DE3437410A1 - Tuerscharnier fuer ein fahrzeug - Google Patents
Tuerscharnier fuer ein fahrzeugInfo
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Classifications
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Description
Die Erfindung betrifft ein Türscharnier für ein Fahrzeug, das im wesentlichen aus einem Säulenteil, einem Türteil
2g und aus einem Bolzen zur gelenkigen Verbindung beider
Teile besteht, wobei der Bolzen in dem einen Teil gehalten und in dem anderen Teil drehbar gelagert ist und das
Türteil von dem Rahmenteil ohne Positionierverlust trennbar ist.
Bei der Herstellung insbesondere von Personenkraftwagen wird die fertig montierte Rohkarosse mit eingehängten
Türen und Hauben im Tauchverfahren lackiert, wobei die Türen und Hauben nicht geschlossen sondern leicht geöffnet
sind. Vor der Endmontage werden die Türen wieder von der Karosserie getrennt und in vielen Fällen gesondert
komplettiert. Im Anschluß an die jeweilige Ausstattung der Türen und der restlichen Karos-
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serie werden die Türen wieden eingehängt, wobei die vor der Lackierung bereits aufgefundene Positionierung
nicht mehr verloren gehen darf. Es sind deshalb Türscharniere entwickelt worden, die diesen Anforderungen
genügen.
Im Zuge der fortschreitenden Automatisierung ist davon
auszugehen, daß vor der Lackierung die Türen nicht mehr zur Einjustierung und Kontrolle der Scharniere an der
Rohkarosserie dienen werden, sondern für diese Ausricht- und Montagearbeiten werden Vorrichtungen benutzt, die
einer Tür im Scharnierbereich nachgebildet sind und eine ausreichende Positioniergüte bereitstellen müssen. Die in
dieser Weise an der Säule und an der Tür positionierten und dann fixierten Scharnierteile werden durch Vorrichtungen
beim Einhängen der Tür zu einem dann erstmals gepaarten Türscharnier zusammengesetzt. Nachfolgend kann
in der beschriebenen Weise die Lackierung erfolgen.
Die bisher bekannten Türscharniere verlangen nach dem
Zusammensetzen von Säulenteil und Türteil unter Einschluß des Gelenkbolzens grundsätzlich nach einer Nacharbeit,
sei es; daß der Bolzen nachgesetzt werden muß oder sei es,
daß eine entsprechende Sicherung angebracht werden muß, beispielsweise in Form einer Schraube oder einer formschlüssigen
Verbindung. In der Regel müssen diese abschließenden Arbeiten zur Sicherstellung des Zusammenhaltes
des Scharnieres im Anschluß an die jeweils vollständige Endmontage durchgeführt werden, so daß die Gefahr der Be-
3Q Schädigung eines stark veredelten und damit hochwertigen
Wirtschaftsgutes besonders groß ist.
Es ist demnach Aufgabe der Erfindung, ein Türscharnier
für Fahrzeuge der eingangs genannten Art zu schaffen, gg das ein einfaches Einsetzen der der Tür zugeordneten
Scharnierteile in die der Säule zugeordneten Scharnierteile ohne Nacharbeit gestattet, dessen Zusammenhalt jedoch
durch eine besonders einfache Verriegelung und in
Weiterbildung der Erfindung auch mit Hilfe einer selbsttätigen Entriegelung gelöst werden kann.
Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung vor, daß die Lagerung des Bolzens axial gesichert ist, und daß
zur Halterung des Bolzens in axialer Richtung und gegen Verdrehen in dem einen Teil eine Steckverbindung mit einem
Rastverschluß vorgesehen ist, der beim Einstecken selbsttätig einrastet und durch Entriegeln der Axialsicherung
lösbar ist.
In der einfachsten Form besteht der Rastverschluß aus einer Falle, die von dem Steckteil des Bolzens zunächst beiseite
gedrückt wird und dann nach überschreiten einer entsprechenden Kante beispielsweise in eine Ringnut innerhalb
des Bolzens einfällt, wobei die Sicherung gegen Verdrehen durch ein weiteres Nachrücken der Falle in entsprechende
Nischen am Grund der Nut erreicht wird. Das Zurückziehen der Falle entriegelt das Scharnier sowohl
bezüglich der Verdrehsicherung als auch in axialer Richtung .
