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Die Erfindung betrifft eine Verbundbahn zum Verziehen
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von Streckenausbau im Berg- und Tunnelbau, die aus flexiblem Material
bestehend abschnittsweise zwischen Gebirge und Ausbau eingebracht ist.
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Die im untertägigen Berg- und Tunnelbau aufgefahrenen Strecken müssen
über ihre Standzeit durch gesondert einzubringenden Ausbau gesichert werden. Hierzu
wird vor allem stählerner Bogenausbau eingesetzt, der mit zunehmender Teufe nachgiebig
ausgebildet ist. Die Zwischenräume zwischen diesen Ausbaubögen werden durch Verzugmatten
oder Verzugbahnen abgedeckt, die ihrerseits mit Bergestücken oder Baustoff hinterfüllt
werden. Besonders vorteilhaft ist das Hinterfüllen des Ausbaues mit hydraulisch
abbindendem Baustoff, da dieses den Ausbauwiderstand des Streckenausbaues zusätzlich
erhöht. Die Baustoffe werden mittels Betonpumpen bzw.
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Blasanlagen hinter den Verzug gebracht. Um ein Auslaufen des im flüssigen
Zustand eingebrachten Baustorfes zu verhindern, ist es notwendig, den Verzug, soweit
es sich nicht um Verbundbahnen handelt, mit abdichtenden Bahnen abzudichten.
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Je nach Bauabstand, Ausbauart, Art des Hinterfüllmaterials und der
zu erwartenden Belastung werden Verzugmatten unterschiedlicher Bemaßung eingesetzt.
Diese aus Schwei ßgi ttern bestehenden Verzugmatten weiser endseitig abgebogene
Haken auf, mit denen sie an den Aussaubögen oder aneinander befestigt werden. Neben
diesen Scheißgitter sind auch sogenannte Rollmatten bekannt, bei denen aber die
Verzugstäbe untereinander nicht verbunden werden können.
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Die Rol lmatten werden vielmehr überlappend verlegt und mit Stäben
verhältnismäßig großen Querscnnittes ausgerüstet, um die auftretenden Biegekräfte
aufnehmen zu können. Darüberhinaus sind auch Verzugbahnen bekanntgeworden (DE-PS
25 o9 541.4), mit denen der StreckenausYzu abschnittsweise
abgedeckt
wird. Diese Verbundbahnen bestehen aus Kunststoff, vorzugsweise in Form von Fasern,
die in einem Flies zusammenhängen und in Form einer wenigstens auf einer Seite des
Flieses angeordneten Beschichtung Verwendung finden.
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Dieses Flies ist flammwidrig ausgerüstet und kann in Form von Rollen
angeliefert und dann abgelängt zwischen Gebirge und Ausbau eingebracht werden. Nachteilig
dabei ist, daß ein solches Gewebe bzw. ein Kunststoff sehr flexibel ist kann und
bei auftretenden Druckbelastungen ausbeulenvund schnell reißt. Damit ist seine Wirksamkeit
allenfalls auf den Zeitraum des Einbringens beschränkt, wobei schon die Belastung
beim Einbringen größerer Mengen von Hinterfüllmaterial ausreicht, um zu dem beschriebenen
Ausbeulen zu führen. Darüberhinaus ist von Nachteil, daß diese flexiblen Verbundbahnen
direkt mit dem Ausbau schwierig zu verbinden sind und bei Verbindung untereinander
leicht in den Verbindungsstellen ausreißen. Bei einer Verbindung mit dem Ausbau
ist man wie bei den bekannten Verzugmatten an die vorgegebenen Ausbauabstände gebunden,
was sowohl dazu führt, daß bei sich ändernden Ausbauabständen auch andere Matten
bzw. Verbundbahnen eingesetzt werden müssen bzw. daß der Verzug über den letzten
Ausbau nicht vorgebaut werden kann.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen vom Bauabstand des
Ausbaues unabhängigen, leicht einbringbaren und dichten Verzug zu schaffen.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Abschnitte
durch in Streckenlängsrichtung angeordnete und miteinander direkt zu verbindende
Verzugstäbe bewehrt sind.
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Derartige Verbundbahnen bieten nicht nur dem Hinterfüllmaterial den
notwendigen Widerstand, sondern auch aus dem Stoß kommendem Druck, da die Verzugstäbe
in Längsrichtung
miteinander verbunden werden können und so den
auftretenden Druck ausgleichen. Außerdem ist der Übergangsbereich zwischen den einzelnen
Verbundbahnen wirksam gesichert und zwar unabhängig vom jeweiligen Bauabstand. Es
ist somit möglich, die Verbindungsstellen zwischen den einzelnen Verzugstäben jeweils
hinter den einzelnen Ausbaubogen oder im beliebigen Abstand dazu anzuordnen, so
daß der Bauabstand beliebig variiert werden kann, je nachdem, wie die Verhältnisse
dies in der Strecke gerade erfordern. Es steht immer ein verwendbarer Verzug, in
Form von Verbundbahnen bzw. entsprechenden Abschnitten zur Verfügung. Darüberhinaus
ist das Einbringen derartiger Verbundbahnen erleichtert, da diese gerollt angeliefert
und eingebracht werden können. Aber auch dann, wenn zwischen Ausbau und Gebirge
nur wenig Platz verbleibt, kdnn eine derartige Verbundbahn bzw. können die einzelnen
Abschnitte ohne Schwierigkeiten zwischen Ausbau und Gebirge durchgeschoben und wirksam
miteinander verbunden werden.
