DE3422384A1

DE3422384A1 - An verschiedene maschinen mit unterschiedlichen betriebscharakteristiken und steuerungen fuer diese maschinen anpassbares verfahren zur steuerung der kraftstofflieferung an brennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE3422384A1
Application number: DE19843422384
Authority: DE
Inventors: Takeo Asaka Saitama Kiuchi; Yutaka Shiki Saitama Otobe; Kikuo Tokio/Tokyo Tomozawa
Original assignee: Honda Motor Co Ltd; Oki Electric Industry Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd; Oki Electric Industry Co Ltd
Priority date: 1983-06-15
Filing date: 1984-06-15
Publication date: 1984-12-20
Also published as: GB8415256D0; JPS601345A; GB2143055B; GB2143055A; US4639870A; JPH0635844B2; DE3422384C2

Description

An verschiedene Maschinen mit unterschiedlichen Betriebscharakteristiken und Steuerungen für diese Maschinen anpaßbares Verfahren zur Steuerung der Kraftstoff lieferung an Brennkraftmaschinen

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung der Kraftstofflieferung an Brennkraftmaschinen. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren dieser Art, durch das das das Verfahren anwendende Steuersystem zur Kraftstofflieferung an eine Mehrzahl von Maschinen und dafür vorgesehene Steuerungen angepaßt werden kann, die verschiedene Betriebscharakteristiken aufweisen.

Ein System zur Steuerung der Kraftstofflieferung, das im Zusammenhang mit einer Brennkraftmaschine, insbesondere mit einer Benzinmaschine angewendet werden kann, ist bekannt. Bei diesem System kann die Kraftstoffeinspritzperiode einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge, d.h. des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses einer Luft/Kraftstoff-Mischung, die an die Maschine geliefert wird, dadurch bestimmt werden, daß zuerst ein Basiswert der obengenannten Ventilöffnungsperiode als eine Funktion der Drehzahl der Maschine und des absoluten Druckes des Ansaugrohres bestimmt wird, und daß dann·zu diesem Konstanten und/oder Koeffizienten ad-

-A-

diert werden und/oder daß dieser mit Konstanten und/oder Koeffizienten multipliziert wird, die Punktionen der Drehzahl der Maschine, des absoluten Druckes des Ansaugrohres, der Temperatur der Maschine, der Drosselventilöffnung, der Konzentration der Bestandteile des Auspuffgases (Sauerstoffkonzentration) usw. sind. Dabei erfolgt das Addieren und/oder Multiplizieren durch eine elektronische Recheneinrichtung.

Bei diesem vorgeschlagenen Kraftstoffsteuersystem wird das Luft/Kraftstoff-Verhältnis im Rückkopp'lungsbetrieb gesteuert, während die Maschine in einem normalen Betriebszustand arbeitet, so daß die Ventilöffnungsperiode der Kraftstoffeinspritzvorrichtung dadurch gesteuert wird, daß der Wert eines Koeffizienten in Antwort auf das Ausgangssignal einer die Bestandteilkonzentration des Auspuffgases ermitteinten Einrichtung, die in dem Auspuffsystem der Maschine angeordnet ist,geändert wird, so daß ein theoretisches Luft/Kraftstoff-Verhältnis oder ein diesem Verhältnis naher Wert (Steuerung in einer geschlossenen Schleife) erreicht wird. Bei diesem Steuersystem wird dagegen das Luft/Kraftstoff-Verhältnis, während die Maschine in einem von besonderen Betriebszuständen (z.B. im Leerlaufbereich, in einem die Mischung schwächenden Bereich, einem Bereich mit weit geöffnetem Drosselventil und einem die Kraftstoffabschaltung bewirkenden Bereich) betrieben wird, in einem Betrieb mit einer geöffneten Schleife unter Anwendung eines Mittelwertes von Werten der obengenannten Koeffizienten,die während der vorangehenden Rückkopplung angewendet wurden, zusammen mit einem exklusiven Koeffizienten gesteuert wird, der der Art des Betriebsbereiches entspricht, in dem die Maschine dann arbeitet. Dadurch wird jede Abweichung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses von einem gewünschten Luft/Kraftstoff-Verhältnis verhindert. Außerdem werden geforderte Luft/Kraftstoff-Verhältnisse,

die am besten für die jeweiligen besonderen Betriebszustände der Maschine geeignet sind, erreicht, um dadurch den Kraftstoffverbrauch zu verringern und die Antriebsleistung der Maschine zu verbessern. 5

