DE3418646A1

DE3418646A1 - Niveauregulierungssystem fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE3418646A1
Application number: DE19843418646
Authority: DE
Inventors: Mitsuhiko Okazaki Aichi Harara; Minoru Tatemoto
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp; Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp; Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1983-05-20
Filing date: 1984-05-18
Publication date: 1984-11-29
Also published as: JPS59179708U; GB2144243B; US4575115A; KR850002340A; JPS643683Y2; KR890004610B1; AU2800084A; GB8412764D0; FR2546112B1; FR2546112A1; AU545923B2; GB2144243A

Description

Dipl.-Ing. Otto Flügel, Dipl.-Ing. Manfred Säger, Patentanwälte, Cosimastr. 81, D-8 München 81

Für die vorliegende Anmeldung wird die Priorität der japanischen Gebrauchsmusteranmeldung Nr. 58-75443 vom 20. Mai 1983 in Anspruch genommen.

Die Erfindung betrifft ein Niveauregulierungssystem für Fahrzeuge, insbesondere ein solches System, bei welchem die Niveauregulierung bei Starten des Fahrzeugs erfolgt.

Bei üblichen System dieser Art erfolgt die Niveauregulierung bzw. die Höhenkorrektur der Fahrzeugkarosserie in der folgenden Weise. Zunächst wird die Höhenposition der Karosserie beurteilt bzw. nachgewiesen. Die Niveauregulierung bzw. Höhenkorrektur findet statt, wenn die Karosserie aufgrund der Last zusteigender Fahrgäste eine tiefere Lage einnimmt. Dei Zeitspanne für die Beurteilung, ob eine Höhenkorrektur erfolgen soll oder nicht, wird bereits vorher festgelegt. Die Zeitspanne für die Beurteilung einer eventuellen Höhenkorrektur bei Starten des Fahrzeugs bzw. bei der Anfahrt ist vergleichsweise kurz bemessen, so daß eine Ziellage der Karosserie selbst dann rasch wiederhergestellt werden kann, wenn sich die Höhenposition der Karosserie bei zunehmender oder abnehmender Last durch ein- und aussteigende Personen während des Anhaltens des Fahrzeugs verändert. Die Zeitspanne für die Beurteilung einer eventuellen Höhenkorrektur bei der Fahrt ist dagegen länger bemessen, um so einer oftmaligen Höhenkorrektur bei vorübergehender Abweichung der Lage der Karosserie durch Überfahren von Straßenunebenheiten oder durch Beschleunigung oder Verlangsamung des Fahrzeugs vorzubeugen. Zum anderen wird die Höhenkorrektur eingestellt, sobald sich die Karosserie in der Ziellage befindet, so daß also die Zielhöhe nicht

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Wenn das Fahrzeug im Verlauf der Höhenkorrektur gestartet und beschleunigt wird, so wird der vordere Bereich der Karosserie durch die Trägheitskraft über die Zielhöhe hinaus angehoben und dadurch die Höhenkorrektur für diesen vorderen Bereich unterbrochen. Folglich nimmt der vordere Bereich der Karosserie von sich aus eine tiefere Lage ein, nachdem die Beschleunigungsphase der Anfahrt abgeschlossen und der Übergang .,zu einem Fahrbetrieb bei konstanter Geschwindigkeit erfolgt ist, so daß also der vordere Bereich der Karosserie eine Lage einnimmt, die tiefer ist als die Zielhöhe.

Da die Zeitspanne für die Beurteilung einer Höhenkorrektur für den Fahrbetrieb vergleichsweise lang bemessen ist, um damit - wie eingangs erwähnt - einer häufigen Höhenkorrektur während der Fahrt vorzubeugen, muß das Fahrzeug zwangsläufig über eine relativ lange Zeit mit einem nach unten tauchenden vorderen Bereich der Karosserie fortbewegt werden, und zwar selbst nach dem Übergang von der Beschleunigungsphase zu einem Fahrbetrieb bei konstanter Geschwindigkeit, und es dauert lange, bis die Höhe der Karosserielage mit der Zielhöhe in Übereinstimmung gebracht ist, wenn das Fahrzeug mit nach unten tauchendem vorderen Bereich der Karosserie gestartet wird.

Damit liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die vorerwähnten Nachteile zu beseitigen und ein Niveauregulierungssystem für Fahrzeuge zur Verfügung zu stellen, das eine rasche Wiederherstellung der Lage der Karosserie in der Zielhöhe erlaubt.

Diese Aufgabe wird bei einem Gegenstand nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 erfindungsgemäß durch dessen kennzeichnende Merkmale gelöst.

Erfindungsgemäß wird dazu die Zeitspanne für die Beurteilung reduziert, die darüber entscheidet, ob die nächste Niveauregulierung bzw. Höhenkorrektur in dem Fall erfolgen soll, daß die anfängliche bzw. ursprüngliche Höhenkorrektur bei einer Fahrgeschwindigkeit, die der vorher bestimmten Fahrgeschwindigkeit entspricht oder unter dieser liegt, begonnen und bei einer Fahrgeschwindigkeit über der vorher bestimmten Fahrgeschwindigkeit beendet wurde, und zwar infolge des Starts und der Beschleunigung des Fahrzeugs.