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Nach einer Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß eine bergbautaugliche
Kunststoffolie oder ein Draht-oder Textilgewebe oder eine Kombination dieser Materialien
die Verbundbahn bilden. Diese Materialien können in vorteilhafter Weise mit den
Stäben kombiniert werden, wobei hierzu vorgesehen ist, daß der einzelne Abschnitt
und die Verzugstäbe über Klammern miteinander verbunden sind, wobei auf der den
Verzugstäben gegenüberliegenden Seite des Abschnittes ein parallel verlaufender
Draht angeordnet und miterfaßt ist. Die Verklammerung kann sowohl über Tage im Herstellerwerk
vorgenommen und dann die vollständige Verzugbahn nach unter Tage gebracht werden
oder die Verklammerung kann auch unter Tage Vorort erst angebracht werden, so daß
lediglich die aufgerollte Folie und die Verzugstäbe in Bündel form transportiert
werden müssen. Die Vielseitigkeit eines solchen Verzuges wird damit deutlich. Mit
dem Einbringen der Klammern werden die Kunststoffolien sowie die Gewebe zwar gering
verletzt,
doch werden die dadurch entstehenden Belastungen beschränkt und wirksame Schäden
verhindert, daß auf der gegenüberliegenden Seite der Verzugstäbe ein parallel verlåufender
Draht angeordnet und miterfaßt ist. Statt dieses Drahtes ist es auch möglich, den
Klammern Blechstreifen zuzuordnen, die auf der Rückseite der Verzuostäbe dann die
Folie mit abstützen.
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Eine andere Möglichkeit ist die, die Verzugstäbe in die aus Kunststoffolie
bestehenden Abschnitte eingeschweißt zu verwenden. Dann ist es allerdings notwendig,
die entsprechenden Abschnitte bereits über Tage herzustellen, da unter Tage die
notwendigen Teile für das Verschweißen i-n der Regel nicht vorhanden sind. Die Verschweißung
hat den Vorteil, daß eine flächige bzw. linienförmige Verbindung zwischen den Verzugstäben
und den Kunststoffolien vorhanden ist, so daß eine Zerstörung bei entsprechender
Auflastung kaum zu erwarten ist. Das Einschweißen erfolgt in Abschnitten, so daß
sich das Material nicht verziehen kann.
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Diese Verarbeitung bringt insbesondere dann Vorteile, wenn die Kunststoffolie
auf jeden Fall auch an allen Stellen dicht sein soll.
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Sowohl bei der Verklammerung wie Ruch beim Verschweißen bleiben die
Enden der Verzugstäbe zweckmäßig unbeeinflußt, d.h. die Klammern sind im Abstand
zu den Enden der Verzugstäbe angebracht, so daß das Hantieren, d.h. das Verbinden
der Verzugstäbe immer möglich ist. Darüberhinaus sind die Folien an zwei Seiten
verlängert ausgebildet, so daß immer ein wirksamer Vollverbund gegeben ist.
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Das Verbinden in Umfangsrichtung der einzelnen Abschnitte aneinander
ist dadurch erleichtert, daß dem jeweils oberen Verzugstab rechtwinklig angesetzte
Haken zugeordnet oder zuzuordnen sind. Es ist auch möglich, den jeweils oberen und/oder
unteren Verzugstab mit derartigen Haken auszurüsten. Dann ist ein Verbinden der
Verzugmatten untereinander auf beiden Streckenseiten ohne weiteres möglich.
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Diese Haken können drehbar mit dem Verzugstab verbunden sein oder
aber auch an ihnen angeschweißt sein, je nachdem, für welchen Einsatzzweck die Verbundbahnen
Verwendung finden sollen.
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Zur Verbindung der Verzugstäbe in Längsrichtung ist erfindungsgemäß
vorgesehen, daß die Verzugstäbe an einem Ende zu einer Öse mit zwei unterschiedlich
große Öffnungen und endseitiger Verengung gebogen sind, während das gegenüberliegende
Ende eine die Spitze des hakenförmig gebogenen, gegenüberliegenden Endes bildende,
in der Verengung festlegbare Verdickung aufweist. Diese Verdickung, eine Art Nietkopf
wird so in der Verengung festgelegt, daß gleich eine durch Druck bzw. Zug belastbare
Verbindung gegeben ist.
