DE3345524C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kupplung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit einem als hydrodynamische Kupplung zur Schwingungsdämpfung ausgebildeten Kupplungsteil und einem als Reibungskupplung ausgebildeten mechanischen Kupplungsteil und mit fliehkraftbetätigten, bei stehendem oder nahezu stehendem Motor die Antriebsseite der hydrodyna­ mischen Kupplung mit der Antriebsscheibe des mechanischen Kupplungsteils selbsttätig verbindenden, als Parksperre die­ nenden Sperrklinken, die jeweils hebelartig ausgebildet und mit ihrem einen Ende am äußeren Rand des Antriebsteils der hydrodynamischen Kupplung schwenkbar angeordnet sind, derart, daß jeweils ihr freies Ende in Einbaulage in Umfangsrichtung des Antriebsteils der hydrodynamischen Kupplung zeigt, wobei am freien Ende jeder Sperrklinke ein hakenartig radial nach innen abgebogenes Eingriffselement ausgebildet ist, das auf­ grund des Eigengewichts der Sperrklinke in eine von mehreren am Umfang der Abtriebsscheibe der mechanischen Kupplung ver­ teilten Aussparungen eingreift.

Hydrodynamische Kupplungen werden zur Schwingungsdämpfung zusätzlich zu den bekannten mechanischen Reibungskupplungen in Kraftfahrzeuge mit mechanischem Getriebe eingebaut. Die hydrodynamische Kupplung (bzw. der hydrodynamische Teil der Gesamtkupplung) sitzt üblicherweise zwischen Motor und der Anfahr- und Schaltkupplung (mechanischer Kupplungsteil). Sie besteht aus dem mit Motordrehzahl laufenden Antriebsteil und einem Abtriebsteil, das sich mit einer Differenzdrehzahl dreht, die im Zugbetrieb geringer, im Schubbetrieb und auch bei kurzzeitiger Gaswegnahme höher als die Motordrehzahl ist. Diese Differenzdrehzahl ist von der hydraulischen Kennung der Kupplung abhängig.

Bei nicht drehendem Motor ist die hydrodynamische Kupplung, bedingt durch ihr Konstruktionsprinzip, praktisch ent­ kuppelt. Dies bedeutet eine Entkupplung der gesamten Kupp­ lung, auch bei eingerückter Reibungskupplung. Es ist daher erforderlich, bei abgeschaltetem Motor bzw. abgestelltem Fahrzeug dafür zu sorgen, daß Antriebsseite und Abtriebs­ seite der hydrodynamischen Kupplung mechanisch miteinander verbunden werden und damit auch der hydrodynamische Teil der Gesamtkupplung gesperrt wird. Andernfalls würde das ab­ gestellte Fahrzeug auf abschüssiger Strecke auch bei einge­ legtem Gang ins Rollen kommen.

Durch die DE-AS 12 54 027 ist eine derartige Kraftfahrzeug­ kupplung mit Sperren der im vorstehenden angedeuteten Art bekanntgeworden, die als Klinkengesperre ausgebildet sind und unter Federwirkung in Ausnehmungen am getriebenen Kupp­ lungsteil eingreifen bzw. unter Fliehkraftwirkung (bei ent­ sprechender Motordrehzahl) aus diesen ausrasten. Eine solche Parksperre hat jedoch den erheblichen Nachteil, daß sie auch bei einem Motorversagen oder Abwürgen des Motors in Tätig­ keit tritt. In diesem Zustand des Antriebsstranges dreht indessen die Getriebeseite noch mit recht hoher Drehzahl. Die gesamte Fahrzeugschwungmasse muß also durch die ein­ rastende Sperrklinke abgefangen werden, was nach kuzer Be­ triebszeit zu Beschädigungen der Sperrautomatik führen kann. Beim Abstellen des Motors entsteht außerdem ein klickendes Geräusch, wenn die Antriebsseite der Kupplung noch ausläuft, die Abtriebsseite aber bereits steht.