Selbst dann, wenn der vordere Bereich der Karosserie während der Höhenkorrektur infolge des Starts und der Beschleunigung des Fahrzeugs angehoben wird, erfolgt die Höhenkorrektur zur Wiederherstellung der Zielhöhe der Karosserie gemäß vorliegender Erfindung erneut innerhalb kurzer Zeit nach Beendigung der Beschleunigungsphase und Schaffung eines Fahrbetriebs bei konstanter Geschwindigkeit, so daß die Niveauregulierung bzw. Höhenkorrektur rasch erreicht und ein stabiler Fahrbetrieb sichergestellt wird.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Es folgt die Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung im Zusammenhang mit den Zeichnungen.

Es zeigt:

Figur 1 die "Darstellung eines mit dem erfindungsgemäßen Niveauregulierungssystem ausgestatteten Fahrzeugs;

Figur 2 eine schematische Darstellung des allgemeinen Konzepts des erfindungsgemäßen Niveauregulierungssystems ;

Figur 3 ein Steuerungsdiagramm zur Darstellung der Relation zwischen Karosseriehöhe bzw. -lage und Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs;

Figur 4 ein Flußdiagramm zur Darstellung der Funktionen des erfindungsgemäßen Niveauregulierungssystems ;

Figur 5 ein Steuerungsdiagramm des erfindungsgemäßen Niveauregulierungssystems nach einer alternativen Ausführungsform;

Figur 6 ein Flußdiagramm zur Darstellung der Funktionen des erfindungsgemäßen Niveauregulierungssystems .

Nachstehend erfolgt die Beschreibung einer ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung im Zusammenhang mit den Figuren 1 bis 4.

In Figur 1 sind vordere Luftfederungseinheiten FS (FSl und FS2) zwischen den einander gegenüberliegenden Enden einer Vorderradachse FA und den Elementen auf der Seite des Fahrzeugkörpers B angeordnet sind, während

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während hintere Luftfederungseinheiten RS (RSl und RS2) jeweils zwischen den einander gegenüberliegenden Enden einer Hinterradachse BA und den Elementen auf der Seite des Fahrzeugkörpers B angeordnet sind.

Da die jeweiligen Konstruktionen der Luftfederungseinheiten FSl, FS2, RSl, RS2 fast identisch sind, werden diese einschließlich mit dem Bezugszeichen S gekennzeichnet, wie das in Figur 2 gezeigt ist, lediglich mit Ausnahme des Falles, daß die vorderen Luftfederungseinheiten von den hinteren Luftfederungseinheiten speziell zu unterscheiden sind. Schließlich werden auch nur die für die Niveauregulierung bzw. Höhenkorrektur notwendigen Teile dargestellt und beschrieben.

Jede Luftfederungseinheit S weist einen druckstabartigen Stoßdämpfer 1 mit umschaltbarer Dämpfungskraft auf. Der Stoßdämpfer 1 weist einen Zylinder auf, der an ein Element auf der Seite des Hinterrades BA angefügt bzw. angeschlossen ist, sowie eine Kolben, der in den Zylinder verschieblich eingepaßt ist. Mit dem Ein- und Ausfedern des betreffenden Rades bewegt sich der Zylinder in bezug auf eine Kolbenstange 2 auf und ab. Zur wirksamen Dämpfung von Stoßen übt der Stoßdämpfer 1 eine Dämpfungswirkung aus, und zwar entsprechend der Position eines Schiebers, der innerhalb des Zylinders angeordnet ist.

Eine Luftfederungshauptkammer 3, die gleichfalls als Kammer für die Flüssigkeit zur Niveauregulierung bzw. Höhenkorrektur dient, ist koaxial zur Kolbenstange 2 über dem Stoßdämpfer 1 angeordnet. Ein Teil der Luftfederungskammer 3 ist von Balgen 4 gebildet, weshalb die Kolbenstange 2 nach oben bzw. unten geschoben wird,

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wenn Luft in die Luftfederungshauptkammer 3 geleitet oder aus dieser abgezogen wird.

Ferner ist eine Luftfederungshilfskammer 5 koaxial zur Kolbenstange 2 über der Luftfederungshauptkammer 3 angeordnet.

Ein sich nach oben öffnendes Federlager 6a ist an der Außenwand des Stoßdämpfers 1 und ein sich nach unten öffnendes Federlager 6b in der Außenwand der Luftfederungshilfskammer 5 vorgesehen. Zwischen den Federlagern 6a und 6b befindet sich eine Schraubenfeder 7.

Die Luftfederungskammern 3 und 5 sind über eine Leitung bzw. Durchführung 9 miteinander verbunden, die durch die Kolbenstange 2 und einen Mitnehmerbolzen 8 hindurchführend ausgebildet ist. Ein Ventil 10, das einen Umschaltmechanismus E für die Federkonstante bildet, ist in die Durchführung 9 eingesetzt. Das Ventil 10 weist eine erste Ventileinheit 10a für die Unterbrechung der Verbindung der Luftfederungshilfskammer 5 mit der Durchführung 9 und eine zweite Ventileinheit 10b für die Unterbrechung der Verbindung der Luftfederungshauptkammer 3 mit der Durchführung 9 auf.

Wenn sich also die Ventileinheit 10a in der offenen Betriebsart befindet, kann die Luftfederungskammer 3 über die Durchführung 9 mit der Luftfederungshilfskammer 5 kommunizieren, so daß die Federkonstante verringert wird (weiche Federwirkung), während bei geschlossener Betriebsart der Ventileinheit 10a die Kommunikation zwischen der Luftfederungshauptkammer 3 und Luftfederungshilfskammer 5 unterbrochen ist, so daß die Federkonstante vergrößert wird (harte Federwirkung) .