Während der obengenannten Steuerung in der offenen Schleife ist es wünschenswert, daß das Luft/Kraftstoff-Verhältnis dadurch genau auf die vorbestimmten Luft/-Kraftstoff-Verhältnisse, die am besten für die jeweiligen Betriebszustände geeignet sind, gesteuert wird, daß die jeweiligen exklusiven Koeffizienten und der Mittelwert des zuerst genannten Koeffizienten richtig bzw. genau angewendet werden. Es können jedoch Änderungen der Betriebscharakteristiken oder der Ausführungen zwischen den Maschinen in verschiedenen Produktionsposten auftreten, die dazu führen können, daß das tatsächliche Luft/Kraftstoff-Verhältnis von den vorbestimmten Verhältnissen abweicht. Um eine solche Abweichung zu eliminieren, ist es erforderlich, Inhalte in einem Speicher (z.B. einem Festwertspeicher), der in einem angewendeten elektronischen Steuersystem vorgesehen ist, und verschiedene Korrekturkoeffizienten, Korrekturvariable usw. speichert, die für die Steuerung der KraftstoffVersorgung nötig sind, zu ändern oder neu zu schreiben»

Wenn es sich jedoch bei dem Speicher um einen Speichertyp handelt, bei dem gespeicherte Inhalte nicht geändert oder neu geschrieben werden können, wie dies bei einem Masken-ROM-Speicher der Fall ist, muß der ROM-Speicher als solcher durch einen anderen ersetzt werden. Außerdem ist es auch erforderlich, zu dem zur Herstellung der Maske des ROM-Speichers verwendeten Maskenmuster eine Änderung hinzuzufügen. Um diesen neuen ROM-Speicher zu liefern, sind zwei bis drei Monate nötig. Außerdem werden große Kosten verursacht.

stoffmenge an die Maschine geliefert wird.

Die Erfindung ist durch die folgenden Schritte gekennzeichnet:

·

1) Einstellen einer eine einzige Spannung erzeugenden Einrichtung derart, daß eine Ausgangsspannung dieser Einrichtung auf einen vorbestimmten Wert eingestellt wird, wobei Werte eines vorbestimmten Korrekturkoeffizienten der obengenannten Korrekturkoeffizienten und einer vorbestimmten Korrekturvariablen der obengenannten Korrekturvariablen als Funktionen der Ausgangsspannung von der die Spannung erzeugenden Einrichtung eingestellt werden.

2) Bestimmen eines Wertes des vorbestimmten einen Korrekturkoeffizienten und eines Wertes der vorbestimmten einen Korrekturvariablen entsprechend dem eingestellten gewünschten Wert der Ausgangsspannung der die Spannung erzeugenden Einrichtung.

3) Multiplizieren des Grund- bzw. Basiswertes der Kraftstoffmenge mit dem bestimmten Wert des vorbestimmten einen Korrekturkoeffizienten zusammen mit den anderen Korrekturkoeffizienten und Addieren des bestimmten Wertes der einen vorbestimmten Kor-. rekturvariablen zusammen mit den anderen Korrekturvariablen zu dem Grund- bzw. Basiswert, um die Kraftstoffmenge zu bestimmen.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird vorzugsweise OQ im voraus eine Mehrzahl von Paaren eines Wertes des vorbestimmten einen Korrekturkoeffizienten und eines Wertes der vorbestimmten Korrekturvariablen bestimmt, und es wird beim Schritt 2) ein Paar aus der Mehrzahl der Paare ausgewählt, das dem eingestellten, gewünschten Wert der ok Ausgangsspannung der die Spannung erzeugenden Einrichtung entspricht, die beim obengenannten Schritt 1) erhalten wurde.

Die Abweichung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses von einem gewünschten Luft/Kraftstoff-Verhältnis kann außerdem auf Änderungen der Ausführung verschiedener Sensoren für Betriebszustände der Maschine und eines Systemes zur Steuerung oder zum Antrieb der Kraftstoffeinspritzvorrichtung usw. und/oder auf durch Alterung bedingte Änderungen der Ausführung der Sensoren und des Systemes zurückzuführen sein. Um die Sensoren und das System·so einzustellen, daß eine derartige Änderung eliminiert wird, sind sehr viel Zeit und Kosten erforderlich.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Verfahren zur Steuerung der Kraftstofflieferung an Brennkraftmaschinen anzugeben, durch das das Luft/Kraftstoff-Verhältnis in einer einfachen Weise eingestellt werden kann, um die Abweichung dieses Verhältnisses von gewünschten Werten zu beseitigen, um die Anpassung an eine große Mehrzahl von Maschinen und Steuerungen für die Maschinen, die unterschiedliche Betriebscharakteristiken und Betriebsverhalten zur Zeit der Auslieferung der Maschinen von der Fabrikanlage oder zur Zeit der Vornahme von Wartungsschritten aufweisen, zu bewirken. Dadurch können die Kosten und die zur Einstellung des Luft/Kraftstoffverhältnisses erforderliche Zeit in hohem Maße verringert werden.

