DE3324401C2 - - Google Patents
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- B62D61/12—Motor vehicles or trailers, characterised by the arrangement or number of wheels, not otherwise provided for, e.g. four wheels in diamond pattern with variable number of ground engaging wheels, e.g. with some wheels arranged higher than others, or with retractable wheels
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Description
Die Erfindung betrifft einen Lastkraftwagen nach dem
Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Lastkraftwagen, die abwechselnd schwerer und leichter
beladen gefahren werden, haben oft zusätzlich zu einer hin
teren Antriebsachse eine Schleppachse, die bei leichter
Beladung in eine Ruhestellung anhebbar ist. Die hierdurch
erhöhte Achslast auf der Antriebsachse sichert eine gute
Bodenhaftung der angetriebenen Räder. Bei schwerer Bela
dung wird die Schleppachse abgesenkt, wodurch die Bela
stung auf die beiden Hinterachsen verteilt wird. Viele
Länder bestimmen eine höchstzulässige Achslast und stel
len das Fahren mit zu hoher Achslast unter hohe Strafen.
Deshalb werden Nutzfahrzeuge immer häufiger mit einer
heb- und senkbaren Schleppachse ausgerüstet.
Zum Heben und Senken einer Schleppachse sind üblicherwei
se elektrohydraulische oder elektropneumatische
Servo-Organe vorgesehen, die durch manuelle Betätigung eines
Schalters oder dgl. verstellbar sind. Der Benutzer muß
dabei die Achslast der Antriebsachse schätzen und darauf
hin beurteilen, ob die Schleppachse heruntergelassen wer
den muß oder nicht. Mangelnde Erfahrung führt dabei häu
fig zu falschen Entscheidungen.
Aus der gattungsbildenden DE 30 28 472 A1 ist ein Fahrzeug mit
luftgefederter Schleppachse und einer pneumatischen Steuerung
bekannt, welche die Schleppachse automatisch absenkt, wenn die
Belastung der Antriebsachse einen vorbestimmten Wert über
schreitet. Die Achslast auf der Antriebsachse wird mechanisch
abgetastet, und ein Hebel betätigt proportional zur Belastung
ein pneumatisches Drucksteuerventil, das die Luftfederung unter
Druck setzt und dadurch die Schleppachse absenkt. Ein solches
System läßt sich nur auf Fahrzeuge mit luftgefederter Schlepp
achse anwenden. Außerdem erfordert
dieses bekannte System eine große Anzahl Ventile und andere
pneumatische Bauteile mit der Folge, daß das System verhält
nismäßig teuer und störanfällig ist.
Aus der DE 22 00 348 A1 ist eine Vorrichtung zum lastabhängigen
Regeln des Bremsdrucks bei Fahrzeugen bekannt. Diese
Vorrichtung, die einen auf der Hinterachsbrücke einer Antriebs
achse gelagerten, zweiarmigen Übertragungshebel aufweist, an
dessen Arme je eine Schubstange angelenkt ist, soll bei Fahr
zeugen mit einer heb- und senkbaren Schleppachse dafür sorgen,
daß unabhängig von der Stellung der Schleppachse der Bremsdruck
in einem bestimmten Verhältnis zur Belastung des Fahrzeugs ge
halten wird. Der Bremsdruck wird bei dieser Anordnung in Abhän
gigkeit der Belastung des Fahrzeugs stufenlos geregelt. Zum
belastungsabhängigen Heben und Senken der Schleppachse ist die
beschriebene Vorrichtung ungeeignet.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Lastkraft
wagen gemäß Oberbegriff des Patentanspruchs 1 die Anordnung zum
Steuern des Hebens und Senkens der Schleppachse einfacher und
betriebssicherer zu gestalten.
Diese Aufgabe ist mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
Mit der erfindungsgemäßen Anordnung ist das automatische Ab
senken der Schleppachse bei Überschreitung einer vorbestimmten
Belastung der Antriebsachse auf einfache Weise ermöglicht. Die
Anordnung besteht hauptsächlich aus mechanischen Bauteilen und
ist deshalb besonders unempfindlich und zuverlässig; darüber
hinaus ist die Anordnung preiswert und läßt sich leicht an vor
handene Fahrzeuge anbauen. Vorteilhafte Weiterbildungen der
Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Ein Ausführungsbeispiel mit weiteren Einzelheiten der Erfindung
wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen beschrieben.
