­ weit beim Einfedern eines Fahrzeugrades, also bei einer Ver­ tikalbewegung des Fahrzeugrades Sekundärbewegungen in Hori­ zontalrichtung oder als Drehbewegungen auftreten. Beispiels­ weise sind solche Untersuchungen zur Ermittlung des Eigen­ lenkverhaltens von Fahrzeugachsen im einfedernden oder be­ lasteten Zustand von Interesse. Nachteilig hierbei ist, daß derartige Fahrzeugüberprüfungen nicht bei kraftbeaufschlagtem Antrieb der Treibräder des Fahrzeuges durchgeführt werden können. Um nämlich derartige Fahrzeugüberprüfungen möglichst realitätsnah simulieren zu können, wäre es wünschenswert, auch den ganzen Antriebsstrang und den Einfluß der von ihm auf die Radaufhängung einwirkenden Traktionskräfte oder auch den Einfluß von Bremskräften simulieren zu können.

Bekannt sind sogenannte Rüttelprüfstände (vgl. z. B. DE-PS 32 18 019 oder DE-OS 30 25 478), mit denen die Fahrt über eine Holperstrecke im Prüfraum simuliert werden kann. Es han­ delt sich dabei um einen Dauerfestigkeitsprüfstand, in welchem ein Rüttelzustand über mehrere Stunden wenn nicht Tage auf­ rechterhalten wird, um Ermüdungsbrüche an irgendwelchen Tei­ len zu provozieren und um im Entwicklungsstadium eines Fahr­ zeuges Schwachstellen aufzuzeigen. Bei solchen Rüttelprüfstän­ den wird anstelle eines normalen Fahrzeugrades ein Rüttel­ flansch angeschraubt, der nach allen drei Raumrichtungen kraft­ unterstützt und programmgesteuert gerüttelt werden kann. Der Fahrzeugaufbau kann dabei behinderungsfrei schwingen. Dem­ gegenüber geht es beim gattungsmäßig zugrundegelegten Prüf­ stand jedoch um ein völlig anderes Problem und eine andersar­ tige Untersuchungsthematik, nämlich das Eigenlenkverhalten der Radaufhängung unter fahrdynamischen Einflüssen. Aufgrund dessen können keine Anregungen von Rüttelprüfständen in Richtung auf eine Verbesserung von Prüfständen der gattungsmäßigen Art aus­ gehen, insbesondere wenn - wie bei den erwähnten bekannten Rüttelprüfständen - die Radnaben in jeder Hinsicht drehstarr mit dem Rüttelflansch verschraubt sind.

Die FR-PS 23 18 411 zeigt einen Rüttelprüfstand in Einfach­ version. Und zwar wird das Fahrzeug in komplett fahrberei­ tem Zustand in den Prüfstand eingefahren, wobei einem der Fahrzeugräder eine vertikal oszillierende Radaufstandsplatte zugeordnet ist, die das entsprechende Fahrzeugrad in Vertikal­ schwingungen versetzen kann. Diesem Fahrzeugrad wird außerdem noch über eine an das Fahrzeugrad angekuppelte Gelenkwelle von einer neben dem Fahrzeug feststehenden Drehschwing-Einrichtung dem Fahrzeugrad ein Schwingmoment aufgeprägt, wodurch aufgrund der Radreibung auf der Unterlage die Nabe in Längsschwingungen versetzt wird. Mit einem solchen vereinfachten Rüttelprüfstand soll die sichere resonanzfreie Halterung von Fahrzeugteilen wie z. B. der Lichtmaschine oder der Heizung kontrolliert wer­ den können. Auch diese Druckschrift vermittelt keinerlei An­ regung in Richtung auf eine verbesserte Ausgestaltung des gattungsmäßigen Prüfstandes, der eine völlig andere Unter­ suchungsthematik bzw. -problematik hat.