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Die Steuerung des Öffnens und Schließens des Ventils 10 erfolgt durch Drehen des Mitnehmerbolzens 8. Die Kapazität der Federungskammer ist durch Öffnen und Schließen des Ventils 10 veränderbar.

Die Federkonstante der Federung bzw. Aufhängung läßt sich durch Änderung der Kapazität der Federkammer ändern.

Die Niveauregulierung bzw. Höhenkorrektur der Karosserie eines Fahrzeugs erfolgt mit Hilfe des in Figur 2 gezeigten Systems. Wie Figur 2 zeigt, wird verdichtete Luft für die Niveauregulierung bzw. Höhenkorrektur von einem Kompressor 11, der als Druckluftquelle dient, über einen Trockner 12, einen Anschluß 13, ein rückseitiges Magnetventil 14, ein vorderseitiges Magnetventil 15, Leitungen 16, die die Elemente des Leitungssystems verbinden, und eine Durchführung 17, die in dem zum Teil rohrförmig ausgebildeten Mitnehmerbolzen 8 vorgesehen ist, jeder der Federungseinheiten S zugeführt.

Der Kompressor 11 erhält Luft von einem Luftfilter 18 und versorgt den Trockner 12 mit verdichteter Luft. Die verdichtete Luft wird mit einem trocknenden Mittel, zum Beispiel Kieselgel, das in dem Trockner 12 enthalten ist, getrocknet und anschließend an die Federungs- bzw. Aufhängungseinheiten S verteilt, wie anhand der durchgezogenen Pfeile in Figur 2 gezeigt. Wenn die verdichtete Luft aus den Federungseinheiten S abgezogen wird, entweicht diese über ein Abzugsmagnetventil 19 in die Atmosphäre, wie anhand der durchbrochenen Pfeile in Figur 2 gezeigt.

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An den Trockner 12 ist ein Reservebehälter 20 angeschlossen. Ein Teil der verdichteten Luft wird über ein Versorgungsmagnetventil 21 aus dem Reservebehälter 20 an jede der Federungseinheiten S geleitet.

Wie Figur 2 zeigt, sind Niveaufühler 22 (nämlich ein vorderer Niveaufühler 22F und ein rückwärtiger Niveaufühler 22R) vorgesehen. Der vordere Niveaufühler 22F ist an einen unteren Aufhängungsarm 23 auf der rechten Vorderseite des Fahrzeugs angelenkt und dient zum Nachweis der vorderen Karosseriehöhe, während der rückwärtige Niveaufühler 22R an eine seitliche Stange

24 auf der hinteren linken Seite des Fahrzeugs angelenkt ist und zum Nachweis des hinteren Karosseriehöhe dient. Die Niveaufühler 22F und 22R liefern an eine Niveauregulierungseinheit bzw. Höhenkorrektureinheit

25 ein Nachweissignal für die vordere Karosseriehöhe und ein Nachweissignal für die hintere Karosseriehöhe.

Jeder der Niveaufühler 22F und 22R ist mit einem HaIl-IC und einem Magnet ausgestattet. Entweder das Hall-IC oder der Magnet ist an einem Element an der Seite des Vorderrads FA oder des Hinterrads BA befestigt, wobei das jeweils andere an einem Element an der Seite des Fahrzeugkörpers B befestigt ist, nämlich zum Nachweis der Abweichung der Karosseriehöhe von einer Standardhöhe, einer darunter liegenden und einer darüber liegenden Höhe.

Ein Fahrgeschwindigkeitsfühler 27 ist in einen Geschwindigkeitsmesser 26 integriert, dient zum Nachweis der Fahrgeschwindigkeit und liefert ein Nachweissignal an die Niveauregulierungseinheit 25. Bei einem mecha-

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nischen Geschwindigkeitsmesser 2 6 ist der Fahrgeschwindigkeitsfühler in Form eines Zungenschalters vorgesehen. Bei einem elektronischen Geschwindigkeitsmesser 26 ist ein Fühler in Form eines offenen Kollektorausgangs mit Transistor vorgesehen.

Ein Beschleunigungsfühler 28, der die Funktion eines Fühlers für die Karosserielage übernimmt, dient zum Nachweis der Lageveränderung der Karosserie, zum Beispiel Nickschwingungen, schlingernde Bewegungen oder seitliche Bewegungen der Karosserie auf den Federn. Wenn das Fahrzeug zum Beispiel nicht beschleunigt wird, hängt ein Gewicht senkrecht nach unten, so daß von einer Lichtemissionsdiode ausgestrahltes Licht von einer Abschirmplatte unterbrochen wird und eine Photodiode nicht erreichen kann. Auf diese Weise erfolgt der Nachweis, daß das Fahrzeug nicht beschleunigt wird.

Wenn eine Beschleunigungskraft in Längsrichtung, seitlicher oder vertikaler Richtung auf das Fahrzeug wirkt, gerät das Gewicht in Schräglage oder wird bewegt. Auf diese Weise erfolgt der Nachweis, wie das Fahrzeug beschleunigt wird.

