DE3400110C2 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft eine kraftschlüssig-elastische Schienenbefe
stigung für Gleisanlagen mit hohem Verdrehwiderstand und formschlüs
sigem Seitenhalt, bestehend aus parallel zu beiden Längskanten des
Schienenfußes auf der Oberseite von Schwellen oder anderen Schienen
stützpunkten angeordneten Verankerungsteilen und aus Spannbügeln,
wobei sowohl die Verankerungsteile als auch die Spannbügel sym
metrisch zu einer gemeinsamen Vertikalebene gestaltet sind und wobei
die Spannbügel einerseits zwei spiegelbildlich zueinanderliegende,
jeweils unmittelbar neben den Verankerungsteilen auf den Schienenfuß
aufsetzbare, Verspannungsabschnitte aufweisen, andererseits im
Anschluß an jeden dieser Verspannungsabschnitte einen an den Ver
ankerungsteilen abstützbaren Widerlagerschenkel haben sowie schließ
lich mit einem die einstückige Verbindung zwischen ihrem Symmetrie
bereichen bildenden Querstück und mit die Lagefixierung zu den
verankerungsteilen bewirkenden Eingriffsgliedern versehen sind,
während die Verankerungsteile nicht nur Stützführungen für die
Widerlagerschenkel, sondern auch Rasten für die Eingriffsglieder
der Spannbügel haben und die Schiene am Schienenfuß zwischen der
senkrechten Fußaußenfläche und der anschließenden, vorzugsweise
gegen die Horizontale geneigten, Fußdeckfläche mit einem Ausrun
dungsradius versehen ist.
Kraftschlüsig-elastische Schienenbefestigungen der gattungsgemäßen
Art für Gleisanlagen sind bereits in verschiedenen Ausführungsformen
bekannt, wie dies z. B. aus der DE 30 03 867 A1 und der DE 30
03 881 A1 hervorgeht. Diese zeigen schon kraftschlüssig-elastische
Schienenbefestigungen für Gleisanlagen, bei denen sich die Spann
bügel relativ zum Schienenfuß und zu den Verankerungsteilen nicht
nur in eine genau definierte Endmontagestellung, sondern auch in
eine lagegesicherte Vormontagestellung sowie in eine ebenfalls
lagegesicherte Neutralisierstellung bringen lassen. Nachteilig ist
jedoch, daß die in Benutzung genommenen Spannbügel einen beträcht
lichen Herstellungsaufwand erfordern, weil sie nämlich aus federela
stischem Flachmaterial, insbesondere Flachstahlband, gefertigt sind
und daher nur in erhitztem Zustand verformt werden können.
Als Aufgabe liegt der Erfindung die Schaffung einer kraftschlüssig-elasti
schen Schienenbefestigung der gattungsgemäßen Art für Gleisanlagen zugrunde,
bei der sich nicht nur die zur Erzeugung einer hohen Vorpannkraft
von etwa 1,5 Mp ausgelegten Spannbügel mit geringem technischen
Aufwand herstellen lassen, sondern auch die übrigen Funktionsteile,
insbesondere die Verankerungsteile und/oder Unterlagsplatten eine
Ausbildung haben, die einen leichten Einbau der Spannbügel ermög
licht und dabei außer deren Lagesicherung in der genau definierten
Endmontagestellung auch deren Fixierung in einer Vormontagestellung
und einer Neutralisierstellung gewährleistet.
Die Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß nach dem
Kennzeichen des Anspruchs 1 dadurch erreicht, daß jeder Widerlager
schenkel der Spannbügel einen Torsionsschenkel bildet, der aus zwei
wenigstens annähernd parallelen nebeneinanderliegenden Federstab
abschnitten besteht, die einstückig jeweils durch eine einen Ver
spannungsabschnitt bildende und im wesentlichen quer zu ihnen nach
außen und abwärts gebogene Schlaufe in Verbindung stehen, daß die
beiden inneren Federstababschnitte der Torsionsschenkel über das
Verbindungs-Querstück verbunden und daß die beiden äußeren
Federstababschnitte der Torsionsschenkel mit Abstand hinter dem
Verbindungs-Querstück jeweils eine U-förmige-Abbiegung haben, die
sich mit ihrem freien Endabschnitt auf dem Verbindungs-Querstück
abstützt, während die Verankerungsteile im Anschluß an einen Mittel
steg und jeweils im Abstand oberhalb von neben dem Schienenfuß
angeordneten Auflauf schrägen für die Verspannungsabschnitte der
Spannbügel zwei nach entgegengesetzten Seiten auskragende Stütz
flansche für die Torsionsschenkel der Spannbügel aufweisen sowie
an dem dem Schienenfuß abgewandten Ende des Mittelsteges mit einem
Ansatz und einer Rastmulde für das Verbindungs-Querstück der Spann
bügel versehen sind.
Besonders die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Spannbügel weist
erhebliche Vorteile auf, weil durch die Aufspaltung der geforderten
Gesamtkraft in vier parallel wirkende Einzelkräfte ein Feder
stabmaterial von verhältnismäßig geringem Querschnitt für eine
kostengünstige Herstellung der Spannbügel durch Kaltbiegen ver
wendet werden kann und dabei unter Torsionsbeanspruchung langer
Torsionsstäbe eine weiche Federkennlinie erzeugt wird. Folglich
stellt sich unter Berücksichtigung aller für das gesamte Spannsystem
auftretenden Toleranzen nur eine verhältnismäßig kleine Kraftabwei
chung vom Nennwert ein.
Eine Weiterbildung der Erfindung besteht nach Anspruch 2 darin
daß die Federstababschnitte der Torsionsschenkel der Spannbügel
zumindest in ihrem zwischen der den Verspannungsabschnitt bildenden
Schlaufe und dem Verbindungs-Querstück liegenden Längenabschnitt
eine im Einbauzustand nach unten zeigende Biegung aufweisen.
Durch diese Maßnahme lassen sich die Spannbügel leicht und sicher
mit den Verankerungsteilen in Wirkverbindung bringen sowie jeweils
problemlos zwischen der Vormontagestellung, der Neutralisierstellung
und der Endmontagestellung verlagern. Diese Verlagerung der Spann
bügel läßt sich dabei sowohl manuell, z. B. mit Hilfe eines Spezial
Montagehebels, bewerkstelligen als auch maschinell, bspw. über einen
auf einer Draisine befindlichen Verschiebemechanismus durchführen.
Besonders bewährt hat es sich in Weiterbildung der Erfindung, wenn
gemäß Anspruch 3 die die Verspannungsabschnitte der Spannbügel bilden
den Schlaufen jeweils in ihren an die Federstababschnitte der
Torsionsschenkel anschließenden Schenkelbereichen zur Erzielung des
erforderlichen Federweges nach unten gebogen sind, während ihr
äußerer Bogenabschnitt zur Anpassung des Spannbügels an den Aus
rundungsradius des Schienenfußes eine aufwärts gerichtete Biegung
aufweist. Aufgrund dieser Ausgestaltung der Verspannungsabschnitte
arbeiten die Spannbügel mit weit auseinanderliegenden Auflagepunkten
am Schienenfuß und wirken auf diesen im Bereich des Ausrundungs
radius zwischen der senkrechten Fußaußenfläche und der anschließen
den, vorzugsweise gegen die Horizontale geneigten, Fußdeckfläche ein.
Hierdurch wird auf den Schienenfuß eine Hauptspannkraft ausgeübt,
die von oben nach unten und dabei schräg von außen nach innen
wirksam ist und bspw. etwa 1,5 Mp beträgt. Aus dieser Hauptspann
kraft leitet sich einerseits eine senkrecht von oben nach unten
wirkende Festhaltekraft und andererseits eine waagerecht von außen
nach innen wirkende Richtkraft ab, und zwar derart, daß die waage
rechte Richtkraft einen Wert annimmt, der mehr als halb so groß
ist wie die vertikale Festhaltekraft.