Die DE-OS 21 39 229 zeigt eine Einrichtung zur Überprüfung der Drehsensoren eines Antiblockiersystemes. Hierbei werden die einzelnen Fahrzeugräder einer definierten Rotation un­ terworfen und geprüft, inwieweit die Spannungssignale der Drehsensoren des Antiblockiersystems tatsächlich den Raddreh­ zahlen entsprechen. Normalerweise werden solche Untersuchungen auf Rollprüfständen durchgeführt, die jedoch nur in größeren Werkstätten vorausgesetzt werden können, weshalb die zitier­ te Druckschrift eine Einrichtung vorschlägt, wie man solche Sensorüberprüfungen auch ohne Rollenprüfstand durchführen kann. Zur Drehsensor-Überprüfung wird das Fahrzeug mit einer werkstattüblichen Hebebühne in der Weise aufgebockt, daß die einzelnen Fahrzeugräder vom Boden abheben und sich ohne wei­ teres durchdrehen lassen. Es wird dann über die Radmuttern ein Elektromotor zum definierten Durchdrehen der einzelnen Räder angeflanscht und auf diese Weise die Drehsensoren über­ überprüft. Nachdem mit dem Antrieb lediglich die Reibmomente des Fahrzeugrades überwunden zu werden brauchen, kann es sich hierbei um einen relativ leicht bauenden Antrieb und eine kräftemäßig nur schwach belastbare Antriebsvorrichtung han­ deln. Praxisnahe Traktionskräfte oder Bremskräfte lassen sich mit der Einrichtung nach dieser Druckschrift nicht simulieren, weil sie viel zu schwach bemessen und weil sie zum Abbremsen des Fahrzeugrades gar nicht ausgelegt ist. Darüber hinaus ließen sich mit der bekannten Einrichtung auch keine Kombi­ nationen von Traktions- oder Bremskräften zum einen mit Ein­ federungen des Fahrzeugrades zum anderen kombiniert simulie­ ren, weil bei der Anwendung der bekannten Drehsensor-Prüf­ einrichtung die Fahrzeugräder nirgends aufstehen dürfen. Die­ se Druckschrift vermittelt daher ebenfalls keinerlei Anre­ gung in Richtung auf eine Verbesserung des gattungsmäßig zu­ grundegelegten Prüfstandes.

Die DE-AS 24 27 407 zeigt schließlich einen Reifenprüfstand, bei dem ein auf eine Sonderbauform eines Fahrzeugrades aufgezogener Reifen in seinem Lauf- und Verschleißverhalten untersucht werden soll. Der Reifen kann mit definierter Anpreßkraft auf eine bewegte Unterlage aufge­ drückt werden, wobei das Rad auf der Unterlage abrollt. Außer­ dem kann aufgrund einer kardanischen Aufhängung des Rades die­ ses in gewissen Grenzen in zwei verschiedenen zueinander senk­ recht stehenden Ebenen gegenüber der laufenden Unterlage ver­ schwenkt werden, so daß unterschiedliche Spurwinkel und unter­ schiedliche Sturzwinkel des Rades gegenüber der Abrollebene simuliert werden können. Darüber hinaus kann ungeachtet der Um­ fangsgeschwindigkeit der Radaufstandsfläche und ungeachtet der eingestellten Spur- und Sturzwinkel das den zu überprü­ fenden Reifen tragende Rad bzw. seine Felge mit definierter frei wählbarer Umfangsgeschwindigkeit angetrieben werden. Als ein wesentliches Kriterium dieses Reifenprüfstandes ist die sich bewegende Radunterlage, die entweder als große Trommel oder als ein über eine ebene Fläche hinwegbewegtes Band aus­ gebildet sein kann, anzusehen. Ein weiteres entscheidendes Kriterium ist der Umlauf des zu untersuchenden Reifens anzu­ sehen. Demgegenüber wird jedoch bei dem erfindungsgemäßen Prüfstand eine Kraftausübung auf das Fahrzeugrad bei still­ stehendem Reifen angestrebt, wobei jedoch gleichwohl in praxis­ naher Weise der Einfluß von Traktions- oder Bremsmomenten sei­ tens der Antriebswellen mit erfaßt werden soll. Aufgrund der unterschiedlichen Untersuchungsthematik und andersartigen Versuchsbedingungen des Prüflings sind Anregungen zur Ver­ besserung des gattungsmäßigen Prüfstandes nicht zu erwarten.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Hilfseinrichtung für Prüf­ stände zur fahrdynamischen Untersuchung von Radaufhängungen zu schaffen, mit deren Hilfe in einem solchen Prüfstand der kom­ binierte Einfluß sowohl von Längs- und Querkräften einerseits als auch von Traktions-, Schub- oder Bremsmomenten anderer­ seits auf das Eigenlenkverhalten der Radaufhängung von ange­ triebenen Fahrzeugrädern untersucht werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeich­ nenden Merkmale von Anspruch 1 oder durch die kenn­ zeichnenden Merkmale von Anspruch 6 gelöst.