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung der Kraftstofflieferung an eine Brennkraftmaschine, durch das eine an die Maschine zu liefernde Kraftstoff menge dadurch bestimmt werden kann, daß ein Basis-

3Q bzw. Grundwert der Kraftstoffmenge, die als eine Funktion wenigstens eines Betriebsparameters der Maschine bestimmt wurde, durch Multiplizieren mit Korrekturkoeffizienten, die von Betriebszuständen der Maschine abhängen, und durch Addieren von Korrekturvariablen zu dem Grund- bzw. Basis-

3g wert, die von Betriebszuständen der Maschine abhängen, verändert wird und durch das die bestimmte Kraft-

— ο-Ι Vorzugsweise wird bei benachbarten Paaren der Mehrzahl der Paare entweder der vorbestimmte eine Korrekturkoeffizient oder die vorbestimmte eine Korrekturvariable auf denselben Wert eingestellt.
5

Die obengenannten Merkmale, weitere Merkmale, Ausgestaltungen und Vorteile der Erfindung werden im folgenden im Zusammenhang mit den Figuren näher erläuter. Es zeigt:

Fig. 1 ein Blockschaltbild der gesamten Anordnung des Systemes zur Steuerung der Kraftstofflieferung für Brennkraftmaschinen, das im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren anwendbar

ist;

Fig. 2 ein Blockschaltbild des Innenaufbaus einer elektronischen Steuereinheit der Fig. 1;

Fig. 3 eine Tabelle des Korrekturkoeffizienten KPRO und der Korrekturvariablen TPRO und des erfindungsgemäß eingestellten Spannungswertes VPRO;

Fig. 4 eine Darstellung, die die Beziehung zwischen den Werten KPRO, TPRO und VPRO der Tabelle der Figur 3 zeigt; Fig. 5 eine Darstellung, die ein Beispiel der Tabelle der Fig. 3 mit beispielhaften Werten von VPRO, KPRO und

TPRO zeigt; und

Fig. 6 ein Ablaufdiagramm einer Art zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Im folgenden wird die vorliegende Erfindung im Zusammenhang mit den Figuren ausführlich erläutert. In der Fig. 1 ist die gesamte Anordnung des Steuersystem zur Kraftstoffversorgung für Brennkraftmaschinen dargestellt, die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren angewendet wird. Das Bezugszeichen 1 bezeichnet eine Brennkraftmaschine, die beispielswise vier Zylinder aufweisen kann. Ein Ansaugrohr 2 ist mit der Maschine 1 verbunden. In dem Ansaugrohr 2 ist ein Drosselkörper 3 angeordnet, der ein Drosselventil 3¹ beherbergt. Mit dem Drosselventilkörper 3 ist ein Sensor 4 für die Drosselventilöffnung ( r#th) verbunden, der die Ventilöffnung anzeigt und diese in ein elektrisches Signal umwandelt, das an eine elektronische Steuereinheit 5 (ECU) angelegt wird.

Kraftstoffeinspritzventile 6 bilden eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung und sind in dem Ansaugrohr 2 an Orten zwischen der Maschine 1 und dem Drosselventil 3' angeordnet. In ihrer Anzahl entsprechen sie den Zylindern der Maschine. Jedes Kraftstoffeinspritzventil ist an einem Ort angeordnet, der geringfügig.stromaufwärts von einem nicht dargestellten Einlaßventil eines entsprechenden Zylinders der Maschine liegt. Diese Kraftstoffeinspritzventile sind mit einer nicht dargestellten Kraftstoffpumpe verbunden. Außerdem sind sie mit der elektronischen Steuereinheit 5 derart verbunden, daß ihre Ventilöffnungsperioden oder ihre Kraftstoffeinspritzmengen durch Signale gesteuert werden, die von der elektronischen Steuereinheit 5 geliefert werden.

Ein Sensor 8 für den absoluten Druck (PBA) steht andererseits über eine Leitung 7 mit dem Inneren des Ansaugrohres 2 an einem Ort in Verbindung, der stromabwärts vom Drosselventil 3' liegt. Der Sensor 8 für den absoluten Druck kann den absoluten Druck in dem Ansaugrohr 2 anzeigen, und legt ein den ermittelten absoluten Druck anzeigendes elek-

trisches Signal an die elektronische Steuereinheit 5 an. Ein Sensor 9 für die Temperatur der Ansaugluft (TA) ist in dem Ansaugrohr 2 an einem Ort angeordnet, der stromabwärts von dem Sensor 8 für den absoluten Druck liegt.

Der Sensor 9 ist ebenfalls elektrisch mit der elektronischen Steuereinheit 5 verbunden, um an diese ein elektrisches Signal zu liefern, das die ermittelte Temperatur der Ansaugluft anzeigt.

