DE3400110C2

DE3400110C2 -

Info

Publication number: DE3400110C2
Application number: DE3400110A
Authority: DE
Inventors: Armin Dipl.-Ing. Kreuzlingen Ch Heim; Siegfried Dipl.-Ing. 7310 Plochingen De Keusch; Karl-Heinz 7758 Daisendorf De Schwiede
Original assignee: Karl Richtberg & Co Kg 6530 Bingen De GmbH; SCHWIHAG GESELLSCHAFT fur EISENBAHNOBERBAU MBH GOTTLIEBEN THURGAU CH
Current assignee: Karl Richtberg & Co Kg 6530 Bingen De GmbH; SCHWIHAG GESELLSCHAFT fur EISENBAHNOBERBAU MBH GOTTLIEBEN THURGAU CH
Priority date: 1984-01-04
Filing date: 1984-01-04
Publication date: 1992-12-24
Also published as: GB8432558D0; FR2557606A1; US4770343A; IT1181830B; FI850021A0; FR2557606B1; SE8500007D0; DE3400110A1; ES539327A0; CA1259056A; DD236358A5; ES8605877A1; AT387997B; IN162730B; AU571629B2; FI850021L; DK2885A; JPS60156801A; NO850023L; BE901438A

Description

Die Erfindung betrifft eine kraftschlüssig-elastische Schienenbefe stigung für Gleisanlagen mit hohem Verdrehwiderstand und formschlüs sigem Seitenhalt, bestehend aus parallel zu beiden Längskanten des Schienenfußes auf der Oberseite von Schwellen oder anderen Schienen stützpunkten angeordneten Verankerungsteilen und aus Spannbügeln, wobei sowohl die Verankerungsteile als auch die Spannbügel sym metrisch zu einer gemeinsamen Vertikalebene gestaltet sind und wobei die Spannbügel einerseits zwei spiegelbildlich zueinanderliegende, jeweils unmittelbar neben den Verankerungsteilen auf den Schienenfuß aufsetzbare, Verspannungsabschnitte aufweisen, andererseits im Anschluß an jeden dieser Verspannungsabschnitte einen an den Ver ankerungsteilen abstützbaren Widerlagerschenkel haben sowie schließ lich mit einem die einstückige Verbindung zwischen ihrem Symmetrie bereichen bildenden Querstück und mit die Lagefixierung zu den verankerungsteilen bewirkenden Eingriffsgliedern versehen sind, während die Verankerungsteile nicht nur Stützführungen für die Widerlagerschenkel, sondern auch Rasten für die Eingriffsglieder der Spannbügel haben und die Schiene am Schienenfuß zwischen der senkrechten Fußaußenfläche und der anschließenden, vorzugsweise gegen die Horizontale geneigten, Fußdeckfläche mit einem Ausrun dungsradius versehen ist.

Kraftschlüsig-elastische Schienenbefestigungen der gattungsgemäßen Art für Gleisanlagen sind bereits in verschiedenen Ausführungsformen bekannt, wie dies z. B. aus der DE 30 03 867 A1 und der DE 30 03 881 A1 hervorgeht. Diese zeigen schon kraftschlüssig-elastische Schienenbefestigungen für Gleisanlagen, bei denen sich die Spann bügel relativ zum Schienenfuß und zu den Verankerungsteilen nicht nur in eine genau definierte Endmontagestellung, sondern auch in eine lagegesicherte Vormontagestellung sowie in eine ebenfalls lagegesicherte Neutralisierstellung bringen lassen. Nachteilig ist jedoch, daß die in Benutzung genommenen Spannbügel einen beträcht lichen Herstellungsaufwand erfordern, weil sie nämlich aus federela stischem Flachmaterial, insbesondere Flachstahlband, gefertigt sind und daher nur in erhitztem Zustand verformt werden können.

Als Aufgabe liegt der Erfindung die Schaffung einer kraftschlüssig-elasti schen Schienenbefestigung der gattungsgemäßen Art für Gleisanlagen zugrunde, bei der sich nicht nur die zur Erzeugung einer hohen Vorpannkraft von etwa 1,5 Mp ausgelegten Spannbügel mit geringem technischen Aufwand herstellen lassen, sondern auch die übrigen Funktionsteile, insbesondere die Verankerungsteile und/oder Unterlagsplatten eine Ausbildung haben, die einen leichten Einbau der Spannbügel ermög licht und dabei außer deren Lagesicherung in der genau definierten Endmontagestellung auch deren Fixierung in einer Vormontagestellung und einer Neutralisierstellung gewährleistet.

Die Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß nach dem Kennzeichen des Anspruchs 1 dadurch erreicht, daß jeder Widerlager schenkel der Spannbügel einen Torsionsschenkel bildet, der aus zwei wenigstens annähernd parallelen nebeneinanderliegenden Federstab abschnitten besteht, die einstückig jeweils durch eine einen Ver spannungsabschnitt bildende und im wesentlichen quer zu ihnen nach außen und abwärts gebogene Schlaufe in Verbindung stehen, daß die beiden inneren Federstababschnitte der Torsionsschenkel über das Verbindungs-Querstück verbunden und daß die beiden äußeren Federstababschnitte der Torsionsschenkel mit Abstand hinter dem Verbindungs-Querstück jeweils eine U-förmige-Abbiegung haben, die sich mit ihrem freien Endabschnitt auf dem Verbindungs-Querstück abstützt, während die Verankerungsteile im Anschluß an einen Mittel steg und jeweils im Abstand oberhalb von neben dem Schienenfuß angeordneten Auflauf schrägen für die Verspannungsabschnitte der Spannbügel zwei nach entgegengesetzten Seiten auskragende Stütz flansche für die Torsionsschenkel der Spannbügel aufweisen sowie an dem dem Schienenfuß abgewandten Ende des Mittelsteges mit einem Ansatz und einer Rastmulde für das Verbindungs-Querstück der Spann bügel versehen sind.

Besonders die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Spannbügel weist erhebliche Vorteile auf, weil durch die Aufspaltung der geforderten Gesamtkraft in vier parallel wirkende Einzelkräfte ein Feder stabmaterial von verhältnismäßig geringem Querschnitt für eine kostengünstige Herstellung der Spannbügel durch Kaltbiegen ver wendet werden kann und dabei unter Torsionsbeanspruchung langer Torsionsstäbe eine weiche Federkennlinie erzeugt wird. Folglich stellt sich unter Berücksichtigung aller für das gesamte Spannsystem auftretenden Toleranzen nur eine verhältnismäßig kleine Kraftabwei chung vom Nennwert ein.

Eine Weiterbildung der Erfindung besteht nach Anspruch 2 darin daß die Federstababschnitte der Torsionsschenkel der Spannbügel zumindest in ihrem zwischen der den Verspannungsabschnitt bildenden Schlaufe und dem Verbindungs-Querstück liegenden Längenabschnitt eine im Einbauzustand nach unten zeigende Biegung aufweisen.