Dank der erfindungsgemäßen Stütze bzw. des erfindungs­ gemäßen Hilfsrades kann die Treibachse des Fahrzeuges auch ohne Rollenprüfstand angetrieben und durch einen außenseitig angeflanschten Bremsgenerator belastet werden. Gleichwohl können über das Hilfsrad bzw. die Stütze Längs- und Querkräfte sowie Momente um die Rad­ hochachse in das "Fahrzeugrad" eingeleitet werden. Es können somit noch realitätsnäher Fahrzustände im Still­ stand auf dem Prüfstand simuliert werden.

Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung können den Unteransprüchen entnommen werden. Im übrigen ist die Erfindung anhand verschiedener, in den Zeichnungen dar­ gestellter Ausführungsbeispiele nachfolgend noch er­ läutert; dabei zeigen:

Fig. 1 eine schematische Grundrißdarstellung eines Prüfstandaufbaues unter Verwendung von Hilfsrädern,

Fig. 2 eine Seitenansicht eines Prüfstandauf­ baues im Bereich einer antreibbaren Vor­ derachse eines Kraftfahrzeuges,

Fig. 3 einen Schnitt durch ein erstes Ausfüh­ rungsbeispiel eines Hilfsrades in Ein­ zeldarstellung und

Fig. 4 eine Seitenansicht eines weiteren Aus­ führungsbeispieles eines Prüfstandauf­ baues in Seitenansicht unter Verwendung eines Hilfsrades.

