DE69004235T2 - Viadukt für Eisenbahngleise. - Google Patents

Description

• Die Erfindung bezieht sich auf einen Viadukt für Eisenbahnschienen, welcher das oberirdische Fahren von auf zwei Schienen rollenden Fahrzeugen ermöglicht. Sie betrifft insbesondere eine neuartige Architektur eines derartigen Viadukts, welcher sich besonders gut in den städtischen Bereich einfügt.
• Bis jetzt hat sich der Transport auf Schienen im wesentlichen mit Zügen mit schweren Fahrzeugen entwickelt. Was die städtischen Verkehrswege betrifft, so werden Transporte dieser Art immer am Boden (Straßenbahnen) oder unter der Erde (Untergrundbahn) abgewickelt. Die oberirdisch angeordneten Abschnitte einer Untergrundbahn weisen bis dato einen sehr massiven Unterbau auf, welcher sich im allgemeinen nicht in günstiger Weise in die städtische Umgebung einfügt. Der Betrieb dieser oberirdischen Linien ist oft laut und wird von den Anrainern wenig unterstützt.
• Seit einigen Jahren sind Transportsysteme auf Schienen bekannt, welche Fahrzeuge viel geringerer Kapazität, größerer Anpassungsfähigkeit und geringerer Lärmentwicklung verwenden. Diese sehr leistungsfähigen Systeme können zu einer Änderung des Ansehens von Personentransporten in Städten beitragen, wobei aus ökonomischen Gründen ihre Entwicklung direkt mit einer Ausnutzung auf Basis einer oberirdischen Bauweise verbunden erscheint. Es haben aber bis dato die Ausführungen dieser Art einen Viadukt klassischer Konzeption und damit verbunden einen im wesentlichen massiven Aufbau erforderlich gemacht, welcher sich schwer in das städtische Umfeld einfügt. Darüberhinaus sind die Gestehungskosten eines derartigen Viadukts relativ hoch und können mehr als die Hälfte der Gesamtkosten einer neuen Transportlinie darstellen. Genauer liegen bei einem derartigen Viadukt klassischer Konzeption die Schienen auf einem Brückenbelag, welcher eine Zusammenstellung von Traversen und Trägern umfaßt, wobei der Brückenbelag selbst von Pfeilern getragen ist. Der Brückenbelag muß derart ausgebildet sein, daß er das Gewicht der Schienen und der Fahrzeuge tragen kann.
• Die DE-C-733 601 beschreibt eine Struktur einer Eisenbahnbrücke, bei welcher die Schienen von Längsträgern mit beträchtlichem Querschnitt getragen sind und an diesen zur Erhöhung der Festigkeit fixiert sind.
• Die Erfindung schlägt im wesentlichen eine neue Struktur eines Brückenbelages vor, welche es ermöglicht, die Masse des gesamten Viaduktes beträchtlich zu verringern.
• Genauer betrifft die Erfindung einen Viadukt für Eisenbahngleise für Fahrzeuge, die auf zwei Schienen oder analogen Laufeinrichtungen fahren, mit einem Brückenbelag, der von Pfeilern oder analogen Strukturen über Grund gehalten wird, bei dem die Schienen einen integralen Teil des Brückenbelages bilden und bei dem mindestens ein Teil des Brückenbelages von Abschnitten metallischer durchbrochener Struktur gebildet ist, welcher dadurch gekennzeichnet ist, daß die Schienen abgestützt und/oder aufgehängt sind und daß die zum Aufnehmen des überwiegenden Teils von durch das Passieren eines Fahrzeuges erzeugten Druckspannungen dienenden und dimensionierten Elemente des Brückenbelages von den Schienen selbst gebildet sind.
• Unter einer "metallischen durchbrochenen Struktur" wird eine Struktur verstanden, welche aus einer Zusammenstellung von Stangen oder Zugstreben gebildet ist, welche insbesondere die Schienen, Traversen und andere analoge Strukturelemente umfaßt, welche von Profilen mit einem im Verhältnis zu ihrer Länge geringen Querschnitt gebildet sind. Es versteht sich von selbst, daß die Definition der metallischen "durchbrochenen" Struktur nur die tragende Konstruktion betrifft und daß auch ein derartig ausgebildeter Viadukt, welcher mit dekorativen Elementen "verkleidet" ist, wodurch er sein durchbrochenes Aussehen verliert, trotzdem unter den oben definierten Schutzbereich fällt.