Schließlich zeigt auch die DE-PS 10 06 731 eine kombinierte hydrodynamische und mechanische Kraftfahrzeugkupplung der eingangs bezeichneten Art mit einer federkraftbetätigten Klinkensperre zur Überbrückung von Antriebs- und Abtriebsteil der hydrodynamischen Kupplung bei abgestelltem Motor oder sehr niedriger Motordrehzahl.

Das freie Ende der Sperrklinke ist dort aber nicht in einer auf die Lage des Schwerpunktes abgestimmten Richtung ange­ ordnet, so daß beim Aussetzen des Motors auftretende Träg­ heitskräfte in unerwünschter Weise zu einem Einrasten der Sperrklinke führen können, was zu Beschädigungen der Klinken führen kann, die wiederum nur durch eine zusätzliche Rutsch­ kupplung verhinderbar sind. Auch das schon erwähnte klickende Geräusch beim Abstellen des Motors wird bei dieser Kraft­ fahrzeug-Kupplung als nachteilig empfunden.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Kupplung der eingangs bezeichneten Gattung so zu gestalten, daß ein Ein­ rasten der Sperrklinken solange vermieden wird bis eine starke Stoßbelastung ausgeschlossen werden kann. Zugleich sollen Klickgeräusche vor dem Einrasten im Normalfall (Ab­ stellen des Motors) vermieden werden.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß jede Sperrklinke einstückig mit einem Zusatzgewicht verbunden ist, welches den Schwerpunkt der Sperrklinke in Radialrichtung verlagert, derart, daß der gemeinsame Schwerpunkt von Klinke und Zusatzgewicht - mit Bezug auf die Kupplungsachse - einen von der Sperrklinken-Schwenkachse verschiedenen Radius auf­ weist, wobei die von der Sperrklinke ausgehende radiale Er­ streckung des Gewichts nach Richtung und Größe so mit der Ausrichtung des freien Sperrklinkenendes bezüglich der Dreh­ richtung des Antriebsteils abgestimmt ist, daß bei Verzöge­ rungen der Antriebsseite infolge eines im gemeinsamen Schwerpunkt von Sperrklinke und Zusatzgewicht angreifenden Massenträgheitsmomentes die Sperrklinke so lange in ihrer entriegelten Schwenkstellung gehalten wird, bis die Antriebs­ seite vollständig oder nahezu vollständig zum Stillstand ge­ kommen ist.

Durch die erfindungsgemäße radiale Schwerpunktverlagerung aus der Drehachse der Sperrklinke heraus führt eine Verzöge­ rung des Motors aufgrund der Hebelwirkung des Schwerpunktes zu einem radialen Nach-außen-Drehen der Sperrklinke. Diese Sperrklinkenbewegung kann jeweils durch einen geeigneten Anschlag begrenzt werden. Die durch die Erfindung bewirkten Kräfteverhältnisse führen also je nach Größe der Verzöge­ rung dazu, daß die Sperrklinke erst nach Stillstand des Motors in ihre Sperrstellung einfallen kann.

Des weiteren werden durch die Erfindung die bei bekannten Sperrklinkenanordnungen in Kauf zu nehmenden lästigen klickenden Geräusche weitgehend vermieden, die beim normalen Abstellen des Motors auftreten bis die Sperre tatsächlich einrastet. Bei der erfindungsgemäßen Kupplung tritt dagegen nur einmal ein leichtes Geräusch auf, und die auf die jeweils einrastende Sperrklinke einwirkenden Belastungen sind sehr niedrig.

Eine bevorzugte, konstruktiv sehr raumsparende Ausführungs­ form der Erfindung sieht vor, daß die hebelartigen Sperr­ klinken in Einbaulage im Sinne der Kupplungsdrehrichtung gerichtet sind und das Gewicht jeweils hängend an der zuge­ ordneten Sperrklinke angeordnet ist, derart, daß der ge­ meinsame Schwerpunkt - mit Bezug auf die Kupplungsachse - einen kleineren Radius als die Sperrklinken-Schwenkachse aufweist.