Mit dieser Art der selbsttätigen Einrastung können Türen von den einfachsten Vorrichtungen in Fahrzeugkarosserien
eingehängt werden, ohne daß die Notwendigkeit einer Nacharbeit in Form der Anbringung einer Sicherung oder dergleichen
besteht. Dadurch ergeben sich erhebliche Vorteile bei der Auswahl der Vorrichtung zum Einhängen der Tür,
außerdem wird natürlich der Arbeitsgang des Sicherns oder beispielsweise des Nachtreibens von irgendwelchen Bolzen
eingespart. Bei günstiger Positionierung der Entriegelung kann die Tür ebenso leicht wieder ausgehängt werden, also
nach der Lackierung im Tauchbad einem von der restlichen Karosserie abgesonderten Montageweg zugeführt werden.
Eine besonders zweckmäßige Ausbildung der Erfindung sieht vor, daß der Rastverschluß zur Halterung in axialer Richtung
aus einer Umfangsnut an dem Bolzen und aus einer
Spange besteht, die in einer Tangentialnut an einem Steckgehäuse in radialer Richtung federnd gehalten ist, und daß
die Halterung gegen Verdrehen aus mindestens einer Kronennut an der Stirnseite des Bolzens und einer weiteren
Spange besteht, die in einer Kreuznut des Steckgehäuses in axialer Richtung federnd gehalten ist. Die beiden
Spangen können zu einem einzigen Federdrahtteil geformt sein, wobei die beiden Sicherungsbereiche des Federdrahtteiles
sich gegenseitig stützen.
Beim Einstecken des Steckteils des Bolzens in das Steckgehäuse erreicht die Stirnfläche des Bolzens zunächst die
Spange bzw. den Spangenteil für die Verdrehsicherung und schiebt diesen sofern die Kronennut nicht mit dem Spangen-
, p- teil fluchtet, solange vor sich her, bis die Spange bzw.
der Spangenteil für die axiale Sicherung in die umlaufende Nut des Bolzens einrastet. Zu diesem Zeitpunkt ist lediglich
eine Sicherung in axialer Richtung vorhanden. Wird nun durch eine Bewegung der Tür eine Scharnierbewegung er-
zeut, wird sich der Bolzen mit seinem eingesteckten Ende
zu
in der Steckverbindung drehen, da die heute üblichen Gleitlagerungen für Bolzen relativ schwergängig sind.
Während dieser Schwenkbewegung kommen die Kronennut und der entsprechende Spangenteil in eine ausgefluchtete Lage,
wobei gegebenenfalls der Bolzen durch Drehen vorpositioniert
25
ist. Nach.dem Einfallen des Spangenteils in die Kronennut
ist auch die Sicherung gegen Verdrehen bewirkt.
Eine sonst erforderliche Vorpositionierung des Bolzens kann dadurch vermieden werden, daß mehrere Kronennuten in der Stirnfläche
des Bolzens eingelassen sind, wobei in der Regel ein Winkelabstand von 60° zwischen benachbarten Nuten ausreicht.
In der Regel werden nämlich Fahrzeugtüren, und insbesondere Personenwagentüren mindestens um einen Winkel von 60° geschwenkt,
so daß im normalen Arbeitsbereich eine der 35
Kronennuten mit dem entsprechenden Spangenteil fluchtet,
wenn die Tür ihren maximalen Schenkelbereich einmal durchlaufen hat. Die Spange sollte spielfrei in jeder
Kronennut aufgenommen werden, was insbesondere dann erreicht wird, wenn der Spangenteil nicht auf dem Nutgrund
aufliegt, sondern an den sich leicht verjüngenden Flanken, die beispielsweise einen öffnungswinkel von ca. 12° miteinander
aufweisen.
Der die axiale Sicherung bewirkende Spangenteil bzw. die zugeordnete Spange kann durch Zurückdrücken aus der Tangentialnut
den Bolzen entriegeln, der dann durch Anheben der Tür aus dem Steckgehäuse herausgezogen werden kann.