Es zeigt:
Fig. 1 eine Schrägansicht einer erfindungsgemäßen An
ordnung an einem Lastkraftwagen,
Fig. 2 einen senkrechten Teilschnitt durch die in
Fig. 1 dargestellte Anordnung,
Fig. 3 eine Seitenansicht des Hinterachsbereichs des
Lastkraftwagens und
Fig. 4 das Schaltbild einer elektro-hydraulischen
Steuerung für die Anordnung gemäß Fig. 1 bis 3.
In Fig. 1 sind die hinteren Teile eines üblichen Fahrge
stellrahmens 1 dargestellt, der u. a. zwei Längsträger 2
sowie einen Querträger 3 aufweist. Der Fahrgestellrahmen
1 ruht auf einer Federung 4 mit zwei Blattfederpaketen 5,
von denen jedes um eine querliegende waagerechte Lager
achse 6 schwenkbar an einer vorderen Konsole 7 gelagert
ist; jede der Konsolen 7 ist an einem der Längsträger 2
befestigt. Die Federung 4 stützt eine hintere Antriebsach
se 8 mit Antriebsrädern 9 und kann außerdem eine in Fig. 3
dargestellte Schleppachse 10 abfedern, zu der zwei Räder
11 gehören.
Jedes der Federpakete 5 ist hinten über ein Doppelgelenk
12 mit einem zweiarmigen Hebel 13 verbunden, der in einer
hinteren Konsole 14 am zugehörigen Längsträger 2 schwenk
bar gelagert ist und die Schleppachse 10 trägt.
Ein zweiarmiger Übertragungshebel 15 ist an einer Lager
stelle 16 auf der Oberseite einer zur Antriebsachse 8
gehörigen Hinterachsbrücke 17 schwenkbar gelagert. Die
Lage der Lagerstelle 16 ist so gewählt, daß sich deren
Abstand von der Lagerachse 6 des Federpaketes 5 bei ver
schiedenen Belastungen des Fahrzeugs ändert. Gemäß Fig. 3
wird dies dadurch ermöglicht, daß der Mittelpunkt 18 des
betreffenden Federpakets 5 bei variierenden Belastungen
eine bogenförmige Bahn 19 um einen Bahnmittelpunkt 20 beschreibt, der
bedeutend näher am Mittelpunkt 18 des Feder
pakets 5 liegt als dessen Lagerachse 6; die Hinterachs
brücke 17 hat eine durch den genannten Mittelpunkt 18
verlaufende Bewegungsbahn.
In Fig. 3 sind Form und Lage der Federpakete 5 bei mäßiger
Fahrzeugbelastung mit ausgezogenen Linien und bei einer
höheren Fahrzeugbelastung mit strichpunktierten Linien
dargestellt.
Am äußeren Ende des einen Arms 21 des Übertragungshebels
15 ist das eine Ende einer ersten Schubstange 22 unverän
derlicher Länge gelenkig gelagert, deren anderes Ende an
einem auf der Verbindungslinie zwischen den Lagerachsen 6
liegenden Punkt am Fahrgestellrahmen 1 derart gelagert
ist, daß das äußere Ende des Arms 21 immer denselben Ab
stand von der Lagerachse 6 hat.
Am äußeren Ende des zweiten Arms 23 des Übertragungshe
bels 15 ist das eine Ende einer zweiten Schubstange 24
gelenkig gelagert, die mit ihrem anderen Ende in der Nähe
der Lagerachse 6 am äußeren Ende eines Lenkers 25 ange
lenkt ist. Der Lenker 25 ist um eine zu der Lagerachse 6
parallele Schwenkachse 26 schwenkbar gelagert, die an
einer am Querträger 3 befestigten Konsole 27 fest ange
bracht ist. An der Schwenkachse 26 ist außerdem ein Hebel
28 drehbar gelagert, der von dem Lenker 25 in einer Dreh
richtung betätigbar ist. Hierfür ist in den unteren Teil
des Hebels 28 eine Stellschraube 30 eingeschraubt, die
unter Einwirkung einer zwischen dem oberen Teil des He
bels 28 und der Konsole 27 eingespannten Zugfeder 29 an
einem am Lenker 25 ausgebildeten Anschlag 31 anliegt.
An dem Querträger 3 ist ein Kontaktgeber 32 befestigt,
der zu einer Steuerung für die Schleppachse 10 gehört.
Der Kontaktgeber 32 umfaßt einen von dem Hebel 28 be
tätigbaren Druckkontakt 33, gegen den der Hebel 28 von
der Zugfeder 29 gezogen wird. Wenn die Achslast auf der
Antriebsachse 8 einen vorbestimmten Grenzwert über
schreitet, liegt der Hebel 28 an dem Druckkontakt 33
nicht mehr an; beim Unterschreiten des genannten Grenz
wertes kann zwischen der Stellschraube 30 und dem An
schlag 31 ein gewisses Spiel entstehen.