Durch diese Maßnahme lassen sich die Spannbügel leicht und sicher mit den Verankerungsteilen in Wirkverbindung bringen sowie jeweils problemlos zwischen der Vormontagestellung, der Neutralisierstellung und der Endmontagestellung verlagern. Diese Verlagerung der Spann bügel läßt sich dabei sowohl manuell, z. B. mit Hilfe eines Spezial Montagehebels, bewerkstelligen als auch maschinell, bspw. über einen auf einer Draisine befindlichen Verschiebemechanismus durchführen. Besonders bewährt hat es sich in Weiterbildung der Erfindung, wenn gemäß Anspruch 3 die die Verspannungsabschnitte der Spannbügel bilden den Schlaufen jeweils in ihren an die Federstababschnitte der Torsionsschenkel anschließenden Schenkelbereichen zur Erzielung des erforderlichen Federweges nach unten gebogen sind, während ihr äußerer Bogenabschnitt zur Anpassung des Spannbügels an den Aus rundungsradius des Schienenfußes eine aufwärts gerichtete Biegung aufweist. Aufgrund dieser Ausgestaltung der Verspannungsabschnitte arbeiten die Spannbügel mit weit auseinanderliegenden Auflagepunkten am Schienenfuß und wirken auf diesen im Bereich des Ausrundungs radius zwischen der senkrechten Fußaußenfläche und der anschließen den, vorzugsweise gegen die Horizontale geneigten, Fußdeckfläche ein. Hierdurch wird auf den Schienenfuß eine Hauptspannkraft ausgeübt, die von oben nach unten und dabei schräg von außen nach innen wirksam ist und bspw. etwa 1,5 Mp beträgt. Aus dieser Hauptspann kraft leitet sich einerseits eine senkrecht von oben nach unten wirkende Festhaltekraft und andererseits eine waagerecht von außen nach innen wirkende Richtkraft ab, und zwar derart, daß die waage rechte Richtkraft einen Wert annimmt, der mehr als halb so groß ist wie die vertikale Festhaltekraft.

Nach Anspruch 4 läuft eine weitere Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Schienenbefestigung darauf hinaus, daß die die Verspannungsabschnitte der Spannbügel bildenden Schlaufen in der Draufsicht etwa dreieckförmige Gestalt haben und dabei entweder ihr in den äußeren Federstababschnitt oder aber ihr in den inneren Federstababschnitt des gleichen Torsions schenkels übergehender Schenkel sich im wesentlichen rechtwinklig zur Längsrichtung des zugehörigen Federstababschnittes erstreckt, während der jeweils andere Schenkel zur Längsrichtung des zugehöri gen Federstababschnittes in vom rechten Winkel abweichender Neigung verläuft.

Aufgrund dieser Ausgestaltung der Spannbügel ist die Gewähr gege ben, daß dessen Verspannungsabschnitte in der Endmontagestellung nur über ihre weit auseinanderliegenden Auflagepunkte am Schienenfuß angreifen und dadurch einem Verdrehen der Schiene entgegenwirken.

Die Spannbügel können nach Anspruch 5 Biegeformteile aus Federstahl stäben sein, die einen Rundquerschnitt, Ovalquerschnitt oder aber auch Polygonquerschnitt, z. B. Vierkantquerschnitt, haben.

Der Ausgestaltungsvorschlag nach Anspruch 6 läuft darauf hinaus, daß die freien Endabschnitte der an die äußeren Federstababschnitte anschließenden U-förmigen Abbiegung gegen die Symmetrieebene dem Spannbügel geneigt verlaufen und sich dadurch relativ nahe beiein ander auf dem Verbindungsquerstück abstützen.

Wenn gemäß Anspruch 7 die Stützflansche der Verankerungsteile wenigstens an ihrer Anlagefläche für die Torsionsschenkel der Spannbügel eine Krümmung aufweisen, wird der Einbau der Spannbügel wesentlich erleichtert.

Nach Anspruch 8 ist in der Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, daß die Veranke rungsteile für die Spannbügel von einer auf der Oberseite einer Schwelle oder eines anderen Schienenstützpunktes aufliegenden Winkelführungsplatte und einem entweder in diese über den Mittelsteg formschlüssig aber lösbar eingreifenden oder mit dieser einstückig ausgebildeten Ankerkopf gebildet sind und dabei die Winkelführungs platten und der Ankerkopf gemeinsam durch eine Schwellenschraube oder dergleichen festgelegt sind.

Als besonders zweckmäßig hat es sich erwiesen, wenn nach Anspruch 9 der Mittelsteg der Verankerungsteile aus einem von der Winkelfüh rungsplatte ausgehenden unteren Stegteil und einem unter dem Ankerkopf vorgesehenen oberen Stegteil besteht, wobei sich im unteren Stegteil der Winkelführungsplatte eine Längsnut befindet, in die vom oberen Stegteil des Ankerkopf es anstehende Nocken form schlüssig eingreifen.

Vorteilhaft ist bei einer Schienenbefestigung nach der Erfindung aber auch, daß gemäß Anspruch 10 der Ansatz und die Rastmulde für das Verbindungs-Querstück der Spannbügel an den unteren Stegteil der Winkelführungsplatte angeformt ist.

Es hat sich ferner als sinnvoll erwiesen, wenn gemäß Anspruch 11 die Winkelführungsplatte einen etwa T-förmigen Grundriß aufweist und dabei sowohl am freien Ende ihres unteren Stegteils nach oben vorspringende Abstützleisten als auch an den freien Enden ihrer Flansche vorspringende Begrenzungskörper aufweist, während auf ihrer Grundfläche neben dem unteren Stegteil die Auflaufschrägen vorgesehen sind.

Eine andere Weiterbildungsmöglichkeit der erfindungsgemäßen Schie nenbefestigung besteht nach Anspruch 12 darin, daß das obere Ver ankerungsteil als Ankerkopf ausgebildet und lösbar auf dem auf der Oberseite der Schwelle oder eines anderen Schienenstützpunktes ruhenden, als Unterlagplatte ausgebildeten unteren Verankerungs teil befestigt ist und dabei mindestens mit einem an seinem Mittel steg befindlichen Nocken formschlüssig und verdrehsicher in eine Ausnehmung der Unterlagplatte eingreift.

Hierbei besteht nach Anspruch 13 eine weitere Ausgestaltung darin, daß die Unterlagplatte zu beiden Seiten der Schiene durch minde stens eine Schwellenschraube oder dergleichen für sich allein auf der Oberseite der Schwelle oder eines anderen Schienenstützpunktes befestigt ist, während der Ankerkopf gemeinsam mit der Unterlage platte durch eine weitere Schwellenschraube oder dergleichen fest legbar ist. Nach dem Vorschlag des Anspruchs 14 kann der Ankerkopf an jedem seiner Stützflansche wenigstens bereichsweise seitwärts auskragende Arme haben, die je einen nach abwärts gerichteten Steg mit einem Nocken tragen, welcher formschlüssig und verdrehsicher in je eine Ausnehmung der Unterlagplatte eingreift.

Bewährt hat es sich nach Anspruch 15 auch, wenn die Unterlagplatte an ihrer Oberseite mit den formschlüssigen Seitenhalt des Schienen fußes gewährenden Vorsprüngen versehen ist, die zugleich die Auf lauf schrägen für die Verspannungsabschnitte der Spannbügel bilden. Nach Anspruch 16 können dabei die die Ablaufschrägen bildenden Vor sprünge als aus der Unterlagplatte ausgestanzte und hochgebogene Zungen gestaltet sein, während gemäß Anspruch 17 die Unter lagplatte eine zur Erzeugung einer Vorspannkraft dienende Durch biegung aufweist. Vorgesehen ist nach Anspruch 18 auch, daß der Ansatz und die Rastmulde für das Verbindungs-Querstück der Spann bügel auf der Unterlagplatte ausgebildet sind, während sie gemäß Anspruch 19 aber auch an den Mittelsteg des Ankerkopf es angeformt sein können.