Zur leichteren Betätigung der Entriegelung weist die Spange bzw. der zugeordnete Spangenteil vorzugsweise
eine Fahne auf, die sehr leicht mit einem Gegenstand ergriffen bzw. zurückgedrückt werden kann. Bei vorteilhafter
Gesteltung eines TürScharniers gemäß der Erfindung
kann das die Bolzenlagerung aufnehmende Teil des Scharniers mit einer Nase versehen sein, die gegen die
Fahne der Spange drückt und somit bei einem bestimmten Öffnungswinkel der Tür die Entriegelung bewirkt. Dieser
öffnungswinkel ist so zu legen, daß er außerhalb des
normalen Schwenkbereiches der Tür liegt, der in der Regel durch ein Türhalteband festgelegt ist, jedoch noch innerhalb
des maximalen Schwenkbereiches, der durch einen inneren Anschlag an dem Scharnier selbst oder durch den Fahrzeugaufbau
begrenzt wird. In dieser "Überöffnung" kann also bei entriegelter Spange an dem unteren und oberen Scharnier
jeder Tür das Ausheben sehr leicht vorgenommen werden, auch mit Hilfe einer entsprechend einfachen Vorrichtung
QQ Die Lagerung des Bolzens in dem einen Scharnierteil, wozu
vorzugsweise der Türteil ausgesucht wird, erfolgt in bekannten selbstschmierenden Lagerbuchsen, die kommerziell
unter z.b. der Bezeichnung DU-Buchsen vertrieben werden, wöbe:
in jedem Fall eine axiale Sicherung der Lagerung vorhanden gg sein muß, beispielsweise durch einen Wellensicherungsring
an dem freien Ende des Bolzens bzw. durch einen Schraubenbolzen. Es wurde eingangs schon erwähnt, daß
die Anbringung z.B. der Säulenteile von TürScharnieren in
Zukunft durch entsprechende Vorrichtungen ohne Anwesenheit der Tür vorgenommen wird. Dabei ist mit Fluchtungsfehlern
zu rechnen, die nur durch eine gewisse selbsttätige Ausrichtung des Bolzens in der Lagerung kompensiert werden
kann.
Um diese Beweglichkeit bereitzustellen, schlägt die Erfindung in Weiterbildung vor, daß zwischen der Lagerbuchse
und der Bohrung des Türteils eine Pendelbuchse eingefügt ist, die auf der der Lagerbuchse zugewandten Seite zylindrisch
und auf der äußeren Seite tonnenförmig ausgebildet ist. Die Pendelbuchse besteht z.B. aus Polyamid und ist
unter leichter Spannung montiert. Wegen ihrer Balligkeit auf der Außenseite gestattet sie eine gewisse Winkeleinstellung
des Bolzens um einige Grad, ohne jedoch die Stabilität der Verankerung des Bolzens zu gefährden. Statt
einer Pendelbuchse kann auch eine Buchse verwendet werden, die im mittleren Bereich eine geringere Elastizität aufweist
als an den Enden, so daß im Ergebnis eine Wirkung erreicht wird, die der der Pendelbuchse ähnlich ist# Zur
Herbeiführung der geringeren Elastizität im Mittelbereich kann an dieser Stelle ein Ring aus Stahl oder aus einem
sonstigen harten Material eingesetzt sein. Die Pendelbuchse bzw. die nachfolgend beschriebene Buchse kann selbstverständlibh
auch direkt zur Lagerung herangezogen werden.
Ein völlig anderer Weg zur Kompensierung von Fluchtungsfehlern sieht vor, daß bei einem Türscharnierpaar die eine
Steckverbindung als konische Paarung und die andere Steck-
3Q verbindung als zylindrische Paarung ausgebildet wird. Bei
dieser Anordnung richtet sich das Einsetzen der Tür zunächst ausschließlich nach der zylindrischen Paarung,
während die konische Paarung wegen des großen Spiels zu Beginn des Einsetzens so gut wie nicht an der Führung
teilnimmt. Erst gegen Ende der Einsetzbewegung, wenn auch die konische Paarung zur Anlage kommt, kommt es zur endgültigen
Ausrichtung der Tür, wobei das Scharnier mit der zylindrischen Paarung gegebenenfalls leicht verdrückt wird.
Zu diesem Zeitpunkt schadet jedoch der Fluchtungsfehler nicht mehr, da die Steckverbindung angesichts der fortgeschrittenen
Einführung des Bolzens in die entsprechende Bohrung bereits eine eigene Führung besitzt und nicht
mehr zum Klemmen neigt. Die Rastverschlüsse sind selbstverständlich an beiden Scharnieren vorhanden und greifen
zum Zeitpunkt der Anlage der konischen Paarung zugleich.
Die Spange befindet sich in der Regel an der zur Straße hinweisenden Seite eines Türscharnieres, wo sie den
Blicken weitgehend entzogen ist und daher keiner weiteren Beachtung bedarf. Sollte jedoch im konkreten Einzelfall
eine Abdeckung gewünscht sein, kann die Spange von einer Kunststoffkappe überdeckt sein, aus der gegebenenfalls
die Fahne frei herausragt. Die Kunststoffkappe kann durch einen Ansatz an dem Steckgehäuse oder durch
die Spange selbst gehalten sein.
