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Die Erfindung betrifft einen Autodach-Lastträger
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gemäß Oberbegriff des Anspruches 1. Ein derartiger Autodach-Lastträger
ist bekannt (EP-PS 15 303) Bei diesem bekannten Autodach-Lastträger ist jede Kralle
an einem in der Stütze .'ängsverschiebbar gelagerten Schieber angeordnet. Dank der
Schrägstellung der Stütze gelangt die Kralle in ihre Offenstellung aus der Uberlappungsstellung
mit der Dachrinne des Autodaches heraus, sodaß der Lastträger abgenommen werden
kann. Der bekannte Autodach-Lastträger hat sich bei Fahrzeugen mit Dachrinnen gut
bewährt.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, den bekannten Autodach-Lastträger
hinsichtlich der Arbeitsweise der Krallen dahingehend abzuwandeln, daß eine einfache
Anpassung an Fahrzeugdächer beliebiger Form mit und ohne Dachrinne möglich ist und
die Krallen in ihrer Offenstellung weiter außen liegen, sodaß die Montage und Demontage
des Lastträgers vom Autodach erleichtert wird.
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Diese Aufgabe wird durch den Kennzeichnungsteil des Hauptanspruches
gelöst.
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Die Schwenkbarkeit der Kralle führt zu dem Vorteil, daß die Krallen
in ihrer Offenstellung einen größeren
lichten Abstand haben, sodaß
das Aufsetzen und Abnehmen des Lastträgers erleichtert wird. Ein weiterer Vorteil
besteht darin, daß die Kralle von der Stütze unabhängig ausgeführt werden kann,
sodaß die Stütze auf beliebigen Fahrzeugdächern mit oder ohne Regenrinne abgestützt
werden kann und daß beim Spannen des Lastträgers mit einem geringeren Betätigungshub
der Verbindungsorgane auszukommen ist. Gemäß der Erfindung schließt sich an die
Schwenkbewegung der Kralle eine relative Aufwärtsbewegung bezüglich der Stütze an,
wobei es im Rahmen der Erfindung liegt, sowohl der Schwenkbewegung der Kralle nach
innen eine Aufwärtsbewegungskomponente zu überlagern wie auch der Aufwärtsbewegung
eine Horizontalbewegungskomponente zu überlagern. Gemäß einer Ausgestaltung kann
der Betätigungsmechanismus auf den jeweiligen Typ des Fahrzeugdaches so abgestimmt
sein, daß eine einzige Schwenkbewegung die Kralle in einem ersten Schwenkbewegungsabschnitt
in Überlappungsstellung unterhalb der Dachrinne oder des Autodachrandes bringt und
im weiteren Bewegungsabschnitt derselben Schwenkbewegung die Kralle zur Anlage an
der Unterseite des Dachrandes oder der Regenrinne und anschließend in Spannstellung
bringt.
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Verschiedene Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen
gekennzeichnet.
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Anhand der Zeichnung, die eine Anzahl Ausführungsbeispiele darstellt,
sei die Erfindung näher beschrieben.
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Es zeigt Fig. 1 eine schematische Vorderansicht eines Autodach-Lastträgers
mit einem Betätigungsmechanismus etwa gemäß Fig. 6, Fig. 2 eine Draufsicht auf den
Lastträger gemäß Fig. 1, Fig. 3 eine schematische Vorderansicht einer Ausführungsform
eines Betätigungsmechanismus für die Kralle, Fig. 4 eine abgewandelte Ausführungsform
des Betätigungsmechanismus', Fig. 5 eine weiter abgewandelte Ausführungsform eines
Betätigungsmechanismus für die Kralle, Fig. 6 eine andere Ausführungsform für den
Betätigungsmechanismus für die Kralle, Fig. 7 die Ausführungsform des Betätigungsmechanismus
gemäß Fig. 6, jedoch in der Spannstellung, Fig. 8 eine andere Ausführungsform eines
Betätigungsmechanismus für die Kralle, Fig. 9 eine Seitenansicht der Kralle gemäß
Fig. 8 mit Darstellung der sich auf dem Autodach abstützenden
Stütze,
Fig. 10 einen Betätigungsmechanismus für die Kralle, der demjenigen gemäß Fig. 8
ähnlich ist, jedoch demgegenüber gewisse Vorteile hat, Fig. 11 eine andere Ausführungsform
eines Betätigungsmechanismus für eine Kralle mit der in Spannrichtung eine Kniehebelwirkung
erreicht wird, Fig. 12 eine weitere Abwandlung eines Betätigungsmechanismus für
die Kralle und Fig. 13 eine Seitenansicht gemäß der Linie 14-14 des Betätigungsmechanismus
nach Fig. 12.