Nach Anspruch 20 ist die Winkelführungsplatte an ihrer inneren Begrenzungskante unterseitig mit einer Ausnehmung versehen, die einen Halteeingriff für eine auf der Schwelle oder dergleichen liegende Zwischenlage bildet.

Bestehen die Verankerungsteile für die Spannbügel aus der Unterlag platte und dem Ankerkopf, dann ist gemäß Anspruch 21 der Ankerkopf in der dem Schienenfuß zugewandten Fläche des Mittelsteges unter seitig mit einer Ausnehmung versehen, die einen Halteeingriff für eine auf der Unterlagplatte liegende Zwischenlage bilden kann.

Der Gegenstand der Erfindung wird nachfolgend anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 in räumlicher Sprengdarstellung die wesentlichen Einzelteile einer kraftschlüssig-elastischen Schie nenbefestigung für Gleisanlagen in einer ersten Ausführungsform,

Fig. 2 in räumlicher Ansichtsdarstellung die kraftschlüssig-elastische Schienenbefestigung nach Fig. 1 in teilweise auf einer Schwelle montiertem Zustand,

Fig. 3 die Schienenbefestigung beim Einbringen eines Spann bügels für die Vormontagestellung,

Fig. 4 die Schienenbefestigung bei Vormontagestellung eines Spannbügels,

Fig. 5 die Schienenbefestigung in der Neutralisierstellung eines Spannbügels,

Fig. 6 die Schienenbefestigung in der Endmontagestellung eines Spannbügels,

Fig. 7 etwa in natürlicher Größe einen Schnitt entlang der Linie VII-VII in Fig. 1 durch die Winkelführungs platte und den Ankerkopf für die Schienenbefestigung nach den Fig. 1 bis 6,

Fig. 8 halb in Ansicht von vorne und halb im Schnitt entlang der Linie VIII-VIII in Fig. 7 die Winkelführungsplatte und den Ankerkopf der Schienenbefestigung nach den Fig. 1 bis 6,

Fig. 9 Winkelführungsplatte und Ankerkopf der Schienenbefe stigung nach den Fig. 1 bis 6 in Pfeilrichtung IX der Fig. 8 gesehen,

Fig. 10 in Seitenansicht einen Spannbügel der Schienenbefestigung nach den Fig. 1 bis 6,

Fig. 11 den Spannbügel nach Fig. 10 in Pfeilrichtung XI ge sehen,

Fig. 12 den Spannbügel nach den Fig. 10 und 11 in Pfeilrich tung XII gesehen,

Fig. 13 in größerem Maßstab einen Schnitt entlang der Linie XIII-XIII durch die Schienenbefestigung nach Fig. 4 in der Vormontagestellung des Spannbügels,

Fig. 13a eine der Fig. 12 entsprechende Ansicht auf den der Schienenbefestigung in Vormontagestellung gemäß den Fig. 4 und 13 zugeordneten Spannbügel,

Fig. 14 in größerem Maßstab einen Schnitt entlang der Linie XIV-XIV durch die Schienenbefestigung nach Fig. 5 in der Neutralisierstellung des Spannbügels,

Fig. 15 in größerem Maßstab einen Schnitt entlang der Linie XV-XV durch die Schienenbefestigung nach Fig. 6 in der Endmontagestellung des Spannbügels,

Fig. 16 in räumlicher Sprengdarstellung die wesentlichen Bauteile einer anderen Ausführungsform einer kraft schlüssig-elastischen Schienenbefestigung für Gleis anlagen,

Fig. 17 eine Draufsicht auf die Schienenbefestigung nach Fig. 16 bei auf der Grundplatte montiertem Anker kopf und von diesem in der Vormontagestellung gehal tenem Spannbügel,

Fig. 18 einen Schnitt entlang der Linie XVIII-XVIII in Fig. 17,

Fig. 19 einen Schnitt entlang der Linie XIX-XIX in Fig. 17 und

Fig. 20 eine Ansicht in Pfeilrichtung XX auf die Schienen befestigung nach Fig. 17.

In den Fig. 1 bis 6 ist eine kraftschlüssig-elastische Schienenbefestigung für Gleisanlagen dargestellt, die im wesentlichen von einem als Winkelführungsplatte ausgebildeten Verankerungsteil 1, einem Ankerkopf ausgebildeten Verankerungsteil 2 und einem Spannbügel 3 gebildet ist, wie dies aus Fig. 1 hervorgeht.

Winkelführungsplatte und Ankerkopf werden dabei gemein sam mittels einer Schwellenschraube 4 auf einer Schwelle 5, und zwar im Bereich einer keilförmigen Auskerbung 6 derselben, befestigt, wie das deutlich den Fig. 2 bis 6 entnommen werden kann.

Die Auskerbung 6 ist dabei in der Oberseite der Schwelle 5 so vorgesehen, daß sie jeweils seitlich neben dem den Schienenfuß 8 der Schiene 7 tragenden Bereich der Schwelle 5 liegt. Sie ist dabei so gestaltet, daß sowohl die innere Begrenzungskante 9 der Winkelführungsplatte als auch die innere Begrenzungs kante 10 des Ankerkopfes in unmittelbarer Nähe der Längs kante 11 des Schienenfußes 8 liegen, wie das deutlich den Fig. 2 und 3 zu entnehmen ist. Besonders die innere Begrenzungskan te 9 der Winkelführungsplatte gibt dabei der Schiene 7 über die Längskante 11 ihres Fußes den notwendigen, formschlüssi gen Seitenhalt auf der Schwelle 5.

Die Winkelführungsplatte bildet zusammen mit dem Ankerkopf Verankerungsteile 1, 2 den Spannbügel 3, welche auf den Fuß der Schiene 7 zur Einwirkung gebracht wird, um eine kraft schlüssig-elastische Schienenbefestigung mit hohem Verdreh widerstand zu bilden.

Nicht nur die durch die Winkelführungsplatte und den Anker kopf gebildeten Verankerungsteile 1 und 2, sondern auch der hiermit zusammenwirkende Spannbügel 3 sind symmetrisch zu einer ge meinsamen Vertikalebene gestaltet, damit sie sich in ein und derselben Ausführungsform problemlos zu beiden Seiten der Schiene 7 auf der Schwelle 5 anbringen lassen.

Winkelführungsplatte und Ankerkopf sind vorzugsweise als Guß- oder Schmiedeteile aus Stahl gefertigt. Die Winkelfüh rungsplatte 1 weist dabei auf ihrer Oberseite einen mittleren Stegteil 12 auf, der mit einer Längsnut 13 sowie mit einem Durchgangsloch 14 für die Schwellenschraube 4 versehen ist. Beidseitig an den Stegteil 12 schließen sich symmetrisch zu einander zwei Flansche 15′ und 15′′ an, die an ihren Seitenkanten zumindest im Anschluß an die vordere Längskante 9 mit einem nach oben vorspringenden Begrenzungskörper 16′ bzw. 16′′ versehen sind, während sich an ihre hintere Längskante rechtwinklig zum mittleren Stegteil 12 nach oben vorspringende Abstützleisten 17′ und 17′′ anschließen.

Die Winkelführungsplatte ist auf der Oberseite ihrer Flansche 15′ und 15′′ im Anschluß an die vordere Längskante 9 ferner mit Auflaufschrägen 19′ bzw. 19′′ versehen.