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung,
die in der Zeichnung dargestellt sind, näher erläutert; in der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht eines Türscharnieres gemäß der Erfindung mit voneinander getrenntem
Türteil und Säulenteil, teilweise
im Schnitt;
Fig. 2 eine Draufischt auf das Scharnier gemäß
Fig. 1 im zusammengebauten Zustand, 30
Fig. 3 eine vergrößtere Ansicht des an dem Scharnier gemäß den Figuren 1 und 2 verwendeten
RastverSchlusses zur indirekten Verbindung der beiden Scharnierteile miteinander,
Fig. 4 eine Frontansicht des bei dem Scharnier der Figuren 1 und 2 verwendeten Bolzens,
Ί'2
Fig. 5 eine untere Ansicht des Steckgehäuses
zur Aufnahme des Bolzens mit einer Spange zur Halterung des Bolzens in axialer Rich-tung
und gegen Verdrehen in einem ersten Ausführungsbeispiel,
Fig. 6 eine Ansicht gemäß Figur 5 eines weiteren Ausführungsbeispiels einer Spange,
Fig. 7 eine Ansicht gemäß Figur 2 zur Verdeutlichung einer selbsttätigen Entriegelung
durch Verschwenken des Türteils gegenüber dem Säulenteil bei extrem großen Öffnungswinkeln,
Fig. 8 eine Querschnittsansicht durch eine Bolzenlagerung in dem Türteil in einem ersten
Ausführungsbeispiel,
Fig. 9 eine Ansicht gemäß Figur 8 eines weiteren
Ausführungsbeispiels für eine Bolzenlagerung und
Fig. 10 eine schematische Ansicht eines Türscharnierpaares
zur Kompensierung von Fluchtungs
fehlern der jeweiligen Mittelachsen zueinander .
In den Figuren 1 und 2 ist ein erstes Ausführungsbeispiel für ein Türscharnier gemäß der Erfindung wiedergegeben.
Es besteht im wesentlichen aus einem Säulenteil 1 und einem Türteil 2, wobei diese Bezeichnungen andeuten,
welcher Baugruppe an dem Fahrzeug das jeweilige Scharnier zugeordnet ist. Die Befestigung des Säulenteils 1 und
des Türteils 2 geschieht durch Schweißen oder durch Anschrauben;im
letzteren Fall sind entsprechende Durchgangslöcher vorhanden, die nicht dargestellt sind.
In der montierten Lage sind ein Steckgehäuse 3 an dem Säulenteil 1 sowie ein Bolzenlager 4 an dem Türteil 2 zueinander
ausgefluchtet und mit Hilfe eines Bolzens 5 gegeneinander verdrehbar gelagert. Der Bolzen 5 ist im unteren
Berich als Steckteil 6 und im oberen Bereich als Lagerteil 7 ausgebildet, das von einer Lagerbuchse 8 umgeben ist
und mit Hilfe eines Sicherungsringes 9 in axialer Richtung innerhalb des Bolzenlagers 4 gesichert ist. Auch auf der
gegenüberliegenden Seite ist ein Bund 10 vorhanden, der einerseits einen Beitrag zur axialen Lagerung des Bolzens
5 im Bereich des Lagerteils 7 leistet und zum anderen als Widerlager für das Steckteil 6 des Bolzens 5 dient.
Im unteren Teil des Steckgehäuses 3 ist eine Spange 14 angebracht, die an zwei Stellen in die Querschnittsfläche
der Druchgangsbohrung innerhalb des Steckgehäuses 3 eindringt. Zum einen ist eine Tangentialnut 15 vorhanden und
zum anderen eine Kreuznut 16, in denen die Spange 14
jeweils mit geraden Abschnitten auf dem Grund aufliegt (Fig. 5). Der Spangenabschnitt in der Tangentialnut 15
wirkt mit einer Umfangsnut 18 an dem Steckteil 6 des
Bolzens 5 zusammen, während der Spangenabschnitt in der Kreuznut 16 mit einer von drei Kronennuten 19 an der
Stirnseite des Bolzens 5 zum Eingriff kommt. Die Eingriffsverhältnisse
sind genauer in der Figur 3 dargestellt.