• Man kann somit einen Viadukt in Betracht ziehen, dessen Brückenbelag im wesentlichen von einem Zusammenbau von direkt mit den Schienen verbundenen, metallischen Elementen gebildet ist. Somit sind die Schienen nicht nur zur lokalen Abstützung des Gewichtes der Züge und zu deren Führung bestimmt, sondern sie bilden gleichzeitig wesentliche Elemente des Brückenbelages, welche mit dem Rest des Unterbaues verbunden sind, um bestimmte Beanspruchungen und insbesondere in Längsrichtung verlaufende Druckspannungen aufzunehmen, welche durch die Überfahrt eines Fahrzeuges oder eines Zuges von Fahrzeugen hervorgerufen werden. Tatsächlich müssen in einer Struktur eines metallischen Brückenbelages die Elemente, welche auf Druck beansprucht sind (und welche somit riskieren, durch Knicken zerstört zu werden), wesentlich größere Querschnitte aufweisen als jene Elemente, welche im wesentlichen auf Zug beansprucht sind. Es kann aber der normale Querschnitt einer Schiene ausreichend sein, um in geeigneter Weise in Längsrichtung verlaufenden Druckbeanspruchungen zu widerstehen, welche durch die Überfahrt eines Zuges hervorgeruf en werden. Anders gesagt, besteht ein wesentliches Merkmal der Erfindung darin, den Brückenbelag derart auszubilden, daß die oben definierten, in Längsrichtung verlaufenden Druckspannungen im wesentlichen von den Schienen selbst aufgenommen bzw. abgestützt werden. Auf diese Weise kann der Rest des Unterbaues von Elementen mit relativ geringem Querschnitt gebildet sein, wobei dies insbesondere für jene Elemente gilt, welche nur auf Zug beansprucht werden. Diese letzteren können somit von einfachen Zugstreben oder Trossen mit einigen Zentimetern Durchmesser gebildet sein. Auf diese Art und Weise ist der gesamte Brückenbelag beträchtlich leichter ausgebildet, da er im wesentlichen von der Kombination von Schienen, Traversen und von Zugstreben oder Trossen gebildet ist. Er erhält somit eine Art "Transparenz", welche seine Einfügung in ein städtisches Umfeld bei beträchtlich geringeren Kosten im Gegensatz zu einer klassischen Lösung erleichtert.
• Es werden im wesentlichen zwei Arten von Viadukten unterschieden, welche der Definition der obigen Erfindung entsprechen: die "abgestützten" Viadukte, in welchen die Schienen am oberen Bereich eines Fachwerkträgers angeordnet sind und bei welchen die unteren Elemente dieses Trägers im wesentlichen von auf Zug beanspruchten Zugstreben gebildet sind, und die "aufgehängten" Viadukte, bei welchen die Schienen von Traversen bzw. Querstreben getragen sind, wobei die letzteren selbst über Trossen oder Zugstreben mit höherliegenden Verbindungspunkten, welche beispielsweise an Pfeilern ausgebildet sind, verbunden sind.
• Die Erfindung wird besser verständlich und weitere Vorteile derselben werden anhand der nachfolgenden Beschreibung einer Mehrzahl von Ausführungsformen erfindungsgemäßer Viadukte verständlich werden, welche lediglich beispielhaft und unter Bezugnahme auf die beigeschlossene Zeichnung erfolgen, wobei:
• - Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Bereiches eines erfindungsgemäßen Viadukts ist;
• - Fig. 2 eine perspektivische Ansicht eines selbsttragenden Abschnittes des Brückenbelages dieses Viaduktes ist;
• - die Fig. 3 bis 6 Detailansichten des Zusammenbaues unterschiedlicher Elemente des Abschnittes des Brückenbelages der Fig. 2 sind;
• - Fig. 7 eine schematische Seitensicht eines Bereiches einer anderen Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Viaduktes ist; und
• - Fig. 8 eine Draufsicht auf den Viadukt gemäß Fig. 7 ist.