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Damit kann der Verzug auch frei vorgebaut werden, was bezüglich der
Frühabsicherung des Arbeitsbereiches im Vorortbetrieb wesentliche Vorteile mit sich
bringt. Die Verbindung ist darüberhinaus so einfach, daß sie ohne weiteres auch
getrennt Stab für Stab schnell vorgenommen werden kann, wobei für deren Wirksamkeit
das Festlegen in der Verengung nicht unbedingt notwendig ist. Bei den vorpfändbaren
Verbundbahnen ist zu diesem Festlegen zweckmäßigerweise der Öse eine die nietförmig
ausgebildete Verdickung festlegende Sicherung zugeordnet. Diese Sicherung k<nn
entweder den Nietkopf festlegend, d.h. umfassend ausgebildet sein oder den in der
Öse verbleibenden Querschni't ausfüllen, so daß der Nietkopf nicht zurückgedrückt
werden kann.
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Zur Erleichterung der Montage und um den Überlappungen gewisse frühzeitige
Stütze zu geben, ist es von Vorteil, wenn der jeweils obere Verzugstab keine Verbindungsteile
aber eine größere Länge als die übrigen Verzugstäbe aufweist. Damit entfällt hier
die Notwendigkeit, die Verzugstäbe in Längsrichtung miteinander zu verbinden, was
auch bei entsprechend dichter Anordnung der Verzugstäbe und wegen der erreichten
Überlappung nicht notwendig ist.
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Das Verbinden der einzelnen Abschnitte in Umfangsrichtung des Ausbaues
ist nicht immer mit Hilfe der Haken einfach zu bewerkstelligen. Insbesondere dort,
wo wenig Platz vorhanden ist oder wo die von den außenliegenden Verzugstäben vorstehenden
Haken den Transport behindern, ist es von Vorteil, wenn die außenliegenden Verzugstäbe
ohne Verbindungsteile eine der Breite der Abschnitte angepaßte Länge aufweisen und
ohne Anschlußhaken und ohne Überstand mit den Abschnitten verbunden sind. Sie decken
sich bezüglich ihrer Länge mit der Breite der Abschnitte und sorgen damit für eine
vorteilhafte Unterstützung auch der Überlappung der einzelnen Abschnitte. Außerdem
ist so über ihre gesamte Länge eine Verbindung beispielsweise durch Anrödeln möglich,
so daß diese Verbindungen genau dort angebracht werden können-, wo sie bei leichter
Zugänglichkeit am einfachsten und ohne großen Aufwand anzubringen sind.
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Eine weitere Möglichkeit, die außenliegenden Verzugstäbe miteinander
und damit die einzelnen Abschnitte miteinander zu verbinden, ist die, den außenliegenden
Verzugstäben Rohrstücke zuzuordnen, vorzugsweise ihren Enden, wobei deren Innendurchmesser
größer ist, als der Außendurchmesser der Verzugstäbe. Damit es möglich, die Enden
der außenliegenden glatten Verzugstäbe in diese Ösen bzw. Rohrstücke einzuschieben,
so daß eine ausreichend feste Verbindung vorhanden ist, die im übrigen durch zusätzliches
Anbringen von Rödeldrähten noch bei Bedarf verstärkt werden kann.
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Nach einer weiteren Ausbildung ist es möglich, ganz auf eine Verbindung
der Verzugstäbe in Streckenlängsrichtung zu verzichten. Hierzu sieht die Erfindung
vor, daß die Abschnitte durch in Streckenlängsrichtung angeordnete und der B-reite
-der Abschnitte angepaßte Verzugstäbe ohne Verbindungsteile bewährt und- einander
überlappend hinter den Ausbau angeordnet sind. Dadurch ist nach dem Stellen des
Ausbaues
ein wirkungsvoller Verzug herzustellen, ohne daß die einzelnen Matten in Streckenlängsrichtung
miteinander verbunden sind. Ein Abrutschen bzw. Verschieben in Umfangsrichtung wird
dabei dadurch verhindert, daß sie zumindest an einzelnen Stellen mit den Schenkeln
des Ausbaues bzw.
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den Firstsegmenten verbunden sind.
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Bei den weiter oben beschriebenen Ausbildungen der Erfindung ist
jeweils in Kauf genommen worden, daß die einzelnen Verzugstäbe sich nach der Verbindung
mit den einzelnen Abschnitten in ihrer Lage durch Drehen verändern können.
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Auch ist in gewissem Bereich eine Längsverschiebung möglich.
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Es hat sich nun herausgestellt, daß dadurch die Montage erschwert
wird, vor allem aber, daß die mit den relativ dünnen Drähten oder sonstigen Verbindungsteilen
bewirkte Vereinigung zwischen Abschnitt und einzelnem Verzugstab höheren Belastungen
nicht gewachsen sind. Es kommt zu einem Ausreißen der Verbindungsteile und damit
zu einer Beschädigung des einzelnen Abschnittes der Verbundbahn, so daß der vorteilhaft
dichte Abschluß dann nicht mehr gegeben ist.
