DE3403466A1 - Achstraegeraufhaengung des laengslenkertyps - Google Patents

Achstraegeraufhaengung des laengslenkertyps

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DE3403466A1 DE19843403466 DE3403466A DE3403466A1 DE 3403466 A1 DE3403466 A1 DE 3403466A1 DE 19843403466 DE19843403466 DE 19843403466 DE 3403466 A DE3403466 A DE 3403466A DE 3403466 A1 DE3403466 A1 DE 3403466A1
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Description

-3-Achsträgeraufhängung des Längslenkertyps
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Achsträgeraufhängung des Längslenkertyps, insbesondere auf eine Achsaufhängung, die ein Paar von Längslenkern benutzt, wovon einer an einem Achsträger befestigt ist, während der andere schwenkbar an dem Achsträger angebracht ist.
Bei einer Achsträgeraufhängung des Längslenkertyps der zuvor erläuterten Art wird, wenn das Rad auf der einen Seite des Fahrzeugs angehoben wird, der Achsträger auf derselben Seite nach oben um einen Punkt der Verbindung des Längslenkers der betreffenden Seite mit dem Chassis gedreht. Die Schwenkung oder Drehung des Achsträgers relativ zu dem Chassis oder dem Längslenker wird nicht auf den Längslenker der anderen Seite übertragen, so daß sich das Rad der anderen Seite des Fahrzeugs nicht nach oben und nach unten der vertikalen Bewegung des Rades auf der anderen Seite des Fahrzeugs folgend bewegt. Dieser Typ von Achsträgeraufhängung ist daher zur 'Verwendung der Hinterachsaufhängung eines Automobils mit Vorderradantrieb geeignet.
Im allgemeinen bringt allerdings dieser Typ von Achsträgeraufhängung ein Problem dahingehend mit sich, daß falls die Längslenker beider Seiten des Fahrzeugs frei und unabhängig voneinander hin- und herbewegt werden, der Neigungswinkel des Chassis während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs erhöht wird, wodurch die Fahrstabilität des Fahrzeugs in unerwünschter Weise verringert wird. Daraus ergibt sich der Wunsch nach einem Stabilisator, der keine Federwirkung ausübt, wenn die Räder beider Seiten gleichzeitig nach oben oder unten bewegt werden, jedoch dann, wenn das Fahrzeug eine Neigungsbewegung ausführt, ein Moment erzeugt, das der Neigungskraft entgegenwirkt.
FUr einen solchen Stabilisator ist es, wenn er einfach zwischen den Längslenkeren der beiden Seiten montiert wird, notwendig, einen Platz für dessen Unterbringung zur Verfügung zu halten.
5
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung zu schaffen, mittels derer die beim Stand der Technik auftretenden Probleme zu beseitigen sind.
Der vorliegenden^ Erfindung liegt im einzelnen die Aufgabe zugrunde, eine Achsträgeraufhängung des Längslenkertyps zu schaffen, die einen Stabilisator zum Erzeugen eines Moments, welches der relativen Schwingbewegung zwischen den beiden Längslenkeren widersteht, benutzt, wobei der Stabilisator keinen besonderen Platz für seinen Einbau benötigt und ohne irgendein spezielles Schutzteil geschlitzt werden kann. Desweiteren liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Achsträgeraufhängung des Längslenkertyps zu schaffen, die einen Stabilisator enthält und die dahingehend verbessert ist, daß die Notwendigkeit eines speziellen Platzes zum Montieren des Stabilisators entfällt und daß das Gewicht veringert werden kann, ohne daß dabei die erforderliche Festigkeit verringert wird.