Mit dem vereinfachten Prüfstandsaufbau nach Fig. 1 ist eine Leistungsmessung an Kraftfahrzeugen auch ohne so­ genannten Rollenprüfstand möglich, der relativ aufwen­ dig ist. Das Fahrzeug 1 mit Antriebsmotor 2, Schaltge­ triebe 3 und Gelenkwelle 4, dessen Antriebsenergie über ein Differentialgetriebe 8 in der hinten angeordneten Treibachse 5 und über die beiden Seitenwellen 6 zu den Fahrzeugrädern geleitet wird, soll auf möglichst ein­ fache Weise auf die an den Treibrädern zur Verfügung stehende Antriebsleistung überprüft werden, wobei ihr jedoch kein Rollenprüfstand zur Verfügung steht. Zu diesem Zweck sind bei dem dargestellten Ausführungsbei­ spiel die beiden normalen Fahrzeugräder der Treibachse demontiert und statt dessen Hilfsräder 9 angeschraubt. Diese sind in den Hauptabmessungen mit normalen Fahr­ zeugrädern weitgehend baugleich, d. h. sie weisen einen Felgenkranz 14 und einen darauf aufgezogenen Druckluft­ reifen 13 auf. Die Radscheibe 15 ist in dem Bereich zwischen dem Radschraubenkranz 16 und dem Felgenkranz 14 unterbrochen und es ist an dieser Stelle ein Zwi­ schenlager 12 eingefügt, welches die beiden konzen­ trisch ineinanderliegenden Radteile in axialer und radialer Hinsicht drehbar zueinander lagert. Das Hilfs­ rad ist mit den normalen Radschrauben an den Radnaben­ flansch 38 angeschraubt. Die Radnabe ist in dem Achs­ träger 7 aufgrund der Radlager 17 drehbar gelagert und vom Antriebsmotor 2 her drehantreibbar. Dank des in dem Hilfsrad angeordneten Zwischenlagers ist ein solcher Drehantrieb auch bei stehendem Reifen 13 möglich. Die nach außen weisende Seite des Hilfsrades weist einen Flansch 36′ auf, an dem eine Gelenkwelle 37 ankoppelbar ist, welche ihrerseits zu einem Bremsgenerator 10 führt, mit dem das Antriebsrad belastet werden kann. Zur Anzeige der Drehgeschwindigkeit ist mit dem Brems­ generator noch ein zusätzlicher Tachometer-Generator 11 gekoppelt. Bei dieser Anordnung ist es möglich, Lei­ stungsmessungen an Kraftfahrzeugen durchzuführen, die mit den Rädern auf einem festen Untergrund stehen. Wichtiger als die Leistungsmessung selber ist jedoch auch die Möglichkeit, daß man bei derartigen Leistungs­ messungen bzw. Antriebsbelastungen auch die Verlage­ rungen der Achsteile und Antriebsräder unter den bei Traktion oder Schub auftretenden Krafteinwirkungen be­ obachten und messen kann.

Einen etwas komplizierteren Versuchsaufbau zeigt die Fig. 2 anhand eines Kraftfahrzeuges 1′ bei dem die Vorderachse die Treibachse 5′ ist. Das Fahrzeug ist mittels Fahrzeuganbindungen 32 in allen drei Raumrich­ tungen fest auf dem Prüfstand verankert. Im Bereich der Fahrzeugräder sind besondere Radauflagerungen 21 ange­ bracht, die in Form einer dreidimensional beweglichen Drehscheibe 28 ausgebildet ist. Und zwar ist ein Grund­ glied der Radauflagerung 21 in einer Vertikalführung 22 beweglich gelagert und mittels eines Hubzylinders auf und ab bewegbar. In diesem Grundglied ist über eine Querführung 25 ein Querschlitten 24 in Fahrzeugquer­ richtung leichtgängig beweglich. Auf den Querschlitten seinerseits ist ein Längsschlitten 26 in Längsführungen 27 leichtgängig beweglich. Letzterer schließlich trägt die Drehscheibe 28 über ein Drehlager 29. Bei dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die er­ findungsgemäße Hilfseinrichtung in Form einer Stütze 30 ausgebildet. Diese weist einen großen Außenkranz auf, der mit einem Stützfuß 31 verbunden ist, der seiner­ seits über ein Kipplager 33 und einen Flansch 34 mit der Drehscheibe 28 verbunden ist. Die Kippachse des Kipplagers 33 liegt parallel zur Fahrzeuglängsachse. Im übrigen ist der Stützfuß 31 etwa gleichachsig zur Dreh­ achse der Drehscheibe 28 angeordnet. Über ein innerhalb des oben genannten Außenkranzes angeordnetes Zwischen­ lager 12′ ist ein Befestigungsflansch in der erfin­ dungsgemäßen Stütze angebracht, der an den Radnaben­ flansch anschraubbar ist und an den außenseitig auch eine zu einem Bremsgenerator oder dergleichen weiter­ führende Welle ankuppelbar ist.