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Um diese Nachteile auszugleichen und eine vorteilhaft stabile, gut
roilbare und damit wenig Platz benötigende Verbundbahn zu schaffen , ist erfindungsgemäß
vorgesehen, daß die Verzugstäbe mit den Abschnitten, die vorzugsweise aus Jutegewebe
gebildet sind, über streifenförmige, rechtwinklig zu den Verzugstäben verlaufende
Haltebänder durch Verklebung verbunden sind. Dabei stellt sich überraschend heraus,
daß eine solche Verklebung zu einem innigen Verbund von Halteband und Abschnitt
bzw. Jutegewebe führt, daß nicht nur ein Abreißen der Verbindung verhindert ist,
sondern daß zugleich auch die einzelnen Verzugstäbe an dem einzelnen Abschnitt genau
fixiert werden. Es ergibt sich somit eine optimal bewährte Verbundbahn, die zugleich
insgesamt einfach und ohne großen Aufwand aufgerollt und ausgerollt werden kann.
Sie ist damit ausgesprochen transport- und montagefreundlich.
Gleichzeitig
ist die Verbundbahn durch die rechtwinklig zu den Verzugstäben durchgehend verlaufenden
Haltebänder auch in Umfangsrichtung stabilisiert, da diese Haltebänder Zugkräfte
aufnehmen und vorteilhaft übertragen können.
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Die Montage, d.h. das Einbringen der Verbundbahn unter Tage wird
zusätzlich dadurch erleichtert, daß die Verzugstäbe auf den Abschnitten teilungsgenau
angeordnet und dann durch den Klebstoff miterfaßt durch die Haltebänder auf den
Abschnitten fixiert sind. Der Klebstoff übernimmt somit gleichzeitig Zugkräfte bzw.
überträgt diese vorteilhaft zwischen Halteband und aus dem Jutegewebe bestehenden
Abschnitt.
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Es ergibt sich somit das weiter oben bereits erwähnte vorteilhaft
insgesamt stabilisierte Gebilde.
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Eine optimale Verbindung durch den Klebstoff wird dann erreicht,
wenn die Abschnitte und die Haltebänder aus einem Jutegewebe bestehen und über den
wasserunlöslichen Schmelzklebstoff die Verzugstäbe einfassend verbunden sind. Dadurch,
daß der Schmelzklebstoff wasserunlöslich ist, kann eine derartige Verbundbahn ohne
weitere Beachtung der Gegebenheiten eingesetzt werden, da die Feuchtigkeit nachteilige
Auswirkungen auf die Verbundbahn nicht haben kann.
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Da in der Regel derartige Verbundbahnen im Zusamnenhang mit hydraulischer
Hinterfüllung zum Einsatz kommen, wird das von Natur aus brennbare Jutegewebe durch
das durchdringende Hinterfüllmaterial unbrennbar gemacht. Um auch beim Transport
und für den Zeitraum zwischen Einbringung und Hinterfüllung Gefahren zu vermeiden,
ist nach der Erfindung vorgesehen, daß die Abschnitte und die Haltebänder vor oder
nach dem Verkleben in Chlorcalcium getränkt sind. Dadurch werden sie so schwer entflammbar,
daß sie ohne weiteres gelagert und unter Tage verarbeitet werden können.
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Um einen durchgehend dichten Abschluß zu gewährleisten, insbesondere
das Durchfließen des zunächst ja noch weichen Hinterfüllmaterials zu verhindern,
werden die Verbundbahnen bezüglich ihrer Abschnitte überlappend eingebracht. Zur
Vereinfachung dieses Einbringens ist dabei vorgesehen, daß der obere und der untere
Verzugstab endseitig durch Klebstoff an die Abschnitte angeheftet sind. Beim Abrollen
bzw. Aufrollen der Verbundbahn liegt der Abschnitt bzw. das Jutegewebe dann gleich
so, daß die weitere Handhabung erleichtert bzw. durch vorstehende Teile des Jutegewebes
nicht behindert sind.
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Eine optimale Verbindung von Verzugstab und Abschnitt bzw. eine optimale
Fixierung der Verzugstäbe auf den einzelnen Abschnitten ist vorteilhaft dann gegeben,
wenn die Haltebänder ganzflächig verklebt mit den Abschnitten verbunden und randverstärkt
ausgebildet sind. Über die Randver stärkung können zusätzliche Zugkräfte aufgenommen
werden auch dann, wenn das Gewebe der Haltebänder ansonsten relativ grobmaschig
gewählt ist. Dabei sind in der Regel drei der artige Haltebänder vorgesehen, von
denen das mittlere etwa mittig der Verzugstäbe verläuft, während die beiden anderen
in den Randbereichen der Verzugstäbe verlaufend angeordnet sind.
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Um das Herstellen der Verbundbahn zu erleichtern, kann es zweckmäßig
sein, die Haltebänder als Klebestreifen auszubilden und mit den Abschnitten durch
Wärmezuführung, vorzugsweise Aufbügeln zu verbinden. Die Verwendung der Klebestreifen
hat den Vorteil, daß dadurch bereits eine erste Fixierung der Verzugstäbe auf dem
Jutegewebe bzw. dem Material der Abschnitte erreicht wird, wobei durch den nachfolgenden
Arbeitsgang des Aufbügelns bzw. der Wärmezuführung nur die Intensität der Verbindung
optimiert wird.