Zur Lösung eines Teils der genannten Aufgabe, wie er zuvor erläutert wurde, sieht die Erfindung eine Achsträgeraufhängung des Längslenkertyps vor, die einen hohlen Achsträger mit einem linken ersten Ende und einem rechten zweiten Ende, mit denen ein linkes bzw. ein rechtes Rad drehbar verbunden ist, einen ersten Längslenker, der mit einem Ende an dem ersten Ende des Achsträgers befestigt ist und dessen anderes Ende an dem Chassis angebracht ist, einen zweiten Längslenker, dessen eines Ende drehbar mit dem zweiten Ende des Achsträgers und dessen anderes Ende mit dem Chassis verbunden ist, einen Stabilisator, der von dem hohlen Achsträger aufgenommen wird und dessen eines Ende an dem ersten Ende des Achsträgers befestigt ist und dessen anderes Ende
schwenkbar durch das zweite Ende des Achsträgers gehalten wird, und ein Glied, durch welches das andere Ende des Stabilisators mit dem zweiten Längslenker verbunden ist, enthält.
5
Zur Lösung des anderen Teils der Aufgabe, wie er zuvor erläutert wurde, sieht die Erfindung eine Achsträgeraufhängung des Längslenkertyps vor, die einen hohlen Achsträger mit einem linken ersten Ende und einem rechten zweiten Ende, mit denen ein linkes Rad bzw. ein rechtes Rad drehbar verbunden ist, einen ersten Längslenker, dessen eines Ende an dem ersten Ende des Achsträgers befestigt ist und dessen anderes Ende mit dem Chassis verbunden ist, einen zweiten Längslenker, dessen eines Ende schwenkbar mit dem zweiten Ende des Achsträgers verbunden ist und dessen anderes Ende mit dem Chassis verbunden ist, einen Stabilisator, der aus einem Verdrehrohr, welches von dem hohlen Achsträger aufgenommen wird und dessen eines Ende mit dem Abschnitt, der dem zweiten Ende des Achsträgers benachbart ist, verbunden ist, und einem Torsionsstab, dessen eines Ende nichtdrehbar mit dem anderen Ende des Verdrehrohrs verbunden ist und dessen anderes Ende schwenkbar durch ein Ende des Verdrehrohrs gehalten wird, zusammengesetzt ist, und ein Glied, durch welches das andere Ende des Torsionsstabes mit dem zweiten
Längslenker verbunden ist, enthält.
Die zuvor genannten und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der im folgenden anhand der Figuren gegeben Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele ersichtlich.
Fig. 1 zeigt eine Schnittansicht eines ersten Ausführungsbeispiels für die Achsträgeraufhängung des Längslenkertyps gemäß der vorliegenden Erfindung. 35
Fig. 2 zeigt eine Querschnittsansicht eines wesentlichen Teils der Anordnung längs einer Linie H-II in Fig.
-6-1.
Fig. 3 zeigt eine Schnittansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels der Achsträgeraufhängung gemäß der vorliegenden Erfindung.
Fig. 4 zeigt eine Schnittansicht eines wesentlichen Teils eines Stabilisators, wie er in Fig. 3 gezeigt ist.
Die zwei bevorzugten AufUhrungsbeispiele für die vorliegende Erfindung werden nun anhand der Figuren beschrieben. In der Beschreibung dieser beiden Ausführungsbeispiele werden gleiche Bezugszeichen zur Bezeichnung gleicher oder korrespondierender Teile oder Elemente verwendet.
In Fig. 1 u. Fig. 2 ist ein erstes AufUhrungsbeispiel gezeigt, in dem Achsen 2 u. 3 an einem linken bzw. einem rechten Ende, d. h. an erstes Ende L und an einem zweiten Ende R eines Achsträgers befestigt 1 sind. Ein linkes Rad und ein rechtes Rad 5 sind drehbar an der Achse 2 bzw. der Achse 3 angebracht. Der Achsträger 1 ist schräg hinter und unterhalb der Rotationsachse 0 der Räder 4 u. 5 angeordnet.
In Fig. 1 ist ein erster Längslenker 6, der an der linken Seite angeordnet ist, mit seinem vorderen Ende 7 mit einem Chassis (nicht gezeigt) zum Zwecke einer Schwenkbewegung um eine Achse, die sich im wesentlichen quer zu der Längsausdehnung des Chassis erstreckt, verbunden. Ein hinteres Ende 8 des ersten Längslenkers 6 ist an der Achse 2 befestigt, d. h. an dem ersten Ende L des Achsträgers.