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Ein Autodach-Lastträger 10 besteht aus zwei identischen Querträgern
12, die außermittig durch einen Längsträger 14 miteinander starr verbunden sind.
An den beiden Enden jedes Querträgers ist eine Stütze 16 angeordnet, die sich mittels
eines Fußes 18 auf dem Autodach 20 abstützt. Im Gehäuse der Stütze 16 ist ein Schwenkorgan
22 schwenkbar gelagert, dessen unteres Ende eine Kralle 24 trägt. Ein Betätigungsmechanismus
26 steht mit dem Schwenkhebel 22 in funktioneller Verbindung. An jedem Betätigungsmechanismus
26 greift das Zugseil 28 eines Bowdenzuges an.
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Die vier Bowdenzüge 28 sind paarweise zu einer Exzenterscheibe 30
geführt, welche mittels eines einzigen Handhebels 32 aus der Offenstellung in eine
Spannstellung gedreht werden kann, um alle Krallen 24 gleichzeitig unter der Regenrinne
34 des Autodaches 20 oder einem
Rand des Autodaches festzuspannen.
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Eine erste Ausführungsform eines Betätigungsmechanismus' für die Kralle
24 ist in Fig. 3 dargestellt. Die Kralle 24 ist an einem nach unten weisenden Arm
einerlSchwenkplatte 40 ausgebildet, die am oberen Ende ein Langloch 42 aufweist,
dessen Längserstreckung im wesentlichen in der Verbindungslinie zur Kralle 24 liegt.
Ein ortsfester Schwenkbolzen 44 des Querträgers 12 durchsetzt das Langloch 42. Eine
Feder 46 greift im Abstand von der Verbindungslinie zwischen Schwenkbolzen 44 und
Kralle 24 an der Schwenkplatte 40 an und zieht die Schwenkplatte 40 nach unten,
sodaß der Bolzen 44 am oberen Ende des Langloches 42 liegt und bewirkt weiterhin
eine Verschwenkung der Schwenkplatte 40 im Uhrzeigersinn, sodaß die Kralle 24 sich
in ihrer Offenstellung befindet. Im Maximalabstand von der den Bolzen 44 und die
Kralle 24 enthaltenden Ebene greift der Seilzug 28 an der Schwenkplatte 40 an. Der
Stützfuß 18 ist in Form einer Wippe ausgebildet, die in ihrer Mitte um ein Gelenk
48 am Gehäuse der Stütze 16 gelagert ist. Wird der Seilzug 28 gezogen, so schwenkt
die Schwenkplatte 40 im Uhrzeiger-Gegendrehsinn bis die Kralle 24 in Uberlappungsstellung
unterhalb der Regenrinne 34 des Autodaches 20 gelangt. Die Kralle 24 hat dann noch
einen vertikalen Abstand von der Regenrinne 34, da die Feder 46 die
Schwenkplatte
40 in einer unteren Position hält. Der Arm der Kralle 24 liegt nun an der Regenrinne
34 an und ein Weiterschwenken der Schwenkplatte 40 ist ausgeschlossen. Das Weiterziehen
am Seilzug 28 führt nun zu einem Anheben der Schwenkplatte, wobei sich der Schwenkbolzen
44 relativ im Langloch 42 nach unten verlagert. Die Kralle 24 kommt dabei zur Anlage
unterhalb der Regenrinne und ein Weiterziehen am Seilzug 28 führt nun zum Festspannen
der Kralle 24 an der Rinne 34. Dabei versteht sich, daß die Seilzüge 28 über nicht
dargestellte Zugfedern mit der Exzenterscheibe 30 verbunden sein können. Es ist
aber auch möglich, die Länge der Seilzüge durch Einstellorgane genau auf den jeweiligen
Hub der Kralle 24 einzustellen.
