DE3501487A1 - Regelkreis fuer ein magnetschwebefahrzeug - Google Patents
Regelkreis fuer ein magnetschwebefahrzeugInfo
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Description
Regelkreis für ein Magnetschwebefahrzeug
Die Erfindung bezieht sich auf einen Regelkreis für ein Magnetschwebefahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches
1.
Magnetschwebefahrzeuge werden mit Hilfe von Trag- und
Führungsmagneten längs eines Schienenweges geregelt geführt, wobei dem Regelkreis zur Beeinflussung der Stellgrößen für die Magnete Aufschaltgrößen zugeführt werden. Als Aufschaltgrößen werden z.B. die Signale Spalt s, d.h. Abstand« zwischen Magneten und Schienenweg, die Spaltänderung s und die Magnetbeschleunigung ζ verwendet. Diese Signale werden als Schätzgrößen in einem Stützkreis aus Meßgrößen entwickelt und zur Regelung der Magnetspannung herangezogen.
Führungsmagneten längs eines Schienenweges geregelt geführt, wobei dem Regelkreis zur Beeinflussung der Stellgrößen für die Magnete Aufschaltgrößen zugeführt werden. Als Aufschaltgrößen werden z.B. die Signale Spalt s, d.h. Abstand« zwischen Magneten und Schienenweg, die Spaltänderung s und die Magnetbeschleunigung ζ verwendet. Diese Signale werden als Schätzgrößen in einem Stützkreis aus Meßgrößen entwickelt und zur Regelung der Magnetspannung herangezogen.
Die elektromagnetische schwebende Aufhängung eines Magnet-Schwebefahrzeuges
muß zwei Bedingungen genügen:
1. Stabiles Schweben des Magnetfahrzeuges im Stand und
2. gutes Folgeverhalten bei allen Fahrgeschwindigkeiten.
Die bisher realisierten Regler erfüllen die zweite Bedingung durch hohe Regelkreisverstärkungen unter Verwendung
der oben erwähnten Aufschaltgrößen. Dies gestattet ein sogenanntes Kontur fahren bis zu Fahrwegstörfrequenzen
u> = 2 irf , das oberhalb der Frequenz f allmählich
SS S
in das sogenannte Plattformfahren übergeht. Im ersten Fall
folgt das Magnetschwebefahrzeug unter Einhaltung eines konstanten Luftspaltes dem Schienenverlauf, im zweiten
Fall verfolgt das Magnetschwebefahrzeug trotz mehr oder weniger hochfrequenter Störungen des Schienenverlaufes
eine gleichmäßige Fahrlinie unter Einhaltung eines mitt-
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leren Luftspalts.
Werden als Meßgrößen der Luftspalt und die Magnetbeschleunigung verwendet, so gelten die oben genannten Aufschaltgrößen
bei der Verwendung von idealen Spalt- und Beschleunigungssensoren die folgenden Gleichungen:
= z-
s = p
ρ + 2D ü P + Co Sr S
(D
Z = Z*-
2 2
ρ + 2D ω ρ + ω
In diesem Gleichungssystem ist ρ der Laplace-Operator und D ein Faktor, der die Dämpfung des als Schwinger zweiter
Ordnung zu betrachtenden Regelstützkreises berücksichtigt, ζ ist die Lagekoordinate des jeweils betrachteten Magneten, h diejenige des Fahrweges. Der Luftspalt s ist demnach
ζ - h.
Aus diesem Gleichungssystem ist ersichtlich, daß der
Minimalwert für <*J durch die Qualität des Fahrweges und den nominalen Luftspalt bestimmt wird. Für ein in Praxisversuchen erprobtes Magnetschwebefahrzeug liegt der Eckwert für U bei etwa 45 s ,so daß die Folgeeck-Frequenz für Fahrwegunregelmäßigkeiten f bei etwa 7 Hz liegt. Bei Eigenfrequenzen des Schienenweges in diesem Bereich führt der durch den Schienenweg bedingte Anteil in dem Gleichungssystem (1) bereits zu beträchtlichen Phasendrehungen, und zwar für das erwähnte Magnetschwebefahrzeug in den Gleichungen für s und s um -26,6°, in der Gleichung für *z um -90°.