Bei normaler Betriebsdrehzahl des Motors ist die auf die Sperrklinken wirkende Zentrifugalkraft so groß, daß ein ausreichendes Drehmoment um die Lagerpunkte der Sperr­ klinken erzeugt wird, welches die Sperrklinken in ihrer entriegelten äußeren Stellung hält. Die kritische Drehzahl, bei der die Sperrklinken öffnen, ist dabei auch vom radialen Abstand abhängig, den die Lagerbolzen der Sperr­ klinken von der Drehachse der Kupplung besitzen.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfin­ dung kann das mit der Sperrklinke einstückig verbundene Gewicht plattenförmig ausgebildet sein, eine geringere Dicke als die eigentliche Sperrklinke aufweisen und radial nach innen in den axialen Zwischenraum zwischen Antriebs­ seite der hydrodynamischen Kupplung und Antriebsscheibe der mechanischen Kupplung hineinragen, während das Gewicht, ausgehend von einer Breite etwa entsprechend der Sperr­ klinkenlänge, sich in Richtung radial nach innen dreieck­ artig verjüngt, wobei das radial innere freie Ende des Ge­ wichts eine, vorzugsweise abgerundete, Dreiecksspitze bildet.

Was die Gesamtanzahl der Sperrklinken betrifft, so sollten mindestens drei in gleichen Winkelabständen zueinander ange­ ordnete Sperrklinken vorgesehen sein. Auf diese Weise ist sichergestellt, daß bei stehendem Motor stets mindestens eine Sperrklinke, die sich in geeigneter Position, nämlich oben, befindet, durch die Schwerkraft in eine der Aus­ sparungen der Abtriebsscheibe der mechanischen Kupplung einfällt bzw. dort gehalten wird. Dadurch ist ohne weiteres Zutun des Fahrers die Parksperre eingelegt, und das Fahr­ zeug kann mit einem beliebigen Getriebegang gehalten werden. Beim Starten des Motors löst sich die Sperre nach Über­ schreiten der Ausklinkdrehzahl, so wie keine Last mehr auf der Sperrklinke ist, z. B. beim Gaswegnehmen. Der Motor wird also normal gestartet, und nach dem ersten Hochlaufen löst sich die Sperre von selbst durch das nun wirksam werdende Zentrifugalmoment.

Weitere Ausgestaltungen und Vorteile der Erfindung können den Unteransprüchen sowie - anhand eines Ausführungsbeispiels - der Zeichnung und der nachstehenden Beschreibung entnommen werden. Es zeigt

Fig. 1 eine Ausführungsform einer aus hydrodynamischem Kupplungsteil und mechanischem Kupplungsteil be­ stehenden Kraftfahrzeug-Kupplung, im vertikalen Längsschnitt (hälftig) (Schnitt I-I in Fig. 2),

Fig. 2 den Gegenstand von Fig. 1 (ausschnittsweise), in Pfeilrichtung X gesehen, und

Fig. 3 eine gegenüber der Ausführungsform nach Fig. 1 und 2 etwas abgewandelte Variante, in Darstellung ent­ sprechend Fig. 2.

Wie insbesondere Fig. 1 erkennen läßt, besteht der insgesamt mit 10 bezeichnete hydrodynamische Kupplungsteil der gezeigten Kraftfahrzeug-Kupplung in üblicher Weise aus einer Antriebs­ seite 11 und einer Abtriebsseite 12, die beide als Schaufel­ räder ausgebildet sind und Schaufeln 13 bzw. 14 aufweisen. Die Antriebsseite 11 ist mittels Schrauben 15 mit einem Zahnrad 16 verschraubt, welches seinerseits wiederum durch Schrauben 17 mit der (nicht gezeigten) Schwungscheibe des Motors verbunden ist. Das Zahnrad 16 trägt an seinem Umfang eine Verzahnung 18, die mit dem Antriebsritzel (nicht gezeigt) eines Anlassers zusammenwirkt. Die Antriebsseite 11 ist mittels eines Nadellagers 19 und eines Kugellagers 20 auf der mit 21 bezeichneten Nabe der Abtriebsseite 12 gelagert. Die Antriebsseite 11 bildet in bekannter Weise in ihrem Inneren einen abgeschlossenen Ringraum 22 , der mit Hydraulikflüssigkeit gefüllt ist.