Andererseits ist ein zweiter Längslenker 9, der auf der rechten Seite angeordnet ist, mit seinem vorderen Ende 10 mit dem Chassis zum Zwecke einer Schwenkbewegung um eine Achse verbunden, die sich im wesentlichen quer zu der Längsausdehnung des Chassis erstreckt. Ein hinteres Ende Π des zweiten Längslenkers 9 ist schwenkbar mit der Achse 3,
d. h. mit dem zweiten Ende R des Achsträgers 1, durch eine Kipphebel lagerung 12 verbunden. Wenn sich die Räder 4 u. 5 aufwärts bzw. abwärts bewegen, schwenken diese Längslenker u. 9 nach oben bzw. nach unten um deren Verbindungspunkte mit dem Chassis, um so eine Bewegung der Räder zu erlauben, verhindern jedoch, daß sich die Räder 4 u. 5 relativ zu dem Chassis in Rückwärtsrichtung oder Vorwärtsrichtung bewegen.
Der Achsträger 1 besteht aus einem hohlen Rohrteil, das einen Stabilisator 13 aufnimmt. Der Stabilisator 13 ist als Torsionsstab ausgeführt. Ein linkes Ende A des Stabilisators ist mit dem ersten Ende L des Achsträgers 1, beispielsweise durch eine Kerbverzahnung verbunden, so daß er sich nicht in bezug auf den Achsträger 1 verdrehen kann. Andererseits ist das andere Ende, d. h. ein rechtes Ende B, verdrehbar durch das zweite Ende R des Achsträgers 1 mittels eines Stabilisatorlagers 14 gehalten. Das andere Ende B des Stabilisators 13 ragt über das zweite Ende R des Achsträgers 1 hinaus. Ein Glied 16, das als Steuerarm dient, ist zwischen einen Ankerarm 15, der in Einheit mit dem anderen Ende B ausgebildet ist, und den zweiten Längslenker 9 eingefügt.
Das linke Ende und das rechte Ende des Achsträgers 1 sind mit Armen 17 bzw. 18 versehen, die nach vorn von diesem vorstehen. Zwischen dem Chassis und dem Arm 17 bzw. dem Arm 18 ist jeweils ein Stoßdämpfer 19 bzw. 20 drehbar angeordnet. Wie aus Fig. 2 ersichtlich, sind die Stoßdämpfer 19, derart angeordnet, daß sich deren Achsen so erstrecken, daß sie Punkte durchlaufen, welche in unmittelbarer Nähe der Rotationsachsen 0 der betreffenden Räder 4 u. 5 liegen. Koaxial mit den Stoßdämpfern 19, 20 sind Schraubenfedern 21 u. 22 zum Zwecke einer elastischen Halterung des Achsträgers 1 an dem Chassis angeordnet.
Ein Panhardstab 23, der in Nachbarschaft einer vertikalen Ebene, die durch die Rotationsachsen 0 der Räder 4, 5 verläuft, angeordnet ist, ist schwenkbar mit seinem einen Ende
an einem vorderen Abschnitt des Achsträgers 1 zum Zwecke einer Schwenkbewegung um eine Achse herum angebracht, die sich im wesentlichen parallel zu der Längsachse des Chassis erstreckt. Das andere Ende des Panhardstabes 23 ist schwenkbar an dem Chassis angebrächt, so daß der Panhardstab 23 dazu dienen kann, die relative Bewegung zwischen dem Achsträger 1 und dem Chassis in seitlicher Richtung zu begrenzen.