Der Ankerkopf hat auf seiner Unterseite ebenfalls einen mitt leren Stegteil 20, durch den ein Durchgangsloch 21 für die Schwellenschraube 4 geht. Jeweils vor und hinter dem Durch gangsloch 21 ist dabei der mittlere Stegteil 20 noch mit einem nach unten vorspringenden Nocken 22′, 22′′ versehen. Diese Nocken 22′ und 22′′ haben eine der Längsnut 13 im mittleren Steg teil 12 der Winkelführungsplatte entsprechendes Profil und gelangen beim Aufsetzen des Ankerkopfes auf die Winkelfüh rungsplatte mit der Längsnut 13 in Eingriff, wie das deut lich die Fig. 7 und 8 erkennen lassen.

Der Ankerkopf ist im Anschluß an seinen mittleren Stegteil 20 mit symmetrisch nach beiden Seiten auskragenden Stützflanschen 23′ und 23′′ versehen, welche die Flansche 15′ und 15′′ der Winkelführungsplatte 96 mit einem Abstand übergreifen, der das Einschieben eines Spannbügels 3 in der aus den Fig. 2 bis 6 ersichtlichen Art und Weise ermöglicht.

Die genaue Ausbildung der aus der Winkelführungsplatte und dem Ankerkopf bestehenden Verankerungsteile 1 und 2 ist aus den Fig. 7 bis 9 ersichtlich. Dabei machen die Fig. 7 und 8 deutlich, wie die Nocken 22′ und 22′′ an der Unterseite des Ankerkopfes f in die Längsnut 13 des mittleren Stegteils 12 der Winkelführungsplatte formschlüssig eingreifen. Aus Fig. 9 geht deutlicher als Fig. 1 hervor, daß die Oberseite der Flansche 15′, 15′′ im Bereich der vorderen Längskante 9 mit den Auflaufschrägen 19′, 19′′ versehen ist.

Aus den Fig. 1 bis 7 und 9 ist noch erkennbar, daß sich an das hintere Ende des mittleren Stegteiles 12 der Winkelfüh rungsplatte einstückig ein Ansatz 18 anschließt, in dessen Oberseite eine Rastmulde 24 eingeformt ist.

Der mit den aus der Winkelführungsplatte und dem Ankerkopf zusammengesetzten Verankerungsteilen 1 und 2 Festlegung der Schie ne 7 zusammenwirkende Spannbügel 3 ist nicht nur in den Fig. 1 bis 6 zu sehen, sondern außerdem ausführlich in den Fig. 10 bis 12 dargestellt. Dabei geht besonders deutlich aus den Fig. 11 und 12 hervor, daß der Spannbügel 3 zu einer Längsmittel linie 25-25 symmetrisch gestaltet ist. Er ist als Biegeform teil aus Federstahlstäben gefertigt, die vorzugsweise einen runden Querschnitt haben, aber auch mit ovaler oder polygon förmiger, insbesondere quadratischer Querschnittsform Verwen dung finden können. Die Querschnittsabmessungen der Federstahl stäbe ist so bemessen, daß diese sich problemlos in kaltem Zustand biegen lassen.

Wie aus den Fig. der Zeichnung ersichtlich ist, weist der Spannbügel 3 zwei spiegelbildlich zueinander liegende Verspannungsabschnit te 26′ und 26′′ auf, die als nach außen und abwärts gebogene Schlaufen gestaltet sind. Die diese Verspannungsabschnitte 26′ und 26′′ bildenden Schlaufen haben dabei gemäß Fig. 11 etwa dreieckförmige Gestalt und werden jeweils von zwei Schenkeln 27′, 28′ bzw. 27′′, 28′′ und eine diese einstückig miteinander verbindenden Bogenabschnitt 29′, bzw. 29′′ gebildet. Die Schenkel 27′, 27′′ sind gemäß Fig. 11 gegen die Längsmittel ebene 25-25 geneigt angeordnet, während die Schenkel 28′ und 28′′ sich rechtwinklig hierzu erstrecken. Diese Ausge staltung ist deshalb von wesentlicher Bedeutung, weil einer seits die Schenkel 27′ und 27′′ zusammen mit den Bogenab schnitten 30′ und 30′′ eine einwandfreie Neutralisierstellung gewährleisten, wie sie in Fig. 14 dargestellt ist, anderer seits aber das Verschieben des Spannbügels 3 in seine End montagestellung nach Fig. 15 zulassen. Die nach unten ge richtete Durchbiegung des Spannbügels 3 der als Verspannungs segmente wirkenden Bogenabschnitte 30′ und 30′′ kann hierdurch nämlich gegenüber den ebenfalls als Verspannungssegmente wir kenden Bogenabschnitten 33′ und 33′′ in eine höhere Lage kom men. Die Schenkel 27′ bzw. 27′′, welche die Bogenabschnitte 29′ und 30′′ bzw. 29′′ und 30′′ miteinander verbinden, bilden damit eine Auflaufschräge, die beim Aufschieben es Spannbü gels 3 auf die Ausrundungen des Schienenfußes 8 eine Keil form haben.

Die die Bogenabschnitte 29′ und 29′′ des Spannbügels 3 bil denden Schlaufen gehen jeweils mit ihren Schenkeln 27′ und 27′′ über die Bogenabschnitte 30′ und 30′′ in einen Federstab abschnitt 31′ und 31′′ über, der sich parallel zur Längsmittel ebene 25-25 erstreckt. Beide Federstababschnitte 31′ und 31′′ stehen dabei wiederum über Bogenabschnitte 32′ und 32′′ ein stückig mit einem Verbindungsquerstück 33 in Verbindung, welches im rechten Winkel zur Längsmittelebene 25-25 verläuft.

Die Schenkel 28′ und 28′′ der die Bogenabschnitte 29′ und 29′′ bildenden Schlaufen sind über die Bogenabschnitte 33′ und 33′′ mit Federstababschnitten 34′ und 34′′ einstückig ver bunden, die ebenfalls parallel zur Längsmittelebene 25-25 verlaufen und außenseitig neben den Federstababschnitten 31′ und 31′′ liegen.

Die Federstababschnitte 34′ und 34′′ sind dabei nach hinten um ein beträchtliches Maß über das Verbindungs-Querstück 33 zwischen den beiden Federstababschnitten 31′ und 31′′ hinaus geführt und dort mit einer etwa U-förmig nach einwärts ge richteten Abbiegung 35′ und 35′′ versehen. Die freien Endab schnitte 36′ und 36′′ jeder U-förmigen Abbiegung 35′ und 35′′ haben dabei eine gegen die Längsmittelebene 25-25 geneigte Lage und stützen sich auf der Oberseite des Verbindungs-Quer stückes 33 ab, wie das deutlich den Fig. 10 bis 12 zu entneh men ist.

Den Fig. 1 bis 6 sowie 10 bis 12 ist zu entnehmen, daß es sich bei dem Spannbügel 3 um relativ kompliziert gestaltete Biegeformteile handelt. Es sind nämlich nicht nur die die Verspannungsabschnitte 26′ und 26′′ bildenden Schlaufen derselben jeweils an ihren an die Federstababschnitte 31′, 31′′ sowie 34′, 34′′ anschließenden Schenkeln 27′, 27′′ sowie 28′, 28′′ nach unten durchgebogen, sondern ihr äußerer Bogen abschnitt 29′, 29" weist noch eine Aufwärtsbiegung gegenüber den Schenkeln 27′, 27′′ und 28′, 28′′ auf, wie das in den Fig. 10 und 12 angedeutet ist.