Ziel der Ausbildung des Türscharniers gemäß der Erfindung ist eine selbsttätige Verankerung des Steckteils 6 in
dem Steckgehäuse 3 beim Einsenken einer Tür samt zugeordnetem Scharnierteil in das an der Säule eines Fahrzeuges
angebrachte Scharnierteil. Zunächst wird das vordere Ende des Bolzens 5 in die Bohrung des Steckteiles 3 eingefädelt,
wobei sowohl die konische Ausbildung des Bolzens 5 an dieser Stelle als auch eine entsprechende Schräge an
dem Steckgehäuse 3, an der später der Bund 10 anliegt, behilflich sind. Je nach Winkelstellung des Bolzens 5
taucht der Spangenabschnitt in der Kreuznut 16 in eine
der Kronennuten 19 ein oder legt sich auf die Stirn-
fläche des Bolzens 5. In jedem Fall rastet jedoch der in der Tangentialnut 15 liegende Spangenabschnitt in die
Umfangsnut 18 ein, wobei die konische Ausbildung des Bolzens an seinem vorderen Ende das anfängliche Zurückdrängen
der Spange 14 besorgt. In der Figur 1 ist der mit drei Kronennuten im Winkelabstand von je 60° ausgestattete
Bolzen 5 gerade so ausgerichtet, daß beim Einsenken in das Steckgehäuse 3 der in der Kreuznut
liegende Teil der Spange 14 in eine der Kronennuten 19
eintaucht. In der Figur 3 ist eine abweichende Bolzenstellung wiedergegeben, bei der der entsprechende Spangenabschnitt
gerade auf der Stirnseite des Bolzens 5 aufliegt. Es ist deutlich zu sehen, daß in der dargestellten Lage,
in der die Sicherung in axialer Richtung bereits erfolgt ist, der entsprechende Spangenabschnitt in der Kreuznut
16 deutlich aus dem Nutgrund abgehoben ist. Sobald der Bolzen durch Bewegen der eingehängten Tür um 30° in die
eine oder andere Richtung verschwenkt wird, fällt auch der Spangenabschnitt in der Kreuznut 16 in eine der benachbarten
Kronennuten 19 ein, und damit ist der Bolzen 5 auch gegen Verdrehen gesichert.
Es könnte eingwendet werden, daß die Drehung des Bolzens bei diesem Vorgang nicht im Steckgehäuse 3 erfolgt, sondern
im Berich der Lagerung in dem Bolzenlager 4. Die heute üblichen Lagerungen mit dauergeschmierten Lagerbüchsen,
sogenannten DU-Buchsen, sitzen jedoch zumindest im Neuzustand derartig stramm, daß für eine Drehung relativ
große Kräfte aufgewendet werden müssen, die später bei der Betätigung der gesamten Tür weniger ins Gewicht fallen
und über eine sehr lange Periode erhalten bleiben. Es ist grundsätzlich davon auszugehen, daß die metallische Paarung
zwischen dem Steckteil 6 des Bolzens 5 und dem Steckgehäuse 3 unter diesen Umständen eher zu einer Drehung
neigt, als die Lagerung 7 und 8, selbst wenn infolge eines Fluchtungsfehlers der Steckteil 6 unter leichtem
Kantendruck in dem Steckgehäuse 3 liegt.
Die Kronennnuten 19 weisen jeweils schräg zueinander verlaufende
Seitenwände auf, und auch die Kanten der Stirnseite sind stark gerundet. Zum einen wird dadurch das
Einfädeln der Spange 14 in eine der Kronennuten 19 erleichtert,
zum andern kann die Formgebung in dieser Weise durch Fließpressen hervorgerufen werden, also durch ein
Herstellungsverfahren, das auf gerundete Kanten angewiesen ist. Die schräg zueinander verlaufenden Seitenwände
- der Winkel beträgt ca. 12° - sorgen dafür, daß der entsprechende
Spangenabschnitt nicht ganz bis in den Nutgrund fällt, sondern vor Erreichen des Nutgrundes klemmend
zwischen den Seitenwänden gehalten ist, so daß die Verdrehsicherung
im wesentlichen spielfrei ist. Ähnliches kann im übrigen an der Umfangsnut 18 vorgesehen sein,
Ig wobei jedoch dann die dem Lagerteil 7 zugewandte Seite
der umfangsnut 18 schräg verläuft und die den Kronennuten 19 zugewandte Seite der Umfangsnut 18 vertikal zur Mittelachse
des Bolzens 5 verläuft, damit nicht durch eine starke Zugkraft auf diesen Rastverschluß der Abschnitt der Spange
14 in der Tangentialnut 15 nach außen gedrängt wird.