Minimalwert für <*J durch die Qualität des Fahrweges und den nominalen Luftspalt bestimmt wird. Für ein in Praxisversuchen erprobtes Magnetschwebefahrzeug liegt der Eckwert für U bei etwa 45 s ,so daß die Folgeeck-Frequenz für Fahrwegunregelmäßigkeiten f bei etwa 7 Hz liegt. Bei Eigenfrequenzen des Schienenweges in diesem Bereich führt der durch den Schienenweg bedingte Anteil in dem Gleichungssystem (1) bereits zu beträchtlichen Phasendrehungen, und zwar für das erwähnte Magnetschwebefahrzeug in den Gleichungen für s und s um -26,6°, in der Gleichung für *z um -90°.
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Diese Phasendrehungen führen dazu, daß bei den notwendigen hohen Aufschaltwerten der Schienenweg zum Schwingen angeregt
werden kann, und zwar um so eher, je kleiner die
Masse des Schienenweges und je elastischer dieser ist. Nun ist es bekannt, daß eine Aufschaltung des Luftspalts, der Luftspaltänderung und der Magnetbeschleunigung stets ein stabiles Schweben des Magnetschwebefahrzeuges auch im Stand ermöglicht. Jedoch ist ein Meßverfahren für die Luftspaltänderung nicht vorhanden und ein Differenzieren der Meßgröße s für den Luftspalt problematisch.
Masse des Schienenweges und je elastischer dieser ist. Nun ist es bekannt, daß eine Aufschaltung des Luftspalts, der Luftspaltänderung und der Magnetbeschleunigung stets ein stabiles Schweben des Magnetschwebefahrzeuges auch im Stand ermöglicht. Jedoch ist ein Meßverfahren für die Luftspaltänderung nicht vorhanden und ein Differenzieren der Meßgröße s für den Luftspalt problematisch.
Aus bisherigen Schwebeversuchen ist jedoch zu erkennen, daß sehr dominant nur eine höhere Eigenform des Schienenweges
mit Frequenzen oberhalb 10 Hz angeregt wird. Bereits bei sehr niedrigen Fahrgeschwindigkeiten des Magnetschwebefahrzeuges
tritt diese Anregung nicht mehr auf. Lediglich während des Standschwebens kann diese Anregung zu
teilweise erheblichen Erschütterungen des Magnetschwebefahrzeuges und der Fahrwegträger führen.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, den bekannten Regelkreis für ein Magnetschwebefahrzeug dahingehend
zu modifizieren, daß auf einfache Weise das Fahrzeug auch während des Standschwebens stabil gehalten werden
kann.
Diese Aufgabe ist gemäß der Erfindung durch die im kennzeichnenden
Teil des Patentanspruches 1 angegebenen Merkmale gelöst.
Demgemäß wird im Regelkreis für das Magnetschwebefahrzeug
für jeden Tragmagneten, d.h. jedes magnetische Rad ein Schienenbeobachter vorgesehen, dessen Parameter zu Beginn
des Standschwebens selbsttätig identifiziert werden, und mit dem das für das Standschweben benötigte h-Signal für
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die Änderung der Fahrwegkoordinate dem Stützkreisregler aufgeschaltet wird. Beim Anfahren des zunächst auf dem
Fahrweg aufliegenden Magnetschwebefahrzeuges wird dieses zunächst mit dem Stützkreisregler angehoben. Zwei Fälle
sind nun möglich:
a) Der Fahrweg schwingt nicht auf, der Stützkreisregler arbeitet unverändert.
b) oer Fahrweg klingt auf und beginnt zu schwingen. Der
adaptive Schienenbeobachter wird dann an diese Fahrwegschwingung angepaßt und nach einer kurzen Anpaßzeit
von etwa einer Sekunde wird das h-Signal aus diesem Beobachter dem Stützkreisregler aufgeschaltet. Hierdurch
beruhigt sich der Fahrweg und das Magnetschwebefahrzeug wird stabil gehalten. Nach Anfahren des Magnetschwebefahrzeuges
kann die Aufschaltung wieder weggenommen werden. Der Schienenbeobachter geht in seinen
Ausgangszustand zurück. Beim erneuten Halt des Magnet-Schwebefahrzeuges beginnen wieder die Vorgänge nach
a) oder b).