Die Arbeitsweise der Achsträgeraufhängung, deren Konstruktion zuvor beschrieben worden ist, ist wie folgt:
Wenn sich das linke Rad und das rechte Rad 4 bzw. 5 gleichzeitig aufgrund einer Unebenheit der Straßenoberfläche nach oben bzw. nach unten bewegen, werden beide Längslenker 6 u. 9 nach oben bzw. unten um die Punkte herum geschwenkt, bei denen die vorderen Abschnitte oder Enden 7, 10 davon mit dem Chassis verbunden sind. Dementsprechend schwenkt der Panhardstab 23 ebenfalls nach oben bzw. nach unten um den Punkt herum, an dem er mit dem Chassis verbunden ist. Folglich wird der Achsträger 1 nach oben bzw. nach unten bewegt, während er parallel zu dem Chassis gehalten wird. Die Bewegungsenergie des Achsträgers 1 wird von den Schraubenfedern 21, 22 und den Stoßdämpfern 19, 20 absorbiert.
Wenn sich eines der Räder, beispielsweise das linke Rad 4, relativ zu dem Chassis, beispielsweise aufgrund eines Lenkmanövers bewegt, schwenkt der erste Längslenker 6 nach oben um sein vorderes Ende 7. Der Achsträger 1, der an seinem ersten Ende L mit dem Längslenker 6 verbunden ist, dreht sich entgegen dem Uhrzeigersinn gemäß der Darstellung in Fig. 2 als Ergebnis der Schwenkung des Längslenkers 6. Folglich wird das eine Ende A des Stabilisators 13, das an dem Achsträger 1 befestigt ist, in derselben Richtung gedreht.
Andererseits wird der zweite Längslenker 9, welcher
schwenkbar mit dem zweiten Ende L des Achsträgers 1 verbunden ist, von der Schwenkung des Achsträgers 1 freigehalten
und behält seine Position bei, es sei denn, daß sich das Rad 5 nach oben bzw. nach unten bewegt. Andererseits dreht sich das andere Ende B des Stabilisators 13, welches mit dem Längslenker 9 über das Glied 16 verbunden ist, nicht in bezug auf das Chassis, es sei denn, daß der Längslenker 9 geschwenkt wird. Folglich wird der Stabilisator durch die Kräfte, die auf dessen beide Enden A, B einwirken, verdreht, wodurch eine Kraft erzeugt wird, die der relativen Bewegung zwischen den Rädern 4 u. 5 entgegenwirkt. Als Ergebnis wird der Neigungswinkel des Chassis verringert, wodurch die Stabilität des Fahrzeugs verbessert wird.
Wenn das rechte Rad 5 nach oben bewegt wird, wird der zweite Längslenker 9 nach oben geschwenkt, um eine Drehung des anderen Endes B des Stabilisators in bezug auf das Chassis zu bewirken. Andererseits wird der erste Längslenker 6 nicht geschwenkt, es sei denn, daß das linke Rad 4 nach oben bzw. nach unten bewegt wird, so daß der Achsträger 1 und das eine Ende A des Stabilisators, welches an dem Achsträger 1 befestigt ist, keinesfalls in bezug auf das Chassis ausgeschwenkt werden. Folglich wird eine Verdrehkraft auf den Stabilisator 13 durch die Kräfte, die dessen beiden Enden A u. B zugeführt werden, ausgeübt, um der Anhebung des rechten Rades 5 zu widerstehen.
Auf diese Weise erzeugt, wenn eines der linken und rechten Räder 4 u. 5 nach oben bzw. nach unten bewegt wird, der Stabilisator 13 ein Moment, das dahingehend wirkt, daß es einer derartigen relativen Bewegung der Räder einen Widerstand entgegensetzt.
In dem gezeigten Ausführungsbeispiel erstrecken sich die Achsen der Stoßdämpfer 19, 20 derart, daß sie durch Punkte verlaufen, welche sehr dicht an den Achsen der Räder 4 u. 5 liegen. Gemäß dieser Anordnung ist es möglich, die Differenz der Dämpfungskräfte zwischen den Stoßdämpfern 19 u. 20, welche durch die Differenz des Schwenkungswinkels zwischen
den beiden Längslenkern 6 u. 9 verursacht wird, zu verringern. Zusätzlich ist es durch Anordnung des Panhardstabes in Nachbarschaft einer vertikalen Ebene, die durch die Rotationsachsen 0 der Räder 4 u. 5 verläuft, möglich, den Betrag der Auslenkung der Räder 4 u. 5 durch externe Kräfte zu verringern, wodurch die Fahrstabilität des Fahrzeugs verbessert wird.