In der Figur 6 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel für eine Spange 14' dargestellt, bei der zwei Tangentialnuten
in derselben Höhe vorhanden sind, so daß zwei Abschnitte
2g in die Umfangsnut 18 des Bolzens 5 eintauchen können. Diese
Modifikation bedingt die Ausbildung einer Schleife 20 zu dem Abschnitt der Spange 14', der die Kreuznut 16'
überquert. Bei einer ungünstigen Stellung des Bolzens 5 wird nämlich dieser Abschnitt der Spange 14 zunächst sehr
QQ stark angehoben, bis die Rastung durch die Spange 14' im
Bereich der Umfangsnut 18 erfolgt. Erst durch eine anschließende Drehung des Bolzens in dem Steckgehäuse 3' gelangt
der Spangenabschnitt, der die Kreuznut 16' durchquert, in eine der Kronennuten 19 (Fig. 4), also abwärts
innerhalb der Kreuznut 16'. Für diese Hubbewegung muß auch eine ausreichende Federlänge an der Spange 14' vorhanden
sein, die durch die Schleife 20 bereitgestellt wird.
\ Im übrigen verhindert der scharfe Knick beim Übergang in
die Kreuznut 16', daß die Spange 14' aus den in einem
Winkel zueinander angeordneten Tangentialnuten herausgleitet.
Das jeweils freie aus der jeweiligen Tangentialnut 15 herausragende Ende der Spange 14 bzw. 14' ist zu einer
Fahne 17 ausgebildet, an der der Rastverschluß des Bolzens in dem Steckgehäuse 3 entriegelt werden kann. Diese Ent-
IQ riegelung kann durch ein einfaches Werkzeug hervorgerufen
werden,das gegen die Fahne 17 gedrückt wird. Abweichend
davon kann jedoch auch das Türteil 2 auf diesem Niveau mit einer Nase 22 (Fig. 7) versehen sein, die
bei einer entsprechenden Verdrehung des Türteils gegen-
2g über dem Säulenteil 1 eine quasi selbsttätige Entriegelung
des Rastverschlusses vornimmt.
Anhand der Figur 7, die im übrigen eine vereinfachte Wiedergabe der Figur 2 darstellt, ist verdeutlicht,welche
2Q Verschwenkwinkel zwischen dem Türteil 2 und dem Säulenteil
1 im praktischen Betrieb vorkommen. In der dargestellten Lage ist die Tür geschlossen. Es wird davon ausgegangen,
daß an dem späteren Fahrzeug ein Öffnungswinkel der Tür von 60° möglich sein soll, der durch ein übliches Türhalte-r
2g band begrenzt ist. In dieser maximalen Betriebsöffnungsstellung
reicht die Nase 22 gerade an die Fahne 17 heran, ohne sie jedoch zu betätigen. Nach dem Aushängen des
Türhaltebandes bzw. noch vor dessen Montage kann die Tür noch um einen weiteren Betrag aufgeschwenkt werden, so
OQ daß insgesamt ein Verschwenkwinkel von 75° des Türteils
2 gegenüber dem Säulenteil 1 bezogen auf die Ausgangslage vorhanden ist. In dieser Stellung drückt die Nase 22 die
Fahne 17 in die in der Figur 7 gestrichelte Lage, so daß der Rastverschluß in dem Steckteil 3 entriegelt ist. Eine
weitere Öffnung des Türscharniers wird durch einen Anschlag 23 an dem Türteil 2 verhindert, der dann gegen eine entsprechende
Fläche an dem Säulenteil 1 anschlägt. Dieser absolut gesehen maximale öffnungswinkel beträgt ca. 78°
bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel. Die genannten Winkelwerte können sich selbstverständlich von Typ zu Typ
ändern.
Es ist immer wieder zu beobachten, daß trotz großer Sorgfalt beim Anbringen der Scharnierteile später ein
Fluchtungsfehler zwischen zwei einer Tür zugeordneten Scharnieren vorhanden ist, der zu einer entsprechenden
Schwergängigkeit der Lagerung führt. Mitunter ist sogar das Einhängen der Tür bei starren Bolzenlagerungen ver-. ■
eitelt. Zur Abhilfe werden in den Figuren 8 und 9 Bolzenlagerungen vorgeschlagen, die eine geringfügige, elastische
Verschwenkung des Bolzens 5 um wenige Winkelgrade gestatten.
Bei der Bolzenlagerung gemäß der Figur 8 ist um eine herkömmliche Lagerbuchse 24 mit Dauerschmiereigenschaften
eine Pendelbuchse 25 gelegt, die im mittleren Bereich einen größeren Durchmesser aufweist als an den Enden.
Es ist also äußerlich eine gewisse Tonnengestalt vorhanden, die eine leichte Pendelbewegung gestattet, ohne daß die
Lagerung unexakt oder spielbehaftet wäre. Die Pendelbuchse 25 besteht z.B. aus Polyamid und ist unter leichtem Druck
in den dafür vorhandenen Raum eingesetzt.