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In Fig. 4 ist statt der Schwenkplatte 40 ein Schwenkorgan 50 in Form
eines gebogenen Belchhohlkörpers vorgesehen. Die beiden aufeinanderliegenden Endschenkel
des Blechhohlkörpers bilden die Kralle 24. Die Stütze ist hier in Form eines Profilrohres
52 dargestellt in dessen unteren Ende das Schwenkorgan 50 mittels eines im Profilrohr
verankerten Querbolzens 54 lose aufgehängt ist. Der Querbolzen 54 ragt aus den beiden
offenen Seiten des Blechhohlkörpers heraus. Die Innenwand des Stützrohres 52 ist
nach unten verlängert und bildet den sich in der Autodachrinne 34 abstützenden
Fuß.
An der Außenwand des Rohres 52 ist innenseitig im Abstand vom Bolzen 54 ein Widerlager
56 angebracht, das die Schwenkzone für das Schwenkorgan 50 bestimmt.
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Die Oberwand des Schwenkorgans 50 ist verstärkt und in einem nicht
dargestellten Schlitz dieser verstärkten Oberwand ist der Seilzug 28 in maßgeblichem
Querabstand vom Widerlager 56 an einer Stelle eingehängt, derart, daß die Verlängerung
des Seilzuges die Klemmfläche der Kralle 24 etwa durchsetzt. Eine schematisch veranschaulichte
Druckfeder 58 umgibt den Seilzug 28 und drückt das Schwenkorgan 50 in die gestrichelt
dargestellte Stellung, die entweder vom Bolzen 54 oder von der Vorderwand des Stützrohres
52 begrenzt wird.
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Zieht man am Seil 28 so schwenkt das Schwenkorgan 50 aus der gestrichelten
Offenstellung-in die mit ausgezogenen Linien dargestellte Überlappungsstellung mit
der nicht dargestellten Dachrinne um eine Schwenkachse, die durch das Widerlager
56 definiert wird.
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Beim weiteren Ziehen am Seil 28 schwenkt das Schwenkorgan 50 in die
Klemmstellung. Die Aufwärtsbewegungskomponente des Schwenkorgans wird hier durch
eine Schwenkbewegung erreicht.
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Eine Abwandlung besteht darin, das Widerlager 56 durch eine weitere
Feder zu ersetzen, die stärker ist als die Feder 58. Diese stärkere Feder ermöglicht
eine
Linearbewegung des Schwenkorgans 50 während des Aufwärtshubes und Spannvorganges.
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Die Ausführung gemäß Fig. 5 ist derjenigen gemäß Fig.3 ähnlich. Die
Schwenkplatte 40 weist einen Führungsschlitz 52 an ihrem oberen Ende auf, der vom
querträgerfesten Bolzen 44 durchsetzt wird. Der Führungschlitz 52 erstreckt sich
etwa rechtwinklig zu der den Bolzen 44 und die Kralle 24 enthaltenden Ebene und
ist brei.