Ein Sensor 10 für die Temperatur der Maschine (TW), der aus einem Thermistor oder dergl. bestehen kann, ist in dem Zylinderblock der Maschine 1 derart in die Umfangswand des Zylinderblocks eingebettet, daß sein Inneres mit Kühlwasser gefüllt ist. Ein elektrisches Ausgangssignal des Sensors 10 wird an die elektronische Steuereinheit 5 angelegt.

Ein Sensor 11 für die Drehwinkelposition (Ne) der Maschine und ein Sensor 12 zur Unterscheidung der Zylinder (CYL) sind einer Nockenwelle (nicht dargestellt) der Maschine 1 oder einer Kurbelwelle (nicht dargestellt) der Maschine 1 zugewandt. Der Sensor 11 kann einen Impuls bei einem besonderen Kurbelwinkel der Maschine 1 immer dann, wenn sich die Kurbelwelle der Maschine über 180° dreht, d.h. nach der Erzeugung jedes Impulses eines die Position des oberen Totpunktes anzeigenden Signales (TDC) erzeugen. Der Sensor 12 kann einen Impuls bei einem besonderen Kurbelwinkel eines besonderen Zylinders der Maschine erzeugen. Die durch die Sensoren 11 und 12 erzeugten, genannten Impulse werden an die elektronische Steuereinheit 5 angelegt.

Ein Dreiwege-Katalysator 14 ist in einem Auspuffrohr 13 angeordnet, das sich von dem Zylinderblock der Maschine aus erstreckt, um Bestandteile HC, CG und NOx, die in den Auspuffgasen enthalten sind, abzuscheiden. Ein O₂-Sensor

15 ist in das Auspuffrohr 13 an einem Ort eingeführt, der stromaufwärts von dem Dreiwege-Katalysator 14 liegt, um die Sauerstoffkonzentration in den Auspuffgasen zu ermitteln und um ein den ermittelten Konzentrationswert anzeigendes elektrisches Signal an die elektronische Steuereinheit 5 zu liefern..

Außerdem sind mit der elektronischen Steuereinheit 5 ein Sensor 16 zur Ermittlung des Atmosphärendruckes (PA) und ein Starterschalter 17 zur Betätigung des Starters (nicht dargestellt) der Maschine 1 jeweils verbunden, um ein den ermittelten Atmosphärendruck anzeigendes elektrisches Signal und ein die Einschalt- und Ausschaltposition des Schalters anzeigendes elektrisches Signal an die elektronische Steuereinheit 5 zu liefern.

Außerdem ist mit der elektronischen Steuereinheit 5 eine Batterie 18 elektrisch verbunden, die eine Versorgungsspannung zum Betrieb der elektronischen Steuereinheit 5 an diese anlegt.

Die elektronische Steuereinheit 5 arbeitet in Antwort auf verschiedene obengenannte Betriebsparametersignale, um Betriebszustände, in denen die Maschine arbeitet, wie beispielsweise einem Betriebsbereich der Kraftstoffunterbrechung usw. zu bestimmen, und um die Kraftstoffeinspritzperiode der Kraftstoffeinspritzventile 6, die durch die nachfolgend angegebene Gleichung vorgegeben ist, in Übereinstimmung mit den bestimmten Betriebszu-

go ständen der Maschine und synchron mit der Erzeugung von Impulsen des TDC-Signales zu berechnen.

TOUT = Ti X (KTW X KAST X KWOT X KLS X KO₂

X KPRO) + TACC X (KTWT X KTAST) + TAST g₅ + TPRO + TV (1)

Ti stellt einen Basiswert der Kraftstoffeinspritzperiode der Kraftstoffeinspritzventiie 6 dar, der durch die Drehzahl Ne der Maschine und den absoluten Druck PBA des Ansaugrohres bestimmt wird. KTW bezeichnet einen von der Temperatur der Maschine abhängigen Korrekturkoeffizienten, dessen Wert durch die Kühlwassertemperatur TW der Maschine bestimmt wird. KAST bezeichnet einen Korrekturkoeffizienten zur Vergrößerung der gelieferten Kraftstoffmenge unmittelbar nach dem Start der Maschine, dessen Wert durch eine Subroutine bestimmt wird. KWOT und KLS bezeichnen Korrekturkoeffizienten, die konstante Werte aufweisen. KWOT bezeichnet einen Koeffizienten zur Anreicherung der Mischung, der bei einem Betrieb mit einem weit geöffneten Drosselventil anwendbar ist. KLS bezeichnet einen die Mischung schwächenden Koeffizienten, der in einem die Mischung schwächenden Betrieb anwendbar ist. KO₂ bezeichnet einen vom Ausgangssignal des O₂-Sensor abhängigen Korrekturkoeffizienten zur Korrektur des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses der Mischung, dessen Wert in Antwort auf die Sauerstoffkonzentration in den Auspuffgasen während des Rückkopplungssteuerbetriebes der Maschine bestimmt wird. Der Wert dieses Korrekturkoeffizienten KO₂ wird während des Betriebes der Maschine in anderen oder besonderen Betriebszuständen, in denen die Rückkopplungssteuerung nicht bewirkt wird, auf entsprechende vorbestimmte Werte eingestellt und auf diesen vorbestimmten Werten gehalten.