Die Federstababschnitte 31′, 31′′ und 34′, 34′′ des Spannbügels 3 bilden dessen Widerlagerschenkel 3′ und 3′′ beim Zusammen wirken mit den Verankerungsteilen 1, 2.

Aus den Fig. 1 bis 6, insbesondere aber aus den Fig. 10 und 12, der Zeichnung geht dabei hervor, daß diese Federstababschnitte 31′, 31′′ und 34′, 34′′ zumindest über ihren zwischen den Ver spannungsabschnitten 26′ und 26′′ sowie dem Verbindungs-Querstück 33 liegenden Längenabschnitt nach unten durchgebogen sind. Die Formgestaltung des Spannbügels 3 ist dabei solcherart, daß die ser sich in der aus Fig. 3 ersichtlichen Lage in die von der Winkelführungsplatte und dem Ankerkopf gebildeten Veran kerungsteile 1, 2 der Schwelle 5 einführen läßt. Dabei kann der Spannbügel 3 ohne wesentlichen Kraftaufwand bis in die Vor montagestellung geschoben werden, wie sie aus Fig. 4 in räum licher Darstellung und aus Fig. 13 in Seitenansicht erkenn bar ist. In der Vormontagestellung des Spannbügels 3 gemäß den Fig. 4 und 13 wird dieser von den Verankerungsteilen 1, 2 auf der Schwelle 5 so gehalten, daß er von der Schienenseite her gesehen die in Fig. 13a gezeigte Gestalt annimmt und die Schie ne 7 von oben her mit ihrem Schienenfuß 8 unbehindert auf die Schwelle 5 bzw. auf eine von dieser getragene Zwischenlage 37 gesetzt werden kann. Die Zwischenlage 37 läßt sich schon in der Werkstatt auf der Schwellendeckfläche fixieren, und zwar dadurch, daß sie seitlich vorspringende Nasen aufweist, die mit einer Ausnehmung 42 in Eingriff kommen, welche an der inneren Begrenzungskante 9 der Winkelführungsplatte 96 unter seitig angeordnet ist, wie das die Fig. 1, 7 und 8 der Zeich nung erkennen lassen.

Damit die Schiene 7 auf der Schwelle 5 gegen Abheben gesichert wird, trotzdem aber noch die Möglichkeit besteht, eine Längs verschiebung derselben auf der Schwelle 5 vorzunehmen, läßt sich der Spannbügel 3 aus seiner Vormontagestellung nach den Fig. 4 und 13 in eine sogenannte Neutralisierstellung vorschie ben, wie sie in den Fig. 5 und 14 dargestellt ist. In dieser Neutralisierstellung des Spannbügels 3 übergreifen die dessen Verspannungsabschnitte 26′ und 26′′ bildenden Schlaufen die Längskante 11 der Schiene 7 mit den an die inneren Federstab abschnitte 31′ und 31′′ anschließenden Bogenabschnitten 30′ und 30′′ sowie auch mit den wiederum daran anschließenden Schenkeln 27′ und 27′′. Hingegen liegen die Bogenabschnitte 29′ und 29′′ und die daran anschließenden Schenkel 28′ und 28′′ noch im Bereich der Auflaufschrägen 19′ und 19′′ der Winkelführungs platte 96′ auf. In dieser Neutralisierstellung drücken dabei die Verspannungsabschnitte 26′ und 26′′ mit einer gewissen Vor spannkraft gegen die Auflaufschrägen 19′ und 19′′. Der der Neu tralisierstellung zugeordnete geringe Luftspalt zwischen den Schenkeln 27′ und 27′′ des Spannbügels 3 und dem Ausrun dungsradius 38 am Schienenfuß 8 wird dabei bestimmt durch die auf den Auflaufschrägen 19′ und 19′′ der Winkelführungs platte abgestützten Bogenabschnitte 29′ und 29′′ der Schlau fen.

Nachdem die Schiene 7 neutralisiert worden ist, wird der Spannbügel 3 aus der Neutrali sierstellung gemäß den Fig. 5 und 14 in die Endmontagestel lung nach den Fig. 6 und 15 geschoben. In diesem Falle glei ten die die Verspannungsabschnitte 26′ und 26′′ der Spannbügel 3 bildenden Schlaufen mit ihren äußeren Bogenabschnitten 29′ und 29′′ auf den Schienenfuß 8 auf und werden dabei unter be trächtlicher Erhöhung ihrer Vorspannung gänzlich von den Auf laufschrägen 19′ und 19′′ abgehoben. Der auf den Ausrundungs radius 38 des Schienenfußes 8 zur Wirkung kommende Vorspann druck wird dabei jeweils durch die beiden unmittelbar neben einanderliegenden Federstababschnitte 31′, 34′ und 31′′, 34′′ des Spannbügels 3 hervorgebracht, indem diese als Widerlager schenkel 3′ und 3′′ des Spannbügels 3 an der Unterseite der Stützflansche 23′ und 23′′ anliegen und dabei unabhängig von einander auf Torsion beansprucht sind, also als Torsions schenkel wirksam werden.

Die Nutzung der vier auf Torsion beanspruchten Federstabab schnitte 31′, 34′ und 31′′, 34′′ als Widerlagerschenkel 3′ und 3′′ für den Spannbügel 3 hat den wesentlichen Vorteil, daß eine erhebliche Niederhaltekraft bei weicher Federkennlinie hervor gebracht werden kann. Das Torsionsverhalten der Federstabab schnitte 31′, 34′ und 31′′, 34′′ und damit die Rückwirkung auf die die Verspannungsabschnitte 26′, 26′′ bildenden Schlaufen wird dadurch ermöglicht, daß diese sich durch das Zusammenwirken des Verbindungs-Querstücks 33 mit den Endabschnitten 36′ und 36′′ der U-förmigen Abbiegungen 35′ und 35′′ gegenseitig stützen.

Der Spannbügel 3 und die von der Winkelführungsplatte sowie dem Ankerkopf gebildeten Verankerungsteile 1, 2 sind hinsicht lich ihrer Auslegung so aufeinander abgestimmt, daß in der Endmontagestellung der kraftschlüssig-elastischen Schienen befestigung nach den Fig. 6 und 16 die Krafteinleitung in den Schienenfuß 8 unter einem Neigungswinkel von etwa 30° gegen die Senkrechte stattfindet, und zwar mit einer auf den Ausrundungsradius 38 des Schienenfußes 8 wirkenden Verspannungs kraft von etwa 1,5 Mp. Hieraus resultiert dann eine senkrechte Kraftkomponente P_v von etwa 1,2 Mp und eine horizontale Kraft komponente P_h welche die Hälfte der Vertikalkraft-Komponente P_v übersteigt.

Wichtig ist ferner, daß in der Endmontagestellung der kraftschlüssig-elastischen Schienenbefestigung die Federstab abschnitte 31′ und 31′′ des Spannbügels 3 mit einem Abstand 41 von etwa 2 mm vom Ausrundungsradius 38 des Schienenfußes 8 verlaufen und dadurch eine Überlastsicherung bilden, die ein Abheben bzw. Kippen der Schiene 7 unter den beim Befahren auftretenden Belastungen über das vorgegebene Maß hinaus blockiert und gleichzeitig ein Überdehnen des Spannbügels 3 verhindert.

Ein Ausweichen des Spannbügels 3 in Längsrichtung der Schiene 7 wird dadurch verhindert, daß die die Verspannungsabschnitte 26′ und 26′′ bildenden Schlaufen mit ihren äußeren Bogenabschnit ten 29′ und 29′′ relativ dicht neben den nach oben vorsprin genden Begrenzungskörpern 16′ und 16′′ der Winkelführungs platte liegen.