Fig. 3 u. Fig 4 zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung, das im wesentlichen identisch mit dem ersten Ausführungsbeispiel mit Ausnahme der Konstruktion des StabiIsiators 13 und der Konstruktion der Verbindung zwischen dem Stabilisator 13 und dem Achsträger 1 ist.
Wie deutlich in Fig. 4 gezeigt, ist in dem beschriebenen Ausführungsbeispiel der Achsträger 1 ein hohles rohrförmiges Teil, das einen Stabilisator 13 aufnimmt. Der Stabilisator 13 ist durch ein Verdrehrohr 25, das von dem zweiten Ende R des Achsträgers 1 her eingesetzt ist, und einen Torsionsstab 26, der in dem Verdrehrohr 25 vorgesehen ist, gebildet. Ein Ende 27 des Verdrehrohrs 25 ragt nach außen über das zweite Ende R des Achsträgers 1 hinaus. Eine Verdrehrohrplatte 28 ist an dem vorstehenden Ende 27 befestigt. Andererseits ist ein Nabenträger 29 zum Halten der Achse 3 an dem zweiten Ende R des Achsträgers 1 befestigt. Die Verdrehrohrplatte ist an dem Nabenträger 29 mittels Schrauben 30 befestigt. Daher ist das eine Ende 27 des Verdrehrohrs 25 an dem Nabenträger 29 befestigt, d. h. an dem Achsträger 1. Ein Gummidichtungsring 31, der zwischen dem einen Ende 27 des Verdrehrohrs 25 und dem Achsträger 1 angeordnet ist, ist dazu bestimmt, zu verhindern, daß Schmutzwasser in den Achsträger 1 eintreten kann. Andererseits ist das andere Ende 32 des Verdrehrohrs 25 in den Achsträger 1 bis zu einer mittleren Tiefe davon eingeführt und wird durch ein ringförmiges HaI-teteil 33, das aus Gummi hergestellt ist, gehalten.
Ein zylindrischer Körper 36 wird drehbar von dem einen Ende
27 des Verdrehrohrs durch den mittleren Teil eines Lagers und ein Dichtungsteil 3,das dazu dient, zu verhindern, daß Schmutzwasser oder dergl. in das Lager 34 eindringen kann, aufgenommen. In der inneren Umfangsflache des zylindrischen Körpers 36 sind Federnuten 37 ausgebildet, während außerdem in der inneren Oberfläche des anderen Endes 32 des Verdrehrohrs 25 Federnuten 38 ausgebildet sind. Auf der äußeren Oberfläche der beiden Enden des Torsionstabes 26 sind Federnuten zum Eingreifen mit den zuvor genannten Federnuten 37 u. 38 ausgebildet. Der Torsionsstab 26 ist an seinem einen Ende (das untere Ende bei Betrachtung von Fig. 4) mit dem anderen Ende 32 des Verdrehrohrs 25 mittels einer Splintverbindung verbunden, während das andere Ende (das obere Ende bei Betrachtung von Fig. 4) mit dem zylindrischen Körper 36 mittels einer Spintverbindung verbunden ist. Daher ist der Torsionsstab 26 an seinem einen Ende mit dem anderen Ende 32 des Verdrehrohrs 25 in nichtverdrehbarer Weise verbunden und wird verdrehbar durch das andere Ende 27 des Verdrehrohrs 25 gehalten. Das äußere offene Ende des zylindrischen Körpers 36 ist durch eine Kappe 39 verschlossen. An dem zylindrischen Körper 36 ist ein Arm 15 befestigt. Ein Glied 16, das als Steuerarm dient, ist zwischen den Arm 15 und den zweiten Längslenker 9 eingefügt.
Die Achsträgeraufhängung gemäß diesem AusfUhrungsbeispiei arbeitet in einer Weise, wie sie im folgenden beschrieben w i r d.