In Figur 2 bezeichnet Bezugsziffer 29 einen Magnetmechanismus, der durch Signale gesteuert wird, die von der Niveauregulierungseinheit bzw. Höhenkorrektureinheit 2 5 ausgegeben an diesen Mechanismus ausgegeben werden. Der Magnetmechanismus 29 weist einen Magnet für die weichere Einstellung der Feder bzw. Federung und einen Magnet für die härtere Einstellung der Feder auf. Der Magnet für die weichere Einstellung der Feder dreht den Mitnehmerbolzen 8 in eine vorher bestimmte Position, so daß die Betriebsart der Feder von

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hart auf weich umgestellt wird. Der Magnet für die härtere Einstellung der Feder treibt den Mitnehmerbolzen in entgegengesetzter Richtung in eine vorher bestimmte Position, so daß die Betriebsart der Feder von weich auf hart umgestellt wird. In Figur 2 kennzeichnet eine gestrichelte Linie LF die Grenze zwischen dem Motorraum (ein Abschnitt links von der Linie LF) und dem Fahrgastraum (ein Abschnitt zwischen der Linie LF und einer Linie LR), und die gestrichelte Linie LR kennzeichnet eine Grenze zwischen dem Fahrgastraum und dem Gepäckraum (ein Abschnitt auf der rechten Seite der Linie LR) . Bezugsziffer 30 bezeichnet ein Stoßbzw. Dämpfungskissen, das eine Beschädigung der Wand der Luftfederungshauptkammer 3 verhindert, wenn sich der Zylinder des Stoßdämpfers 1 bei Überfahren von Straßenunebenheiten in bezug auf den Fahrzeugkörper bewegt.

Die Niveauregulierungs- bzw. Höhenkorrektureinheit 25 erhält von den Niveaufühlern 22 Niveau- bzw. Höhennachweissignale und ein Fahrgeschwindigkeitsnachweissignal von dem Fahrgeschwindigkeitsfühler 27. Die Niveauregulierungseinheit ist mit Speichern für ein Flag-Bit bzw. eine Flagge für den Ausführungsaufschub, einem Flag-Bit bzw. eine Flagge für die Karosseriehöhe und eine Einstellung der Karosseriehöhennachweis zeit sowie mit einem Zeitgeber und Steuerkreisen ausgestattet. Wie bei den herkömmlichen Systemen erfolgt die Niveauregulierung durch die Niveauregulierungseinheit 25 in einer kurzen oder langen Beurteilungszeit für die Karosseriehöhe, und zwar entsprechend dem Inhalt der Ausführungsaufschubflagge und der Karosseriehöhenflagge.

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Die Funktionen des auf diese Weise gebildeten Niveauregulierungssystems werden nachstehend unter Bezugnahme auf die Figuren 3 und 4 beschrieben. Die Niveauregulierungseinheit 25 erhält momentan Karosseriehöhensignale und Fahrgeschwindigkeitssignale von dem Karosseriehöhenfühler 22 bzw. dem Fahrgeschwindigkeitsfühler 27. Die Niveauregulierungseinheit 25 ist so ausgelegt, daß der Zeitintervall für die Beurteilung der Karosseriehöhe kürzer ist, während das Fahrzeug nicht fortbewegt wird (Fahrgeschwindigkeit: 3km/h oder weniger), als der Zeitintervall für die Beurteilung der Karosseriehöhe während des Fahrbetriebs des Fahrzeugs bei einer Geschwindigkeit von mehr als 3km/h. Wenn aber die Niveauregulierung bzw. Höhenkorrektur bei einer Fahrgeschwindigkeit von 3km/h oder darunter begonnen und bei einer Fahrgeschwindigkeit über 3km/h beendet wurde, wird selbst bei Fahrbetrieb des Fahrzeugs die Zeit für die Beurteilung, ob die folgende Niveauregulierung in derselben Richtung stattfinden soll wie die vorherige Niveauregulierung, auf einen Intervall reduziert, der kürzer ist als der normale Zeitintervall für die Beurteilung der Karosseriehöhe bei Fahrbetrieb des Fahrzeugs.

Aus Figur 3 geht hervor, daß bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 3km/h oder darunter die Niveauregulierungseinheit 25 mit der Niveauregulierung zur Anhebung der Karosserie beginnt, wie das durch das Bezugszeichen Ha gekennzeichnet ist, und zwar auf der Grundlage eines Karosseriehöhen-Nachweissignals bei einer Zeit t-, , nachdem eine dem Zeitintervall für die Beurteilung der Karosseriehöhe entsprechende Zeitspanne ab einer Zeit t_ verstrichen ist, wenn die Karosserie aufgrund der Last zusteigender Fahrgäste eine tiefere Lage eingenommen hatte.

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Während die Fahrzeuggeschwindigkeit 3km/h oder weniger beträgt, wird eine Standardhöhe Hst der Karosserie noch nicht erreicht, wie das aus Figur 3 hervorgeht. Anschließend überschreitet die Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund der Startbeschleunigung 3km/h, und zum Zeitpunkt der Beschleunigung wird aufgrund der Trägheitskraft nur der vordere Bereich der Karosserie angehoben, und nur dieser Bereich erreicht die Standardhöhe (bezugnehmend auf die Karosseriehöhe bei t_). Dann wird der Vorgang der Niveauregulierung bzw. Höhenkorrektur unterbrochen.