Den Fig. 2 bis 6, insbesondere aber der Fig. 9 und den Fig. 13 bis 15 ist zu entnehmen, daß die Unterseite der Stützflansche 23′ und 23′′ am Ankerkopf einen Verlauf hat, der dem Verlauf der als Widerlagerschenkel bzw. Torsionsschenkel 3′ und 3′′ wirkenden Federstababschnitte 31′, 31′′ und 34′, 34′′ des Spann bügels 3 entspricht, wie er aus, Fig. 10 erkennbar wird. Hierdurch ist sichergestellt, daß der Spannbügel 3 sich problemlos sowohl von Hand als auch maschinell mit den Ver spannungsabschnitten in und außer Wirkverbindung bringen läßt und dabei mit geringem Kraftaufwand in die Vormontagestel lung, die Neutralisierstellung und die Endmontagestellung geschoben werden kann. In der Endmontagestellung läuft das Verbindungs-Querstück 33 des Spannbügels 3 auf den auf der Rückseite des mittleren Stegteils 12 der Winkelführungs platte sitzenden, zungenartigen Ansatz 18 auf und wird dabei in dessen Rastmulde 24 selbsttätig gegen unerwünschtes Verschieben arretiert. Der Spannbügel 3 und die Rastmulde 24 auf dem zungenförmigen Ansatz 18 sind so aufeinander abge stimmt, daß in der Endmontagestellung des Spannbügels 3 dessen Verbindungs-Querstück 33 mit einer Stützkraft von mehr als 0,8 Mp in die Rastmulde 24 drückt.

Der besondere Vorteil einer kraftschlüssig-elastischen Schie nenbefestigung der in den Fig. 1 bis 15 gezeigten Bauart liegt darin, daß der Spannbügel 3 mit dem aus der Winkel führungsplatte und dem Ankerkopf bestehenden Verspannungs teilen 1, 2 bis zur vollkommenen Demontage in und außer Wirkver bindung gebracht werden kann, ohne daß hierzu die als Ver bindungs- und Befestigungselement dienende Schwellenschraube 4 gelöst werden muß. Das ist besonders wichtig, wenn die Spann bügel 3 nach aufgetretenem Verschleiß oder Bruch ausgewech selt werden müssen. Die vorstehend ausführlich beschriebene Ausbildung des Spannbügels 3 hat den wichtigen Effekt, daß die Gesamtkraftkomponenten in vier gleich große Kraftanteile, al so relativ geringe Einzelkräfte zerlegt werden, die auch nur relativ geringe Einzelquerschnitte erfordern. Das hieraus resultierende Wirkprinzip der parallel angeordneten Federn macht nicht nur die Kaltverformung des relativ dünnen Feder drahtes möglich, sondern sie führt auch zu einem geringen Konstruktionsgewicht der Spannbügel 3.

In den Fig. 16 bis 20 ist eine andere Ausführungsform einer kraftschlüssig-elastischen Schienenbefestigung für Gleisan lagen gezeigt. Diese unterscheidet sich von der Bauart nach den Fig. 1 bis 9 im wesentlichen nur dadurch, daß sie eine andere Ausbildung der Verankerungsteile hat, während sie Spannbügel 3 benutzt, die in ihrer Ausbildung und Wirkungs weise den Spannbügeln 3 nach den Fig. 10 bis 12 entsprechen und auch eine mit den Fig. 13 bis 15 übereinstimmende Wirkungs weise entfalten.

Die Verankerungsteile 51 und 52 der Schienenbefestigung nach den Fig. 16 bis 20 sind als Unterlagplatte, die verhält nismäßig dünn bemessen ist, nämlich bspw. eine Dicke von 10 mm hat, sowie als Stanz-Preßteil aus Stahlblech hergestellt bzw. als Ankerkopf ausgebildet werden kann. Dabei ist es vorteilhaft, die Unterlagplatte durch den Preßvorgang um ein gewisses Maß, nämlich etwa um ihre halbe Dicke, nach unten durchzuwölben, damit sie bei ihrer, z. B. durch Schwellenschrauben bewirkten, Befesti gung auf der Schwelle oder einem anderen Schienenstützpunkt unter eine gewisse Vorspannung gesetzt werden kann.

Auf die Unterlagplatte setzt sich der Schienenfuß 58, bspw. unter Beifügung einer geeigneten Zwischenlage so auf, daß die Unterlagplatte nach beiden Seiten um ein überein stimmendes Maß über die Längskanten 61 des Schienenfußes 58 hinausragt. Unmittelbar neben jeder Längskante 61 des Schie nenfußes 58 sind aus der Ebene der Unterlagplatten zwei Vorsprünge 60′ und 60′′ herausgepreßt, die mit ihren freien Stirn flächen 59′ und 59′′ der Längskante 61 des Schienenfußes 58 zugewendet sind und diesem dadurch den formschlüssigen Sei tenhalt auf der Unterlagplatte gewähren. Die Unterlag platte wird an jedem ihrer Enden durch eine Schwellen schraube 54 auf der Schwelle befestigt, die ein hierfür vor gesehenes Loch 53 (Fig. 17) in der Unterlagplatte durch greift. Die Löcher 53 befinden sich dabei an den voneinander weg gerichteten Enden der Unterlagplatte jeweils im Bereich der sich diagonal gegenüberliegenden Ecken.

Mit der Unterlagplatte wirkt der Ankerkopf zusammen, der mittels einer (nicht dargestellten) Schwellenschraube befestigt werden kann, indem diese ein Durchgangsloch 55 im Ankerkopf sowie auch ein entsprechendes Durchgangsloch 56 in der Unterlagplatte durchdringt.

Der Ankerkopf ist symmetrisch zu einer Längsmittellinie 57-57 gestaltet, die in den Fig. 17 und 20 angedeutet ist. Dabei weist er beidseitig je einen Stützflansch 62′, 62′′ auf, die von einem Mittelsteg 63 seitwärts abstehen, welcher sich über die ganze Länge des Ankerkopfes erstreckt und in einen nach hinten vorstehenden Ansatz 64 ausläuft, der auf seiner Oberseite eine eingeformte Rastmulde 65 hat.

Im hinteren Bereich seiner Stützflansche 62′ und 62′′ hat der Ankerkopf seitwärts auskragende Arme 66′ und 66′′, die je einen nach abwärts gerichteten Steg 67′ und 67′′ mit einem Nocken 68′ und 68′′ tragen. Auch der Mittelsteg ist mit einem nach abwärts gerichteten Nocken 69 ausgestattet.

Zum Zwecke der formschlüssigen Lagenfixierung des Anker kopfes auf der Unterlagplatte weist die letztere drei rechteckige oder quadratische Ausnehmungen 70′, 70′′ und 71 auf, mit denen die Nocken 68′, 68′′ und 69 des Anker kopfes in Eingriff kommen, wie das aus den Fig. 18, 19 und 20 hervorgeht. Die durch die Durchgangslöcher 55 und 56 eingebrachte Schwellenschraube hält dabei nicht nur den Ankerkopf mit der Unterlagplatte in verdrehsicherer Formschlußver bindung, sondern sie dient zugleich auch der weiteren Lagen sicherung der Unterlagplatte auf der Schwelle oder einem anderen Schienenstützpunkt.