In der Gleichung (1) bezeichnet KPRO einen Korrekturkoeffizienten zur Einstellung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses der Mischung auf solche Werte, die es ermöglichen, daß die Maschine optimale Betriebscharakteristiken erfüllt. Dieser Korrekturkoeffizient KPRO ist in besonderen Betriebsbereichen, bei denen es sich nicht um den auf das Ausgangssignal des O₂-Sensors ansprechenden Rückkopplungssteuerbetrieb handelt, und die einen den O₂-Sensor

entaktivierenden Betrieb, einen Leerlaufbetrieb, einen Betrieb bei weit geöffnetem Drosselventil, einen Steuerbetrieb bei geöffneter Schleife für eine vorbestimmte niedrige Geschwindigkeit und einen Steuerbetrieb bei geöffneter Schleife für eine vorbestimmte hohe Geschwindigkeit enthalten, einzeln oder zusammen mit anderen Korrekturkoeffizienten, die ausschließlich für die entsprechenden besonderen Betriebsbereiche vorgesehen sind,anwendbar. In diesen besonderen Betriebsbereichen wird der Wert des Korrekturkoeffizienten KPRO üblicherweise auf 1,0 oder einen Wert eingestellt, der sich in dessen Nähe befindet, so daß Luft/Kraftstoff-Verhältnisse erreicht werden, die für die Betriebsbereiche am besten passen.

In der Gleichung (1) bezeichnet TACC eine Korrekturvariable zur Kraftstoffmengenvergrößerung, die bei der Beschleunigung der Maschine anwendbar ist, und deren Wert durch eine Subroutine bestimmt wird. KTWT bezeichnet einen Korrekturkoeffizienten zur Vergrößerung der Kraftstoffversorgungsmenge unmittelbar nach dem Start der Maschine, deren Wert auf der Basis eines Wertes des aus einer Tabelle ausgelesenen "wassextemperaturabhängigen Koeffizienten TW zur Kraftstoffmengenvergrößerung berechnet wird. KTAST bezeichnet einen Korrekturkoeffizienten zur Kraftstoffmengenvergrößerung, der unmittelbar nach dem Start der Maschine anwendbar ist. TAST bezeichnet eine Korrekturvariable zur Kraftstof fmengenvergrößerung, die unmittelbar nach dem Start der Maschine anwendbar ist. TPRO bezeichnet eine Korrekturvariable, die aus demselben Grund wie der Korrekturkoeffizient KPRO vorgesehen ist, und deren Wert auf eine Weise bestimmt wird, die einem bestimmten Wert des Koeffizienten KPRO entspricht, wie dies nachfolgend ausführlich erläutert werden wird. In der Gleichung (1) handelt es sich bei TV um einen Korrekturwert zur Einstellung der Ventilöffnungsperiode der Kraftstoffein-

spritzventile 6 in Antwort auf Änderung der Ausgangsspannung von der Batterie 18, dessen Wert aus einer TV-Tabelle bestimmt wird.

Nebenbei werden die obengenannten Korrekturkoeffizienten und Korrekturvariablen in ihren jeweiligen Betriebsbereichen zur Korrektur der Ventilöffnungsperiode angewendet. In Betriebsbereichen, in denen sie nicht angewendet werden sollten, werden die Korrekturkoeffizienten auf jeweils 1,0 und die Korrekturvariablen jeweils auf 0 eingestellt.

Erfindungsgemäß werden der Korrekturkoeffizient KPRO in dem multiplikativen Term der Gleichung (1) und die Korrekturvariable TPRO in dem additiven Term dieser Gleichung auf Werte eingestellt, die der Ausgangsspannung einer eine einzige Spannung erzeugenden Einrichtung, die nachfolgend noch erläutert werden wird, entsprechen, um für Betriebszustände der Maschine optimale Luft/Kraftstoff-Verhältnisse zu erreichen.

Die elektronische Steuereinheit 5 verarbeitet den wie oben bestimmten Wert der Kraftstoffeinspritzperiode TOUT, um entsprechende Antriebssignale an die Kraftstoffeinspritzventile 6 zu liefern.