• Insbesondere unter Bezugnahme auf die Fig. 1 und 2 ist ein Viadukt 11 dargestellt, welcher zwei Eisenbahngleise 12 und 13 mit jeweils zwei Schienen trägt. Somit umfaßt der Viadukt vier zueinander parallele Schienen 14. Er ist von metallischen Abschnitten 16 gebildet, welche eine durchbrochene gitterartige Struktur definieren, wobei die Abschnitte zwischen Pfeilern 18 oder analogen Abstützungen gehalten sind. In dem gezeigten Beispiel bildet jeder Abschnitt eine Art eines individualisierten Trägers, welcher vorgefertigt werden kann und dessen Enden auf den Pfeilern aufruhen. Es kann vorgesehen sein, die Schienen einerseits stirnseitig nach Verlegen der Abschnitte miteinander zu verschweißen, wobei an entsprechenden Positionen die notwendigen Dilatationszwischenräume freigelassen werden, insbesondere wenn die Abschnitte geradlinig verlegt sind. Es kann auch ein Zusammenbau verschiedener Abschnitte vor Ort vorgesehen sein, wobei in diesem Fall die Schienen länger sein können als der Abstand zwischen den Pfeilern. Die Gesamtheit der metallischen Abschnitte 16 bildet den Brückenbelag des Viadukts, wobei erfindungsgemäß die Schienen 14 einen integrierten Bestandteil dieses Brückenbelages bilden. Jeder metallische Abschnitt 16 bildet somit eine Art eines selbsttragenden, gitterförmigen, metallischen Trägers, wobei die Schienen den oberen Bereich dieses Trägers einnehmen. Sie sind somit derart angeordnet, daß sie den Hauptanteil der in Längsrichtung verlaufenden Druckspannungen aufnehmen, welche im Träger bei der Überfahrt von Fahrzeugen hervorgerufen werden. Die derart im Brückenbelag integrierten Schienen sind über Zugstreben 20 abgestützt, welche gemeinsam mit den hier dreieckförmigen Elementen 22 und den Querstreben 26 (an den Enden jedes Abschnittes) ein dreieckiges, vollkommen metallisches Netzwerk ausbilden, durch welches die Schienen abgestützt sind. Genauer ist jedes dreieckförmige und eine Traverse bildende Element 22 vertikal unter den Schienen angeordnet. Es umfaßt ein horizontales oberes Segment 22a, welches die eigentliche Traverse bildet und sich quer zu den Schienen erstreckt, und zwei seitliche geneigte Segmente 22b, welche ein V ausbilden. Die Schienen sind an dem horizontalen, oberen Segment 22a festgelegt. Bei Überfahrt eines Fahrzeuges unterliegt das Segment 22a im wesentlichen Biegebeanspruchungen, während die Segmente 22b Druckspannungen ausgesetzt sind. Sie sind somit derart dimensioniert, daß sie Beanspruchungen dieser Art widerstehen, das heißt im wesentlichen, um ein Knicken zu vermeiden. Die Querstreben 26 an den Enden jedes Abschnittes 16 sind im wesentlichen identisch zu den Segmenten 22a und sind an den Schienen auf die selbe Art und Weise befestigt. Die Elemente 22 und die Querstreben 26 sind in regelmäßigen Abständen voneinander angeordnet. Die Zugstreben 20 selbst sind mit beträchtlich geringerem Querschnitt ausgebildet, da sie derart angeordnet sind, daß sie praktisch nur Zugbeanspruchungen ausgesetzt sind. In dem dargestellten, nicht einschränkenden Beispiel ist die dreieckförmige Konstruktion durch Anordnung einer solchen Zugstrebe zwischen den unteren Enden 25 jedes Elementes 22 und den benachbarten Enden der Querstreben 26 und/oder der Elemente 22 ausgebildet. Auf diese Weise ist der Träger lediglich von starren und undeformierbaren dreieckförmigen Gittern gebildet. Wie oben erwähnt, können einige der Zugstreben durch Trossen ersetzt werden.