Fig. 4 zeigt den prinzipiellen Aufbau einer elektrohy
draulischen Steuerung mit einem hydraulischen Kolben 34,
der eine nicht dargestellte, übliche Lenkeranordnung zum
Heben und Senken der Schleppachse 10 betätigt. Der Kolben
34 ist in einem Zylinder 40 geführt, dessen Enden durch
je eine Leitung 41 bzw. 42 mit einem elektromagnetisch
betätigbaren Ventil 38 verbunden sind. Dieses ist an
einen Ölbehälter 35 über eine Ölpumpe 36 und eine Zulei
tung 37 sowie eine Rückleitung 39 angeschlossen. Fig. 4
zeigt das Ventil 38 in seiner Ruhestellung, in der sein
mittlerer Teil 43 die Leitungen 41 und 42 absperrt und
dadurch den Kolben 34 in seiner jeweiligen Stellung fest
hält.
Das Ventil 38 hat zwei Elektromagneten 44 und 45, von
denen jeder in erregtem Zustand das Ventil in eine
Schaltstellung 46 bzw. 47 bringt. Die Elektromagneten 44
und 46 sind über einen manuell zu betätigenden zweipoli
gen Schalter 48 und ein ebenfalls als zweipoliger Schal
ter ausgebildetes Zeitrelais 52 an eine elektrische
Stromquelle 51 angeschlossen. Das Zeiterelais 52 hat eine
mit der Stromquelle 51 verbundene Erregerspule 53, die
über den Kontaktgeber 32 und eine Leitung 55 mit der
Masse verbunden ist.
Bei betätigtem Druckkontakt 33 hält die Erregerspule 53
gemäß Fig. 4 einen Anker des Zeitrelais 52 gegen die Wir
kung einer nicht dargestellten Rückstellfeder in einer
Stellung, in welcher Kontakte des Zeitrelais die Strom
quelle 51 mit dem Schalter 48 verbinden. In dieser Stel
lung, die einer leichten Achslast entspricht, kann eine
Betätigung der Schleppachse 10 durch ein Betätigungsglied
49 manuell ausgelöst werden. Bei hoher Achslast nimmt der
Hebel 28 eine Lage ein, in der er an dem Druckkontakt 33
nicht anliegt. Die Masseverbindung der Erregerspule 53
über die Leitung 55 ist dabei unterbrochen und das Zeit
relais 52 nimmt eine Stellung ein, bei der die Verbindung
der Stromquelle 51 mit dem Schalter 48 unterbrochen ist.
In dieser Stellung des Zeitrelais 52 ist die Stromquelle
51 mit elektrohydraulischen Servo-Organen, die unten nä
her beschrieben werden, direkt verbunden. Um Rückstrom zu
verhindern, ist hinter dem Schalter 48 eine Diode 54 vor
gesehen. Direkte Leitungen zu den Servo-Organen bewirken,
daß bei infolge erhöhter Achslast unbetätigtem Druckkon
takt 33 die Schleppachse 10 automatisch und unabhängig
von der Stellung des Schalters 48 abgesenkt wird.
Wenn das Ventil 38 seine Normal- oder Mittelstellung 43
einnimmt, sind sämtliche an dieses Ventil angeschlossenen
Leitungen 37,39,41 und 42 blockiert. Unter Einwirkung
seiner beiden Elektromagneten 44,45 kann das Ventil 38
eine der beiden Stellungen 46 und 47 einnehmen, in denen
der Zylinder 40 jeweils auf einer Seite des Kolbens 34
mit der Zuleitung 37 und auf der anderen Seite mit der
Rückleitung 39 verbunden ist. Bei eingefahrenem Kolben 34
ist die Schleppachse 10 angehoben; bei ausgefahrenem Kol
ben ist sie abgesenkt.
Eine Erregung des Elektromagneten 45 erfolgt entweder
automatisch beim Überschreiten einer bestimmten Achslast
auf der Antriebsachse 8 oder dadurch, daß das Betäti
gungsglied 49 derart betätigt wird, daß es am Schalter 48
eine äußere Lage einnimmt. Der Elektromagnet 44 wird da
gegen nur dann erregt, wenn das Betätigungsglied 49 der
art betätigt wird, daß es am Schalter 48 eine innere Lage
einnimmt. Wenn das Betätigungsglied 49 die äußere Lage
einnimmt, wird außer dem Elektromagneten 45 auch ein die
Pumpe 36 antreibender Elektromotor 50 in Gang gesetzt.