Die Abtriebsseite 12 der hydrodynamischen Kupplung 10 bzw. die Nabe 21 der Abtriebsseite 12 ist durch Schrauben 23 mit einer Scheibe 24 fest verbunden, die einen Bestandteil des insgesamt mit 25 bezifferten mechanischen Kupplungsteils bildet. Der mechanische Kupplungsteil 25 ist in bekannter Weise als Rei­ bungskupplung ausgebildet. Er weist - außer der bereits erwähnten abtriebsseitigen Scheibe 24 - eine Kupplungsscheibe 26 mit Reibbelägen 27, 28 und eine druckfederbeaufschlagte Druckscheibe 29 auf. Zur Drehmomentübertragung von der Kupplungsscheibe 26 auf eine Kupplungsnabe 30 dienen Druckfedern 31. Von der Kupplungsnabe 30 wird das Drehmoment schließlich in eine Ab­ triebswelle 32 eingeleitet, die zu dem (nicht gezeigten) Ge­ triebe des Fahrzeuges führt.

Wie des weiteren aus der Zeichnung, insbesondere aus Fig. 2, ersichtlich ist, besitzt die abtriebsseitige Scheibe 24 des mechanischen Kupplungsteils 25 an ihrem Umfang mehrere in gleichen Winkelabständen zueinander angeordnete Aussparungen 33. Am Außenumfang der Antriebsseite 11 des hydrodynamischen Kupplungsteils 10 sind Befestigungselemente 34 angeordnet und bei 35, 36 mit der Antriebsseite 11 verschweißt. An den Be­ festigungselementen 34 ist stirnseitig ein Ring 37 mittels Schrauben 38 befestigt. Der Ring 37 dient als Widerlager für einen Lagerbolzen 39, mittels dessen eine Sperrklinke 40 an der Antriebsseite 11 der hydrodynamischen Kupplung 10 schwenkbar gelagert ist. Wie Fig. 2 verdeutlicht, ist die Sperrklinke 40 hebelartig ausgebildet und in Einbaulage im Sinne der Kupplungs- Drehrichtung (Pfeil 41) gerichtet. Am freien Ende der Sperrklinke 40 ist ein hakenartig radial nach innen abgebogenes Eingriffs­ element 42 ausgebilidet, welches mit einer der Aussparungen 33 am Umfang der abtriebsseitigen Scheibe 24 der mechanischen Kupplung 25 zusammenwirkt. Bei der Darstellung nach Fig. 1 und 2 befindet sich das Eingriffselement 42 der mechanischen Kupplung 25 zusammenwirkt. Bei der Darstellung nach Fig. 1 und 2 befindet sich das Eingriffselement 42 der Klinke 40 jeweils in Eingriff mit einer Aussparung 33 der abtriebsseitigen Scheibe 24. Damit ist die abtriebsseitige Scheibe 24 der mechanischen Kupplung 25 mit der Antriebsseite 11 der hydrodynamischen Kupplung 10 in Drehrichtung verbunden.