• Die Fig. 3 bis 6 zeigen mehrere Montagemöglichkeiten, um die Elemente 22 und die verschiedenen Zugstreben 20, welche daran befestigt sind, zusammenzubauen. Der Zusammenbau gemäß den Fig. 3 bis 5 ist für das untere Ende 25a eines Elementes 22, welches zwischen zwei anderen Elementen 22 gelagert ist, geeignet. Ein derartiger Zusammenbau kann beispielsweise Platten 28, welche in der Nachbarschaft des unteren Endes 25a fixiert sind, umfassen und die entsprechenden Enden der Zugstreben 20 sind an diesen Platten fixiert, vorzugsweise verschweißt. In den Beispielen der Fig. 3 und 5 weisen die Segmente 22b des Elementes 20 einen viereckigen Querschnitt auf und die Platten 28 sind vorzugsweise an die Außenflächen dieser Segmente nahe dem Ende 25a angeschweißt. Für den Zusammenbau einer Zugstrebe und der Platte kann man einen Längsschlitz am Ende der Zugstrebe anbringen, dieses geschlitzte Ende mit der Platte in Eingriff bringen und verschweißen. Man kann im Gegensatz dazu den Schlitz auch in der Platte ausführen, darin das Ende der Zugstrebe plazieren und verschweißen. Man kann auch eine Art Verbindungsstück 32, hier in Form eines Bügels, am Ende der Zugstrebe (siehe Fig. 5) montieren, diesen mit der Platte in Eingriff bringen und in dieser Position fixieren, sei es durch Verschraubung, sei es durch Verschweißen. Das Ende der Zugstrebe 20 kann vorzugsweise mit einem Gewindeteil 33 versehen sein, wohingegen das Verbindungsstück 32 ein Loch mit Innengewinde umfaßt. Das Verbindungsstück 32 bildet somit eine Art Schraube und diese Montage erlaubt die Einstellung der nutzbaren Länge der Zugstrebe vor Ort.
• Bei der Montage der Zugstreben, welche mit dem unteren Ende 25a eines Elementes 22 verbunden sind, welches zwischen zwei anderen Elementen 22 angeordnet ist, existieren zwei horizontale untere Zugstreben (welche in der Zeichnung mit 20a und 20b bezeichnet sind), welche die unteren Enden dieser drei Elemente 22 verbinden. Wie in den Fig. 3 bis 5 dargestellt, können die horizontalen, miteinander fluchtenden Zugstreben in einem Stück ausgebildet sein, wobei die zylindrische metallische Stange, welche die Einheit dieser Zugstreben definiert, beispielsweise durch Verschweißen mit den unteren Enden der Elemente 22 verbunden ist. Selbstverständlich kann diese Montage für eine beliebige Anzahl von horizontalen unteren Zugstreben angewandt werden, welche mehr als drei aufeinanderfolgende Elemente 22 verbinden.
• In Fig. 4 erfolgt die Montage der geneigten Zugstreben 20 ohne Zuhilfenahme einer Platte 28. Hiebei verbinden die zwei geneigten Zugstreben 20 jeweils ein und dasselbe untere Ende eines eine Traverse bildenden Elementes mit einem oberen Ende (auf Höhe der Fahrbahn) eines benachbarten Elementes 22 oder mit einem Ende einer benachbarten Querstrebe 26 und sind in einem Stück ausgebildet, wobei ein Bogen 34 nahe diesem unteren Ende ausgebildet ist. Eine Befestigung, bevorzugt in Form einer Verschweißung, wird zwischen diesen zwei Zugstreben 20 und dem Element 22 auf Höhe dieses Bogens ausgebildet. Zu diesem Zweck wird ein Anschlagstück 35 an der seitlichen äußeren Wand jedes Segmentes 22b befestigt, vorzugsweise angeschweißt. Dieses Stück weist vorzugsweise einen gebogenen Rand auf, welcher dem Bogen der die Zugstreben bildenden, metallischen Stange entspricht. Letztere ist auf Höhe des Anschlagstückes gebogen bzw. geknickt ausgebildet und mit dem gebogenen Rand verschweißt. Dieselbe Montage ist selbstverständlich auch dort möglich, wo die Befestigung eines unteren Endes eines Elementes 22, welches zwischen einem ähnlichen Element 22 und einer Endtraverse 26 liegt, erfolgt.
• Ebenso ist es verständlich, daß dieselbe Montage für die Zugstreben angewandt werden kann, welche ein und dasselbe obere Ende eines Elementes 22 verbinden. Anders ausgedrückt, können zwei geneigte Zugstreben, welche je ein und dasselbe obere Ende eines Elementes 22 mit einem unteren Ende eines benachbarten Elementes 22 verbinden, einstückig ausgebildet sein und eine Krümmung bzw. einen Bogen nahe diesem oberen Ende, d.h. auf Höhe der Fahrbahn, ausbilden. Die Befestigung ist vorzugsweise von einer Verschweißung auf Höhe des Bogens der metallischen Stange ausgebildet, wobei dies vorzugsweise mit dem gebogenen Rand eines zum Stück 35 analogen Anschlagstückes erfolgt. Unter Verwendung ein und derselben Montage auf einanderfolgend an den unteren und oberen Enden der die Traversen bildenden Elemente kann die Gesamtheit der geneigten Zugstreben eines einen Balken bildenden Abschnittes ausgehend von lediglich vier metallischen Stangen geeigneter Länge, unabhängig von der Anzahl der zur Ausbildung des Trägers erforderlichen Elemente 22, gebildet werden.