Die Aufschaltung des Fahrwegänderungssignales h ermöglicht bei exakter Adaption an die Fahrwegschwingung eine Regelung
des Magnetschwebefahrzeuges im Stand, bei der die von dem Stützkreis gelieferten Schätzwerte für Luftspalt,
Luftspaltänderung und Magnetbeschleunigung den tatsächlichen Werten entsprechen.
Der Beobachter ist ähnlich wie der Stützkreis als Schwinger zweiter Ordnung aufgebaut und kann im Modell als eine
federnd aufgehängte gedämpfte Masse betrachtet werden, die durch die Magnetkraft angeregt wird. Durch Adaption
der Schwingfrequenz und der Masse liefert der Schienen- #
beobachter das gewünschte h-Signal, das auf den Stützkreis
beobachter das gewünschte h-Signal, das auf den Stützkreis
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aufgeschaltet wird.
Weitere Ausgestaltungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen
hervor. Die Erfindung ist in einem Ausführungsbeispiel anhand der Zeichnung näher erläutert. In der
Zeichnung stellen dar:
Figur 1 ein Blockschaltbild eines Stützkreisreglers gemäß der Erfindung für ein Magnetschwebefahrzeug
mit der Aufschaltung eines adaptiven
Schienensignales zur stabilen Schweberegelung im Stand;
Figur 2 ein schematisches Blockschaltbild eines adaptiven Schienenbeobachters und dessen Verbindung
mit dem Stützkreis des Reglers in Figur 1.
In Figur 1 ist ein üblicher Stützkreisregler 1 für ein Magnetschwebefahrzeug dargestellt. Aus den Meßgrößen
Magnetbeschleunigung *z = b und Luftspalt s werden in einem Stützkreis 3 Schätzwerte. fur
<äie Magnetbeschleunigung, für die Luftspaltänderung und den Luftspalt; gebildet.
Diese Schätzwerte sind in Figur 1 durch ein Dach (" gekennzeichnet. Diese Schätzwerte werden nach Multiplikation
mit regelungstechnischen Aufschaltfaktoren k··, k·
Z S
bzw. k in Netzwerken 3, 4 bzw. 5 in einem Summierglied 6 zu der gewünschten Reglerspannung U_ für die Magnete
des Magnetschwebefahrzeuges verarbeitet. Der Stützkreis selbst weist zunächst eine Summierstelle 7 auf, der die
Meßgröße der Magnetbeschleunigung b zugeführt wird. Nach doppelter Integration in Integratoren 8 und 9 wird daraus
der Schätzwert s für den Luftspalt erhalten. Die Meßgröße s für den Luftspalt wird einer weiteren Summierstelle 10
zugeführt, die mit dem Ausgang des zweiten Integrators verbunden ist. Diese Summierstelle 10 ist über ein Netz-
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werk 12 auf die erste Summier stelle 7 rückgeführt. In dem Netzwerk 11 wird das Quadrat der Fahrwegstörfrequenz ω
berücksichtigt. Eine weitere Rückführung ist von dem
Summierglied 10 auf ein Summierglied 12 vorgesehen, das zwischen den beiden Integratoren 8 und 9 eingeschaltet ist. In dieser Rückführung ist ein Netzwerk 13 vorgesehen, das die Dämpfung D berücksichtigt und das rückgeführte Signal mit dem Faktor 2Dω multipliziert. Die Schätzwerte für die Magnetbeschleunigung, die Luftspaltänderung und den Luftspalt werden dann nach der ersten Summierstelle 7 , nach der zweiten Summierstelle 12 bzw. nach dem zweiten Integrator 9 erhalten. Derartige Stützkreisregler sind bekannt * und z.B. in den firmeneigenen Offenlegungsschriften 24 46 851 bzw. 31 17 971 beschrieben.
berücksichtigt. Eine weitere Rückführung ist von dem
Summierglied 10 auf ein Summierglied 12 vorgesehen, das zwischen den beiden Integratoren 8 und 9 eingeschaltet ist. In dieser Rückführung ist ein Netzwerk 13 vorgesehen, das die Dämpfung D berücksichtigt und das rückgeführte Signal mit dem Faktor 2Dω multipliziert. Die Schätzwerte für die Magnetbeschleunigung, die Luftspaltänderung und den Luftspalt werden dann nach der ersten Summierstelle 7 , nach der zweiten Summierstelle 12 bzw. nach dem zweiten Integrator 9 erhalten. Derartige Stützkreisregler sind bekannt * und z.B. in den firmeneigenen Offenlegungsschriften 24 46 851 bzw. 31 17 971 beschrieben.