Wie die Zeichnung weiterhin erkennen läßt, ist mit der Sperr­ klinke 40 ein Gewicht 43 einstückig verbunden, welches etwa plattenförmig ausgebildet ist, eine geringere Dicke als die eigentliche Sperrklinke 40 aufweist und radial nach innen in den axialen Zwischenraum zwischen Antriebsseite 11 der hydro­ dynamischen Kupplung 10 und der abtriebsseitigen Scheibe 24 der mechanischen Kupplung 25 hineinragt (vgl. insbesondere Fig. 1). Fig. 2 macht deutlich, daß das Gewicht 43, ausgehend von einer Breite etwa entsprechend der Sperrklinkenlänge, sich in Richtung radial nach innen dreieckartig verjüngt, wobei das radial innere freie Ende des Gewichts 43 eine abgerundete Dreiecksspitze bildet. Wie leicht einzusehen ist, verlagert sich durch das einstückig mit der Sperrklinke 40 verbundene Gewicht 43 der Gesamtschwerpunkt der Baueinheit 40, 43 aus der eigentlichen Sperrklinke heraus radial nach innen. Der Schwerpunkt ist in Fig. 2 angedeutet und mit S bezeichnet.

Der Vollständigkeit halber sei in diesem Zusammenhang erwähnt, daß am Umfang der Antriebsseite 11 des hydrodynamischen Kupplungsteils 10 nicht nur die eine in der Zeichnung gezeigte Sperrklinke 40 vorgesehen ist, sondern vielmehr mehrere der­ artiger Sperrklinken, vorzugsweise in gleichmäßigen Winkel­ abständen zueinander angeordnet sind. Insgesamt sollten mindestens drei derartige Sperrklinken 40 vorgesehen sein.

Bei der gegenüber Fig. 1 und 2 etwas abgewandelten Ausführungs­ form nach Fig. 3 sind bei den entsprechenden Teilen aus Gründen der Übersichtigkeit dieselben Bezugszeichen verwendet worden wie in Fig. 1 und 2. Abweichungen von der Ausführungsform nach Fig. 1 und 2 sind aber jeweils durch den Zusatz "a" kenntlich gemacht.

Wesentliches Merkmal der Ausführungsform nach Fig. 3 ist, daß die hebelartig ausgebildeten Sperrklinken 40 a jeweils mittels eines verdickten Endes 48 in einer Ausnehmung 49 des als Blech­ ring ausgebildeten äußeren Randes 37 a des Antriebsteils 11 a der hydrodynamischen Kupplung schwenkbar gelagert sind.

Hierbei ist das verdickte Ende 48 der Sperrkline 40 a nach oben abgebogen ausgebildet und weist einen die Ausnehmung 49 beidseitig übergreifenden Rand 50 auf, welcher in Abstimmung mit der Ausnehmung 49 so dimensioniert ist, daß die Sperrklinke 40 a radial von innen her in die Ausnehmung 49 einhängbar ist. Um eine leichtgängige Verschwenkbarkeit der Sperrklinke 40 a zu ermöglichen, ist die Ausnehmung 49 mit einem geeigneten Material 51 (z. B. einem Kunststoff) ausgekleidet.

Die nach außen geschwenkte Stellung der Sperrklinke 40 a, bei der sich das hakenartige Eingriffselement 42 außer Eingriff von der Aussparung 33 befindet, ist in Fig. 3 gestrichelt ange­ deutet und mit 40′ a bezeichnet. Man erkennt in dem Blechring 37 a eine Auswölbung 52, die zur Aufnahme des Eingriffselements 42 in seiner hochgeschwenkten Stellung dient.

Die Wirkungsweise der aus der Zeichnung ersichtlichen und im vorstehenden beschriebenen Anordnung ist nun folgende. Im Schwerpunkt S der Baueinheit Sperrklinke 40/Gewicht 43 grei­ fen mehrere Kräfte an. Hier ist zunächst das Gewicht G zu nennen, welches auch dann wirksam wird, wenn keinerlei Drehbewegung der Antriebsseite 11 des hydrodynamischen Kupplungsteils 10 stattfindet. Das Gewicht G übt vermittelst des Hebelarmes b auf die Sperrklinke 40 ein Drehmoment um die Lagerstelle 39 aus, welches - je nach Stellung der Sperrklinke 40 - eine unterschiedliche Größe und eine unterschiedliche Richtung haben kann. Bei der in Fig. 1 und 2 gezeigen oberen Extremstellung der Sperrklinke 40 bewirkt das (in dieser Stellung maximale) durch das Gewicht G auf die Sperrklinke 40 ausgeübte Drehmoment ein Einfallen der Sperrklinke 40 mit ihrem hakenartigen Ein­ griffselement 42 in eine der Ausnehmungen 33 an der antriebs­ seitigen Scheibe 24.