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Eine Art Vorpfändverbundbahn ist nach einer Ausbildung der Erfindung
dadurch zu erreichen, daß die Verzugstäbe eines Abschnittes entweder mit den Verdickungen
in Richtung Gebirge oder Strecke weisend angeordnet und durch die Haltebänder gehalten
sind. Werden die Verbundbahnen dann in beiden Macharten wechselweise eingesetzt,
so ergibt sich ein durchgehend gesehen sowohl in Richtung Gebirge als auch in Richtung
Streckeninneres biegesteifes Streckensicherungssystem.
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Bei entsprechender maschineller Ausrüstung im Herstellerwerk ist
es auch möglich, die Verzugstäbe mit den aus Jutegewebe gebildeten Abschnitten über
streifenförmige, rechtwinklig zu den Verzugstäben verlaufende, aus Jutegewebe bestehende
Hal-tebänder durch beidseitig der Verzugstäbe angebrachte Nähte verbunden sind.
Hier werden somit die Verzugstäbe durch die möglichst dicht zu ihnen angebrachten
Nähte fixiert, wobei ein entsprechendes Verfahren auch bei einem Drahtgewebe d-e.nkba'r
ist. Die Nähte können über die Länge gesehen durchgehend angebracht werden oder
nur abschnittsweise, wobei jedoch je na-ch Breite der Haltebänder die durchgehende
Vernähung die zweckmäßigere ist.
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Eine weitere Möglichkeit der Verbindung der Verzugstäbe mit den Abschnitten
sieht vor, daß die vorzugsweise aus Jutegewebe bestehenden Absch-nitte den Verzugstäben
angepaßte, im Abstand zueinander angeordnete Einschnitte aufweisen, deren Ränder
verstärkt, vorzugsweise vernäht sind. Die einzelnen Verzugstäbe werden hier durch
das Jutegewebe hindurchgeführt, das dazu wellenförmig aufgeschoben ist. Nach dem
Durchführen des oder de-r Verzugstäbe wird der Abschnitt bzw. das Juteg-ewebe dann
wieder glattgezogen, wodurch der einzelne Verzugstab in der Verbundbahn bzw. in
dem Abschnitt fixiert wird. Durch die Verstärkung der Ränder ist verhindert, daß
diese ausreißen und damit die genaue Lage der einzelnen Verzugstäbe gefährden können.
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Dort, wo statt des Jutegewebes ein Drahtgewebe verwendet werden soll
oder muß, ist es von Vorteil, wenn die Verzugstäbe mit den aus einem Drahtgewebe
gebildeten Abschnitten über streifenförmige, beide einhüllende, aus flüssig aufgebrachtem
Kunststoff bestehende Haltebänder verbunden sind.
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Diese Haltebänder aus Kunststoff sind ausreichend flexibel, um ein
Aufrollen der Verbundbahn sicher zu ermöglichen.
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Die notwendige Tragfähigkeit der Verbundbahn wird durch die Verzugstäbe
gesichert, wobei Zugkräfte von den senkrecht dazu verlaufenden Drähten bzw. Verzugstäben
übernommen werden.
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Zumindest in einzelnen Abschnitten kann der Abstand der einzelnen
Verzugstäbe auch im nachhinein noch variiert werden, wenn die Verzugstäbe mit den
Abschnitten über streifenförmige, als Klettgurt ausgebildete Haltebänder verbunden
oder zwischen zwei einen Klettgurt bildenden Haltebändern fixiert sind. Dabei kann
beispielsweise die Jutebahn einen Teil des Klettgurtes bilden und der andere wird
von einem entsprechenden korrespondierenden Band gebildet oder aber eines der korrespondierenden
Bänder ist auf den Abschnitt aufgeklebt und die einzelnen Verzugstäbe werden dann
zwischen den beiden miteinander verbundenen, korrespondierenden Teilen des Kl ettgurtes
eingebunden und fixiert.
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Die Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß ein sicherer
Verzug geschaffen ist, der für jeden im Bergbau denkbaren Einsatzfall ohne Hnpassung
geeignet ist.
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Das Anbringen bzw. Einbringen des Verzuges ist wegen der gegebenen
Flexibilität günstig und leicht, während durch die zugfeste Verbindung der Verzugstäbe
die Verzugbahn eine solche Stabilität erhält, daß sie sowohl mit hydraulisch abbindenden
Hinterfüllmaterialien wie auch bei praktisch Hinterfüllmaterial freiem Verzug einsetzbar
sind. Bei Bedarf kann ohne großen Aufwand eine entsprechende Anzahl zusätzlicher
Verzugstäbe beispielsweise durch Anrödeln angebracht werden, so daß sich die Stabi
lität der Verzugmatten den jeweiligen Gegebenheiten leicht
anpassen
läßt, ohne deren Flexibilit-ät oder deren Wirksamkeit zu beeinträchtigen. Insbesondere
bei aus Jutegewebe bestehenden Verbundbahnen können die einzelnen Verzugstäbe vorteilhaft
sicher und genau definiert mit den einzelnen Abschnitten der Verbu-ndbahn verbunden
werden. Sie werden dabei durch den die Haltebänder mit den Abschnitten verbindenden
Klebstoff gleichzeitig so eingehüllt, daß sie in der beschriebenen Weise vorteilhaft
teilungsgenau angeordnet sind, was insbesondere die Montage der einzelnen Verbundbahnen
in Streckenlängsrichtung- erleichtert.