Die aus der Unterlagplatte ausgestanzten und hochge prägten Vorsprünge 60′ und 60′′ werden von den Stützflanschen 62′ und 62′′ des Ankerkopfes wenigstens teilweise seitlich übergriffen, wie das in Fig. 20 angedeutet ist. Diese Vorsprünge 60′ und 60′′ bilden dabei nicht nur die Anschläge 59′ und 59′′ für den formschlüssigen Seitenhalt der Schiene 7 über die Längskante 61 des Schienenfußes 58, sondern sie sind viel mehr gleichzeitig noch so geformt, daß sie als Auflaufschrägen 72′ und 72′′ wirken können, die mit den als Schlaufen ausge führten Verspannungsabschnitten 26′ und 26′′ des Spannbügels 3 zusammenwirken.

Der Spannbügel 3 bei der Schienenbefestigung nach den Fig. 16 bis 20 hat die gleiche Ausbildung wie der Spannbügel 3 bei der Schienenbefestigung nach den Fig. 1 bis 9, d. h. er hat sämtliche baulichen und wirkungsmäßigen Merkmale, die vor stehend bereits anhand der Fig. 10 bis 15 erläutert wurden. Für das Zusammenwirken mit diesem Spannbügel 3 weist daher auch die Unterseite 62 der Stützflansche 62′ und 62′′ des An kerkopfes einen nach abwärts durchgewölbten Verlauf auf, damit sich die Spannbügel 3 problemlos zwischen den drei Funk tionslagen, nämlich der Vormontagestellung (Fig. 13), der Neu tralisierstellung (Fig. 14) und der Endmontagestellung (Fig. 15), mit geringstmöglichem Kraftaufwand verlagern läßt.

Da die als Widerlagerschenkel 3′, 3′′ des Spannbügels 3 wirksamen Federstababschnitte 31′, 34′ und 31′′, 34′′ bei der Benutzung des Ankerkopfes nach den Fig. 16 bis 20 jeweils zwischen dessen Mittelsteg 63 und einem der abwärts gerichteten Stege 67′ bzw. 67′′ der Stützflansche 62′ und 62′′ eingeschlossen werden, ist es notwendig, für den Ein- und Ausbau des Spannbügels 3, also nach Verschleiß oder Bruch, jeweils den Ankerkopf von der Unterlagplatte zu lösen. Ein einfaches Einschieben des Spannbügels 3 wird nämlich verhindert, weil die Stege 67′ und 67′′ des Ankerkopfes den seitwärts auskragenden und als Schlaufen gestalteten Verspannungsabschnitten 26′ und 26′′ des Spannbügels 3 hinder lich im Wege sind.

In den Fig. 17 bis 20 der Zeichnung ist der Spannbügel 3 jeweils in seiner der Vormontagestellung entsprechenden Relativlage zu den Verankerungsteilen gezeigt, die funktionsmäßig der Fig. 13 entspricht. Wird er in die Neutralisierstellung vor geschoben, dann nimmt er die Funktionslage gemäß Fig. 14 ein. Ist er hingegen in die Endmontagestellung gebracht, dann ent spricht seine Funktionslage der Fig. 15.

Damit der Spannbügel 3 mittels der Auflaufschrägen 72′ und 72′′ sicher auf den Schienenfuß 58 aufgleitet, wenn er aus der Vormontagestellung in die Neutralisierstellung und auch aus der Neutralisierstellung in die Endmontagestellung ver schoben wird, sind die Schenkel 27′, 27′′ der die Verspannungs abschnitte 26′ und 26′′ bildenden Schlaufen so gestaltet, daß sie aufgrund der konkaven Durchbiegung der Widerlager schenkel 3′ und 3′′ des Spannbügels 3 mit den Bogen abschnitten 30′ und 30′′ eine so erhöhte Lage erreicht, daß die Schenkel 27′ und 27′′ zwischen diesen und den Bogenab schnitten 29′ und 29′′ eine Auflaufschräge bilden, die sich keilartig auf den Schienenfuß 58 schieben läßt.

Claims

1. Kraftschlüssig-elastische Schienenbefestigung für Gleis anlagen mit hohem Verdrehwiderstand und formschlüssigem Seitenhalt, bestehend aus parallel zu den beiden Längs kanten des Schienenfußes auf der Oberseite von Schwellen oder anderen Schienenstützpunkten angeordneten Veranke rungsteilen und aus Spannbügeln, wobei sowohl die Ver ankerungsteile als auch die Spannbügel symmetrisch zu einer gemeinsamen Vertikalebene gestaltet sind und wobei die Spannbügel einerseits zwei spiegelbildlich zueinander liegende, jeweils unmittelbar neben den Verankerungsteilen auf den Schienenfuß aufsetzbare, Verspannungsabschnitte aufweisen, andererseits im Anschluß an jeden dieser Ver spannungsabschnitte einen an den Verankerungsteilen ab stützbaren Widerlagerschenkel haben sowie schließlich mit einem die einstückige Verbindung zwischen ihren Symmetrie bereichen bildenden Querstück und mit die Lagefixierung zu den Verankerungsteilen bewirkenden Eingriffsgliedern versehen sind, während die Verankerungsteile nicht nur Stützführungen für die Widerlagerschenkel, sondern auch Rasten für die Eingriffsglieder der Spannbügel haben und die Schiene am Schienenfuß zwischen der senkrechten Fuß außenfläche und der anschließenden, vorzugsweise gegen die Horizontale geneigten, Fußdeckfläche mit einem Aus rundungsradius versehen ist, dadurch gekennzeichnet,
daß jeder Widerlagerschenkel (3′ und 3′′) der Spannbügel (3) einen Torsionsschenkel bildet, der aus zwei wenigstens annähernd parallel nebeneinanderliegenden Federstababschnit ten (31′, 34′ bzw. 31′′, 34′′) besteht, die einstückig jeweils durch eine einen Verspannungsabschnitt (26′ bzw. 26′′) bildende und im wesentlichen quer zu ihnen nach außen und abwärts gebogene Schlaufe in Verbindung ste hen,
daß die beiden inneren Federstababschnitte (31′ und 31′′) der Torsionsschenkel über das Verbindungs-Querstück (33) verbunden sind und
daß die beiden äußeren Federstababschnitte (34′ und 34′′) der Torsionsschenkel mit Abstand hinter dem Verbindungs querstück (33) jeweils eine U-förmige Abbiegung (35′ bzw. 35′′) haben, die sich mit ihrem freien Endabschnitt (36′ bzw. 36′′) auf dem Verbindungs-Querstück (33) abstützt, während die Verankerungsteile (1, 2; 51, 52) im An schluß an einen Mittelsteg (12, 20; 63) und jeweils im Abstand oberhalb von neben dem Schienenfuß (8; 58) angeordneten Anlaufschrägen (19′, 19′′; 72′, 72′′) für die Verspannungsabschnitte (26′ bzw. 26′′) der Spannbügel (3) zwei nach entgegengesetzten Seiten auskragende Stützflansche (23′ bzw. 23′′; 62′ bzw. 62′′) für die Torsionsschenkel der Spann bügel (3) aufweisen
sowie an dem Schienenfuß (8; 58) abgewandten Ende des Mittelsteges (12, 20; 63) mit einem Ansatz (18; 64) und einer Rastmulde (24; 65) für das Verbindungs-Quer stück (33) der Spannbügel (3) versehen sind.