• Fig. 6 zeigt noch eine andere Art einer Verbindung der geneigten Zugstreben mit einem oberen Ende (auf Höhe der Fahrbahn) eines Elementes 22. Diese Befestigung erfolgt unter Zuhilfenahme von Platten 38, welche dieselbe Aufgabe haben wie die Platten 28, d.h. die Befestigung durch Verschweißung des Endes einer entsprechenden geneigten Zugstrebe sicherzustellen. Jede Platte 38 ist mit einem Segment 22b mit einer Fläche desselben, welche normal auf die Fahrbahn der Gleise verläuft, verbunden, insbesondere verschweißt. Die Platte 38 ist vorzugsweise auch unten an der benachbarten äußeren Schiene 14 angeschweißt. Die exakte Position der Platte relativ zum Segment 22b kann in transversaler Richtung von einem Element 22 zum anderen um einige Zentimeter variieren, um ein Überkreuzen ohne Verspannungen und vorzugsweise ohne Berührung der geneigten Zugstreben 20 zu ermöglichen.
• Zur Herstellung von gebogenen metallischen Abschnitten 16 genügt es, gebogene Schienen 14 mit dem gewählten Krümmungsradius und Zugstreben 20 unterschiedlicher Länge vorzusehen, die jeweils zu beiden Seiten an den Abschnitt angepaßt sind.
• Die Fig. 7 und 8 zeigen eine Variante der Anwendung des erfindungsgemäßen Prinzips bei einer Struktur eines Viadukts, bei welcher die Schienen 14 aufgehängt sind. Bei dieser Ausbildungsform ist der Brückenbelag im wesentlichen von den Schienen 14 selbst und von Querstreben 40 gebildet, welche in regelmäßigen Abständen längs der Fahrbahn angeordnet sind und an den Schienen befestigt sind. Die Querstreben selbst sind an ihren Enden mit Zugstreben 42, Trossen oder dgl. verbunden, welche mit Verankerungspunkten 43 verbunden sind, welche höher liegen als der Brückenbelag. In dem dargestellten Beispiel sind die Verankerungspunkte 43 von den Spitzen von Pfeilern 45 oder ähnlichen Strukturen gebildet. Jeder Pfeiler ist hiebei von zwei Paaren von geneigten Stehern gebildet, welche sich zu beiden Seiten der Fahrbahn erstrecken und welche miteinander verbunden sind, um die oben liegenden Verankerungspunkte zu definieren. Wie bei der vorangehenden Ausführungsform sind die einen integralen Bestandteil der Struktur des Brückenbelages bildenden Schienen 14 derart angeordnet, daß sie die in Längsrichtung verlaufenden und durch die Überfahrt von Fahrzeugen verursachten Druckspannungen aufnehmen, während die Zugstreben 42 auf Zug beansprucht sind.
• Naturgemäß sind unterschiedliche Varianten und Adaptierungen möglich. Für die oben beschriebenen gitterartigen Träger kann die Zusammenstellung der Profile derart sein, daß diese nicht nur auf Zug beansprucht werden. Weiters können auch "abgestützte" Abschnitte und "aufgehängte" Abschnitte alternierend längs der Strecke angeordnet werden. Es kann auch vorgesehen sein, daß abgestützte Abschnitte in einer aufgehängten Struktur integriert sind, wobei dies für große Spannweiten zwischen Pfeilern mit einer reduzierten Anzahl von entsprechend der Ausbildung von Fig. 7 montierten Zugstreben oder Trossen von Bedeutung ist. Schließlich kann der Brückenbelag in vorteilhafter Weise einen in Längsrichtung verlaufenden Laufsteg für die Wartung und für eine gegebenenfalls erforderliche Evakuierung von Passagieren aufweisen. Für einen Brückenbelag, welcher zwei Gleise trägt, kann dieser Laufsteg in vorteilhafter Weise im Zentrum, d.h. zwischen den zwei Gleisen, angeordnet werden.