Nach Anspruch 4 läuft eine weitere Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Schienenbefestigung
darauf hinaus, daß die die Verspannungsabschnitte der Spannbügel
bildenden Schlaufen in der Draufsicht etwa dreieckförmige Gestalt
haben und dabei entweder ihr in den äußeren Federstababschnitt oder
aber ihr in den inneren Federstababschnitt des gleichen Torsions
schenkels übergehender Schenkel sich im wesentlichen rechtwinklig
zur Längsrichtung des zugehörigen Federstababschnittes erstreckt,
während der jeweils andere Schenkel zur Längsrichtung des zugehöri
gen Federstababschnittes in vom rechten Winkel abweichender Neigung
verläuft.
Aufgrund dieser Ausgestaltung der Spannbügel ist die Gewähr gege
ben, daß dessen Verspannungsabschnitte in der Endmontagestellung
nur über ihre weit auseinanderliegenden Auflagepunkte am Schienenfuß
angreifen und dadurch einem Verdrehen der Schiene entgegenwirken.
Die Spannbügel können nach Anspruch 5 Biegeformteile aus Federstahl
stäben sein, die einen Rundquerschnitt, Ovalquerschnitt oder aber
auch Polygonquerschnitt, z. B. Vierkantquerschnitt, haben.
Der Ausgestaltungsvorschlag nach Anspruch 6 läuft darauf hinaus,
daß die freien Endabschnitte der an die äußeren Federstababschnitte
anschließenden U-förmigen Abbiegung gegen die Symmetrieebene dem
Spannbügel geneigt verlaufen und sich dadurch relativ nahe beiein
ander auf dem Verbindungsquerstück abstützen.
Wenn gemäß Anspruch 7 die Stützflansche der Verankerungsteile
wenigstens an ihrer Anlagefläche für die Torsionsschenkel der
Spannbügel eine Krümmung aufweisen, wird der Einbau der Spannbügel
wesentlich erleichtert.
Nach Anspruch 8 ist in der Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, daß die Veranke
rungsteile für die Spannbügel von einer auf der Oberseite einer
Schwelle oder eines anderen Schienenstützpunktes aufliegenden
Winkelführungsplatte und einem entweder in diese über den Mittelsteg
formschlüssig aber lösbar eingreifenden oder mit dieser einstückig
ausgebildeten Ankerkopf gebildet sind und dabei die Winkelführungs
platten und der Ankerkopf gemeinsam durch eine Schwellenschraube
oder dergleichen festgelegt sind.
Als besonders zweckmäßig hat es sich erwiesen, wenn nach Anspruch
9 der Mittelsteg der Verankerungsteile aus einem von der Winkelfüh
rungsplatte ausgehenden unteren Stegteil und einem unter dem
Ankerkopf vorgesehenen oberen Stegteil besteht, wobei sich im
unteren Stegteil der Winkelführungsplatte eine Längsnut befindet,
in die vom oberen Stegteil des Ankerkopf es anstehende Nocken form
schlüssig eingreifen.
Vorteilhaft ist bei einer Schienenbefestigung nach der Erfindung aber
auch, daß gemäß Anspruch 10 der Ansatz und die Rastmulde für das
Verbindungs-Querstück der Spannbügel an den unteren Stegteil der
Winkelführungsplatte angeformt ist.
Es hat sich ferner als sinnvoll erwiesen, wenn gemäß Anspruch 11
die Winkelführungsplatte einen etwa T-förmigen Grundriß aufweist
und dabei sowohl am freien Ende ihres unteren Stegteils nach oben
vorspringende Abstützleisten als auch an den freien Enden ihrer
Flansche vorspringende Begrenzungskörper aufweist, während auf
ihrer Grundfläche neben dem unteren Stegteil die Auflaufschrägen
vorgesehen sind.
Eine andere Weiterbildungsmöglichkeit der erfindungsgemäßen Schie
nenbefestigung besteht nach Anspruch 12 darin, daß das obere Ver
ankerungsteil als Ankerkopf ausgebildet und lösbar auf dem auf der
Oberseite der Schwelle oder eines anderen Schienenstützpunktes
ruhenden, als Unterlagplatte ausgebildeten unteren Verankerungs
teil befestigt ist und dabei mindestens mit einem an seinem Mittel
steg befindlichen Nocken formschlüssig und verdrehsicher in eine
Ausnehmung der Unterlagplatte eingreift.
Hierbei besteht nach Anspruch 13 eine weitere Ausgestaltung darin,
daß die Unterlagplatte zu beiden Seiten der Schiene durch minde
stens eine Schwellenschraube oder dergleichen für sich allein auf
der Oberseite der Schwelle oder eines anderen Schienenstützpunktes
befestigt ist, während der Ankerkopf gemeinsam mit der Unterlage
platte durch eine weitere Schwellenschraube oder dergleichen fest
legbar ist. Nach dem Vorschlag des Anspruchs 14 kann der Ankerkopf
an jedem seiner Stützflansche wenigstens bereichsweise seitwärts
auskragende Arme haben, die je einen nach abwärts gerichteten Steg
mit einem Nocken tragen, welcher formschlüssig und verdrehsicher
in je eine Ausnehmung der Unterlagplatte eingreift.
Bewährt hat es sich nach Anspruch 15 auch, wenn die Unterlagplatte
an ihrer Oberseite mit den formschlüssigen Seitenhalt des Schienen
fußes gewährenden Vorsprüngen versehen ist, die zugleich die Auf
lauf schrägen für die Verspannungsabschnitte der Spannbügel bilden.
Nach Anspruch 16 können dabei die die Ablaufschrägen bildenden Vor
sprünge als aus der Unterlagplatte ausgestanzte und hochgebogene
Zungen gestaltet sein, während gemäß Anspruch 17 die Unter
lagplatte eine zur Erzeugung einer Vorspannkraft dienende Durch
biegung aufweist. Vorgesehen ist nach Anspruch 18 auch, daß der
Ansatz und die Rastmulde für das Verbindungs-Querstück der Spann
bügel auf der Unterlagplatte ausgebildet sind, während sie gemäß
Anspruch 19 aber auch an den Mittelsteg des Ankerkopf es angeformt
sein können.
Nach Anspruch 20 ist die Winkelführungsplatte an ihrer inneren
Begrenzungskante unterseitig mit einer Ausnehmung versehen, die
einen Halteeingriff für eine auf der Schwelle oder dergleichen
liegende Zwischenlage bildet.
Bestehen die Verankerungsteile für die Spannbügel aus der Unterlag
platte und dem Ankerkopf, dann ist gemäß Anspruch 21 der Ankerkopf
in der dem Schienenfuß zugewandten Fläche des Mittelsteges unter
seitig mit einer Ausnehmung versehen, die einen Halteeingriff für
eine auf der Unterlagplatte liegende Zwischenlage bilden kann.