Wenn sich das linke Rad 4 und das rechte Rad 5 gleichzeitig nach oben bzw. nach unten bewegen, werden der linke Längslenker 6 und der rechte Längslenker 9 nach oben bzw. nach unten um die Punkte ihrer Verbindung mit dem Chassis an deren vorderen Enden 7 bzw. 10 geschwenkt, so daß der Panhardstab 23 ebenfalls nach oben bzw. nach unten um den Punkt, an dem er mit dem Chassis verbunden ist, geschwenkt wird. Folglich bewegt sich der Achsträger 1 nach oben bzw. nach unten, während er parallel zu dem Chassis gehalten
wird. Die Energie dieser Bewegung des Achsträgers 1 wird durch die Schraubenfedern 21, 22 und die Stoßdämpfer 19, absorbiert.
Wenn angenommen wird, daß eines der Räder, beispielsweise das linke Rad 4, relativ zu dem Chassis aufwärts schwenken will, wird der^ erste Längslenker 6 nach oben um den Drehpunkt von dessen vorderem Ende 7 geschwenkt. Da das erste Ende L des Achsträgers 1 an dem Längslenker 6 befestigt ist, kann der Achsträger 1 relativ zu dem Chassis wie in dem ersten Ausführungsbeispiel gemäß der Schwenkung des Längslenkers 6 geschwenkt werden. Andererseits wird der zweite Längslenker 9, der schwenkbar mit dem zweiten Ende R des Achsträgers 1 verbunden ist, von der Schwenkung des Achsträgers 1 freigehalten, so daß er in seiner Lage verbleibt, es sei denn, daß das Rad 5 nach oben bzw. nach unten bewegt wird. Das andere Ende des Torsionsstabes 26 des Stabilisators 13 ist mit dem zweiten Längslenker 9 duch den zylindrischen Körper 36, den Arm 15 und das Glied 16 derart verbunden, daß der Torsionsstab 26 keinesfalls in bezug auf das Chassis geschwenkt wird, es sei denn, daß sich der zweite Längslenker 9 verdreht. Daher werden der Torsionsstab 26 und das Verdrehrohr 25 torsionsmäßig verformt, um ein Moment zu erzeugen, das der relativen Bewegung zwischen den Rädern 4
u. 5 widersteht. Folglich wird der Neigungswinkel des Chassis verringert, wodurch die Stabilität des Fahrzeugs verbessert wird.
Wenn das rechte Rad 5 angehoben wird, wird der zweite Längslenker 9 nach oben geschwenkt, so daß sich das andere Ende des Torsionsstabes 26 relativ zu dem Chassis dreht. Andererseits wird der erste Längslenker 6 keinesfalls geschwenkt, es sei denn, daß das linke Rad 4 nach oben bzw. nach unten bewegt wird, so daß sich der Achsträger 1 und das Verdrehrohr 25, das daran befestigt ist, nicht in bezug auf das Chassis drehen. Als Ergebnis werden das Verdrehrohr 25 und der Torsionsstab 26 torsionsmäßig verformt, um das An-
heben des rechten Rades 5 zu unterdrücken. Auf diese Weise erzeugt der Stabilisator 13 ein Moment, das irgendwelcher Aufwärts- bzw. Abwärstbewegung sowohl des linken als auch des rechten Rades 4 bzw. 5 widersteht. 5
Die Anordnung kann derart ausgeführt sein, daß das eine Ende 27 des Verdrehrohrs 25 direkt an dem Achsträger 1 befestigt ist*.
Wie beschrieben, ist gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Stabilisator in einem hohlen Achsträger angeordnet und aus einem Verdrehrohr, dessen eines Ende mit dem zweiten Ende des Achsträgers verbunden ist, und einem Torsionsstab, dessen eines Ende nichtverdrehbar an dem anderen Ende des Verdrehrohrs befestigt ist und dessen anderes Ende drehbar von dem anderen Ende des Verdrehrohrs gehalten wird, zusammengesetzt. Mit dieser Anordnung sind die Länge und der Durchmesser des Stabilisators keinesfalls begrenzt, dies obwohl die Federkonstante zuvor festgelegt ist. Vielmehr können die Länge und der Durchmesser des Torsionsstabes frei innerhalb der Größe der Hohlraums des Achsträgers in Übereinstimmung mit der festgelegten Federkonstante bestimmt werden. Demzufolge ist es gemäß der vorliegenden Erfindung möglich, den Stabilisator so zu konstruieren, daß er die minimal erforderliche Festigkeit hat, d. h. ein minimales Gewicht aufweist, wodurch das Gewicht der Achsträgeraufhängung im ganzen verringert werden kann.