Dabei nimmt das Ventil 38 seine Stellung 47 ein, in wel
cher das Hydrauliköl über die Leitung 42 dem Zylinder 40
so zugeführt wird, daß der Kolben 34 eingefahren, die
Schleppachse 10 also abgesenkt wird. In entsprechender
Weise hat eine nach innen gerichtete Bewegung des Betä
tigungsgliedes 49 zur Folge, daß die Schleppachse 10 an
gehoben wird.
Wenn der Lastkraftwagen nicht oder nur leicht belastet
ist, können Fahrbahnunebenheiten, Krängungen des Fahrzeugs
und dgl. bewirken, daß die Federung 4 intermittierenden
zusätzlichen Beanspruchungen ausgesetzt wird, die eine
Form- und Lageänderung der Blattfederpakete 5 bewirken.
Die Blattfederpakete 5 werden dabei um die Lagerachse 6
geschwenkt, wodurch die Lagerstelle 16 des Übertragungs
hebels 15 auf der Hinterachsbrücke 17 ebenfalls eine Dre
hung um die Lagerachse 6 ausführt. Demzufolge wird der
Übertragungshebel 15 nicht geschwenkt; durch verschiedene
Lagen der Antriebsachse 8 verursachte Beanspruchungen be
wirken somit keine Änderung der Stellung der Schleppachse
10. Dies ist eine Folge davon, daß der Übertragungshebel
15 auf der Hinterachsbrücke 17, vorzugsweise in deren be
züglich Krängungen des Fahrzeugs mittlerem Punkt, zentral
gelagert ist.
Wenn dagegen die Beladung des Lastwagens erhöht wird, er
fahren die Federpakete 5 eine Formänderung, wie in Fig. 3
mit strichpunktierten Linien angedeutet. Dabei wird dem
Übertragungshebel 15 eine Schwenkung erteilt, die zur
Folge hat, daß auch der Lenker 25 geschwenkt wird. Solche
Schwenkungen des Übertragungshebels 15 haben ihr Zentrum
in der gelenkigen Lagerung der Schubstange 22 am Arm 21
und entstehen dadurch, daß der Abstand der Lagerstelle 16
von der Lagerachse 6 sich ändert, da die Bewegungsbahn 56
der Lagerstelle 16 von einer Bewegungsbahn 57 mit Zentrum
auf der Lagerachse 6 divergiert. Der Lenker 25 bewirkt
dabei über den Anschlag 31 und die Stellschraube 30 eine
Schwenkung des Hebels 28.
Die Stellschraube 30 ist vorzugsweise so eingestellt, daß
die Anlage des Hebels 28 am Druckkontakt 33 bei einer
Achslast in der Nähe der höchstzulässigen aufhört. Wenn
jedoch die Achslast abnimmt, entsteht ein Spiel zwischen
dem Anschlag 31 des Lenkers 25 und der Stellschraube 30,
wobei der Hebel 28 unter Einwirkung der Rückstellfeder 29
gegen den Druckkontakt 33 geschwenkt wird.
Das Zeitrelais 52 ist so eingestellt, daß es seine Lage
nicht ändert, wenn der Druckkontakt 33 für kurze Zeit,
beispielsweise weniger als fünf Sekunden lang, betätigt
wird. Eine solche Betätigung des Druckkontaktes 33 kann
beispielsweise infolge vorübergehender Schwankungen über
die Schubstangen 22 und 24 von dem Hebel 28 herbeigeführt
werden.
Der Kontaktgeber 32 kann, anstatt den Druckkontakt 33
aufzuweisen, für induktive Abtastung von Hebellagen aus
gebildet sein, denen unterschiedliche Achslasten der An
triebsachse 8 entsprechen.
Es ist auch möglich, eine Lampe vorzusehen, die anzeigt,
wenn die Achslast auf der Antriebsachse 8 einen vorbe
stimmten Grenzwert unterschreitet, bei welchem der Fahrer
des Lastkraftwagens dafür sorgen kann, daß die Schlepp
achse 10 in ihre Ruhestellung angehoben wird.