Bei dem in der Figur 9 dargestellten Ausführungsbeispiel einer Bolzenlagerung ist eine Bundbuchse 26 vorhanden, in
der der Bolzen 5 direkt gelagert ist, wobei eine Scheibe 27 eine vollständige-Axialsicherung gewährleistet. Im
mittleren Bereich der Bundbuchse 26 ist auf der Außenseite ein Stützring 28 eingesetzt, der beispielsweise aus austenitischem
Stahl besteht. Er führt an dieser Stelle zu einer geringeren Elastizität der Bundbuchse 26, die mithin an
den Enden größer ist. Folglich ist auch bei dieser Ausführung eine leichte Pendelbewegung des Bolzens 5 innerhalb
der Lagerung möglich. Statt eines Stützringes 28 kann die Bundbuchse 26 auch in der Mitte eine geringere Elastizität
aufweisen, was z.B. durch eine partielle Vergrößerung eines Härteranteils erreicht werden kann.
Ein völlig anderer Weg zur Vermeidung von Schwierigkeiten beim Einhängen einer Tür infolge von Fluchtungsfehlern
wird anhand der Figur 10 beschrieben. Die beiden wiedergegebenen
Säulenteile 1· sind einer einzigen Säule zugeordnet, während die nur schematisch wiedergegebenen Bolzen
5 über nicht dargestellte Türteile ein und derselben Tür zugeordnet sind. An dem oberen Scharnier weist die Steckverbindung
eine konische Paarung 30 auf, während an dem unteren Scharnier eine zylindrische Paarung 31 vorhanden
ist, die im übrigen z.B. anhand der Figur 1 beschrieben worden ist.
Beim Einsetzen der Tür, also beim Eintauchen der Bolzen 5 in die Säulenteile 1 l f wird zunächst -ausschließlich auf
den unteren Bolzen 5 und die zylindrische Paarung 31 geachtet. Geringe Fluchtungsfehler stören dabei nicht, da
das im Durchmesser kleine Stirnende des Bolzens bei der konischen Paarung 30 reichlich Spiel in der konisch aufgeweiteten
Eingangsstelle der Bohrung hat, sich also zunächst diese Paarung nach der Ausrichtung der zylindrischen
Paarung 31 richten kann. Erst mit zunehmendem Fortschreiten des Einsetzens der Tür kommt es auch bei der konischen
Paarung 30 zu einer Ausrichtung, wobei dann jedoch die zylindrische Paarung 31 bereits eine ausreichende Führungslänge
hat, um trotz eines geringen Fluchtungsfehlers bis in die skizzierte Endlage zu. gleiten. In dieser Endlage
sind beide Bolzen 5 in der geschliederten Weise in dem Säulenteil 1' verankert und gegen Verdrehen gesichert.
- Leerseite -
Claims (16)
1. Türscharnier für ein Fahrzeug, bestehend aus einem Säulenteil, einem Türteil und aus einem Bolzen zur
gelenkigen Verbindung beider Teile, bei dem der Bolzen in dem einen Teil gehalten und in dem anderen
Teil drehbar gelagert ist, und bei dem das Türteil von dem Rahmenteil ohne Positionierverlust trennbar
ist, dadurch gekennz eichnet, daß die Lagerung (7, 8) des Bolzens (5) axial gesichert
(9) ist, und daß zur Halterung des Bolzens (5) in axialer Richtung und gegen Verdrehen in dem einen
Teil (1) eine Steckverbindung (6, 3) mit einem Rastverschluß (14, 18; 14, 19)vorgesehen ist, der beim
Einstecken selbsttätig einrastet und durch Entriegeln der Axialsicherung (14, 19) lösbar ist.
2. Türscharnier nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η ζ
eichnet, daß der Rastverschluß zur Halterung in axialer Richtung aus einer Umfangsnut (18) an dem
Bolzen (5) und aus einer Spange (14) besteht, die in einer Tangentialnut (15) an einem Steckgehäuse
(3) in radialer Richtung federnd gehalten ist, und daß die Halterung gegen Verdrehen aus mindestens
einer Kronennut (19) an der Stirnfläche des Bolzens (5) und einer weiteren Spange (14) besteht, die in
einer Kreuznut (16) des Steckgehäuses (3) in axialer
Richtung federnd gehalten ist.
3. Türscharnier nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Spangen (14) zu einem
einzigen Federdrahtteil zusammengefaßt sind.