Dank der schwimmenden und auch axialbeweglichen Hal­ terung der Drehscheibe 28 kann sich diese frei im Raum bewegen, und es können die Einflüsse der traktions bzw. schubbedingten Krafteinwirkungen auf die Radauf­ hängung leicht beobachtet werden. Die Drehscheibe er­ möglicht auch eine solche Beobachtung bei eingeschla­ genen Rädern. Zwar ist durch die Verwendung eines star­ ren Stützfusses 31 die Reifenelastizität bei diesem Versuchsaufbau ausgeschaltet, jedoch kann der Stützfuß 31 auch als teleskopartiges Federbein mit einer gewis­ sen Elastizität ausgebildet werden. Der Vorteil der Hilfsstütze nach Fig. 2 gegenüber einem kompletten Hilfsrad nach Fig. 1 oder nach Fig. 3 liegt darin, daß die Sicht auf die Einzelteile der Radaufhängung und der meßtechnische Zugang weniger stark behindert ist.

Das in Fig. 3 gezeigte Hilfsrad ist unter weitgehender Verwendung von Teilen normaler Fahrzeugräder aufgebaut. Und zwar ist die Radscheibe eines normalen Fahrzeug­ rades im Bereich des äußersten Durchmessers am Felgen­ kranz 14 herausgetrennt. Statt dessen ist eine topf­ förmige Radscheibe 15′ eingeschweißt, die in der Mitte einen Lagerstuhl aufweist zur Aufnahme von Zwischen­ lagern 12′′ zur drehbaren Lagerung eines Abtriebszapfens 35 bzw. 35′ - es sind in der oberen bzw. in der unteren Hälfte zwei unterschiedliche Varianten des Abtriebs­ zapfens dargestellt. In der unteren Bildhälfte von Fig. 3 geht der Abtriebszapfen 35′ unmittelbar in einen Flansch über, der mittels der Radschrauben an den Radnabenflansch 38 anschraubbar ist. Bei dem in der oberen Bildhälfte dargestellten Ausführungsbeispiel ist der aus dem Fahrzeugrad herausgetrennte Radscheibenan­ teil 39 mit einer Hilfs-Radscheibe 39′ verschweißt, die ihrerseits unmittelbar mit dem Abtriebszapfen 35 ver­ bunden ist. In den Radscheiben 15′ und 39′ sind lage­ gleich zu den Radschrauben liegende Durchbrüche zum Durchstecken von Rohrschlüsseln angebracht. Diese Art der Hilfsräder 9′ bzw. 9′′ mit zentrisch liegendem und gesondertem Abtriebszapfen 35 ist meist aus Platzgrün­ den unumgänglich, weil radial außerhalb des Schrauben­ kranzes 16 ein Zwischenlager nicht mehr unterbringbar ist. Es ist dabei daran zu denken, daß in unmittelbarer Nachbarschaft zu der Radscheibe Bremseinbauten und der­ gleichen am Fahrzeug vorgesehen sind, die mit einem solchen Lagereinbau kollidieren würden.

Bei dem in Fig. 4 gezeigten und mit dem Prüfstandsauf­ bau nach Fig. 2 ähnlichen Versuchsaufbau ist anstelle einer Hilfsstütze 30 ein Hilfsrad 9 vorgesehen. Die Radauflagerung 21′ ist hier ebenfalls gegenüber der Radauflagerung 21 nach Fig. 2 verändert, indem die Radauflagerung nicht nur in Vertikalrichtung anhebbar ist, sondern auch in beiden Horizontalrichtungen zwangsweise durch entsprechende Antriebe verfahrbar ist. Und zwar ist der Querschlitten 24 mit einem Quer­ kraftzylinder 41 gekoppelt und mit diesem zwangsweise verschiebbar, wobei auch noch die Querkraft über einen in den Kraftfluß integrierten Kraftaufnehmer laufend feststellbar ist. Über einen ebenfalls zeichnerisch nicht dargestellten Weggeber ist außerdem der Verschie­ beweg in Querrichtung meßbar. In gleicher Weise ist auch der Längsschlitten 26 mit einem Längskraftzylinder 40 gekoppelt, der es erlaubt, den Längsschlitten zwangsweise zu verschieben, wobei ebenfalls über einen Kraftaufnehmer die Verschiebekraft feststellbar ist. Auch hier ist zusätzlich noch der Verschiebeweg fest­ stellbar. Schließlich ist auch noch die Drehscheibe 28 über eine Gelenkwelle von einem Verdrehantrieb 42 aus mit einem Drehmoment um eine Vertikalachse beaufschlag­ bar. Auch hier können die eingeleiteten Drehmomente und die Verdrehwege laufend gemessen werden. Die Drehmo­ menteinleitung erfolgt so, daß dadurch keine Rückwir­ kungen oder Krafteinwirkungen auf die beiden Schlitten 24 und 26 ausgeübt werden. Um bei derartigen Kraftein­ leitungen das Hilfsrad 9 sicher an die Drehscheibe 28 ankuppeln zu können, ist bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel das Hilfsrad unter Verwendung von Auflaufkeilen 43 und einem Spannband 44 fest auf die Oberseite der Drehscheibe aufgespannt. Die Radauflage­ rung 21′ mit ihren insgesamt vierfachen Krafteinlei­ tungsmöglichkeiten erlaubt die universellste und der Realität am nächsten kommende Simulation von Kraftein­ wirkungen und die entsprechende Messung der Lageverän­ derung des Fahrzeugrades.