Der Gegenstand der Erfindung wird
nachfolgend anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen
erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 in räumlicher Sprengdarstellung die wesentlichen
Einzelteile einer kraftschlüssig-elastischen Schie
nenbefestigung für Gleisanlagen in einer ersten
Ausführungsform,
Fig. 2 in räumlicher Ansichtsdarstellung die
kraftschlüssig-elastische Schienenbefestigung nach
Fig. 1 in teilweise auf einer Schwelle montiertem
Zustand,
Fig. 3 die Schienenbefestigung beim Einbringen eines Spann
bügels für die Vormontagestellung,
Fig. 4 die Schienenbefestigung bei Vormontagestellung eines
Spannbügels,
Fig. 5 die Schienenbefestigung in der Neutralisierstellung
eines Spannbügels,
Fig. 6 die Schienenbefestigung in der Endmontagestellung
eines Spannbügels,
Fig. 7 etwa in natürlicher Größe einen Schnitt entlang der
Linie VII-VII in Fig. 1 durch die Winkelführungs
platte und den Ankerkopf für die Schienenbefestigung
nach den Fig. 1 bis 6,
Fig. 8 halb in Ansicht von vorne und halb im Schnitt entlang
der Linie VIII-VIII in Fig. 7 die Winkelführungsplatte
und den Ankerkopf der Schienenbefestigung nach den
Fig. 1 bis 6,
Fig. 9 Winkelführungsplatte und Ankerkopf der Schienenbefe
stigung nach den Fig. 1 bis 6 in Pfeilrichtung IX
der Fig. 8 gesehen,
Fig. 10 in Seitenansicht einen Spannbügel der Schienenbefestigung
nach den Fig. 1 bis 6,
Fig. 11 den Spannbügel nach Fig. 10 in Pfeilrichtung XI ge
sehen,
Fig. 12 den Spannbügel nach den Fig. 10 und 11 in Pfeilrich
tung XII gesehen,
Fig. 13 in größerem Maßstab einen Schnitt entlang der Linie
XIII-XIII durch die Schienenbefestigung nach Fig. 4
in der Vormontagestellung des Spannbügels,
Fig. 13a eine der Fig. 12 entsprechende Ansicht auf den der
Schienenbefestigung in Vormontagestellung gemäß den
Fig. 4 und 13 zugeordneten Spannbügel,
Fig. 14 in größerem Maßstab einen Schnitt entlang der Linie
XIV-XIV durch die Schienenbefestigung nach Fig. 5 in
der Neutralisierstellung des Spannbügels,
Fig. 15 in größerem Maßstab einen Schnitt entlang der Linie
XV-XV durch die Schienenbefestigung nach Fig. 6 in
der Endmontagestellung des Spannbügels,
Fig. 16 in räumlicher Sprengdarstellung die wesentlichen
Bauteile einer anderen Ausführungsform einer kraft
schlüssig-elastischen Schienenbefestigung für Gleis
anlagen,
Fig. 17 eine Draufsicht auf die Schienenbefestigung nach
Fig. 16 bei auf der Grundplatte montiertem Anker
kopf und von diesem in der Vormontagestellung gehal
tenem Spannbügel,
Fig. 18 einen Schnitt entlang der Linie XVIII-XVIII in
Fig. 17,
Fig. 19 einen Schnitt entlang der Linie XIX-XIX in Fig. 17
und
Fig. 20 eine Ansicht in Pfeilrichtung XX auf die Schienen
befestigung nach Fig. 17.
In den Fig. 1 bis 6 ist eine kraftschlüssig-elastische
Schienenbefestigung für Gleisanlagen dargestellt, die im
wesentlichen von einem als Winkelführungsplatte ausgebildeten Verankerungsteil
1, einem Ankerkopf ausgebildeten Verankerungsteil 2
und einem Spannbügel 3 gebildet ist, wie dies aus Fig. 1
hervorgeht.
Winkelführungsplatte und Ankerkopf werden dabei gemein
sam mittels einer Schwellenschraube 4 auf einer Schwelle 5,
und zwar im Bereich einer keilförmigen Auskerbung 6 derselben,
befestigt, wie das deutlich den Fig. 2 bis 6 entnommen werden
kann.
Die Auskerbung 6 ist dabei in der Oberseite der Schwelle 5
so vorgesehen, daß sie jeweils seitlich neben dem den Schienenfuß 8
der Schiene 7 tragenden Bereich der Schwelle 5 liegt. Sie ist
dabei so gestaltet, daß sowohl die innere Begrenzungskante 9
der Winkelführungsplatte als auch die innere Begrenzungs
kante 10 des Ankerkopfes in unmittelbarer Nähe der Längs
kante 11 des Schienenfußes 8 liegen, wie das deutlich den Fig.
2 und 3 zu entnehmen ist. Besonders die innere Begrenzungskan
te 9 der Winkelführungsplatte gibt dabei der Schiene 7 über
die Längskante 11 ihres Fußes den notwendigen, formschlüssi
gen Seitenhalt auf der Schwelle 5.
Die Winkelführungsplatte bildet zusammen mit dem Ankerkopf
Verankerungsteile 1, 2 den Spannbügel 3, welche auf den Fuß
der Schiene 7 zur Einwirkung gebracht wird, um eine kraft
schlüssig-elastische Schienenbefestigung mit hohem Verdreh
widerstand zu bilden.
Nicht nur die durch die Winkelführungsplatte und den Anker
kopf gebildeten Verankerungsteile 1 und 2, sondern auch der hiermit
zusammenwirkende Spannbügel 3 sind symmetrisch zu einer ge
meinsamen Vertikalebene gestaltet, damit sie sich in ein und
derselben Ausführungsform problemlos zu beiden Seiten der
Schiene 7 auf der Schwelle 5 anbringen lassen.
Winkelführungsplatte und Ankerkopf sind vorzugsweise als
Guß- oder Schmiedeteile aus Stahl gefertigt. Die Winkelfüh
rungsplatte 1 weist dabei auf ihrer Oberseite einen mittleren
Stegteil 12 auf, der mit einer Längsnut 13 sowie mit einem
Durchgangsloch 14 für die Schwellenschraube 4 versehen ist.
Beidseitig an den Stegteil 12 schließen sich symmetrisch zu
einander zwei Flansche 15′ und 15′′ an, die an ihren
Seitenkanten zumindest im Anschluß an die vordere Längskante 9
mit einem nach oben vorspringenden Begrenzungskörper 16′ bzw.
16′′ versehen sind, während sich an ihre hintere Längskante
rechtwinklig zum mittleren Stegteil 12 nach oben vorspringende
Abstützleisten 17′ und 17′′ anschließen.
Die Winkelführungsplatte ist auf der Oberseite ihrer
Flansche 15′ und 15′′ im Anschluß an die vordere Längskante 9
ferner mit Auflaufschrägen 19′ bzw. 19′′ versehen.
Der Ankerkopf hat auf seiner Unterseite ebenfalls einen mitt
leren Stegteil 20, durch den ein Durchgangsloch 21 für die
Schwellenschraube 4 geht. Jeweils vor und hinter dem Durch
gangsloch 21 ist dabei der mittlere Stegteil 20 noch mit einem
nach unten vorspringenden Nocken 22′, 22′′ versehen. Diese Nocken
22′ und 22′′ haben eine der Längsnut 13 im mittleren Steg
teil 12 der Winkelführungsplatte entsprechendes Profil und
gelangen beim Aufsetzen des Ankerkopfes auf die Winkelfüh
rungsplatte mit der Längsnut 13 in Eingriff, wie das deut
lich die Fig. 7 und 8 erkennen lassen.
Der Ankerkopf ist im Anschluß an seinen mittleren Stegteil 20
mit symmetrisch nach beiden Seiten auskragenden Stützflanschen
23′ und 23′′ versehen, welche die Flansche 15′ und 15′′
der Winkelführungsplatte 96 mit einem Abstand übergreifen, der
das Einschieben eines Spannbügels 3 in der aus den Fig. 2 bis 6
ersichtlichen Art und Weise ermöglicht.
Die genaue Ausbildung der aus der Winkelführungsplatte
und dem Ankerkopf bestehenden Verankerungsteile 1 und 2 ist aus
den Fig. 7 bis 9 ersichtlich. Dabei machen die Fig. 7 und 8
deutlich, wie die Nocken 22′ und 22′′ an der Unterseite des
Ankerkopfes f in die Längsnut 13 des mittleren Stegteils 12
der Winkelführungsplatte formschlüssig eingreifen. Aus
Fig. 9 geht deutlicher als Fig. 1 hervor, daß die Oberseite
der Flansche 15′, 15′′ im Bereich der vorderen Längskante
9 mit den Auflaufschrägen 19′, 19′′ versehen ist.