2. Schienenbefestigung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Federstababschnitte (31′ und 34′ bzw. 31′′ und 34′′) der Torsionsschenkel der Spannbügel (3) zumindest in ihrem zwischen der den Verspannungsabschnitt (26′ bzw. 26′′) bildenden Schlaufe und dem Verbindungs-Querstück (33) liegenden Längenabschnitt eine im Einbauzustand nach unten zeigende Biegung aufweisen (Fig. 10).

3. Schienenbefestigung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die die Verspannungsabschnitte (26′, 26′′) der Spann bügel (3) bildenden Schlaufen jeweils in ihren an die Fe derstababschnitte (31′, 34′ bzw. 31′′, 34′′) der Torsions schenkel (3′ bzw. 3′′) anschließenden Schenkelbereichen nach unten gebogen sind, während ihr äußerer Bogenabschnitt (29′ bzw. 29′′) eine aufwärts gerichtete Biegung aufweist (Fig. 10 und 12).

4. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die die Verspannungsabschnitte (26′, 26′′) der Spann bügel (3) bildenden Schlaufen in der Draufsicht etwa dreieckförmige Gestalt haben und dabei entweder ihr in den äußeren Fe derstababschnitt (34′ bzw. 34′′) oder aber ihr in den inne ren Federabschnitt (31′ bzw. 31′′) des gleichen Tor sionsschenkels (3′ bzw. 3′′) übergehender Schenkel (28′ oder 27′ bzw. 28′′ oder 27′′) sich im wesentlichen rechtwink lig zur Längsrichtung des zugehörigen Federstababschnittes (31′, 34′ bzw. 31′′, 34′′) erstreckt, während der jeweils an dere Schenkel (27′ oder 28′ bzw. 27′′ oder 28′′) zur Längs richtung des zugehörigen Federstababschnittes (31′ oder 34′ bzw. 31′′ oder 34′′) in vom rechten Winkel abweichender Neigung verläuft (Fig. 10).

5. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannbügel (3) Biegeformteile aus Federstahlstäben sind, die einen Rundquerschnitt, Ovalquerschnitt oder auch Polygonquerschnitt, z. B. Vierkantquerschnitt, haben.

6. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die freien Endabschnitte (36′ bzw. 36′′) der an die äußeren Federstababschnitte (31′ bzw. 31′′) anschließenden U-förmigen Abbiegung (35′ bzw. 35′′) gegen die Symmetrie ebene (25-25) der Spannbügel (3) geneigt verlaufen.

7. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützflansche (23′, 23′′; 62′, 62′′) der Ver ankerungsteile (1, 2; 51, 52) wenigstens an ihrer Anlagefläche (23; 62) für die Torsionsschenkel (3′, 3′′) der Spannbügel (3) eine Krümmung aufweisen (Fig. 9 und 18).

8. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verankerungsteile (1, 2) für die Spannbügel (3) von einer auf der Oberseite einer Schwelle (5) oder eines anderen Schienenstützpunktes aufliegenden Winkelführungs platte und einem entweder in diese über den Mittelsteg (12, 20) formschlüssig aber lösbar ein greifenden oder mit dieser einstückig ausgebildeten Anker kopf gebildet sind und dabei die Winkelführungsplatten und der Ankerkopf gemeinsam durch eine Schwellenschraube (4) oder dergleichen festgelegt sind (Fig. 1 bis 6).

9. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Mittelsteg (12, 20) der Verankerungsteile (1, 2) aus einem von der Winkelführungsplatte ausgehenden unteren Stegteil und einem unter dem Ankerkopf vorgesehenen oberen Stegteil besteht, wobei sich im unteren Stegteil der Winkelführungsplatte eine Längs nut (13) befindet, in die vom oberen Stegteil des Ankerkopfes abstehende Nocken (22′, 22′′) formschlüssig eingreifen (Fig. 7 und 8).

10. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Ansatz (18) und die Rastmulde (24) für das Ver bindungs-Querstück (33) der Spannbügel (3) an den unteren Stegteil der Winkelführungsplatte angeformt ist.

11. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Winkelführungsplatte einen etwa T-förmigen Grundriß aufweist und dabei sowohl am freien Ende ihres unteren Stegteils nach oben vorspringende Abstützleisten (17′, 17′′) als auch an den freien Enden ihrer Flansche (15′, 15′′) nach oben vorspringende Begrenzungskörper (16′, 16′′) hat, während, auf der Grundfläche der Flansche (15′, 15′′) neben dem unteren Stegteil die Auflaufschrägen (19′, 19′′) vorgesehen sind (Fig. 1 und 9).

12. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Verankerungsteil (52) als Ankerkopf ausgebildet und lösbar auf dem auf der Oberseite der Schwelle oder eines anderen Schienenstützpunktes ruhenden als Unterlag platte ausgebildeten unteren Verankerungsteil befestigt ist und dabei mindestens mit einem an seinem Mittelsteg (63) befindlichen Nocken (69) form schlüssig und verdrehsicher in eine Ausnehmung (71) der Unterlagplatte eingreift (Fig. 16 bis 20).

13. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 7 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterlagplatte zu beiden Seiten der Schiene durch mindestens eine Schwellenschraube (54) od. dgl. für sich allein auf der Oberseite der Schwelle oder eines anderen Schienenstützpunktes befestigt ist, während der Ankerkopf gemeinsam mit der Unterlag platte durch eine weitere Schwellenschraube od. dgl. festlegbar ist.

14. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, 12 und 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Ankerkopf an jedem seiner Stützflansche (62′, 62′′) wenigstens bereichsweise seitwärts auskragende Arme (66′, 66′′) hat, die je einen nach abwärts gerichteten Steg (67′, 67′′) mit einem Nocken (68′, 68′′) tragen, welcher formschlüssig und verdrehsicher in je eine Aus nehmung (70′, 70′′) der Unterlagplatte eingreift.

15. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 7 und 12 und 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterlagplatte auf ihrer Oberseite mit den formschlüssigen Seiteninhalt des Schienenfußes (58) gewäh renden Vorsprüngen (60′, 60′′) versehen ist, die zugleich die Auflaufschrägen (72′, 72′′) für die Verspannungsab schnitte (26′, 26′′) der Spannbügel (3) bilden (Fig. 16 und 18).

16. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 7 und 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die die Auflaufschrägen (72′, 72′′) bildenden Vor sprünge (60′, 60′′) als aus der Unterlagplatte aus gestanzte und hochgebogene Zungen gestaltet sind (Fig. 18).

17. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 7 und 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterlagplatte eine zur Erzeugung einer Vorspannkraft dienende Durchbiegung aufweist.

18. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 7 und 12 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Ansatz und die Rastmulde für das Verbindungs- Querstück (33) der Spannbügel (3) auf der Unterlagplatte ausgebildet sind.

19. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 7 und 12 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Ansatz (64) und die Rastmulde (65) für das Verbin dungs-Querstück (33) der Spannbügel (3) an den Mittel steg (63) des Ankerkopfes angeformt sind (Fig. 16 bis 19).

20. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Winkelführungsplatte an ihrer inneren Begren zungskante (9) unterseitig eine Ausnehmung (42) aufweist, die einen Halteeingriff für eine auf der Schwelle (5) od. dgl. liegende Zwischenlage (37) bildet (Fig. 1, 7, 8 und 13 bis 15).

21. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 7 und 12 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Ankerkopf in der den Schienenfuß (58) zu gewandten Fläche des Mittelsteges (63) unterseitig eine Ausnehmung (72) hat, die einen Halteeingriff für eine auf der Unterlagplatte liegende Zwischenlage bildet (Fig. 16 und 18 bis 20).