Für eine stabile Standschwebung des Magnetschwebefahrzeugs wird bei Aufklingen des Fahrweges ein Fahrwegsignal, und
zwar die zeitliche Ableitung der Fahrwegkoordinate h in Richtung auf den jeweiligen Magneten mit einem Minus-
zeichen der Summierstelle 12 zugeführt. Dieses Fahrwegsignal wird in einem adaptiven Schienenbeobachter 20 abgeleitet,
der in Figur 2 gemeinsam mit einem Teil des
Stützkreises 2 dargestellt ist. Das Modell des Schienenbeobachters ist eine federnd aufgehängte gedämpfte Masse m, die durch die Magnetkraft F angeregt wird. Da die Werte für die relative Fahrwegdämpfung d im Mittel konstant angesetzt werden können, müssen in dem Beobachter 20 die
Werte für die Masse und Federkonstante durch die Messung der Amplitude und der Phase des Schienensignales h bestimmt werden. Der Beobachter 20 selbst ist ähnlich wie der Stützkreis aufgebaut. Einer ersten Summierstelle 21 wird ein Beschleunigungssignal des Fahrweges zugeführt, aus dem nach zweifacher Integration in Integratoren 22 und 23 die Schienenkoordinate h erhalten wird. Der Ausgang des Integrators 23 ist einmal über ein Netzwerk 24,
Stützkreises 2 dargestellt ist. Das Modell des Schienenbeobachters ist eine federnd aufgehängte gedämpfte Masse m, die durch die Magnetkraft F angeregt wird. Da die Werte für die relative Fahrwegdämpfung d im Mittel konstant angesetzt werden können, müssen in dem Beobachter 20 die
Werte für die Masse und Federkonstante durch die Messung der Amplitude und der Phase des Schienensignales h bestimmt werden. Der Beobachter 20 selbst ist ähnlich wie der Stützkreis aufgebaut. Einer ersten Summierstelle 21 wird ein Beschleunigungssignal des Fahrweges zugeführt, aus dem nach zweifacher Integration in Integratoren 22 und 23 die Schienenkoordinate h erhalten wird. Der Ausgang des Integrators 23 ist einmal über ein Netzwerk 24,
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. 8-
in dem das Quadrat der Schienenfrequenz ω F berücksichtigt
wird, auf die erste Summierstelle 21 , und zum anderen über ein Dämpfungsnetzwerk 25 auf eine weitere zwischen
den Integratoren 22 und 23 gelegene Summierstelle 26 zurückgeführt. In dem Netzwerk 25 wird das rückgeführte
Signal mit dem Faktor 2 D tu „ multipliziert. Am Ausgang
der Summierstelle 26 erscheint dann die zeitliche Ableitung h der Schienenkoordinate.
Signal mit dem Faktor 2 D tu „ multipliziert. Am Ausgang
der Summierstelle 26 erscheint dann die zeitliche Ableitung h der Schienenkoordinate.
Das der Summierstelle 21 zugeführte Beschleunigungssignal geht aus der Division der Magnetkraft F und der Masse m
hervor. Treten im Stand des Magnetschwebefahrzeuges nur kleine S.trom- und Spaltänderungen auf, dann kann der
dynamische Anteil der Magnetkraft F durch den linearen Ausdruck F = c. · I - c · s dargestellt werden. I und
dynamische Anteil der Magnetkraft F durch den linearen Ausdruck F = c. · I - c · s dargestellt werden. I und
1 S
s sind die dynamischen Abweichungen in Magnetstrom und Luftspalt, die über geeignete Hochpaßfilter aus den Meßwerten
des Magnetstromes und des Luftspaltes ermittelt werden können. Daraus wird dann in dem Netzwerk 27 der
Wert für die Magnetkraft gebildet. Dieser Wert wird in einem einstellbaren Divisionsnetzwerk 28 mit dem Faktor
l/m multipliziert. Am Ausgang dieses Divisionsnetzwerks
28 liegt dann das Beschleunigungssignal für den Schienenweg an.