Aus den Fig. 1 bis 7 und 9 ist noch erkennbar, daß sich an
das hintere Ende des mittleren Stegteiles 12 der Winkelfüh
rungsplatte einstückig ein Ansatz 18 anschließt, in dessen
Oberseite eine Rastmulde 24 eingeformt ist.
Der mit den aus der Winkelführungsplatte und dem Ankerkopf
zusammengesetzten Verankerungsteilen 1 und 2 Festlegung der Schie
ne 7 zusammenwirkende Spannbügel 3 ist nicht nur in den Fig.
1 bis 6 zu sehen, sondern außerdem ausführlich in den Fig. 10
bis 12 dargestellt. Dabei geht besonders deutlich aus den Fig.
11 und 12 hervor, daß der Spannbügel 3 zu einer Längsmittel
linie 25-25 symmetrisch gestaltet ist. Er ist als Biegeform
teil aus Federstahlstäben gefertigt, die vorzugsweise einen
runden Querschnitt haben, aber auch mit ovaler oder polygon
förmiger, insbesondere quadratischer Querschnittsform Verwen
dung finden können. Die Querschnittsabmessungen der Federstahl
stäbe ist so bemessen, daß diese sich problemlos in kaltem
Zustand biegen lassen.
Wie aus den Fig. der Zeichnung ersichtlich ist, weist der Spannbügel
3 zwei spiegelbildlich zueinander liegende Verspannungsabschnit
te 26′ und 26′′ auf, die als nach außen und abwärts gebogene
Schlaufen gestaltet sind. Die diese Verspannungsabschnitte 26′
und 26′′ bildenden Schlaufen haben dabei gemäß Fig. 11 etwa
dreieckförmige Gestalt und werden jeweils von zwei Schenkeln
27′, 28′ bzw. 27′′, 28′′ und eine diese einstückig miteinander
verbindenden Bogenabschnitt 29′, bzw. 29′′ gebildet. Die
Schenkel 27′, 27′′ sind gemäß Fig. 11 gegen die Längsmittel
ebene 25-25 geneigt angeordnet, während die Schenkel 28′
und 28′′ sich rechtwinklig hierzu erstrecken. Diese Ausge
staltung ist deshalb von wesentlicher Bedeutung, weil einer
seits die Schenkel 27′ und 27′′ zusammen mit den Bogenab
schnitten 30′ und 30′′ eine einwandfreie Neutralisierstellung
gewährleisten, wie sie in Fig. 14 dargestellt ist, anderer
seits aber das Verschieben des Spannbügels 3 in seine End
montagestellung nach Fig. 15 zulassen. Die nach unten ge
richtete Durchbiegung des Spannbügels 3 der als Verspannungs
segmente wirkenden Bogenabschnitte 30′ und 30′′ kann hierdurch
nämlich gegenüber den ebenfalls als Verspannungssegmente wir
kenden Bogenabschnitten 33′ und 33′′ in eine höhere Lage kom
men. Die Schenkel 27′ bzw. 27′′, welche die Bogenabschnitte
29′ und 30′′ bzw. 29′′ und 30′′ miteinander verbinden, bilden
damit eine Auflaufschräge, die beim Aufschieben es Spannbü
gels 3 auf die Ausrundungen des Schienenfußes 8 eine Keil
form haben.
Die die Bogenabschnitte 29′ und 29′′ des Spannbügels 3 bil
denden Schlaufen gehen jeweils mit ihren Schenkeln 27′ und
27′′ über die Bogenabschnitte 30′ und 30′′ in einen Federstab
abschnitt 31′ und 31′′ über, der sich parallel zur Längsmittel
ebene 25-25 erstreckt. Beide Federstababschnitte 31′ und 31′′
stehen dabei wiederum über Bogenabschnitte 32′ und 32′′ ein
stückig mit einem Verbindungsquerstück 33 in Verbindung,
welches im rechten Winkel zur Längsmittelebene 25-25 verläuft.
Die Schenkel 28′ und 28′′ der die Bogenabschnitte 29′ und
29′′ bildenden Schlaufen sind über die Bogenabschnitte 33′
und 33′′ mit Federstababschnitten 34′ und 34′′ einstückig ver
bunden, die ebenfalls parallel zur Längsmittelebene 25-25
verlaufen und außenseitig neben den Federstababschnitten 31′
und 31′′ liegen.
Die Federstababschnitte 34′ und 34′′ sind dabei nach hinten
um ein beträchtliches Maß über das Verbindungs-Querstück 33
zwischen den beiden Federstababschnitten 31′ und 31′′ hinaus
geführt und dort mit einer etwa U-förmig nach einwärts ge
richteten Abbiegung 35′ und 35′′ versehen. Die freien Endab
schnitte 36′ und 36′′ jeder U-förmigen Abbiegung 35′ und 35′′
haben dabei eine gegen die Längsmittelebene 25-25 geneigte
Lage und stützen sich auf der Oberseite des Verbindungs-Quer
stückes 33 ab, wie das deutlich den Fig. 10 bis 12 zu entneh
men ist.
Den Fig. 1 bis 6 sowie 10 bis 12 ist zu entnehmen, daß es
sich bei dem Spannbügel 3 um relativ kompliziert gestaltete
Biegeformteile handelt. Es sind nämlich nicht nur die die
Verspannungsabschnitte 26′ und 26′′ bildenden Schlaufen derselben
jeweils an ihren an die Federstababschnitte 31′, 31′′ sowie
34′, 34′′ anschließenden Schenkeln 27′, 27′′ sowie
28′, 28′′ nach unten durchgebogen, sondern ihr äußerer Bogen
abschnitt 29′, 29" weist noch eine Aufwärtsbiegung gegenüber
den Schenkeln 27′, 27′′ und 28′, 28′′ auf, wie das in
den Fig. 10 und 12 angedeutet ist.
Die Federstababschnitte 31′, 31′′ und 34′, 34′′ des Spannbügels
3 bilden dessen Widerlagerschenkel 3′ und 3′′ beim Zusammen
wirken mit den Verankerungsteilen 1, 2.
Aus den Fig. 1 bis 6, insbesondere aber aus den Fig. 10 und 12,
der Zeichnung geht dabei hervor, daß diese Federstababschnitte
31′, 31′′ und 34′, 34′′ zumindest über ihren zwischen den Ver
spannungsabschnitten 26′ und 26′′ sowie dem Verbindungs-Querstück 33
liegenden Längenabschnitt nach unten durchgebogen sind. Die
Formgestaltung des Spannbügels 3 ist dabei solcherart, daß die
ser sich in der aus Fig. 3 ersichtlichen Lage in die von der
Winkelführungsplatte und dem Ankerkopf gebildeten Veran
kerungsteile 1, 2 der Schwelle 5 einführen läßt. Dabei kann der
Spannbügel 3 ohne wesentlichen Kraftaufwand bis in die Vor
montagestellung geschoben werden, wie sie aus Fig. 4 in räum
licher Darstellung und aus Fig. 13 in Seitenansicht erkenn
bar ist. In der Vormontagestellung des Spannbügels 3 gemäß
den Fig. 4 und 13 wird dieser von den Verankerungsteilen 1, 2 auf
der Schwelle 5 so gehalten, daß er von der Schienenseite her
gesehen die in Fig. 13a gezeigte Gestalt annimmt und die Schie
ne 7 von oben her mit ihrem Schienenfuß 8 unbehindert auf die
Schwelle 5 bzw. auf eine von dieser getragene Zwischenlage
37 gesetzt werden kann. Die Zwischenlage 37 läßt sich schon
in der Werkstatt auf der Schwellendeckfläche fixieren, und
zwar dadurch, daß sie seitlich vorspringende Nasen aufweist,
die mit einer Ausnehmung 42 in Eingriff kommen, welche an der
inneren Begrenzungskante 9 der Winkelführungsplatte 96 unter
seitig angeordnet ist, wie das die Fig. 1, 7 und 8 der Zeich
nung erkennen lassen.