Die Fig. 2 zeigt eine Schaltungsanordnung in der elektronischen Steuereinheit 5 der Figur 1. Ein Ausgangssignal von dem Sensor 11 für die Drehwinkelposition (Ne) der Figur 1 wird an einen Wellenformer 501 angelegt, in dem seine Impulswellenform geformt wird, und an einen Zentralprozessor 503 (CPU) als das TDC-Signal und an einen Me-Wert-Zähler 502 geliefert. Der Me-Wert-Zähler 502 zählt das Zeitintervall zwischen einem vorangehenden Impuls des TDC-Signales, der bei einem vorbestimmten Kurbelwinkel der Maschine erzeugt wurde, und einem gegenwärtigen Impuls dieses Signales, der bei demselben Kur-

belwinkel erzeugt wird. Das TDC-Signal wird an den Zähler 502 von dem Sensor 11 für die Drehwinkelposition (Ne) angelegt. Der gezählte Wert Me entpsricht daher dem reziproken Wert der tatsächlichen Drehzahl Ne der Maschine. Der Me-Wert-Zähler 502 liefert den gezählten Wert Me an den Zentralprozessor 503 über einen Datenbus 510.

Die Spannungspegel der jeweiligen Ausgangssignale von dem Sensor 4 für die Drosselventilöffnung (^th), dem Sensor 8 für den absoluten Druck des Ansaugrohres (PBA), dem Sensor 10 für die Kühlwassertemperatur der Maschine (TW) usw. werden durch eine Pegelverstelleinheit 504 sukzessive auf einen vorbestimmten Spannungspegel verschoben und an einen Analog-Digital-Wandler 506 durch einen MuItiplexer 505 angelegt. Mit dem Multiplexer 505 ist eine VPRO-Wert-Einstelleinrichtung 511 verbunden, die eine den Wert des Korrekturkoeffizienten KPRO und den Wert der Korrekturvariablen TPRO, die während des Maschinenbetriebes in bestimmten, besonderen Betriebsbereichen angewendet werden, wie dies nachfolgend erläutert werden wird, bestimmende, eingestellte Spannung VPRO über den Multiplexer 505 an den Analog-Digital-Wandler 506 liefert. Diese VPRO-Wert-Einstelleinrichtung 511 kann beispielsweise einen eine variable Spannung liefernden Kreis, der aus Spannungsteilerwiderständen oder dergl. besteht und vorzugsweise mit einem nicht dargestellten Regelkreis für eine konstante Spannung verbunden ist, enthalten. Der Analog-Digital-Wandler 506 wandelt analoge Ausgangsspannungen von den obengenannten verschiedenen Sensoren der VPRO-Wert-Einstelleinrichtung 511 sukzessive in digitale Signale um. Die sich ergebenden digitale Signale werden über den Datenbus 510 an den Zentralprozessor 503 geliefert.

Außerdem sind mit dem Zentralprozessor 503 über den Datenbus 510 ein Festwertspeicher 507 (ROM-Speicher), ein

Speicher 508 mit wahlfreiem Zugang (RAM-Speicher) und ein Antriebskreis 509 verbunden. Der RAM-Speicher 508 speichert zeitweise verschiedene berechnete Werte von dem Zentralprozessor 503, während der ROM-Speicher 507 ein in dem Zentralprozessor 503 ausgeführtes Steuerprogramm, eine Karte einer Kraftstoffeinspritz-Basisperiode Ti für die Kraftstoffeinspritzventile 6, deren gespeicherte Werte in Abhängigkeit von dem absoluten Druck des Ansaugrohres und der Drehzahl der Maschine ausgelesen werden, eine Korrekturkoeffiζientenkarte usw. Der Zentralprozessor 503 führt das in dem ROM-Speicher 507 gespeicherte Steuerprogramm aus, um die Kraftstoffeinspritzperiode TOUT für die Kraftstoffeinspritzventile 6 in Antwort auf verschiedene Betriebsparametersignale der Maschine und die Parametersignale zur Korrektur, der Kraftstoffeinspritzperiode zu berechnen und liefert den berechneten Wert der Kraftstoffeinspritzperiode an den Antriebskreis 509 über den Datenbus 510. Der Antriebskreis 509 legt Antriebssignale, die den oben berechneten TOUT-Wert entsprechen, an die Kraftstoffeinspritzventile 6, um diese anzutreiben.

Die Figur 3 zeigt eine Tabelle des Korrekturkoeffizienten KPRO und der Korrekturvariablen TPRO und der von der VPRO-Wert-Einstelleinrichtung 511 eingestellten Ausgangsspannung VPROX, wobei diese Tabelle dazu dient, die zuerst genannten beiden Werte aus dem zuletzt genannten Wert gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren zu bestimmen. Wie dies in der Figur 4a dargestellt ist, ist der Wert VPROX der Einstellspannung in 25 Schritte unterteilt, die in einem Bereich von 0 Volt bis 5 Volt liegen. Diese Schritte können durch entsprechende unterschiedliche Kombinationen der Spannungsteilerwiderstände der VPRO-Wert-Einstelleinrichtung 511 erreicht werden, und jedem Schritt entspricht ein Adressenkode des Wertes VPRO.