25
ti
Das in dem Beobachter 20 ermittelte Signal h wird entsprechend der Schaltung des Stützkreises in einem Netzwerk
29 aufbereitet, an dessen Ausgang dann das Schienensignal
h*, das ist die Amplitude des hochpaßgefilterten Fahrweges erscheint.
35
In dem Stützkreis 2 des Reglers gemäß Figur 1 liegt ebenfalls ein Amplitudensignal h1* vor, das sich unmittelbar
aus der Beziehung zwischen Luftspalt s und Lagekoordinate ζ des Magneten ergibt.
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Dementsprechend gilt für h* und h'*:
ρ + 2D ω ρ + (O
S^ s
S^ s
(2)
h* = - E 5
h
ρ + 2D(J ρ +W
v
S^ S
Wenn die Amplitude h1* einen bestimmten Wert überschreitet,
d.h. daß im Stand des Magnetschwebefahrzeuges der Fahrweg aufklingt, so wird dieses mit Hilfe eines signaldurchlässigen
Schwell wertschal ters 30 ermittelt, der den Beobachter 20 in Funktion setzt. Diese Funktionsweise ist
folgende:
Die Amplitudenwerte h* aus dem Beobachter und h'* aus dem Stützkreis werden in einem Vergleicher 31 hinsichtlich
Phase ψ und Amplitude A miteinander verglichen. Sobald
die Amplitude des Signales h1* einen bestimmten Wert
überschreitet, wird in einem ersten Prozeß über eine
Steuerleitung 32 die Frequenz Co „ in dem einstellbaren Netzwerken 24 und 25 so eingestellt, daß die Signale h* und h1* in Phase schwingen. In einem zweiten Prozeß wird dann über eine weitere Steuerleitung 33 das einstellbare Netzwerk 28 angesteuert und die Modellmasse m so verändert, daß auch die Amplituden der beiden Signale h* und h1* übereinstimmen. Wird nach einer gewissen Einschwingzeit im Vergleicher 31 Phasen- und Amplitudengleichheit festgestellt, so wird ein Schalter 34 geschlossen, über den das h-Signal des Beobachters 20 negativ der Summierstelle 12 des Stützkreises 2 aufgeschaltet wird. Bei exakter Adaption gilt dann, daß die Schätzwerte für den Luftspalt, die Luftspaltänderung und die Magnetbeschleunigung den tatsächlichen Werten entsprechen. Durch diese Auf-
überschreitet, wird in einem ersten Prozeß über eine
Steuerleitung 32 die Frequenz Co „ in dem einstellbaren Netzwerken 24 und 25 so eingestellt, daß die Signale h* und h1* in Phase schwingen. In einem zweiten Prozeß wird dann über eine weitere Steuerleitung 33 das einstellbare Netzwerk 28 angesteuert und die Modellmasse m so verändert, daß auch die Amplituden der beiden Signale h* und h1* übereinstimmen. Wird nach einer gewissen Einschwingzeit im Vergleicher 31 Phasen- und Amplitudengleichheit festgestellt, so wird ein Schalter 34 geschlossen, über den das h-Signal des Beobachters 20 negativ der Summierstelle 12 des Stützkreises 2 aufgeschaltet wird. Bei exakter Adaption gilt dann, daß die Schätzwerte für den Luftspalt, die Luftspaltänderung und die Magnetbeschleunigung den tatsächlichen Werten entsprechen. Durch diese Auf-
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schaltung beruhigt sich der Fahrweg, so daß das Magnetschwebefahrzeug
stabil schwebt. Nach dem Anfahren des
Magnetschwebefahrzeuges kann die Aufschaltung des h-Signales durch erneutes Öffnen des Schalters 34 weggenommen werden. Der Beobachter 20 geht dann in seinen Ausgangszustand zurück.