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ter als der Durchmesser des Bolzens 44, sodaß dieser quer zur Längserstreckung
des Schlitzes 52 ein für das Verspannen ausreichendes Spiel hat. Die Schwenkplatte
40 ragt mit ihrem unteren Arm aus einer Öffnung 54 eines Gehäuses 56 der Stütze
16 heraus und ist beim Schwenkvorgang an der Oberkante 58 der in der Gehäusevorderwand
vorgesehenen Öffnung 54 abgestützt. Der Fuß 18 der Stütze 16 greift in eine Dachvertiefung
formschlüssig ein und beim Ziehen des Seiles 28 wird die Schwenkplatte 40 in die
strichpunktierte Stellung gebracht, in welcher die Kralle 24 das regenrinnenfreie
Autodach untergreift. Beim Weiterziehen am Seil 28 wird der Fuß 18, dessen Position
dem Autodach angepaßt ist, seitlich nach außen in Eingriff mit der Dachvertiefung
gezogen, sodaß eine horizontale Verspannung zwischen Kralle 24 und Fuß 18 erfolgt
und gleichzeitig dank des Spiels des Bolzens 44 im Schlitz 52 eine Aufwärtsspannung
erzielt. Nach Freigeben
des Seiles 28 führt die dargestellte Feder
46 den Mechanismus wieder in die Offenstellung zurück.
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Die Ausführung gemäß der Figuren 6 und 7 verwendet einen Schwenkhebel
22, der um einen querträgerfesten Bolzen 44 schwenkbar gelagert ist. Etwa in der
Mitte zwischen dem Bolzen 44 und der Kralle 24 ist am Schwenkhebel 22 ein im Querschnitt
U-förmiger Schwenkrahmen 60 schwenkbar gelagert, an dem oben das Zugseil 28 angreift,
dessen etwa vertikale Außenwand an ihrem unteren Ende an einer Gehäuseschiene 62
abgestützt ist und dessen beide Schenkel Ausnehmungen aufweisen, in welche der allgemein
mit 18 bezeichnete Fuß eingreift. Der Fuß besteht aus einer Wippe, die sich parallel
zur Längsrichtung des Dachträgers erstreckt. Die Wippe ist in ihrer Mitte um eine
Querachse am Stützengehäuse 56 schwenkbar und vertikal bewegbar gelagert. Eine Feder
46 zieht den Fuß 18 nach oben in Eingriff mit dem Schwenkrahmen 60.
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Wird das Seil 28 angezogen, schwenkt der Rahmen 60 um die Gehäuseschiene
62 im Uhrzeigersinn und der Schwenkhebel 22 wird im Gegenuhrzeigersinn um den Bolzen
44 verschwenkt, sodaß die Kralle 24 in über lappungsstellung unterhalb des Dachrandes
gelangt.
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Beim Weiterziehen am Seil 28 schwenkt nun der Rahmen 60 allein weiter
und schiebt den Fuß 18 aus dem gehäuse 56 nach unten, sodaß sich der gesamte
Dachträger
hebt, bis die Kralle 24 den Dachträger am Autodach festgespannt hat (Fig. 7).
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Bei der Ausführung gemäß Fig. 8 wird eine Schwenkhebel 22 verwendet,
der ein Kastenprofil aufweist, in das eine Bodenstrebe 70 eines Gehäuses 56 der
Stütze 16 derart eingreift, daß der Schwenkhebel 22 eine Schwenkbewegung und eine
begrenzte Vertikalbewegung ausführen kann. Beim Verschwenken stützt sich der Hebel
22 wiederum an der Unterkante 58 einer Gehäuseausnehmung ab, die hier als Bodenausnehmung
veranschaulicht ist. Am oberen Ende des Schwenkhebels 22 ist eine Schwinge 72 schwenkbar
gelagert, an derem freien Ende eine Kurbel 74 schwenkbar angreift, deren anderes
Ende an einem querträgerfesten Bolzen 44 schwenkbar gelagert ist.
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An der Gelenkstange 76 zwischen Schwinge 72 und Kurbel 74 greift das
Zugseil 28 an. Eine Feder 46 zieht das innere obere Ende des Schwenkhebels 22 nach
unten, sodaß sich die Kralle 24 in der Offenstellung befindet.