Obgleich die Erfindung anhand spezieller Ausführungsformen beschrieben worden ist, ist für den Fachmann ersichtlich, daß die beschriebenen Ausführungsbeispiele nicht ausschließlich möglich sind und daß zahlreiche Änderungen und Modifikationen durchgeführt werden können, ohne daß dazu der allgemeine Erfindungsgedanke und der Schutzumfang für die vorliegende Erfindung, der durch die Ansprüche bestimmt ist, verlassen werden müßten.

Claims (2)

Ansprüche:
1.JAchsträgeraufhängung des Längslenkertyps, dadurch g e ennze ichnet, daß ein hohler Achsträger (1) mit einem linken ersten Ende (L) und einem rechten zweiten Ende (R), mit denen ein linkes Rad (4) bzw. ein rechtes Rad (5) drehbar verbunden ist, vorgesehen ist, daß ein erster Längslenker (6), dessen eines Ende (8) an dem ersten Ende (L) des Achsträgers (1) befestigt ist und dessen anderes Ende (7) mit dem Chassis des betreffenden Fahrzeugs verbunden ist, vorgesehen ist, daß ein zweiter Längslenker (9), dessen eines Ende (11) drehbar mit dem zweiten Ende (R) des Achsträgers (1) und dessen anderes Ende (10) mit dem Chassis verbunden ist, vorgesehen ist, daß ein Stabilisator (13), der von dem hohlen Achsträger (1) aufgenommen wird und dessen eines Ende (A) an dem ersten Ende (L) des Achsträgers (1) befestigt ist und dessen anderes Ende (B) schwenkbar
-2-
durch das zweite Ende (R) des Achsträgers (1) gehalten wird, vorgesehen ist, und daß ein Glied (16) vorgesehen ist, durch welches das andere Ende (B) des Stabilisators (13) mit dem zweiten Längslenker (9) verbunden ist. 5
2. Achsträgeraufhängung des Längslenkertyps, dadurch gekennzeichnet, daß ein hohler Achsträger (1) vorgesehen ist, dessen linkes erstes Ende (L) mit einem linken Rad (4) und dessen rechtes zweites Ende (R) mit einem rechten Rad (5) drehbar verbunden ist, daß ein erster Längslenker (6), dessen eines Ende (8) an dem ersten Ende (L) des Achsträgers (1) befestigt ist und dessen anderes Ende (7) mit dem Chassis des betreffenden Fahrzeugs verbunden ist, vorgesehen ist, daß ein zweiter Längslenker (9), dessen eines Ende (11) drehbar mit dem zweiten Ende (R) des Achsträgers (1) und dessen anderes Ende (10) mit dem Chassis verbunden ist, vorgesehen ist, daß ein Stabilisator (13) vorgesehen ist, der aus einem Verdrehrohr (25), welches von dem hohlen Achsträger (1) aufgenommen wird und dessen eines Ende (27) an einem Abschnitt, der dem zweiten Ende (R) des Achsträgers (1) benachbart ist, befestigt ist, und aus einem Torsionsstab (26), dessen eines Ende nichtverdrehbar mit dem anderen Ende (32) des Verdrehrohrs (25) verbunden ist und dessen anderes Ende verdrehbar durch das eine Ende (27) des Verdrehrohrs (25) gehalten wird, zusammengesetzt ist, und daß ein Glied (16) vorgesehen ist, durch welches das andere Ende des Torsionsstabes (26) mit dem zweiten Längslenker (9) verbunden ist.
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