Daraufhin erfolgt ein Gangwechsel, und die Beschleunigung nimmt langsam ab. Nach Beendigung der Start- und Beschleunigungsphase wird nimmt nur die Höhe des vorderen Karosseriebereichs bei einer Zeit t₃ ab auf die geringere Höhe, die während des vorherigen Vorgangs des Niveauregulierung bzw. Höhenkorrektur erreicht wurde. Da die Zeit zur Beurteilung, ob die nächste Niveauregulierung eingeleitet werden soll, in diesem Zustand auf die kürzere Beurteilungszeit ts geändert wird, beginnt die Niveauregulierung zur Anhebung der Karosserie erneut bei einer Zeit t. nach einer Zeitspanne, die der reduzierten Beurteilungszeit ts ab der Zeit t₃ entspricht, wie das durch das Bezugszeichen Hc in Figur 3 gekennzeichnet ist. Diese zweite Niveauregulierung zur Anhebung der Karosserie wird fortgesetzt, bis eine Standardhöhe Hst der Karosserie erreicht ist.

Dadurch wird die Zeit für die Beurteilung, ob die nächste Niveauregulierung eingeleitet werden soll, reduziert, und nach Beendigung der zweiten Niveauregulierung in derselben Richtung (Heben oder Senken) wie

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bei der vorhergehenden Niveauregulierung bei einer Zeit t, wird der Zeitintervall für die Beurteilung der Karosseriehöhe wieder vergrößert auf den normalen Zeitintervall. In Figur 3 bezeichnet ein Symbol Hb eine Höhe der Vorderseite der Karosserie, die die während der Beschleunigungsphase erreichte Standardhöhe (normale Höhe) der Karosserie überschreitet.

Wenn die Niveauregulierung bzw. Höhenkorrektur bei einer Fahrgeschwindigkeit von 3km/h oder weniger eingeleitet und beendet wird, bevor die Fahrgeschwindigkeit höher ist als 3km/h, wird der Zeitintervall für die Beurteilung der Karosseriehöhe nicht reduziert. Vielmehr wird der normale Zeitintervall für die Beurteilung der Karosseriehöhe während des Fahrbetriebs bei einer Geschwindigkeit von 3km/h oder weniger unverändert beibehalten. Wenn die Niveauregulierung während einer Fahrgeschwindigkeit von mehr als 3km/h eingeleitet wird, ist der Zeitintervall für die Beurteilung der Karosseriehöhe der gleiche wie der normale Zeitintervall für die Beurteilung der Karosseriehöhe für den Fahrbetrieb bei einer Geschwindigkeit von mehr als 3km/h. Diese Niveauregulierung der Karosserie erfolgt sukzessiv oder nur nach Drehen des Zündschlosses. Die Zeitintervalle für die Beurteilung der Karosseriehöhe können zum Beispiel betragen: 1,5 s . für einen reduzierten Zeitintervall, 10 s für einen Fahrbetrieb bei einer Geschwindigkeit von 3km/h oder darunter, 20 s für einen Fahrbetrieb bei einer Geschwindigkeit von mehr als 3km/h oder 4,5 s für einen reduzierten Zeitintervall, 13 s für einen Fahrbetrieb bei einer Geschwindigkeit von 3km/h oder darunter und 30 s für einen Fahrbetrieb bei einer Geschwindigkeit von mehr als 3km/h.

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Die Art und Weise einer solchen Serie von Steuer- bzw. Regulierungsvorgängen wird nachfolgend im Zusammenhang mit dem Flußdiagramm in Figur 4 beschrieben. Eine Ausführungsflagge, die später noch beschrieben wird, wird zu "1", wenn die Niveauregulierung bei einer Fahrgeschwindigkeit von 3km/h oder weniger eingeleitet und bei einer Fahrgeschwindigkeit von mehr als 3km/h beendet wird. Das heißt während das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von mehr als 3km/h bewegt wird, entscheidet die Niveauregulierungs- bzw. Höhenkorrektureinheit 25 auf der Grundlage eines Startbefehls, ob die Betriebsart der Regulierung bzw. Korrektur einem Ausführungsaufschub entspricht oder nicht (im Verlaufe der Niveauregulierung), nämlich, ob die Ausführungsflagge "1" ist oder nicht.

Wenn die Ausführungsflagge "1" ist, ist die Entscheidung JA, und der Zeitintervall für die Beurteilung der Karosseriehöhe wird verkürzt. Wenn die Niveauregulierung in derselben Einstellungs- bzw. Regulierungsrichtung wie die aufgeschobene Niveauregulierung auf der Grundlage des vekürzten Zeitintervalls für die Beurteilung einmal eingeleitet wurde, wird dieselbe Niveauregulierung fortgesetzt, bis die Karosseriehöhe die Standardhöhe erreicht hat. Deshalb braucht der Zeitintervall für die Beurteilung der Karosseriehöhe nach Erreichen der Standardhöhe nicht verkürzt zu werden, und wenn deshalb die Entscheidung bei einer Stufe a5 JA ist, das heißt wenn die Entscheidung fällt, daß die Ausführungsflagge "1" ist und die Niveauregulierung durchgeführt wird, werden die Ausführungsflagge und Karosseriehöhenflagge zurückgestellt, und der Zeitintervall für die Beurteilung der Karosseriehöhe wird bei den Stufen a6 und a7 ausgedehnt auf den normalen Zeitintervall.