In der Tabelle der Figur 3 sind als Korrekturkoeffizient

KPRO fünf vorbestimmte Werte KPR01 bis KPR05 vorgesehen, während als Korrekturvariable TPRO fünf vorbestimmte Werte TPR01 bis TPR05 vorgesehen sind. Die Werte KPR01 bis KPR05 des Korrekturkoeffizienten KPRO liegen in einem Bereich von 0,96 bis 1,04, wobei zwischen benachbarten Werten eine Differenz von 0,02 besteht. Die Werte TPRO1 bis TPRO5 der Korrekturvariablen TPRO liegen in einem Bereich von -0,2 ms bis + 0,2 ms, wobei zwischen benachbarten Werten eine Differenz von 0,1 ms besteht. Der Korrekturkoeffizient KPRO ändert sich von einem der vorbestimmten Werte zu dem benachbarten Wert immer dann, wenn sich der VPRO-Wert um fünf Schritte ändert, während sich die Korrekturvariable TPRO von einem der vorbestimmten Werte zu dem benachbarten Wert immer dann ändert, wenn sich VPRO um einen Schritt ändert. Das Verhältnis der Änderung zwischen dem Korrekturkoeffizienten KRPO und der Korrekturvariablen TPRO in Bezug auf den VPRO-Wert kann auch in einer zu der zuvor gerade erwähnten Weise umgekehrten Weise eingestellt werden.

Die Tabelle der Figur 4 wird so eingestellt, daß der Mittelwert 3-3 des VPRO-Wertes dem Mittelwert von 2,5 Volt de Einstellspannung VPROX entspricht, und daß eine Änderung der Einstellspannung VPROX um einen Schritt (= 0,2 Volt) eine entsprechende Änderung entweder nur des KPRO-Wertes oder des TPRO-Wertes (dies bedeutet, daß sich die beiden Werte nicht gleichzeitig ändern) bewirkt, wie dies aus der Einstellung des KPRO-Wertes und des TPRO-Wertes in (b) und (c) der Figur 4 hervorgeht. Die Fig.

zeigt eine tabellarisch geordnete Form der Beziehung zwischen Werten VPROX, VPRO, KPRO und TPRO in Übereinstimmung mit der Tabelle der Figur 4. Die Einstellung der Figuren 4 und 5 verhindert, daß eine geringfügige Änderung des eingestellten Wertes VPROX der Einstellspannung nicht große Änderungen in den Werten KPRO und TPRO bewirkt.

Wenn man zum Beispiel annimmt, daß der Wert VPROX der Einstellspannung in die Nähe de;s Punktes A1 in Figur 4a fällt, bewirkt eine geringfügige Änderung des Wertes VPRÖX der Einstellspannung, daß sich der Wert KPRO entlang der Linie B1 in der Figur 4b zu 1,02 ader 1,00 ändert. Der Wert TPRO bleibt aber in der Figur 4c selbst bei einer derartigen geringfügigen Änderung des Wertes VPROX unverändert bei +0,2 auf dem Pegel C1. Als Ergebnis kann der Betrag der Änderung des Wertes TOUT auf einem kleinen !Q Wert gehalten werden, der dem Betrag der Änderung von 0,02 des Wertes der Korrekturvariablen KPRO entspricht.

Angenommen, daß sich der Wert VPROX der Einstellspannung über den Punkt A2 (Figur 4a) ändert, nimmt der Korrektur-

₁g koeffizient KPRO weiterhin den Wert 1,02 auf dem Pegel B2 der Figur 4b an, während die Korrekturvariable TPRO sich entweder nach 0 oder -0,1 entlang der Linie C2 in der Figur 4c ändern wird. Der sich ergebende Betrag der Änderung des TOUT-Wertes kann daher.auf einem kleinen Wert

2Q gehalten werden, der dem Betrag der Änderung von 0,1 der Korrekturvariablen TPRO entspricht.

Wie dies oben festgestellt wurde, bewirkt gemäß der dargestellten Einstellung ein kleiner Betrag des Fehlers in der

„c Einstellung des Wertes VPROX der Einstellspannung niemals eine große Änderung in dem TOUT-Wert. Außerdem wird der Wert VPROX der Einstellspannung mit vorbestimmten Toleranzen ΔV (= 0,2 Volt) geliefert, so daß eine Abweichung des KPRO-Wertes und/oder des TPRO-Wertes von einem einge-

_ori stellten Wert, wenn dieser einmal eingestellt ist, vermieden wird.

Der Korrekturkoeffizient KPRO und die Korrekturvariable TPRO werden durch Einstellen des Wertes VPROX der Ein-Stellspannung der VPRO-Wert-Einstelleinrichtung 511 der Figur 2 beim Zusammenbau bzw. bei der Montage

zur Bildung eines Steuersystemes zur Kraftstofflieferung, das das erfindungsgemäße Verfahren anwendet, in einer Maschine, bei periodischen Wartungsarbeiten usw. auf optimale Werte eingestellt.