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Weitere Einzelheiten und Vorteile des Erfindungsgegenstandes ergeben
sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der vorteilhafte
und bevorzugte Aufsführungsbeispiele mit den dazu notwendigen Einze.lheiten und
Einzelteilen dargestellt sind. Es zeigen: Fig. 1 den Abschnitt einer Verbundbahn
in Draufsicht, Fig. 2 eine Strecke mit eingebrachten Verbundbahnen in perspektivischer
Darstellung, F-ig. 3 mehrere im Verband befindlichen Abschnitte, Fig. 4 in Einzeldarstellung
die Verbindung zwischen Kunststoffolie und Verzugstab, Fig. 5 eine andere Möglichkeit
der Verbindung -zwischen Kunststoffolie und Verzugstab, Fig. 6 eine dritte Möglichkeit
der Verbindung zwischen Kunststoffolie und Verzugstab, Fig. 7 die Verbindungsstelle
zwischen den Verzugstäben in Seitenansicht, Fig. 8 die Draufsicht auf das nietförmig
ausgebildete Verzugstangenende,
Fig. 9 eine Draufsicht auf die
Verbindungsstelle nach Fig. 7, Fig. lo einen Schnitt im Bereich der Verbindungsstelle
nach Fig. 7 bzw. 9, Fig. 11 eine weitere Möglichkeit der Ausbildung der Verbindungsstelle
zwischen den Verzugstäben, Fig. 12 eine andere Ausbildung der Verbindungsstelle,
Fig. 13 bis Fig. 16 die Verbindungsstelle zwischen den Längsstäben in verschiedenen
Darstellung in einer weiteren Ausführungsform, Fig. 17 eine etwa 2 m lange Verbundbahn
mit Haltebändern in Draufsicht, Fig. 18 eine Verbundbahn mit durch Einschnitte hindurchgeführten
Verzugstäben, Fig. 19 die Einbettung eines Verzugstabes durch Abschnitt und Halteband,
Fig. 20 eine Einzelheit nach Fig. 18 im Schnitt, Fig. 21 zwei in Streckenlängsrichtung
miteinander verbundene Abschnitte mit um 1800 gedrehten Verzugstäben, Fig. 22 einen
Verzugstab, der durch ein aufgenähtes Halteband mit einem Abschnitt verbunden ist,
Fig. 23 zwei über Rohrstücke miteinander Verbundene Verzugstäbe und Fig. 24 ein
durch Verzugstäbe verstärktes Drahtgewebe in Draufsicht.
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Die Verbundbahn 1 nach Fig. 1 besteht aus dem Abschnitt 2 einer Kunststoffolie
3, welche durch in Längsrichtung der Strecke verlaufende Verzugstäbe 5, 6, 7 bewehrt
ist.
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Dies-e Verzugstäbe 5, 6, 7 sind über Klammern 8, 9 mit der Kunststoffolie
3 wirksam verbunden. Der jeweils obere Verzugstab 5 ist mit Haken lo ausgerüstet,
um so eine einfache Verbindung der einzelnen Abschnitte 2 in Umfangsrichtung der
Strecke zu ermöglichen.
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Das Ende 12 der Verzugstäbe 6, 7 ist als Verdickung 13 ausgebildet,
die weiter hinten noch näher erläutert wird und daß Ende 14 ist zu einer Öse 15
umgebogen und verschweißt.Diese Öse 15 verfügt über eine die Verdickung 13 o-hne
weiteres aufnehmende Öse 16 sowie über die Verengung 17, in die die Verdickung 13
hineingezogen und dadurch festgelegt wird.
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Die Verklammerung durch die Klammern 8, 9 kann so gewählt werden,
daß die Verzugstäbe 5, 6, 7 festgelegt und nicht mehr verschoben werden können.
Zweckmäßigerweise ist die Verklammerung aber so gewählt, Gaß ein gewisser Verschubweg
verbleibt, so daß beim Verbinden der einzelnen Verzugstäbe
6,
7 das Einhaken leicht bewerkstelligt werden kann.
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Fig. 2 zeigt eine Strecke 20 in perspektivischer Darstellung, die
über bogenförmigen Ausbau 21 das umgebende Gebirge 22 abstützt. Der Ausbau 21 ist
durch Einbringen einer Hinterfüllung 23 zusätzlich abgestützt, wobei dies durch
das Einbringen der Verbundbahn 1 erleichtert ist.