Magnetschwebefahrzeuges kann die Aufschaltung des h-Signales durch erneutes Öffnen des Schalters 34 weggenommen werden. Der Beobachter 20 geht dann in seinen Ausgangszustand zurück.
Bei der Adaption des Schienenbeobachters 20 ist es beim einmaligen Ändern der Masse m zweckmäßig, gleichzeitig
auch die Ausgänge der Integratoren 22 und 23 durch neue Anfangsbedingungen zu ersetzen, da dann die Zeit für ein
erneutes Einschwingen wegfällt. Ebenfalls ist es zweckmäßig, als Ausgangswert für <Op die in dem Signal h'* ermittelte
Frequenz ^fq einzustellen und dann diese Frequenz
nach einem PI-Regelgesetz zu verändern. Dann ist:
ωρ = (υρ0 + kT · Δ τ + kj T - Γδτ dt (3)
mit
20
20
h* V
T h* ist der Zeitpunkt, wo das Signal h* sein n-tes
Extremum bzw. seinen η-ten Nulldurchgang erreicht,
Extremum bzw. seinen η-ten Nulldurchgang erreicht,
T. , * ist der entsprechende Zeitpunkt für das Signal
h1*. Δ T. . wird stets dann verstellt, wenn beide Zeiten
τ^ι* und Th* ni vorliegen, ist also eine Treppenfunktion .
30
τ^ι* und Th* ni vorliegen, ist also eine Treppenfunktion .
30
Es empfiehlt sich ü nach dem Gesetz (3) nur für einige
Schwingungen zu verstellen und dann eine Zeit für das Einschwingen abzuwarten. Ist die Phasendifferenz zwischen
Schiene und Beobachter zu Ai>p,a eingeschwungen, dann
läßt sich die Sollphase angeben zu
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■ /ta-
f neu φ alt Λ Φ alt
1 ·> F - Jf +
Jf
mit
alt
G alt2 /, 2
P "^Fo
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(5)
Damit wird dann endgültig
10 UJ neu F
- d + sgn(tg^F neu)
)/tg
Nach dem abermaligen Abwarten des Einschwingvorgangs wird dann das Signal h wie beschrieben im Stützregelkreis aufgeschaltet.
Der beschriebene adaptive Schienenbeobachter kann selbstverständlich
auch in Verbindung mit Regelkreisen für
Magnetschwebefahrzeuge verwendet werden, in denen neben dem Luftspalt andere Meßwertgrößen als die Magnetbeschleunigung erfaßt werden, so z.B. der Magnetstrom oder der Magnetfluß, solange nur die Möglichkeit besteht, das h-Signal des Fahrweges der Fahrregelung aufzuschalten.
Magnetschwebefahrzeuge verwendet werden, in denen neben dem Luftspalt andere Meßwertgrößen als die Magnetbeschleunigung erfaßt werden, so z.B. der Magnetstrom oder der Magnetfluß, solange nur die Möglichkeit besteht, das h-Signal des Fahrweges der Fahrregelung aufzuschalten.
Claims (3)
1./Regelkreis für ein Magnetschwebefahrzeug, das mit Hilfe
^— von ,Trag- und Führungsmagneten längs eines Fahrweges
geregelt geführt ist, wobei der Regelkreis einen Stützkreis zur Ableitung der Aufschaltgrößen, wie Luftspalt
zwischen Magnet und Schiene,
1 beschleunigung aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß \
zur Erzielung eines stabilen Schwebens des Magnetschwe- * befahrzeuges im Stand für jeden Tragmagneten (magnetisches
Rad) ein adaptiver Schienenbeobachter (20) vorgesehen ist, der beim Aufklingen des Fahrweges an dessen
Schwingung angepaßt wird, und daß die aus dieser Anpassung ermittelte zeitliche Ableitung (h) der Fahrwegkoordinate
(h) in Richtung auf das magnetische Rad dem Regelkreis (1, 2) aufschaltbar ist.
2. Regelkreis nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schienenbeobachter (20) als Modell eine federnd
aufgehängte gedämpfte Masse (m) ist, die durch die Magnetkraft (F) angeregt ist.