Wird nun die Antriebsseite 11 der hydrodynamischen Kupplung 10 in Drehung versetzt (vgl. Pfeilrichtung 41 in Fig. 2), was bei einem Starten des Motors der Fall ist, so treten weitere Kräfte auf, die ebenfalls im Schwerpunkt S an der Baueinheit Sperrklinke 40/Gewicht 43 angreifen. Hier ist zunächst die Zentrifugalkraft Z zu nennen, die über den Hebelarm c auf die Sperrklinke 40 ein Drehmoment ausübt, welches entgegengesetzt dem durch das Gewicht G ausgeübten Drehmoment ist. In dem Augenblick, in dem das Zentrifugalmoment größer wird als das Gewichtsmoment (bezogen auf die in Fig. 1 und 2 gezeigte obere Stellung der Sperrkline 40), gerät das Sperrklinkenende 42 außer Eingriff von der Aussparung 33. Die Verriegelung zwischen Antriebsseite 11 der hydrodynamischen Kupplung 10 und der abtriebsseitigen Scheibe 24 der mechanischen Kupplung 25 ist damit gelöst. Die kritische Drehzahl der Antriebsseite 11, bei der sich die Sperrklinken 40 aus ihrer Verriegelungsstellung (Fig. 1 und 2) aufgrund der Zentrifugalkraft Z bzw. des Zentri­ fugalmomentes lösen, hängt nicht nur von der Größe des je­ weiligen Hebelarmes c und damit von der jeweiligen Stellung der Sperrklinke 40 ab, sondern darüber hinaus auch von der Größe des Radius, den der Lagerbolzen 39 der Sperrklinke 40 mit Bezug auf die Kupplungsachse 44 (Fig. 1) hat. Aus dem im vorstehenden Gesagten ergibt sich, daß bei stehendem Motor mindestens eine der Sperrklinken 40, nämlich diejenige die sich in geeigneter oberer Position befindet (s. Fig. 1 und 2), durch die Schwerkraft G bzw. durch das von der Schwerkraft ausgeübte Drehmoment in eine der Aussparungen 33 der abtriebsseitigen Scheibe 24 einfällt. Dadurch ist ohne weiteres Zutun des Fahrers die Parksperre eingelegt, und das Fahrzeug kann durch Einlegen eines Getriebeganges in seiner Abstellposition gehalten werden.

Beim Starten des Motors entsteht eine mit zunehmender Drehzahl stärker werdende Zentrifugalkraft Z, die schließlich nach Über­ schreiten der Ausklinkdrehzahl eine Entriegelung der Sperrklinke 40 bewirkt, jedoch erst dann, wenn keine Last mehr auf der Sperrklinke 40 ist. Dieser Zustand tritt z. B. bei kurzzeitigem Gaswegnehmen auf. Der Motor wird also normal gestartet, und nach dem ersten Hochlaufen löst sich die Sperre von selbst.

Die Vorteile der Erfindung kommen insbesondere beim normalen Abstellen des Motors zur Geltung. Hierbei wird die kritische Drehzahl, bei der die Sperrklinke 40 einfallen könnte, erst kurz vor dem Stillstand des Motors unterschritten. Dabei sind die Verzögerungen so groß, daß die Sperrklinke 40, wie beschrieben, durch die Massenträgheitskräfte nach außen ge­ drückt wird. Wenn die Sperrklinke 40 dann einrastet, ist die Differenzdrehzahl zwischen der Antriebsseite 11 und der ab­ triebsseitigen Scheibe 24 schon sehr gering, und die Sperr­ klinke 40 muß als Stoßbelastung lediglich den Schwung der Kupplungsmasse aufnehmen, im äußersten Fall das von der Gesamt­ kupplung übertragbare Drehmoment.