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Wenn ein der Niveauregulierungseinheit 25 zugeführtes Fahrgeschwindigkeits-Nachweissignal anzeigt, daß die Fahrgeschwindigkeit 3km/h oder weniger beträgt, und wenn die Karosseriehöhe nicht gleich der Standardhöhe Hst entspricht, wird die Niveauregulierung eingeleitet und eine Karosseriehöhenflagge "1" an den Flaggenspeicher angelegt. Wenn die Entscheidung auf einer Stufe al NEIN ist, während die Fahrgeschwindigkeit mehr als 3km/h beträgt, das heißt wenn die Ausführung nicht aufgeschoben ist, erfolgt eine Entscheidung, ob die Karosseriehöhenflagge "1" bei einer Stufe a2 angelegt wird oder nicht, nämlich zur Entscheidung darüber, ob die Niveauregulierung bei einer Fahrgeschwindigkeit von 3km/h oder weniger eingeleitet wurde oder nicht. Wenn die Karosseriehöhenflagge "1" angelegt wird, erfolgt bei einer Stufe a3 eine Entscheidung darüber, ob die Karosseriehöhe die Standardhöhe Hst erreicht hat oder nicht. Wenn die Entscheidung bei Stufe a3 JA ist, das heißt die Karosserie die Standardhöhe Hst erreicht hat, wird die Niveauregulierung beendet und bei einer Stufe a4 die Ausführungsflagge gesetzt, so daß der Betrieb des Ausführungsaufschubs zur Verkürzung des Zeitintervalle für die Beurteilung der Karosseriehöhe eingerichtet wird. Wenn die Karosseriehöhenflagge bei Stufe a2 nicht "1" ist oder bei Stufe a3 eine Entscheidung erfolgt, daß die Karosseriehöhe die Standardhöhe Hst noch nicht erreicht hat, so ist die Ausführungsflagge nicht "1". Folglich ist die Entscheidung bei der nächsten Stufe a5 NEIN, und die Steuersequenz kehrt zurück zu START. Die Einzelheiten der vorstehend beschriebenen Steuer- bzw. Regulierungsfolge sind in Figur 6 dargestellt.

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Ein von der Niveauregulierungseinheit 25 ausgegebenes Karosseriehöhen-Steuersignal wird dem Kompressor 11 und nur jenen der Magnetventile 14, 15, 19 und 20 zugeführt, die zu öffnen sind, so daß diese geöffnet werden. Folglich wird den Federungseinheiten S zur Regulierung der Karosseriehöhe Flüssigkeit zugeleitet oder aus diesen abgeleitet.

Figur 5 zeigt ein Flußdiagramm, welches mit jenem von Figur 3 vergleichbar ist und die Zeitsteuerung einer alternativen Ausführungsform der Erfindung zeigt, wobei Teile und Bereiche in Figur 5, die mit solchen in Figur 3 indentisch sind, mit gleichen Bezugsziffern gekennzeichnet sind.

Wenn bei dieser Ausführungsform die Niveauregulierung eingeleitet wird, während das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 3km/h oder weniger bewegt und die Standardhöhe Hst der Karosserie erreicht wird, während das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von mehr als 3km/h bewegt wird, erfolgt auf der Grundlage des Durchschnitts der Karosseriehöhen während der Zeit eines N-maligen Intervalls von 1,5 Sekunden ab einer Zeit t_r bei einer 3km/h überschreitenden Geschwindigkeit die Entscheidung darüber, ob die Standardkarosseriehöhe erreicht wurde oder nicht. Der Wert von N wird selektiv bestimmt, so daß die bereits eingeleitete und in der Durchführungsphase befindliche Niveauregulierung auch dann nicht unterbrochen wird, wenn der vordere Abschnitt der Karosserie aufgrund einer Beschleunigung für kurze Zeit (eine Zeitspanne zwischen t~ und t~) angehoben wird. Da in diesem Falle die Entscheidung für die Unterbrechung der Niveauregulierung tatsächlich auf der Grundlage der Durch-

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schnittshöhe der Karosserie erfolgt, wird die Niveauregulierung nach Überschreiten der Standardkarosseriehöhe Hst (eine Karosseriehöhe Hd in Figur 5) unterbrochen. Wenn die Niveauregulierung bei einer Fahrgeschwindigkeit von 3km/h oder weniger eingeleitet und ebenfalls bei einer Fahrgeschwindigkeit von 3km/h oder weniger beendet wird, erfolgt die Unterbrechung der Niveauregulierung in der üblichen Weise sofort nach Erreichen der Standardkarosseriehöhe. Wenn die Niveauregulierung bei einer Fahrgeschwindigkeit von mehr als 3km/h eingeleitet wird, entspricht die Art der Steuerung bzw. Regulierung der üblichen Art. Wenn also bei dieser Ausführungsform die Niveauregulierung, die bei einer Fahrgeschwindigkeit von 3km/h oder weniger eingeleitet wurde, bei einer Fahrgeschwindigkeit von mehr als 3km/h zu beenden ist, kann die nächste Niveauregulierung nach einer Zeitspanne für die Beurteilung der Karosseriehöhe beginnen, die kürzer ist als die normale Zeitspanne für die Beurteilung der Karosseriehöhe bei normalem Fahrbetrieb.

Obwohl bei vorstehender Beschreibung als Bezugsgröße für die Niveauregulierung eine Fahrgeschwindigkeit von 3km/h gewählt wurde, besteht selbstverständlich die Möglichkeit, eine andere geeignete Bezugsgeschwindigkeit zu wählen.