3. Regelkreis nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schienenbeobachter einstellbare Netzwerke (24,
25, 28) zur Einstellung der Fahrwegfrequenz ( u> _) und
der Modellmasse (m) aufweist, die bei Aufklingen des
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20
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30
Fahrweges in Abhängigkeit von dessen Schwingungsamplitude
(h1*) ansteuerbar sind, und daß ein Vergleicher (31) für die einmal aus dem Regelkreis (1, 2) und zum
anderen aus dem Schienenbeobachter (20) ermittelte
Fahrwegkoordinate (h1*, h*) vorgesehen ist, der seinerseits bei Gleichheit dieser beiden Fahrwegsignale in Phase und Amplitude die in dem Schienenbeobachter (20) ermittelte zeitliche Ableitung (h) der Fahrwegkoordinate (h) dem Regelkreis (1, 2) aufschaltet.
Fahrwegkoordinate (h1*, h*) vorgesehen ist, der seinerseits bei Gleichheit dieser beiden Fahrwegsignale in Phase und Amplitude die in dem Schienenbeobachter (20) ermittelte zeitliche Ableitung (h) der Fahrwegkoordinate (h) dem Regelkreis (1, 2) aufschaltet.
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Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19853501487 DE3501487A1 (de) | 1985-01-18 | 1985-01-18 | Regelkreis fuer ein magnetschwebefahrzeug |
| DE19853513816 DE3513816A1 (de) | 1985-01-18 | 1985-04-17 | Regelkreis fuer ein magnetschwebefahrzeug |
| GB8600064A GB2170023B (en) | 1985-01-18 | 1986-01-03 | A control circuit for a magnetic hover vehicle |
| JP660486A JPS61167304A (ja) | 1985-01-18 | 1986-01-17 | 磁気浮上走行装置の制御回路 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19853501487 DE3501487A1 (de) | 1985-01-18 | 1985-01-18 | Regelkreis fuer ein magnetschwebefahrzeug |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| DE3501487A1 true DE3501487A1 (de) | 1986-07-24 |
| DE3501487C2 DE3501487C2 (de) | 1989-07-20 |
Family
ID=6260109
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| DE19853501487 Granted DE3501487A1 (de) | 1985-01-18 | 1985-01-18 | Regelkreis fuer ein magnetschwebefahrzeug |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61167304A (de) |
| DE (1) | DE3501487A1 (de) |
| GB (1) | GB2170023B (de) |
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- 1986-01-03 GB GB8600064A patent/GB2170023B/en not_active Expired
- 1986-01-17 JP JP660486A patent/JPS61167304A/ja active Pending
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| DE2446851A1 (de) * | 1974-10-01 | 1976-04-08 | Messerschmitt Boelkow Blohm | Regelanordnung zur dynamischen entkopplung eines schienengebundenen fahrzeuges von seinen schienen, das gegenueber seinen schienen mit hilfe von magnetenin einem abstand gefuehrt ist |
| DE3117971A1 (de) * | 1981-05-07 | 1982-11-25 | Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH, 8000 München | Regelung zum leistungsoptimalen anpassen des luftspaltes von elektromagnetischen schwebefahrzeugen |
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| GOTTZEIN,Eveline u.a.: Anwendung des "MagnetischenRades" in Hochgeschwindigkeitsmagnetschwebebahnen,In: ZEV-Glasers Annalen 1979, Nr.5, S.227-232 * |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3724452A1 (de) * | 1986-07-23 | 1988-02-25 | Messerschmitt Boelkow Blohm | Verfahren zur spannungsregelung der magnete einer magnetschwebebahn sowie zugehoeriger regler |
| US4868708A (en) * | 1986-07-23 | 1989-09-19 | Messerschmitt-Bolkow-Blohm Gmbh | Method for voltage control of the magnets of a magnetically levitated railroad and associated control unit |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3501487C2 (de) | 1989-07-20 |
| GB2170023A (en) | 1986-07-23 |
| GB2170023B (en) | 1988-07-27 |
| GB8600064D0 (en) | 1986-02-12 |
| JPS61167304A (ja) | 1986-07-29 |
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