4. Türscharnier nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß drei Kronennuten (19)
im Winkelabstand von 60° vorgesehen sind.
5. Türscharnier nach einem der Ansprüche 2 bis 4, -^q dadurch gekennzeichnet, daß die
Spange (14) zur Halterung des Bolzens (5) in axialer
Richtung mit einer das Steckgehäuse (3) überragenden Fahne (17) zur leichteren Entriegelung versehen ist.
■je 6. Türscharnier nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das die Bolzenlagerung aufnehmende
Teil (2) mit einer Nase (22) versehen ist, die außerhalb des durch ein Türhalteband festgelegten
Winkelbereiches gegen die Fahne (17) stößt und mindestens
bei dem durch das Scharnier oder den Fahrzeugaufbau festgelegten, maximalen öffnungswinkel den
Rastverschluß entriegelt.
7. Türscharnier nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch
„._ gekennzeichnet, daß die Spange (14')
zur Halterung des Bolzens (5) in axialer Richtung zwei Schenkel aufweist, von denen je einer in einer
Tangentennut (15) liegt.
8. Türscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, 30
dadurch gekennz eichnet, daß sich die Lagerung des Bolzens (5) im Türteil (2) und die Halterung
im Säulenteil (1) befindet.
o_
9. Türscharnier nach einem-der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch g" e k e η η ζ e i c h η e t, daß die Lagerung
durch eine dauergeschmierte Lagerbuchse (8) erfolgt, die in den Türteil (2) eingelassen ist, und den Lager-
teil (7) des Bolzens (5) oberhalb eines Bundes (10)
umfaßt.
10. Türscharnier nach Anspruch 9, dadurch g e k e η η zeichnet,
daß zwischen der Lagerbuchse (24) und der Bohrung des Türteils (2) eine Pendelbuchse
(25) eingefügt ist, die auf der der Lagerbuchse (24) zugewandten Seite zylindrisch und auf der
äußeren Seite tonnenförmig ausgebildet ist. 10
11. Türscharnier nach Anspruch 9, dadurch g e k e η nz
eichnet, daß die Lagerbuchse (26) aus einem elastischen Kunststoff besteht, der im Mittelbereich
eine geringere Elastizität aufweist als an den Enden.
12. Türscharnier nach Anspruch 11, dadurch g e k e η nzeichne
t, daß zur Herbeiführung einer geringeren Elastizität im Mittelbereich ein Stützring (28) eingelassen
ist.
13. Türscharnier nach einem der Ansprüche 2 bis 12, dadurch
gekennz eichnet, daß die Spangen bzw. die Spange von einer Kunststoffkappe abgedeckt
ist, aus der gegebenenfalls lediglich die Fahne (17) herausragt.
14. Türscharnierpaar mit je einem Türscharnier nach einem
der Ansprüche 1 bis 9, zur Lagerung einer Tür an einem Kraftfahrzeug, dadurch gekennzeichnet,
daß die Steckverbindung an dem einen Scharnier durch eine konische Paarung (30) und an dem anderen
Scharnier durch eine zylindrische Paarung (31) gebildet ist.
15. Türscharnierpaar nach Anspruch 14, dadurch gekennz eichnet, daß die konische Paarung (30)
an dem oberen Scharnier angebracht ist.
16. Türscharnierpaar nach Anspruch 14 oder 15, dadurch
gekennz eichnet, daß der öffnungswinkel der konischen Paarung (30) gerade außerhalb der
Selbsthemmung liegt.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19843437410 DE3437410A1 (de) | 1984-10-12 | 1984-10-12 | Tuerscharnier fuer ein fahrzeug |
EP85112981A EP0177976A3 (de) | 1984-10-12 | 1985-10-12 | Türscharnier für ein Fahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19843437410 DE3437410A1 (de) | 1984-10-12 | 1984-10-12 | Tuerscharnier fuer ein fahrzeug |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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DE3437410A1 true DE3437410A1 (de) | 1986-04-17 |
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ID=6247699
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE19843437410 Withdrawn DE3437410A1 (de) | 1984-10-12 | 1984-10-12 | Tuerscharnier fuer ein fahrzeug |
Country Status (2)
Country | Link |
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EP (1) | EP0177976A3 (de) |
DE (1) | DE3437410A1 (de) |
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- 1984-10-12 DE DE19843437410 patent/DE3437410A1/de not_active Withdrawn
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- 1985-10-12 EP EP85112981A patent/EP0177976A3/de not_active Withdrawn
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EP0177976A2 (de) | 1986-04-16 |
EP0177976A3 (de) | 1986-10-22 |
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