Damit die Schiene 7 auf der Schwelle 5 gegen Abheben gesichert
wird, trotzdem aber noch die Möglichkeit besteht, eine Längs
verschiebung derselben auf der Schwelle 5 vorzunehmen, läßt
sich der Spannbügel 3 aus seiner Vormontagestellung nach den
Fig. 4 und 13 in eine sogenannte Neutralisierstellung vorschie
ben, wie sie in den Fig. 5 und 14 dargestellt ist. In dieser
Neutralisierstellung des Spannbügels 3 übergreifen die dessen
Verspannungsabschnitte 26′ und 26′′ bildenden Schlaufen die
Längskante 11 der Schiene 7 mit den an die inneren Federstab
abschnitte 31′ und 31′′ anschließenden Bogenabschnitten 30′
und 30′′ sowie auch mit den wiederum daran anschließenden Schenkeln
27′ und 27′′. Hingegen liegen die Bogenabschnitte 29′ und
29′′ und die daran anschließenden Schenkel 28′ und 28′′ noch im
Bereich der Auflaufschrägen 19′ und 19′′ der Winkelführungs
platte 96′ auf. In dieser Neutralisierstellung drücken dabei die
Verspannungsabschnitte 26′ und 26′′ mit einer gewissen Vor
spannkraft gegen die Auflaufschrägen 19′ und 19′′. Der der Neu
tralisierstellung zugeordnete geringe Luftspalt zwischen den
Schenkeln 27′ und 27′′ des Spannbügels 3 und dem Ausrun
dungsradius 38 am Schienenfuß 8 wird dabei bestimmt durch
die auf den Auflaufschrägen 19′ und 19′′ der Winkelführungs
platte abgestützten Bogenabschnitte 29′ und 29′′ der Schlau
fen.
Nachdem die Schiene 7 neutralisiert worden ist,
wird der Spannbügel 3 aus der Neutrali
sierstellung gemäß den Fig. 5 und 14 in die Endmontagestel
lung nach den Fig. 6 und 15 geschoben. In diesem Falle glei
ten die die Verspannungsabschnitte 26′ und 26′′ der Spannbügel 3
bildenden Schlaufen mit ihren äußeren Bogenabschnitten 29′
und 29′′ auf den Schienenfuß 8 auf und werden dabei unter be
trächtlicher Erhöhung ihrer Vorspannung gänzlich von den Auf
laufschrägen 19′ und 19′′ abgehoben. Der auf den Ausrundungs
radius 38 des Schienenfußes 8 zur Wirkung kommende Vorspann
druck wird dabei jeweils durch die beiden unmittelbar neben
einanderliegenden Federstababschnitte 31′, 34′ und 31′′, 34′′
des Spannbügels 3 hervorgebracht, indem diese als Widerlager
schenkel 3′ und 3′′ des Spannbügels 3 an der Unterseite der
Stützflansche 23′ und 23′′ anliegen und dabei unabhängig von
einander auf Torsion beansprucht sind, also als Torsions
schenkel wirksam werden.
Die Nutzung der vier auf Torsion beanspruchten Federstabab
schnitte 31′, 34′ und 31′′, 34′′ als Widerlagerschenkel 3′ und 3′′
für den Spannbügel 3 hat den wesentlichen Vorteil, daß eine
erhebliche Niederhaltekraft bei weicher Federkennlinie hervor
gebracht werden kann. Das Torsionsverhalten der Federstabab
schnitte 31′, 34′ und 31′′, 34′′ und damit die Rückwirkung auf
die die Verspannungsabschnitte 26′, 26′′ bildenden Schlaufen wird
dadurch ermöglicht, daß diese sich durch das Zusammenwirken
des Verbindungs-Querstücks 33 mit den Endabschnitten 36′ und
36′′ der U-förmigen Abbiegungen 35′ und 35′′ gegenseitig stützen.
Der Spannbügel 3 und die von der Winkelführungsplatte sowie
dem Ankerkopf gebildeten Verankerungsteile 1, 2 sind hinsicht
lich ihrer Auslegung so aufeinander abgestimmt, daß in der
Endmontagestellung der kraftschlüssig-elastischen Schienen
befestigung nach den Fig. 6 und 16 die Krafteinleitung in
den Schienenfuß 8 unter einem Neigungswinkel von etwa 30°
gegen die Senkrechte stattfindet, und zwar mit einer auf den
Ausrundungsradius 38 des Schienenfußes 8 wirkenden Verspannungs
kraft von etwa 1,5 Mp. Hieraus resultiert dann eine senkrechte
Kraftkomponente Pv von etwa 1,2 Mp und eine horizontale Kraft
komponente Ph welche die Hälfte der Vertikalkraft-Komponente
Pv übersteigt.
Wichtig ist ferner, daß in der Endmontagestellung der
kraftschlüssig-elastischen Schienenbefestigung die Federstab
abschnitte 31′ und 31′′ des Spannbügels 3 mit einem Abstand
41 von etwa 2 mm vom Ausrundungsradius 38 des Schienenfußes
8 verlaufen und dadurch eine Überlastsicherung bilden, die
ein Abheben bzw. Kippen der Schiene 7 unter den beim Befahren
auftretenden Belastungen über das vorgegebene Maß hinaus
blockiert und gleichzeitig ein Überdehnen des Spannbügels 3
verhindert.
Ein Ausweichen des Spannbügels 3 in Längsrichtung der Schiene 7
wird dadurch verhindert, daß die die Verspannungsabschnitte 26′
und 26′′ bildenden Schlaufen mit ihren äußeren Bogenabschnit
ten 29′ und 29′′ relativ dicht neben den nach oben vorsprin
genden Begrenzungskörpern 16′ und 16′′ der Winkelführungs
platte liegen.
Den Fig. 2 bis 6, insbesondere aber der Fig. 9 und den Fig.
13 bis 15 ist zu entnehmen, daß die Unterseite der Stützflansche
23′ und 23′′ am Ankerkopf einen Verlauf hat, der dem Verlauf
der als Widerlagerschenkel bzw. Torsionsschenkel 3′ und 3′′
wirkenden Federstababschnitte 31′, 31′′ und 34′, 34′′ des Spann
bügels 3 entspricht, wie er aus, Fig. 10 erkennbar wird.
Hierdurch ist sichergestellt, daß der Spannbügel 3 sich
problemlos sowohl von Hand als auch maschinell mit den Ver
spannungsabschnitten in und außer Wirkverbindung bringen läßt
und dabei mit geringem Kraftaufwand in die Vormontagestel
lung, die Neutralisierstellung und die Endmontagestellung
geschoben werden kann. In der Endmontagestellung läuft das
Verbindungs-Querstück 33 des Spannbügels 3 auf den auf der
Rückseite des mittleren Stegteils 12 der Winkelführungs
platte sitzenden, zungenartigen Ansatz 18 auf und wird
dabei in dessen Rastmulde 24 selbsttätig gegen unerwünschtes
Verschieben arretiert. Der Spannbügel 3 und die Rastmulde 24
auf dem zungenförmigen Ansatz 18 sind so aufeinander abge
stimmt, daß in der Endmontagestellung des Spannbügels 3 dessen
Verbindungs-Querstück 33 mit einer Stützkraft von mehr als
0,8 Mp in die Rastmulde 24 drückt.