Claims (7)
1. Lastkraftwagen mit einer in Abhängigkeit der Belastung
einer hinteren Antriebsachse (8) heb- und senkbaren Schlepp
achse (10), bei dem eine Hinterachsbrücke (17) mit dem Fahrge
stellrahmen (1) über Federpakete (5) verbunden ist, die an je
einem Ende mit einer querliegenden Lagerachse (6) am Fahrge
stellrahmen (1) gelagert sind, und ein Hebelgestänge ein Stell
glied betätigt,
dadurch gekennzeichnet, daß
- - auf der Hinterachsbrücke (17) ein zweiarmiger Übertragungs hebel (15) gelagert ist, dessen einer Arm (21) über eine Schub stange (22) an einer auf der Verbindungslinie zwischen den Lagerachsen (6) der Federpakete (5) liegenden Lagerstelle mit dem Fahrgestellrahmen (1) verbunden ist,
- - der zweite Arm (23) des Übertragungshebels (15) über eine zweite Schubstange (24) mit einer am Fahrgestellrahmen (1) ge lagerten Lenkeranordnung (25, 28) gelenkig verbunden ist,
- - das Stellglied ein am Fahrgestellrahmen (1) befestigter Kontaktgeber (32) einer Steuerung zum Verstellen der Schlepp achse (10) ist, welcher von einem Hebel (28) der Lenkeranord nung (25, 28) betätigbar ist, und
- - ein Lenker (25) der Lenkeranordnung (25, 28) mit dem Hebel (28) erst bei Erreichen einer vorbestimmten Belastung der An triebsachse (8) in Eingriff tritt, so daß der Kontaktgeber (32) im wesentlichen bei dieser vorbestimmten Belastung schaltet.
2. Lastkraftwagen nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Lenker (25) und der Hebel (28) auf einer am Fahrgestell
rahmen (1) fest angeordneten Schwenkachse (26) einzeln schwenk
bar gelagert sind.
3. Lastkraftwagen nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß auf dem Hebel (28) und auf dem Lenker (25) eine
Stellschraube (30) bzw. ein fester Anschlag (31) angeord
net sind, die durch eine den Hebel (28) belastende Feder
(29) zueinander hin vorgespannt sind.
4. Lastkraftwagen nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Feder (29) zwischen dem Hebel (28) und einer die
Achse (26) tragenden Konsole (27) eingespannt ist, so daß
sie den Hebel (28) in Richtung zum Kontaktgeber (32) hin
belastet.
5. Lastkraftwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Kontaktgeber (32) aktiviert wird, wenn ein vorbe
stimmter Grenzwert der Achslast auf der Antriebsachse (8)
unterschritten wird, wobei ein zur Steuerung gehöriger
Schalter (48) an eine elektrische Stromquelle (51) ange
legt wird und durch manuelles Umschalten dieses Schalters
(48) das Heben der Schleppachse (10) in ihre Ruhestellung
mittels Servo-Organen (34, 40) auslösbar ist.
6. Lastkraftwagen nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß in Ruhestellung der Schleppachse (10) der Kontaktge
ber (32) beim Überschreiten eines vorbestimmten Grenzwer
tes der Achslast der Antriebsachse (8) von einer aktiven
in eine inaktive Lage umgeschaltet wird, wobei die Strom
quelle (51) mit Steuergliedern (38, 50) für die
Servo-Organe (34, 40) eine direkte Verbindung erhält und da
durch ein automatisches Absenken der Schleppachse (10) in
ihre Betriebsstellung bewirkt.
7. Lastkraftwagen nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet
daß die Steuerung mindestens eine Verzögerungsschaltung
aufweist, die ein Verstellen der Schleppachse (10) ver
hindert, wenn der Kontaktgeber (32) nur vorübergehend,
insbesondere weniger als fünf Sekunden lang, betätigt
wird.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SE8204169A SE8204169L (sv) | 1982-07-06 | 1982-07-06 | Arrangemang for att vid lastfordon reglera relativa leget for en svengbart lagrad stodaxel beroende av axeltrycket |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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DE3324401A1 DE3324401A1 (de) | 1984-05-17 |
DE3324401C2 true DE3324401C2 (de) | 1993-06-24 |
Family
ID=20347297
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19833324401 Granted DE3324401A1 (de) | 1982-07-06 | 1983-07-06 | Lastkraftwagen mit heb- und senkbarer schleppachse |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3324401A1 (de) |
SE (1) | SE8204169L (de) |
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DE3920290A1 (de) * | 1988-12-03 | 1990-06-07 | Wabco Westinghouse Fahrzeug | Einrichtung zur gewinnung eines achslastsignals |
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1982
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1983
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Also Published As
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DE3324401A1 (de) | 1984-05-17 |
SE8204169L (sv) | 1984-01-07 |
SE8204169D0 (sv) | 1982-07-06 |
SE428117B (sv) | 1983-06-06 |
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Legal Events
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---|---|---|---|
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