Dadurch, daß der Wert VPROX der Einstellspannung der VPRO-Wert-Einstelleinrichtung 511 so eingestellt wird, daß für den Korrekturkoeffizienten KPRO des multiplikativen Terms und für die Korrekturvariable TPRO des additiven Terms jeweils passende Werte ausgewählt werden, ist es möglich, allen möglichen Fällen zu begegnen, in denen das Luft/Kraftstoff-Verhältnis der Mischung von gewünschten Werten abweicht.

Die Figur 6 zeigt ein Beispiel zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Wenn der Zündschalter der Maschine eingeschaltet wird, wird der Zentralprozessor 503 der Figur 2 initialisiert und wird zur gleichen Zeit der eingestellte VPRO-Wert in den Zentralprozessor 503 beim Schritt 30) eingelesen. Werte des Korrekturkoeffizienten KPRO und der Korrekturvariablen TPRO werden aus dem ROM-Speicher 507 der Figur 2 beim Schritt 31 ausgelesen, wobei diese Werte dem eingestellten VPRO-Wert entsprechen. Der Zentralprozessor 50 3 wendet diese ausgelesenen Werte des Koeffizienten KPRO und der Variablen TPRO im Zusammenhang mit der Gleichung (1) an, um dadurch die Kraftstoffeinspritzperiode TOUT zu berechnen.

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Claims

Patentanwälte Dipl.-Ing. H. Weickmann, Dipl.-Phys. Dr. K. Fincke Dipl.-Ing. F. A.Weickmann, Dipl.-Chem. B. Huber 3422384 Dr.-Ing. Η. Liska, Dipl.-Phys. Dr. J. Prechtel v.Pk. Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha No. 27-8, Jingumae 6-chome, Shibuya-ku, Tokyo, Japan 8000 MÜNCHEN 86 POSTFACH 860 820 MDHLSTRASSE 22 TELEFON (089) 980352 TELEX 5 22 621 TELEGRAMM PATENTWEICKMANN MÜNCHEN 15, Jypj 1984 An verschiedene Maschinen mit unterschiedlichen Betriebscharakteristiken und Steuerungen für diese Maschinen anpaßbares Verfahren zur Steuerung der Kraftstofflieferung an Brennkraftmaschinen Patentansprüche

1. J Verfahren zur Steuerung der Kraftstofflieferung an eine Brennkraftmaschine, durch das die Kraftstoffmenge zur Lieferung an die Maschine durch Multiplizieren eines Basiswertes als eine Funktion wenigstens eines Betriebsparameters der Maschine mit Korrekturkoeffizienten, die von Betriebszuständen der Maschine abhängen, und durch Addieren von Korrekturvariablen, die von Betriebszuständen der Maschine abhängen, zu dem Basiswert bestimmbar· ist, und durch das die bestimmte Kraftstoffmenge an die Maschine lieferbar ist, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: 1) Einstellen einer eine einzige Spannung erzeugenden Einrichtung (511) zur Einstellung einer Ausgangsspannung dieser Einrichtung auf einen gewünschten Wert, wobei Werte eines vorbestimmten Korrekturko-

effizienten der Korrekturkoeffizienten und einer vorbestimmten Korrekturvariablen der Korrekturvariablen als Funktion der Ausgangsspannung von der die Spannung erzeugenden Einrichtung (511) eingestellt werden;

2) Bestimmen eines Wertes des vorbestimmten einen Korrektureffizienten und eines Wertes der vorbestimmten einen Korrekturvariablen, die dem eingestellten gewünschten Wert der Ausgangsspannung der die Span-

jQ nung erzeugenden Einrichtung (511) entsprechen; und

3) Multiplizieren des Basiswertes der Kraftstoffmenge mit dem vorbestimmten Wert des vorbestimmten einen Korrekturkoeffizienten zusammen mit den anderen Korrekturkoeffizienten und Addieren des vorbestimm-

, r. ten Wertes der vorbestimmten einen Korrekekturva-Ib

riablen zusammen mit den anderen Korrekturvariablen zu dem Basiswert der Kraftstoffmenge, um die Kraftstoff menge zu bestimmen.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß zuvor eine Mehrzahl von Paaren aus einem Wert des

vorbestimmten einen Korrekturkoeffizienten und einem Wert der vorbestimmten einen Korrekturvariablen gespeichert wird,und daß beim Schritt 2) ein Paar aus der Mehrzahl _or der Paare ausgewählt wird, das dem eingestellten, gewünschten Wert der Ausgangsspannung der die Spannung erzeugenden Einrichtung (511) entspricht, der beim Schritt 1) erhalten wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, U

daß in benachbarten Paaren der Mehrzahl der Paare entweder der eine vorbestimmte Korrekturkoeffizient oder die vorbestimmte eine Korrekturvariable auf denselben Wert eingestellt wird.