Der besondere Vorteil einer kraftschlüssig-elastischen Schie
nenbefestigung der in den Fig. 1 bis 15 gezeigten Bauart
liegt darin, daß der Spannbügel 3 mit dem aus der Winkel
führungsplatte und dem Ankerkopf bestehenden Verspannungs
teilen 1, 2 bis zur vollkommenen Demontage in und außer Wirkver
bindung gebracht werden kann, ohne daß hierzu die als Ver
bindungs- und Befestigungselement dienende Schwellenschraube 4
gelöst werden muß. Das ist besonders wichtig, wenn die Spann
bügel 3 nach aufgetretenem Verschleiß oder Bruch ausgewech
selt werden müssen. Die vorstehend ausführlich beschriebene
Ausbildung des Spannbügels 3 hat den wichtigen Effekt, daß die
Gesamtkraftkomponenten in vier gleich große Kraftanteile, al
so relativ geringe Einzelkräfte zerlegt werden, die auch nur
relativ geringe Einzelquerschnitte erfordern. Das hieraus
resultierende Wirkprinzip der parallel angeordneten Federn
macht nicht nur die Kaltverformung des relativ dünnen Feder
drahtes möglich, sondern sie führt auch zu einem geringen
Konstruktionsgewicht der Spannbügel 3.
In den Fig. 16 bis 20 ist eine andere Ausführungsform einer
kraftschlüssig-elastischen Schienenbefestigung für Gleisan
lagen gezeigt. Diese unterscheidet sich von der Bauart nach
den Fig. 1 bis 9 im wesentlichen nur dadurch, daß sie eine
andere Ausbildung der Verankerungsteile hat, während sie
Spannbügel 3 benutzt, die in ihrer Ausbildung und Wirkungs
weise den Spannbügeln 3 nach den Fig. 10 bis 12 entsprechen
und auch eine mit den Fig. 13 bis 15 übereinstimmende Wirkungs
weise entfalten.
Die Verankerungsteile 51 und 52 der Schienenbefestigung nach den Fig.
16 bis 20 sind als Unterlagplatte, die verhält
nismäßig dünn bemessen ist, nämlich bspw. eine Dicke von
10 mm hat, sowie als Stanz-Preßteil aus Stahlblech hergestellt
bzw. als Ankerkopf ausgebildet werden kann.
Dabei ist es vorteilhaft, die Unterlagplatte
durch den Preßvorgang um ein gewisses Maß, nämlich etwa
um ihre halbe Dicke, nach unten durchzuwölben, damit sie
bei ihrer, z. B. durch Schwellenschrauben bewirkten, Befesti
gung auf der Schwelle oder einem anderen Schienenstützpunkt
unter eine gewisse Vorspannung gesetzt werden kann.
Auf die Unterlagplatte setzt sich der Schienenfuß 58,
bspw. unter Beifügung einer geeigneten Zwischenlage so auf,
daß die Unterlagplatte nach beiden Seiten um ein überein
stimmendes Maß über die Längskanten 61 des Schienenfußes 58
hinausragt. Unmittelbar neben jeder Längskante 61 des Schie
nenfußes 58 sind aus der Ebene der Unterlagplatten zwei
Vorsprünge 60′ und 60′′ herausgepreßt, die mit ihren freien Stirn
flächen 59′ und 59′′ der Längskante 61 des Schienenfußes 58
zugewendet sind und diesem dadurch den formschlüssigen Sei
tenhalt auf der Unterlagplatte gewähren. Die Unterlag
platte wird an jedem ihrer Enden durch eine Schwellen
schraube 54 auf der Schwelle befestigt, die ein hierfür vor
gesehenes Loch 53 (Fig. 17) in der Unterlagplatte durch
greift. Die Löcher 53 befinden sich dabei an den voneinander
weg gerichteten Enden der Unterlagplatte jeweils im Bereich
der sich diagonal gegenüberliegenden Ecken.
Mit der Unterlagplatte wirkt der Ankerkopf zusammen,
der mittels einer (nicht dargestellten) Schwellenschraube
befestigt werden kann, indem diese ein Durchgangsloch 55 im
Ankerkopf sowie auch ein entsprechendes Durchgangsloch 56
in der Unterlagplatte durchdringt.
Der Ankerkopf ist symmetrisch zu einer Längsmittellinie
57-57 gestaltet, die in den Fig. 17 und 20 angedeutet ist.
Dabei weist er beidseitig je einen Stützflansch 62′, 62′′ auf,
die von einem Mittelsteg 63 seitwärts abstehen, welcher sich
über die ganze Länge des Ankerkopfes erstreckt und in
einen nach hinten vorstehenden Ansatz 64 ausläuft, der auf
seiner Oberseite eine eingeformte Rastmulde 65 hat.
Im hinteren Bereich seiner Stützflansche 62′ und 62′′ hat
der Ankerkopf seitwärts auskragende Arme 66′ und 66′′,
die je einen nach abwärts gerichteten Steg 67′ und 67′′ mit
einem Nocken 68′ und 68′′ tragen. Auch der Mittelsteg ist
mit einem nach abwärts gerichteten Nocken 69 ausgestattet.
Zum Zwecke der formschlüssigen Lagenfixierung des Anker
kopfes auf der Unterlagplatte weist die letztere
drei rechteckige oder quadratische Ausnehmungen 70′, 70′′
und 71 auf, mit denen die Nocken 68′, 68′′ und 69 des Anker
kopfes in Eingriff kommen, wie das aus den Fig. 18, 19 und
20 hervorgeht. Die durch die Durchgangslöcher 55 und 56 eingebrachte
Schwellenschraube hält dabei nicht nur den Ankerkopf mit
der Unterlagplatte in verdrehsicherer Formschlußver
bindung, sondern sie dient zugleich auch der weiteren Lagen
sicherung der Unterlagplatte auf der Schwelle oder einem
anderen Schienenstützpunkt.
Die aus der Unterlagplatte ausgestanzten und hochge
prägten Vorsprünge 60′ und 60′′ werden von den Stützflanschen 62′
und 62′′ des Ankerkopfes wenigstens teilweise seitlich
übergriffen, wie das in Fig. 20 angedeutet ist. Diese Vorsprünge
60′ und 60′′ bilden dabei nicht nur die Anschläge 59′ und 59′′
für den formschlüssigen Seitenhalt der Schiene 7 über die
Längskante 61 des Schienenfußes 58, sondern sie sind viel
mehr gleichzeitig noch so geformt, daß sie als Auflaufschrägen
72′ und 72′′ wirken können, die mit den als Schlaufen ausge
führten Verspannungsabschnitten 26′ und 26′′ des Spannbügels 3
zusammenwirken.
Der Spannbügel 3 bei der Schienenbefestigung nach den Fig. 16
bis 20 hat die gleiche Ausbildung wie der Spannbügel 3 bei
der Schienenbefestigung nach den Fig. 1 bis 9, d. h. er hat
sämtliche baulichen und wirkungsmäßigen Merkmale, die vor
stehend bereits anhand der Fig. 10 bis 15 erläutert wurden.
Für das Zusammenwirken mit diesem Spannbügel 3 weist daher
auch die Unterseite 62 der Stützflansche 62′ und 62′′ des An
kerkopfes einen nach abwärts durchgewölbten Verlauf auf,
damit sich die Spannbügel 3 problemlos zwischen den drei Funk
tionslagen, nämlich der Vormontagestellung (Fig. 13), der Neu
tralisierstellung (Fig. 14) und der Endmontagestellung
(Fig. 15), mit geringstmöglichem Kraftaufwand verlagern läßt.