Die Vorteile der Erfindung kommen aber auch bei einem unbeabsichtigten Aussetzen des Motors (z. B. Motorversagen oder Abwürgen) zur Geltung. Bei einem derartigen Motoraussetzen kommt es naturgemäß zu starken Verzögerungen an der Antriebs­ seite 11. Diese Verzögerungen bewirken an der Baueinheit Sperr­ klinke 40/Gewicht 43 entsprechende Trägheitskräfte, die im Schwerpunkt S angreifen und in Fig. 2 mit K bezeichnet sind. Die von der jeweiligen Verzögerung abhängige Trägheitskraft K übt über den Hebelarm a ein Drehmoment auf die Lagerstelle 39 der Klinke 40 aus, welches im gleichen Sinne gerichtet ist wie das Zentrifugalmoment (Z × c), also in Ausklinkrichtung. Bei starken Drehzahlverzögerungen der Abtriebsseite 11 (aufgrund entsprechender Motorverlangsamung oder -stillstandes) verbleibt also die Sperrklinke 40 nicht in der Verriegelungsstellung, sondern sie wird aus dieser automatisch gelöst, und zwar ver­ bleibt sie in ihrer entriegelten Stellung so lange, wie die Verzögerung wirksam ist, d. h. bis nahezu zum vollständigen Stillstand des Motors und der Antriebsseite 11 der hydrodynamischen Kupplung 10. Damit wird vorteilhaft verhindert, daß die bei entsprechender Motorverlangsamung auftretenden Verzögerungs- bzw. Stoßkräfte von der Sperrklinke 40 aufgenommen werden müßten. Beschädigungen der Sperrklinke 40, z. B. durch Motor­ abwürgen, werden dadurch mit Sicherheit ausgeschlossen.

Beim Motorversagen während der Fahrt bleibt der Motor stehen, die Antriebsseite 11 der hydrodynamischen Kupplung dreht sich jedoch noch weiter mit der durch den Schlupf möglichen Dreh­ zahl. Die Sperrklinke 40 fällt aber ein. Um ein Verriegeln bei zu großer Differenzdrehzahl zu verhindern, weist das haken­ artig abgebogene Eingriffselement 42 der Sperrklinke 40 eine etwa radial gerichtete Fläche 45 auf, die - mit Bezug auf die Kupplungsdrehrichtung (Pfeil 41) von vorn innen nach hinten außen ansteigend - als Anlaufschräge ausgebildet ist. Im Falle des Motorsversagens wird dadurch die Differenzdrehzahl des Ein­ rastens sehr weit reduziert. Gleichzeitig kommt es vor dem Ein­ rasten zu einem warnenden Klickgeräusch.

Um die Baueinheit Antriebsseite 11/Sperrklinken 40 dynamisch auswuchten zu können, ist es zweckmäßig, die Schwenkbewegung der Sperrklinken 40 nach außen hin durch Anschläge zu begrenzen. Zwei derartige, beidseitig der Lagerstelle 39 der Sperrklinke 40 angeordnete Anschläge sind in Fig. 2 angedeutet und mit 46, 47 beziffert.

Claims (8)