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Die Verbundbahn 1 dient aber gleichzeitig als Verzug und als Verschalung,
wobei die Verbindungen 24 hier deutlich zwischen den einzelnen Ausbauen 21 angeordnet
sind.
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Fig. 3 zeigt insgesamt vier Abschnitte 2, 26, 27, die zusammen mit
den Verzugstäben 5,6, 7 den wirksamen Verzug in der geschilderten Art und Weise
bilden. Um die notwendige Dichtigkeit zu gewährleisten, sind Überlappungen 28 sowohl
in Längsrichtung wie auch Überlappungen 29 in Querrichtung vorgesehen. Diese Uberlappungen
werden durch die gerade verlaufenden Verzugstäbe 5 so abgestützt, daß der dichte
Abschluß des Streckeninneren gegeben ist. Gezeigt ist darüberhinaus die Verbindung
der übrigen Verzugstäbe 6, 7 in Streckenlängsrichtung durch Einhaken der Verdickungen
13 in die Ösen 15.
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Die Verbindung der einzelnen Verzugstäben 5,6, 7 mit der Kunststoffolie
kann auf verschiedene Art und Weise erfolgen. Nach Fig. 4 sind die einzelnen Verzugstäbe
5 in die Kunststoffolie 3 eingeschweißt. Die Schweißnaht 30 ist dazu abschnittsweise
vorgesehen, um ein Verziehen der Kunststoffolie 3 so zu unterbinden. Nach Fig. 5
sind Klammern mit rückseitig angeordneten Blechen 31 vorgesehen, während Fig. 6
lehrt, daß auf der Rückseite in Draht 32 dünneren Querschnittes so angeordnet wird,
da3 er gleichzeitig von den Klammern 9 mit eingefaßt wird.
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Die Fig. 7 bis lo zeigen die Verbi-ndungsstelle zwischen den Verzugstäben
6, 7 in Streckenlängsrichtung. Dazu wird das Ende 12 mit der Verdickung 13 in das
Ende 14 mit der Öse 15 eingeführt und dann so weit verzogen, daß die Verdickung
13 in der Verengung 17 liegt. Über die Sicherung 34 wird dann ein Zurückrutschen
oder Zurückdrücken der Verdickung 13 verhindert, ohne daß zusätzliche Hilfsmittel
notwendig sind. Als Sicherung dient hier eine Klappe 37, die nach dem Einführen
der Verdickung 13 in die Öffnung 16 bzw.
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Verengung 17 umgelegt wird, wie die Fig. 9 und lo verdeutlichen. Fig.
8 zeigt die Verdickung 13, die dadurch erreicht wird, daß ein Ring 35 über das Ende
12 des Verzugstabes 6 geschoben und dann mit diesem verschweißt wird.
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Zur Festlegung der einmal eingeschobenen Verdickung 13 ist nach Fig.
11 ein Blechstreifen 36 vorgesehen, der sich beim Durchziehen des Endes 12 mit der
Verdickung 13 wieder auf den abgebogenen Verzugstab 6 auflegt , so daß.
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die Verdickung 13 nicht mehr zurückrubschen kann. Nach Fig.
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12 ist zum Festlegen der Verdickung 13 ein Kunststoffstopper vorgesehen,
der in die Öse 15 bzw. die große Öffnung 16 eingeschoben wird, so daß auch hier
das hier nicht dargestellte Ende 12 mit der Verdickung 13 n'cht mehr zurückweichen
kann.
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Die Fig. 13, 14, 15, 16 ze-igehn eines weiter Möglichkonisch ausgebildeten
keit der Verbindung der einzelnentEnd-en der Verzugstäbe 6? 7, wozu auch hier ein
Kunststoffstcpper 39 auf ein Stanzteil 40 aufgeschoben wird, um so das entsprechende
Ende 12 bzw. 14 festzulegen.
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Fig. 17 verdeutlicht eine Verbundbahn, bei der die einzelnen Verzugstäbe
5, 6, 7, 5' über rechtwinklig dazu verlaufende Haltebänder 42, 43 und dazwischen
angeordnetem Klebstoff 44 mit dem darunterliegenden Abschnitt wirksam
und
hohe Kräfte aufnehmend verbunden sind. Diese überraschend günstige Stabilisierung
der ansonsten flexiblen bzw. gut aufrollbaren Verbundbahn 1 wird einmal durch den
innigen Verbund des Haltebandes 42, 43 und des aus dem gleichen Material bestehenden
Abschnittes 2, 26, 27 erreicht und zum anderen dadurch, daß die durchgehenden Haltebänder
42, 43 als solche auch Zugkräfte vorteilhaft aufnehmen und auf die von ihnen eingefaßten
Verzugstäbe 5, 5', 6, 7 übertragen und damit auf den hier nicht dargestellten Ausbau.
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Mit 45, 46 sind die durchgehenden Verzugstäbe bezeichnet, die hier
identisch sind mit den oberen und unteren Verzugstäben 5, 5'. Es ist nämlich auch
denkbar, die gesamte Verbundbahn 1 nur mit solchen Verzugstäben 45 46 auszurüsten
und den nötigen Verband dann dadurch sicherzustellen, daß die einzelne Abschnitte
weit überlappend angeordnet und hinter dem Ausbau fixiert sind.