Da die als Widerlagerschenkel 3′, 3′′
des Spannbügels 3 wirksamen Federstababschnitte 31′, 34′
und 31′′, 34′′ bei der Benutzung des Ankerkopfes nach den
Fig. 16 bis 20 jeweils zwischen dessen Mittelsteg 63 und einem
der abwärts gerichteten Stege 67′ bzw. 67′′ der Stützflansche
62′ und 62′′ eingeschlossen werden, ist es notwendig, für den
Ein- und Ausbau des Spannbügels 3, also nach Verschleiß oder
Bruch, jeweils den Ankerkopf von der Unterlagplatte
zu lösen. Ein einfaches Einschieben des Spannbügels 3 wird
nämlich verhindert, weil die Stege 67′ und 67′′ des Ankerkopfes
den seitwärts auskragenden und als Schlaufen gestalteten
Verspannungsabschnitten 26′ und 26′′ des Spannbügels 3 hinder
lich im Wege sind.
In den Fig. 17 bis 20 der Zeichnung ist der Spannbügel 3 jeweils
in seiner der Vormontagestellung entsprechenden Relativlage
zu den Verankerungsteilen gezeigt, die funktionsmäßig der
Fig. 13 entspricht. Wird er in die Neutralisierstellung vor
geschoben, dann nimmt er die Funktionslage gemäß Fig. 14 ein.
Ist er hingegen in die Endmontagestellung gebracht, dann ent
spricht seine Funktionslage der Fig. 15.
Damit der Spannbügel 3 mittels der Auflaufschrägen 72′ und
72′′ sicher auf den Schienenfuß 58 aufgleitet, wenn er aus
der Vormontagestellung in die Neutralisierstellung und auch
aus der Neutralisierstellung in die Endmontagestellung ver
schoben wird, sind die Schenkel 27′, 27′′ der die Verspannungs
abschnitte 26′ und 26′′ bildenden Schlaufen so gestaltet, daß
sie aufgrund der konkaven Durchbiegung der Widerlager
schenkel 3′ und 3′′ des Spannbügels 3 mit den Bogen
abschnitten 30′ und 30′′ eine so erhöhte Lage erreicht, daß
die Schenkel 27′ und 27′′ zwischen diesen und den Bogenab
schnitten 29′ und 29′′ eine Auflaufschräge bilden, die sich
keilartig auf den Schienenfuß 58 schieben läßt.
Claims (21)
1. Kraftschlüssig-elastische Schienenbefestigung für Gleis
anlagen mit hohem Verdrehwiderstand und formschlüssigem
Seitenhalt, bestehend aus parallel zu den beiden Längs
kanten des Schienenfußes auf der Oberseite von Schwellen
oder anderen Schienenstützpunkten angeordneten Veranke
rungsteilen und aus Spannbügeln, wobei sowohl die Ver
ankerungsteile als auch die Spannbügel symmetrisch zu
einer gemeinsamen Vertikalebene gestaltet sind und wobei
die Spannbügel einerseits zwei spiegelbildlich zueinander
liegende, jeweils unmittelbar neben den Verankerungsteilen
auf den Schienenfuß aufsetzbare, Verspannungsabschnitte
aufweisen, andererseits im Anschluß an jeden dieser Ver
spannungsabschnitte einen an den Verankerungsteilen ab
stützbaren Widerlagerschenkel haben sowie schließlich mit
einem die einstückige Verbindung zwischen ihren Symmetrie
bereichen bildenden Querstück und mit die Lagefixierung
zu den Verankerungsteilen bewirkenden Eingriffsgliedern
versehen sind, während die Verankerungsteile nicht nur
Stützführungen für die Widerlagerschenkel, sondern auch
Rasten für die Eingriffsglieder der Spannbügel haben und
die Schiene am Schienenfuß zwischen der senkrechten Fuß
außenfläche und der anschließenden, vorzugsweise gegen
die Horizontale geneigten, Fußdeckfläche mit einem Aus
rundungsradius versehen ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß jeder Widerlagerschenkel (3′ und 3′′) der Spannbügel (3) einen Torsionsschenkel bildet, der aus zwei wenigstens annähernd parallel nebeneinanderliegenden Federstababschnit ten (31′, 34′ bzw. 31′′, 34′′) besteht, die einstückig jeweils durch eine einen Verspannungsabschnitt (26′ bzw. 26′′) bildende und im wesentlichen quer zu ihnen nach außen und abwärts gebogene Schlaufe in Verbindung ste hen,
daß die beiden inneren Federstababschnitte (31′ und 31′′) der Torsionsschenkel über das Verbindungs-Querstück (33) verbunden sind und
daß die beiden äußeren Federstababschnitte (34′ und 34′′) der Torsionsschenkel mit Abstand hinter dem Verbindungs querstück (33) jeweils eine U-förmige Abbiegung (35′ bzw. 35′′) haben, die sich mit ihrem freien Endabschnitt (36′ bzw. 36′′) auf dem Verbindungs-Querstück (33) abstützt, während die Verankerungsteile (1, 2; 51, 52) im An schluß an einen Mittelsteg (12, 20; 63) und jeweils im Abstand oberhalb von neben dem Schienenfuß (8; 58) angeordneten Anlaufschrägen (19′, 19′′; 72′, 72′′) für die Verspannungsabschnitte (26′ bzw. 26′′) der Spannbügel (3) zwei nach entgegengesetzten Seiten auskragende Stützflansche (23′ bzw. 23′′; 62′ bzw. 62′′) für die Torsionsschenkel der Spann bügel (3) aufweisen
sowie an dem Schienenfuß (8; 58) abgewandten Ende des Mittelsteges (12, 20; 63) mit einem Ansatz (18; 64) und einer Rastmulde (24; 65) für das Verbindungs-Quer stück (33) der Spannbügel (3) versehen sind.
daß jeder Widerlagerschenkel (3′ und 3′′) der Spannbügel (3) einen Torsionsschenkel bildet, der aus zwei wenigstens annähernd parallel nebeneinanderliegenden Federstababschnit ten (31′, 34′ bzw. 31′′, 34′′) besteht, die einstückig jeweils durch eine einen Verspannungsabschnitt (26′ bzw. 26′′) bildende und im wesentlichen quer zu ihnen nach außen und abwärts gebogene Schlaufe in Verbindung ste hen,
daß die beiden inneren Federstababschnitte (31′ und 31′′) der Torsionsschenkel über das Verbindungs-Querstück (33) verbunden sind und
daß die beiden äußeren Federstababschnitte (34′ und 34′′) der Torsionsschenkel mit Abstand hinter dem Verbindungs querstück (33) jeweils eine U-förmige Abbiegung (35′ bzw. 35′′) haben, die sich mit ihrem freien Endabschnitt (36′ bzw. 36′′) auf dem Verbindungs-Querstück (33) abstützt, während die Verankerungsteile (1, 2; 51, 52) im An schluß an einen Mittelsteg (12, 20; 63) und jeweils im Abstand oberhalb von neben dem Schienenfuß (8; 58) angeordneten Anlaufschrägen (19′, 19′′; 72′, 72′′) für die Verspannungsabschnitte (26′ bzw. 26′′) der Spannbügel (3) zwei nach entgegengesetzten Seiten auskragende Stützflansche (23′ bzw. 23′′; 62′ bzw. 62′′) für die Torsionsschenkel der Spann bügel (3) aufweisen
sowie an dem Schienenfuß (8; 58) abgewandten Ende des Mittelsteges (12, 20; 63) mit einem Ansatz (18; 64) und einer Rastmulde (24; 65) für das Verbindungs-Quer stück (33) der Spannbügel (3) versehen sind.
2. Schienenbefestigung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Federstababschnitte (31′ und 34′ bzw. 31′′ und 34′′)
der Torsionsschenkel der Spannbügel (3) zumindest
in ihrem zwischen der den Verspannungsabschnitt (26′ bzw.