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Zieht man am Seil 28 verschwenkt die Gelenkstange 76 um den Bolzen
44 und das innere obere Ende des Schwenkhebels wird über die Schwinge 72 nach oben
und außen gezogen, sodaß die Kralle 24 in die überlappungsstellung mit dem Autodachrand
gelangt. Sobald die Anlage am Dachrand erreicht ist, hört die Verschwenkung auf
und
der Hebel 22 wird dann aufwärts in die Spannstellung gezogen.
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Aus der Seitenansicht gemäß Fig. 9 läßt sich die Ausbildung des als
Wippe ausgebildeten Fußes 18 erkennen, die sich selbsteinstellend um die Querachse
78 der Strebe 70 schwenkbar gelagert ist. Der Schwenkarm 22 verjüngt sich in der
Breite nach oben hin, sodaß ebenfalls eine selbsteinstellende satte Anlage der Kralle
24 am Autodach gewährleistet ist.
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Fig. 10 veranschaulicht eine Abwandlung der Ausführung gemäß Fig.
8 insofern, als der aus Schwinge 72 und Kurbel 74 gebildete Lenkermechanismus beim
Spannvorgang gestreckt wird, während er bei der Ausführung gemäß Fig. 8 beim Spannvorgang
in eine zunehmende Beugestellung gelangt. Schwinge 72 und Kurbel 74 bilden eine
Art Kniegelenkmechanismus, dessen Kniehebelwirkung zur Erzielung einer hohen Spannkraft
beiträgt. Die Kurbel 74 hat einen Verlängerungsansatz 80, an dem beim Strecken des
Kniegelenkes die Schwinge 72 zur Anlage kommt, sodaß die Endstrecklage definiert
ist. Eine Einstellschraube 82 am Ansatz 80 läßt eine Verstellung der Endstrecklage
zur Begrenzung des Schwenkwinkels des Schwenkhebels 22 zu.
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r Durch Ziehen am Seil 28 schwenkt die Kralle 24 in die
schon
beschriebene Uberlappungsstellung. Mit diesem Verschwenken ist noch kein Aufwärtshub
verbunden, da die Feder 46 das Kniegelenk zwischen Schwinge 72 und Kurbel 74 nach
unten zieht. Sobald die Kralle 24 gegen das Dach stößt oder die Endstrecklage der
Kniehebelanordnung 72, 74 erreicht ist, bewirkt ein Weiterziehen am Seil 28 ein
Verschieben der Kralle 24 nach oben in die Spannstellung.
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Die Ausführung gemäß Fig. 11 ist vom Prinzip her derjenigen gemäß
Fig. 6 ähnlich, jedoch wird der Spanneffekt aufgrund Kniehebelwirkung verbessert.
Mit ausgezogenen Linien ist die Spannstellung eines Schwenkhebels 22 mit Kralle
24 dargestellt. Der Schwenkhebel 22 ist an seinem oberen Ende um einen querträgerfesten
Bolzen 44 schwenkbar gelagert. Ein Betätigungshebel 90, der in seiner Funktion dem
Schwenkrahmen 60 gemäß Fig. 6 entspricht trägt am unteren Ende den Fuß 18 und hat
in einem mittleren Bereich einen Querbolzen 92, der in einem etwa horizontal und
damit quer zur Längserstreckung des Schwenkhebels 22 in diesem angeordneten Schlitz
94 verschiebbar eingreift. Am oberen Ende des Betätigungshebels 90 greift das Zugseil
28 an. Eine schwache Feder 46 zieht den Schwenkhebel 22 nach links in die Offenstellung.
Eine starke Feder 96 zieht den Schwenkhebel 22 an den Betätigungshebel 90 heran,
sucht also diese beiden Hebel 22, 90 inder Beugestellung zu halten,
in
welcher der Bolzen 92 am linken Ende des Schlitzes 94 liegt, wie in der gestrichelten
Stellung bei 92' veranschaulicht ist.