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Die langen oberen und unteren Verzugstäbe 5, 5' sind zusätzlich am
Überlappungsende 47 durch Klebstoff 44 mit dem Abschnitt 2, 26, 27 verbunden.
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Eine solche Verbindung im Schnitt, wie sie in Fig.17 in Draufsicht
dargestellt ist, zeigt Fig. 19. Dabei wird deutlich, daß der einzelne Verzugstab
6 rollfest zwischen dem Halteband 42 und der Verbundbahn 1 bzw. dem Abschnitt 2
fixiert ist, wobei diese beiden durch den Klebstoff 44 den nötigen innigen Verbund
erhalten.
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Fig. 18 zeigt eine Verbundbahn 1, bei der die Armierung durch Verzugstäbe
5, 6, 7 erreicht wird, die durch entsprechende Einschnitte 50, 51 im Abschnitt erreicht
ist. Dabei sind die einzelnen Einschnitte 50, 51, wie Fig. 20 verdeutlicht, mit
einem Rand 52 versehen, der so vernäht ist, daß er gegen Ausreißen bei entsprechender
Belastung gesichert
ist. Der Schnitt in Fig. 20 erläutert zusätzlich,
daß durch das Durchführen der Verzugstäbe 5, 6, 7 durch das Material der Verbundbahn
1 eine leichte Wellung erreicht ist, die beim nachherigen Einbringen von Hinterfüllmaterial
sogar gewisse Vorteile mit sich bringt.
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Eine Vorpfändverbundbahn ist in Fig. 21 wiedergegeben.
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Dabei wird diese dadurch erreicht, daß die einzelnen Verzugstäbe 5,
6, 7 jeweils je Matte einmal mit den Verdickungen 13 in Richtung Strecke und einmal
in Richtung Gebirge weisend angeordnet sind. Dadurch ergibt sich eine Stabilisierung
der Verbindung einmal in Richtung Gebirge und einmal in Richtung Strecke, so daß
über die Länge gesehen eine entsprechend vorteilhafte Sicherung des noch nicht ausgebauten,
Bereiches möglich ist.
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Neben der Verbindung durch Klebstoff ist auch eine Verbindung durch
Nähen insbesondere bei einem aus Jutegewebe bestehenden Material möglich. Entsprechendes
wird anhand Fig. 22 erläutert, wobei hier das Halteband 42 durch parallel zum Verzugstab
7 laufende Nähte 48, 49 auf den Abschnitt 2 aufgenäht ist. Zusätzlich ist es weiter
möglich, auch rechtwinklig dazu Nähte vorzusehen, um so durch die Verbindung des
Haltebandes 42 und des Abschnittes 2 eine Stabiliso erdung auch rechtwinklig zu
den die Armierung erbringenden Verzugstäben zu erreichen.
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Fig. 23 zeigt eine Ausbildung, bei der die oberen und unteren Verzugstäbe
5, 5' dadurch verbunden werden, daß sie endseitig Rohrstücke 53 aufweisen, in die
der jeweils andere Verzugstab eingeschoben werden kann. Reicht eine solche Verbindung
nicht, so kann durch zusätzliches Anrödeln die Stabilität der Verbindung wesentlich
erhöht werden.
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Bei einem Drahtgewebe 60 werden die Verzugstäbe 5,
6,
7 durch ein aus Kunststoff 55 bestehendes Halteband 42, 43 wirksam miteinander verbunden,
indem sowohl die Verzugstäbe 5, 6, 7 als auch die jeweiligen Längsdrähte 56, 58
bzw. Querdrähte 57, 59 in diesen Kunststoff 55 eingebettet sind. Damit ist auch
ein solches Gebilde ohne weiteres aufrollbar und als engliegende Rolle transportierbar.
Es kann im übrigen, wie auch die weiter vorne beschriebene vorzugsweise aus Jutegewebe
bestehende Verbundbahn verarbeitet werden.
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Die Haltebänder 42, 43 können auch durch ein Klettenband dargestellt
sein, wobei eine solche Ausbildung zeichnungsmäßig hier nicht dargestellt ist.
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Aufgrund der günstigen Packungsdichte einer aus einer derartigen
Verbundbahn bestehenden Rolle kann eine große Länge beispielsweise für einen gesamten
Ausbaubogen, zumindest aber für einzelne Segmente in einem angeliefert und eingebracht
werden. Dadurch werden die Ausbauarbeiten wesentlich verkürzt und der gesamte Ablauf
des Streckenvortriebs kann konzentriert werden. Die damit verbundenen Vorteile sind
erheblich, zumal bei vorhandenen überlänge durch einfaches Abtrennen die einzelne
Verbundbahn genau in die Länge gebracht werden kann, die benötigt wird. Das abfallende
Stück kann ohne Schwierigkeiten für andere Einsatzfälle bzw. für den direkt benachbarten
Ausbau Verwendung finden.