26′′) bildenden Schlaufe und dem Verbindungs-Querstück
(33) liegenden Längenabschnitt eine im Einbauzustand nach unten
zeigende Biegung aufweisen (Fig. 10).
3. Schienenbefestigung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die die Verspannungsabschnitte (26′, 26′′) der Spann
bügel (3) bildenden Schlaufen jeweils in ihren an die Fe
derstababschnitte (31′, 34′ bzw. 31′′, 34′′) der Torsions
schenkel (3′ bzw. 3′′) anschließenden Schenkelbereichen
nach unten gebogen sind, während ihr äußerer Bogenabschnitt
(29′ bzw. 29′′) eine aufwärts gerichtete Biegung aufweist
(Fig. 10 und 12).
4. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die die Verspannungsabschnitte (26′, 26′′) der Spann
bügel (3) bildenden Schlaufen in der Draufsicht
etwa dreieckförmige Gestalt
haben und dabei entweder ihr in den äußeren Fe
derstababschnitt (34′ bzw. 34′′) oder aber ihr in den inne
ren Federabschnitt (31′ bzw. 31′′) des gleichen Tor
sionsschenkels (3′ bzw. 3′′) übergehender Schenkel (28′
oder 27′ bzw. 28′′ oder 27′′) sich im wesentlichen rechtwink
lig zur Längsrichtung des zugehörigen Federstababschnittes
(31′, 34′ bzw. 31′′, 34′′) erstreckt, während der jeweils an
dere Schenkel (27′ oder 28′ bzw. 27′′ oder 28′′) zur Längs
richtung des zugehörigen Federstababschnittes (31′ oder
34′ bzw. 31′′ oder 34′′)
in vom rechten Winkel abweichender Neigung
verläuft (Fig. 10).
5. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Spannbügel (3) Biegeformteile aus Federstahlstäben
sind, die einen Rundquerschnitt, Ovalquerschnitt oder auch
Polygonquerschnitt, z. B. Vierkantquerschnitt, haben.
6. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die freien Endabschnitte (36′ bzw. 36′′) der an die
äußeren Federstababschnitte (31′ bzw. 31′′) anschließenden
U-förmigen Abbiegung (35′ bzw. 35′′) gegen die Symmetrie
ebene (25-25) der Spannbügel (3) geneigt verlaufen.
7. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Stützflansche (23′, 23′′; 62′, 62′′) der Ver
ankerungsteile (1, 2; 51, 52) wenigstens an ihrer
Anlagefläche (23; 62) für die Torsionsschenkel (3′,
3′′) der Spannbügel (3) eine Krümmung aufweisen
(Fig. 9 und 18).
8. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Verankerungsteile (1, 2) für die Spannbügel (3)
von einer auf der Oberseite einer Schwelle (5) oder eines
anderen Schienenstützpunktes aufliegenden Winkelführungs
platte und einem entweder in diese über den Mittelsteg
(12, 20) formschlüssig aber lösbar ein
greifenden oder mit dieser einstückig ausgebildeten Anker
kopf gebildet sind und dabei die Winkelführungsplatten und der
Ankerkopf gemeinsam durch eine Schwellenschraube (4)
oder dergleichen festgelegt sind (Fig. 1 bis 6).
9. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Mittelsteg (12, 20) der Verankerungsteile (1, 2)
aus einem von der Winkelführungsplatte ausgehenden
unteren Stegteil und einem unter dem Ankerkopf
vorgesehenen oberen Stegteil besteht, wobei sich
im unteren Stegteil der Winkelführungsplatte eine Längs
nut (13) befindet, in die vom oberen Stegteil des Ankerkopfes
abstehende Nocken (22′, 22′′) formschlüssig eingreifen
(Fig. 7 und 8).
10. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Ansatz (18) und die Rastmulde (24) für das Ver
bindungs-Querstück (33) der Spannbügel (3) an den unteren
Stegteil der Winkelführungsplatte angeformt
ist.
11. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Winkelführungsplatte einen etwa T-förmigen
Grundriß aufweist und dabei sowohl am freien Ende ihres unteren
Stegteils nach oben vorspringende Abstützleisten
(17′, 17′′) als auch an den freien Enden ihrer Flansche
(15′, 15′′) nach oben vorspringende Begrenzungskörper (16′,
16′′) hat, während, auf der Grundfläche der Flansche (15′,
15′′) neben dem unteren Stegteil die Auflaufschrägen (19′,
19′′) vorgesehen sind (Fig. 1 und 9).
12. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß das obere Verankerungsteil (52) als Ankerkopf ausgebildet
und lösbar auf dem auf der Oberseite der Schwelle oder
eines anderen Schienenstützpunktes ruhenden als Unterlag
platte ausgebildeten unteren Verankerungsteil
befestigt ist und dabei mindestens mit einem
an seinem Mittelsteg (63) befindlichen Nocken (69) form
schlüssig und verdrehsicher in eine Ausnehmung (71)
der Unterlagplatte eingreift (Fig. 16 bis 20).
13. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 7
und 12,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Unterlagplatte zu beiden Seiten der Schiene
durch mindestens eine Schwellenschraube (54) od.
dgl. für sich allein auf der Oberseite der Schwelle
oder eines anderen Schienenstützpunktes befestigt ist,
während der Ankerkopf gemeinsam mit der Unterlag
platte durch eine weitere Schwellenschraube od. dgl.
festlegbar ist.
14. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
12 und 13,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Ankerkopf an jedem seiner Stützflansche (62′,
62′′) wenigstens bereichsweise seitwärts auskragende Arme
(66′, 66′′) hat, die je einen nach abwärts gerichteten Steg
(67′, 67′′) mit einem Nocken (68′, 68′′) tragen, welcher
formschlüssig und verdrehsicher in je eine Aus
nehmung (70′, 70′′) der Unterlagplatte eingreift.
15. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 7 und
12 und 14,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Unterlagplatte auf ihrer Oberseite mit den
formschlüssigen Seiteninhalt des Schienenfußes (58) gewäh
renden Vorsprüngen (60′, 60′′) versehen ist, die zugleich
die Auflaufschrägen (72′, 72′′) für die Verspannungsab
schnitte (26′, 26′′) der Spannbügel (3) bilden (Fig. 16
und 18).
16. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 7 und
12 bis 15,
dadurch gekennzeichnet,
daß die die Auflaufschrägen (72′, 72′′) bildenden Vor
sprünge (60′, 60′′) als aus der Unterlagplatte aus
gestanzte und hochgebogene Zungen gestaltet sind (Fig. 18).
17. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 7 und
12 bis 16,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Unterlagplatte eine zur Erzeugung einer
Vorspannkraft dienende Durchbiegung
aufweist.
18. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 7 und
12 bis 17,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Ansatz und die Rastmulde für das Verbindungs-
Querstück (33) der Spannbügel (3) auf der Unterlagplatte
ausgebildet sind.
19. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 7 und
12 bis 17,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Ansatz (64) und die Rastmulde (65) für das Verbin
dungs-Querstück (33) der Spannbügel (3) an den Mittel
steg (63) des Ankerkopfes angeformt sind (Fig. 16
bis 19).
20. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Winkelführungsplatte an ihrer inneren Begren
zungskante (9) unterseitig eine Ausnehmung (42) aufweist,
die einen Halteeingriff für eine auf der Schwelle (5) od. dgl.
liegende Zwischenlage (37) bildet (Fig.
1, 7, 8 und 13 bis 15).
21. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 7
und 12 bis 19,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Ankerkopf in der den Schienenfuß (58) zu
gewandten Fläche des Mittelsteges (63) unterseitig eine
Ausnehmung (72) hat, die einen Halteeingriff für eine auf
der Unterlagplatte liegende Zwischenlage bildet
(Fig. 16 und 18 bis 20).
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