Claims (6)

1. Hilfseinrichtung für Kraftfahrzeug-Prüfstände, mit fest auf dem Prüfstand verankertem Fahrzeugaufbau und mit defi­ niert verschiebbaren Radaufstandsplatten, zur Überprüfung des Bewegungsverhaltens von Achsteilen des Kraftfahrzeuges unter bei Fahrbetrieb auftretenden, im Stillstand simulier­ ten Krafteinwirkungen, gekennzeichnet durch eine anstelle eines antreibbaren Fahrzeugrades an dem ent­ sprechenden Radnaben- oder Bremstrommelflansch (38) anschraub­ bare, die Radnabe höhengleich wie das Fahrzeugrad halternde Stütze (9, 9′, 9′′, 30), die ein Zwischenlager (12, 12′, 12′′) zur im Stillstand drehbaren Halterung der Radnabe aufweist und die einen zur Fahrzeugaußenseite weisenden und dort mit einer Verbindungsmöglichkeit für eine weiterführende Welle versehenen Abtriebsflansch (36, 36) umfaßt.

2. Hilfseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Abtriebsflansch (36) von einem Abtriebszapfen (35, 35′) gehalten ist, der zugleich der Lagerzapfen für die Rad­ nabe des Fahrzeuges in der Stütze (9′, 9′′) ist und gleich­ achsig zu ihr liegt.

3. Hilfseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Abtriebszapfen (35, 35′) oder das den Abtriebsflansch (36, 36′) bildende Teil - in Fahrzeuglängsrichtung gesehen - kippfest in der Stütze (9, 9′, 9′′, 30) gelagert und daß die Stütze (9, 9′, 9′′, 30) in Fahrzeugquerrichtung kippbar am Boden aufgelagert ist.

4. Hilfseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflagerungsstelle der Stütze (9, 9′, 9′′, 30) am Boden lagemäßig etwa mit der Radaufstandsfläche des normalen Fahrzeugrades übereinstimmt.

5. Hilfseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Stütze radähnlich einen mit dem Felgenkranz (14) des normalen Fahrzeugrades weitgehend baugleich ausgebildeten in Axial- und Radiallage lagegleich angeordneten Felgenkranz (14) und einen darauf aufgezogenen Druckluftreifen (13) auf­ weist, mit dem die Stütze (9, 9′, 9′′) lose auf dem Untergrund aufgesetzt ist.

6. Hilfseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die radähnliche Stütze (Hilfsrad 9) innerhalb der Rad­ scheibe (15) im Bereich radial zwischen dem Radschrauben­ kranz (16) und dem Felgenkranz (14) ein Radial- und Axial­ kräfte aufnehmendes Zwischenlager (12) aufweist.