Claims (12)

1. Viadukt für Eisenbahngleise für Fahrzeuge, die auf zwei Schienen oder analogen Laufeinrichtungen fahren, mit einem Brückenbelag, der von Pfeilern (18, 45) oder analogen Strukturen über Grund gehalten wird, bei dem die Schienen (14) einen integralen Teil des Brückenbelages bilden und bei dem mindestens ein Teil des Brückenbelages von Abschnitten (16) metallischer durchbrochener Struktur gebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen abgestützt und/oder aufgehängt sind und daß die zum Aufnehmen des überwiegenden Teils von durch das Passieren eines Fahrzeugs erzeugten Druckspannungen dienenden und dimensionierten Elemente des Brückenbelages von den Schienen (14) selbst gebildet werden.

2. Viadukt nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein solcher Abschnitt einen Träger bildet, bei dem die Schienen (14) den oberen Teil einnehmen und von Zugstreben (20) und/oder Trossen in einem dreieckigen Netzwerk umspannt sind.

3. Viadukt nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Abschnitt mindestens ein eine Traverse, vorzugsweise im Dreieck, bildendes Element (22) beinhaltet, das vertikal unter den Schienen befestigt ist, und daß das untere Ende (25, 25a) des Elementes mit im wesentlichen Zug ausübenden Streben (20) oder Trossen mit den Enden benachbarter Querstreben (26) und/oder Traversen bildender Elemente (22) verbunden ist.

4. Viadukt nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein solches eine Traverse bildendes Element mit mindestens einer Platte (28, 38) versehen ist, die in der Nachbarschaft eines seiner Enden befestigt ist, und daß mindestens ein Ende einer solchen Zugstrebe (20) an der Platte befestigt ist.

5. Viadukt nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwei schrägverlaufende Zugstreben, die jeweils ein und dasselbe untere Ende eines eine Traverse bildenden Elements (22) mit einem oberen Ende eines eine Traverse bildenden benachbarten Elements (22) oder mit einem Ende einer benachbarten Querstrebe (26) verbinden, einstückig ausgeführt sind und einen Bogen (34) in der Nähe des unteren Endes bilden, wobei in der Höhe des Bogens zwischen den Zugstreben und dem Element eine Befestigung, vorzugsweise eine Verschweißung, realisiert ist.

6. Viadukt nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwei schrägverlaufende Zugstreben, die jeweils ein und dasselbe obere Ende eines eine Traverse bildenden Elements (22) mit einem unteren Ende eines eine Traverse bildenden benachbarten Elements (22) verbinden, einstückig ausgebildet sind und einen Bogen in der Nähe des oberen Endes bilden, wobei in der Höhe des Bogens zwischen den Zugstreben und dem eine Traverse bildenden Element eine Befestigung, vorzugsweise eine Verschweißung, realisiert ist.

7. Viadukt nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß diejenigen horizontalen unteren Zugstreben (20a, 20b), welche die Enden wenigstens dreier benachbarter eine Traverse bildender Elemente (22) verbinden, einstückig sind.

8. Viadukt nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens bestimmte Zugstreben ein mit einem Gewinde versehenes Ende (33) haben, auf das ein Befestigungsstück (32) in Form einer Mutter aufgeschraubt ist, die selbst an dem entsprechenden eine Traverse bildenden Element oder an der entsprechenden Querstrebe befestigt ist.

9. Viadukt nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigsten ein Teil des Brückenbelages einfach von den Schienen (14) und von an den Schienen befestigten Querstreben (40) gebildet ist und daß die Querstreben selbst über ihre Enden an Zugstreben (42), Trossen o. dgl. angebracht sind, die mit Verankerungspunkten (43) über dem Brückenbelag an den Pfeilern (45) oder analogen Strukturen verbunden sind.

10. Viadukt nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Teil des Brückenbelages von den genannten Abschnitten metallischer durchbrochener Struktur gebildet ist, die an mit Verankerungspunkten (43) über dem Brückenbelag verbundenen Zugstreben (42), Trossen o. dgl. angebracht sind.

11. Viadukt nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Brückenbelag einen Längs- Laufsteg beinhaltet.

12. Viadukt nach Anspruch 11, mit zwei parallelen Gleisen, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Laufsteg zwischen den beiden Gleisen erstreckt.