1. Kupplung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit einem als hydrodynamische Kupplung zur Schwingungs­ dämpfung ausgebildeten Kupplungsteil und einem als Reibungskupplung ausgebildeten mechanischen Kupplungs­ teil und mit fliehkraftbetätigten, bei stehendem oder nahezu stehendem Motor die Antriebsseite der hydrodynamischen Kupplung mit der Abtriebsscheibe des mechanischen Kupplungsteils selbsttätig verbindenden, als Parksperre dienenden Sperrklinken, die jeweils hebelartig ausgebildet und mit ihrem einen Ende am äußeren Rand des Antriebsteils der hydrodynamischen Kupplung schwenkbar angeordnet sind, derart, daß jeweils ihr freies Ende in Einbaulage in Umfangs­ richtung des Antriebsteils der hydrodynamischen Kupplung zeigt, wobei am freien Ende jeder Sperr­ klinke ein hakenartig radial nach innen abgebogenes Eingriffselement ausgebildet ist, das aufgrund des Eigengewichts der Sperrklinke in eine von mehreren am Umfang der Abtriebs­ scheibe der mechanischen Kupplung verteilten Aussparungen eingreift, dadurch gekennzeichnet, daß jede Sperrklinke (40) einstückig mit einem Zusatzgewicht (43) verbunden ist, welches den Schwerpunkt der Sperrklinke (40) in Radialrichtung verlagert, derart, daß der gemeinsame Schwerpunkt von Klinke und Zusatzgewicht (S) - mit Bezug auf die Kupplungsachse (44) - einen von der Sperrklinken- Schwenkachse (39) verschiedenen Radius aufweist, wobei die von der Sperrklinke (40) ausgehende radiale Erstreckung des Gewichts (43) nach Richtung und Größe so mit der Ausrichtung (z. B. 41) des freien Sperrklinkenendes bezüglich der Drehrichtung des Antriebsteils (11) abgestimmt ist, daß bei Verzögerungen der Antriebsseite (11) infolge eines im gemeinsamen Schwerpunkt (S) von Sperrklinkee und Zusatzgewicht angreifenden Massenträgheitsmomentes die Sperrklinke (40) so lange in ihrer entriegelten Schwenkstellung gehalten wird, bis die Antriebsseite (11) vollständig oder nahezu vollständig zum Stillstand gekommen ist.

2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hebelartigen Sperrklinken (40) in Einbaulage im Sinne der Kupplungs-Drehrich­ tung (Pfeil 41) gerichtet sind und das Gewicht (43) jeweils hängend an der zugeordneten Sperrklinke (40) angeordnet ist, derart, daß der gemeinsame Schwerpunkt (S) - mit Bezug auf die Kupplungsachse (44) - einen kleineren Radius als die Sperrklinken-Schwenkachse (39) aufweist.

3. Kupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das mit der Sperrklinke (40) einstückig verbundene Gewicht (43) plattenför­ mig ausgebildet ist, eine geringere Dicke als die eigentliche Sperrklinke aufweist und radial nach innen in den axialen Zwischenraum zwischen Antriebsseite (11) der hydrodynamischen Kupplung (10) und Abtriebsschei­ be (24) der mechanischen Kupplung (25) hineinragt.

4. Kupplung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Gewicht (43), ausgehend von einer Breite etwa entsprechend der Sperrklinkenlänge, sich in Richtung radial nach innen dreieckartig verjüngt, wobei das radial innere freie Ende des Gewichts (43) eine, vorzugsweise abgerundete, Dreiecksspitze bildet.

5. Kupplung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens drei in gleichen Winkelabständen zueinander angeordnete Sperrklinken (40) vorgesehen sind.

6. Kupplung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die hebelartig ausgebildeten Sperrklinken (40 a) jeweils mittels eines verdickten Endes (48) in einer Ausnehmung (49) des als Blechring ausgebildeten äußeren Randes (37 a) des Antriebsteils (11 a) der hydrodynamischen Kupplung schwenkbar gelagert sind (Fig. 3).

7. Kupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das verdickte Ende (48) der Sperrklinke (40 a) nach oben abgebogen ausgebildet ist und einen die Ausnehmung (49) beidseitig übergreifen­ den Rand (50) aufweist, welcher in Abstimmung mit der Ausnehmung (49) so dimensioniert ist, daß die Sperrklinke (40 a) radial von innen her in die Ausneh­ mung (49) einhängbar ist.

8. Kupplung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das hakenartig abgebogene Eingriffselement (42) der Sperrklinke (40) eine etwa radial gerichtet Fläche (45) aufweist, die - mit Bezug auf die Kupplungsdrehrichtung (Pfeil 41) von vorn innen nach hinten außen ansteigend - als Anlaufschräge ausgebildet ist.