Kurz zusammengefaßt betrifft die Erfindung ein Niveauregulierungssystem für Fahrzeuge, das eine beschleunigte Zeitsteuerung bezüglich der Einleitung einer jeweils nächsten Niveauregulierung zur Einstellung der Karosseriehöhe auf eine Standardhöhe selbst dann ermöglicht, wenn der vordere Bereich der Karosserie des

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Fahrzeugs im Verlauf der vorhergehenden Niveauregulierung aufgrund der Anfahrbeschleunigung und Trägheit der Karosserie angehoben und dadurch der Vorgang der Niveauregulierung für den vorderen Abschnitt der Karosserie abgeschlossen wurde und dieser vordere Abschnitt der Karosserie danach aufgrund des Übergangs von der Beschleunigungsphase in einen Fahrbetrieb bei konstanter Geschwindigkeit eine tiefere Lage eingenommen hat. Das Niveauregulierungssystem ist mit einer Einrichtung für die Einleitung der Niveauregulierung ausgestattet, die zur Höhenkorrektur bzw. Niveauregulierung der Karosserie auf eine Standardhöhe ein Einleitungs- bzw. Startsignal ausgibt, wenn die innerhalb einer festen Zeitspanne nachgewiesene Karosseriehöhe von der Standardhöhe abweicht. Das Niveauregulierungssystem für Fahrzeuge weist ferner eine Einrichtung zur Beschleunigung der Einleitung der Nivearegulierung auf, durch welche in der Einrichtung für die Einleitung bzw. Auslösung der Niveauregulierung ein reduzierter Zeitintervall für die Beurteilung der Karossierhöhe eingestellt wird, der kürzer ist als der normale Zeitintervall für die Beurteilung der Karosseriehöhe, wenn der Vorgang der Niveauregulierung bzw. Höhenkorrektur bei einer Geschwindigkeit, die dem eingestellten Wert entspricht oder geringer ist, eingeleitet wurde und beendet wird, während das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit über dem eingestellten Wert bewegt wird.

Dipl.-Ing.	1	Otto Flügel, Dipl.-Ing. Manfred Siiger, Patentanwälte, Cosimastr. 81, D-8 München 81 34186Λ6
2	Stoßdämpfer
3	Kolbenstange
4	Luftfederungshauptkammer
5	Balge
6a, 6b	Luftfederungshilfskammer
7	Federlager
CX)	Schraubenfeder
9	Mitnehmerbolzen
10	Durchführung
10a	Ventil
10b	erste Ventileinheit
11	zweite Ventileinheit
12	Kompressor
13	Trockner
14	Anschluß bzw. Verbindungselement
15	hinteres Magnetventil
16	vorderes Magnetventil
17	Leitung
18	Durchführung
19	Luftfilter
20	Abzugs-Magnetventil
21	Reservebehälter
22(F,R)	Zuleitungs-Magnetventil
23	Niveaufühler bzw. Karosseriehöhenfühler
24	unterer Arm
25	Seitenstange
26	Niveauregulierungs- bzw. Höhenkorrektureinheit
27	Geschwindigkeitsmesser
28	Fahrgeschwindigkeitsmesser
29	Beschleunigungsfühler
30	Magnetmechanismus
B	Dämpfungskissen
BA	Fahrzeugkörper bzw. Karosserie
E	Hinterrad
FA	Umschaltmechanismus für Federkonstante
Vorderrad

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Dipl.-Ing. Otto Flügel, Dipl.-Ing. Manfred Säger, Patentanwälte, Cosimastr. 81, D-8 NfcünchonAlp / Q

FS (FSl,FS2) vordere Luftfederungseinheit

LF Grenze zwischen Motorraum und Fahrgastraum

LR Grenze zwischen Fahrgastraum und Kofferraum

RS (RSl,RS2) hintere Luftfederungseinheit

S Luftfederungseinheiten

Ha,Hb,Hc,Hd Karosseriehöhen

Hst Standardkarosseriehöhe

t_n...t_c Zeit
υ ο

Claims

•;illc. Cosininstr. 81, D-S München 81

Dipl.-Ing. Otto Flügel, Dipl.-lng. Manfred Säger, Patentanwalt

MITSUBISHI JIDOSHA KOGYO K.K.

No.33-8, 5-Chome, Shiba, Minato-ku

Tokyo

Japan

MITSUBISHI DENKI KABUSHIKI KAISHA

No.2-3, 2-Chome, Marunouchi, Chiyoda-Ku

Tokyo

Japan 12.460s ä/wa

NIVEAUREGULIERUNGSSYSTEM FUR FAHRZEUGE

Patentansprüche

I./ Niveauregulierungssystem für Fahrzeuge, mit hydraulischen Federungs- bzw. Aufhängungseinheiten (S), die jeweils zwischen den Elementen auf der Seite der Räder (FA, BA) und den Elementen auf der Seite des Fahrzeugkörpers (B) angeordnet sind und je eine Flüssigkeitskammer (3,5) für die Nivearegulierung bzw. Höhenkorrektur der Karosserie aufweisen, einem Fahrgeschwindigkeitsfühler (27) für den Nachweis der Fahrgeschwindigkeit, einem Karosseriehöhenfühler (22) für den Nachweis der Karosseriehöhe, eine Einrichtung (25) für die Einleitung bzw. Auslösung der Niveauregulierung, die Nachweissignale von dem Fahrgeschwindigkeitsfühler (27) und dem Karosseriehöhenfühler (22) erhält, so daß ein Zeitintervall für die Beurteilung bzw. Bestimmung der Einleitung der Niveauregulierung bei einer Fahrgeschwindkeit des Fahrzeugs über einem festgelegten Wert langer eingestellt wird als ein Zeitintervall für die Beurteilung bzw. Einleitung der Niveauregulierung bei einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs in der Höhe des eingestellten Werts oder niedriger als dieser und daß ein Einleitungs- bzw. Startsignal für die Niveauregulierung ausgegeben wird, nämlich zur Einstellung der Karosseriehöhe auf eine