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Zieht man am Seil 28 so schwenkt der Betätigungshebel 90 aus der gestrichtelten
Stellung in die strichpunktierte Stellung. Die Feder 96 bewirkt, daß der Schwenkhebel
22 um den Bolzen 44 im Uhrzeigergegendrehsinn verschwenkt wird und die Kralle 24
gelangt in die strichpunktierte Uberlappungsstellung im Abstand unterhalb des Autodachrandes
und stößt an einer Vertikalfläche des Autodachrandes an. Beim Weiterziehen am Seil
28 verschwenkt nun nur noch der Betätigungshebel 90 und der Bolzen 92 verlagert
sich im Schlitz 94 des Schwenkhebels 22 nach rechts. Der Bolzen 92 stellt das Knie
eines Kniehebelsystems dar. Während dieser Schwenkbewegung des Betätigungshebels
90 in die mit ausgezogenen Linien dargestellte Stellung wird der Dachträger weiter
angehoben.
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In Fig. 11 sind die drei Stellungen der Oberwand des Gehäuses 56 für
den Betätigungsmechanismus der Kralle 24 dargestellt.
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Ordnet man den Bolzen 44 vertikal oberhalb des Fußes 18 an und macht
man die wirksamen Längen der beiden Kniehebel zwischen den Bolzen 44 und 92 sowie
92 und Fuß 18 gleich lang, so findet während der Schwenkbewegugg des Schwenkhebels
22 keine Aufwärts bewegung der halle 24 statt, sondern erst dann, wenn der Betätigungshebel
90
allein verschwenkt wird.
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Die Figuren 12 und 13 veranschaulichen eine Ausführungsform bei der
anstelle der Kurbel 74 gemäß Fig. 10 ein Abwälzexzenter 100 verwendet wird. Der
Schwenkhebel 22 ist in gleicher Weise wie derjenige in Fig. 10 mittels einer Schwinge
72 gelagert, die exzentrisch am Abwälzexzenter 100 angelenkt ist. Der Schwenkhebel
22 stützt sich an der Unterkante 58 der Vorderwand des Gehäuses 56 ab. Um diesen
Punkt findet die Verschwenkung des Schwenkhebels 22 statt. Der Abwälzexzenter 100
hat zum größten Teil einen kreiszylindrischen Umfang 102 und weist im restlichen
Teil einen Ansatz 104 auf, an dem das Zugseil 28 an einer Stelle angreift1 die nur
einen geringen Abstand von der, den Anlenkpunkt der Schwinge 72 am Schwenkhebel
22 und die Kralle 24 enthaltenden Ebene hat. Der zylindrische Abwälzteil 102 des
Abwälzexzenters 100 stützt sich an einer U-Schiene 106 ab, deren unteres Ende an
der Lagerstrebe 70 für den Schwenkhebel 22 schwenkbar gelagert ist und dessen oberes
Ende eine Einstellschraube 108 zur Neigungseinstellung der Schiene 106 aufweist.
Die Abwälzflächen bei 102 und 106 können geriffelt oder gezahnt sein, um ein relatives
Gleiten zu verhindern und reines Abwälzen sicher zu stellen. Bei dieser Ausführung
gemäß Fig. 12 werden ebenfalls zwei Federn, nämlich eine schwache Feder 46 zwischen
Schwenkhebel 22 und querträgerfester Strebe
70 und eine starke
Feder 96 zwischen oberem Ende des Schwenkhebels 22 und dem Abwälzexzenter 100 verwendet.
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Zieht man am Seil 28, so wälzt der Abwälzexzenter 100 an der Schiene
106 ab und bewegt sich nach oben. Die Schwinge 72 schwenkt den Schwenkhebel 22 im
Uhrzeigergegendrehsinn in die Überlappungsstellung mit dem nicht dargestellten Dachrand.
Beim weiteren Abwälzen des Abwälzexzenters 100 an der Schiene 106 findet der Spannhub
der Kralle 24 statt.