Dipl.-Ing. Otto Flügel, Dipl.-Ing. Manfred Säger, Patentanwälte, Cosimastr. 81, D-8 München 81

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Standardhöhe (Hst), wenn die innerhalb der festgelegten Beurteilungszeit nachgewiesene Karosseriehöhe von der Standardhöhe (Hst) abweicht, einer Einrichtung (25) für die Unterbrechung bzw. Einstellung der Niveauregulierung, welche Nachweissignale von dem Karosseriehöhenfühler bzw. Niveaufühler (22) erhält und für die Unterbrechung der Niveauregulierung unmittelbar nach Erreichen der Standardkarosseriehohe (Hst) sorgt, und hydraulischen Steuereinrichtungen (8,10,29) für die Steuerung des Drucks in den Flüssigkeitskammern (3,5) der Federungs- bzw. Aufhängungseinheiten (S) auf der Grundlage von Ausgangssignalen der Einrichtung (25) für die Einleitung bzw. Auslösung der Niveauregulierung und der Einrichtung (25) für die Beendigung der Niveauregulierung, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (25) für die Beschleunigung der Zeitsteuerung der Einleitung bzw. Auslösung der Niveauregulierung, welche, wenn die vorherige Niveauregulierung bei einer dem eingestellten Wert entsprechenden oder unter diesem Wert liegenden Geschwindigkeit des Fahrzeugs begonnen wurde und bei einer über diesem eingestellten Wert liegenden Geschwindigkeit des Fahrzeugs beendet wird, ein Signal für die Einleitung der nächsten Niveauregulierung an die hydraulischen Steuereinrichtungen (8,10,29) ausgibt, und zwar nach Ablauf einer Zeit, die kürzer ist als der Zeitintervall für den Nachweis der Karosseriehöhe bei einem Fahrbetrieb des Fahrzeugs mit einer Geschwindigkeit, die höher ist als der eingestellte Wert.
2. Niveauregulierungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (25) für die Beschleunigung der Zeitsteuerung

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für die Einleitung bzw. Auslösung der Niveauregulierung in der Einrichtung (25) für die Einleitung der Niveauregulierung einen reduzierten Zeitintervall für die Beurteilung der Karosseriehöhe einstellt, der kürzer ist als der Zeitintervall für die Beurteilung der Karosseriehöhe, wenn die Niveauregulierung bei einer dem eingestellten Wert entsprechenden oder unter diesem liegenden Geschwindigkeit eingeleitet wurde und bei einer Geschwindigkeit über diesem Wert beendet wird.
3. Niveauregulierungssystem nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (25) für die Beschleunigung der Zeitsteuerung der Einleitung bzw. Auslösung der Niveauregulierung die Einstellung des reduzierten Zeitintervalls für die Beurteilung der Karosseriehöhe in der Einrichtung (25) für die Einleitung der Niveauregulierung so lange beibehält, bis die Niveauregulierung erneut gestartet wird, nachdem die bei einer dem eingestellten Wert entsprechenden oder unter diesem liegenden Geschwindigkeit des Fahrzeugs eingeleitete Niveauregulierung bei einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs über diesem eingestellten Wert beendet ist, und danach die Einstellung der Einrichtung (25) für die Einleitung der Niveauregulierung zurückstellt auf den normalen Zeitintervall für die Beurteilung der Karosseriehöhe.
4. Niveauregulierungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (25) für die Beschleunigung der Zeitsteuerung der Einleitung bzw. Auslösung der Niveauregulierung die Einstellung des reduzierten Zeit-

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Intervalls für die Beurteilung der Karosseriehöhe so lange beibehält, bis der Vorgang der Niveauregulierung für die Einstellung der Karosseriehöhe in derselben Richtung wie bei dem vorhergehenden Vorgang der Niveauregulierung erneut begonnen wird, nachdem die vorhergehende, bei einer dem eingestellten Wert entsprechenden oder unter diesem liegenden Geschwindigkeit des Fahrzeugs eingeleitete Niveauregulierung bei einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs über dem eingestellten Wert beendet ist, und danach die Einstellung der Einrichtung (25) für die Einleitung der Niveauregulierung auf den normalen Zeitintervall für die Beurteilung der Karosseriehöhe zurückstellt.
5. Niveauregulierungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (25) für die Beschleunigung der Zeitsteuerung der Einleitung bzw. Auslösung der Niveauregulierung die Einrichtung (25) für die Beendigung der Niveauregulierung steuert, wenn die bei einer dem eingestellten Wert entsprechenden oder unter diesem liegenden Geschwindigkeit des Fahrzeugs eingeleitete Niveauregulierung zu einer Zeit, in der die Geschwindigkeit des Fahrzeugs den eingestellten Wert überschreitet, noch nicht abgeschlossen ist, so daß bewirkt wird, daß die Einrichtung (25) für die Beendigung der Niveauregulierung ein Stoppsignal für die Niveauregulierung nur dann ausgibt, wenn die innerhalb einer festgelegten Zeitspanne bestimmte Durchschnittshöhe der Karosserie die Standardhöhe (Hst) erreicht.

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6. Niveauregulierungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die eingestellte Zeitspanne selektiv bestimmt wird, so daß ein Stoppsignal für die Niveauregulierung selbst dann nicht ausgegeben wird, wenn die Karosseriehöhe aufgrund einer Beschleunigung oder Verlangsamung während des Fahrbetriebs variiert.